1. UNIVERSITE DES SCIENCE ET DE LA TECHNOLOGIE
MOHAMED BOUDIAF –ORANDEPARTEMENT DE GENIE CIVIL
OPTION: VOA
Présenté par :
Mr: ABBAS BELKACEM
Mr: AZIZI ABDERRAHMANE
Chargé de cours :
Mr : Zennaki

2. PLAN DE TRAVAIL
Introduction
Historique de l'aviation
Le développement de l’aviation
le développement L'aviation commerciale
Quelques réglementations et les organisations de
l’aviation
Les lois applicables en Algérie
Conclusion

4. Pourquoi les normes sont-elles nécessaires?
Selon les dictionnaires de langue, une convention est un
accord ou un contrat entre deux ou plusieurs personnes
physiques, morales ou publiques.
En aéronautique internationale, les conventions sont plutôt
des propositions de normes ou pratiques recommandées. Les
états sont ensuite invités à les adopter en les insérant dans
leurs textes de lois nationales.
Les conventions internationales aéronautiques ont pour objet
d'uniformiser les règles entre les divers pays signataires, afin
de développer l'aviation civile de façon ordonnée, égale, saine
et sûre.
Bien qu'elles ne soient que des propositions de lois, ces
conventions sont réellement respectées dans la pratique et
adoptées dans le droit de nombreux pays.

5. L'aviation civile est une puissante force de progrès dans notre société
mondialisée. Un réseau de transport aérien sain et en expansion crée
et sous-tend des millions d'emplois sur la planète . C'est l'un des nerfs
économiques de nombreux pays, ainsi qu'un catalyseur du voyage et
du tourisme, la première industrie mondiale. Par-delà l'aspect
économique, le transport aérien enrichit le tissu social et culturel et
contribue à la réalisation de l'objectif de paix et de prospérité sur la
Terre. Vingt-quatre heures sur vingt-quatre, 365 jours par an, un
avion décolle ou atterrit toutes les quelques secondes quelque part
dans le monde. Chacun de ces vols est pris en charge de façon
identique et uniforme, qu'il s'agisse du contrôle de la circulation
aérienne, des autorités aéroportuaires ou des pilotes aux commandes
de leurs aéronefs. Dans les coulisses se pressent des millions
d'employés occupés à la construction, à la maintenance et au suivi des
produits et des services indispensables à ce cycle ininterrompu de
vols. En fait, l'aviation moderne est l'un des systèmes d'interaction
entre les êtres humains et les machines les plus complexes qui n’aient
jamais été créés.

7. L'histoire de l'aviation pourrait symboliquement débuter avec le
vol d'Icare, mais il faut attendre le 9 octobre 1890 pour voir le
décollage du premier engin plus lourd que l'air après douze
décennies de règne du plus léger que l'air.
L'histoire de l'aviation peut assez facilement se diviser en sept
périodes :
la "science-fiction", l'aérostation, la "préhistoire" et les vols
planés : c'est la période qui se termine au début du XIXe siècle et
pendant laquelle des hommes imaginent de manière plus ou moins
réaliste ce que pourrait être une machine volante. À partir de la fin
du XVIIIe siècle cette période voit le début de la conquête de l'air
avec le développement de l'aérostation et de nombreuses tentatives
de vol plané.
les pionniers du plus lourd que l'air : c'est la période des premiers
vols d'engins à moteur capables de décoller par leurs propres
moyens. Quasiment chaque vol est une première ou une tentative
de record : un peu plus loin, plus vite, plus haut etc. Les aviateurs
sont le plus souvent des concepteurs et des aventuriers.

9. la Première Guerre mondiale : quelques années seulement après
le premier vol cette période voit l'apparition d'une nouvelle arme
sur le champ de bataille. On passe soudainement à une production
en grande série, certains modèles d'avions seront construits à plus
d'un millier d'exemplaires et les pilotes deviennent des
"professionnels" même si le parfum d'aventure n'a pas disparu.
l'entre deux guerres : la fin de la Première Guerre mondiale met
sur le marché un surplus de pilotes et d'appareils qui permettent le
lancement du transport aérien commercial et, en premier lieu, celui
du courrier. L'aviation se développe et on assiste à la création d'une
armée de l'air dans nombre de pays. L'aviation militaire pousse les
constructeurs à battre de nouveaux records. Les progrès de
l'aviation civile sont une retombée des études militaires.
la Seconde guerre mondiale : l'aviation est largement utilisée sur
le champs de bataille. On peut considérer cette période comme
l'apogée des avions utilisant un moteur à piston et une hélice
comme moyen de propulsion. La fin de la guerre voit la naissance
du moteur à réaction et du radar.

10. la seconde moitié du XXe siècle : de nouveau la fin de la
guerre met sur le marché un surplus d'appareils et de pilotes.
C'est le début du transport aérien commercial régulier "tout
temps" capable de s'affranchir des conditions
météorologiques et de pratiquer le vol sans visibilité.
L'aéronautique militaire pousse au développement du réacteur
et part à la conquête du vol supersonique. Les retombées
civiles permettent le développement des premiers avions de
lignes quadriréacteurs et le transport aérien s'ouvre à tous, au
moins dans les pays développés.

12. lendemain de la première guerre mondiale, les techniques
avaient suffisamment évolué pour permettre enfin d'envisager
l'exploitation commerciale.
Dès 1919, des liaisons étaient effectuées entre Paris, Londres
et Bruxelles, avec des appareils de bombardement rapidement
aménagés pour le transport public. Le 8 février 1919, la
Société Farman assurait le premier voyage de passagers sur
Paris-Londres.
-En 1921, la France exploitait régulièrement les lignes ParisLondres, de concert avec les compagnies anglaises, ParisAmsterdam, Toulouse-Casablanca.
-Toujours en 1921, la traversée aérienne des Etat-Unis, sur la
transversale New York-San Francisco (4 500 km ), était
assurée régulièrement .

13. -Entre 1921 et 1934, la situation du réseau aérien mondial ne
cesse pas d'évoluer. Si nous choisissons cette dernière date,
c'est qu'elle marque pour la France un tournant décisif dans
l'histoire de son aviation commerciale : la fusion de toutes les
compagnies exploitantes privées en une seule compagnie
nationale, la société Air France. Durant la période de quize
années considérée, le développement des lignes aériennes
s'était montré constant et rapide.
-Mais le réseau aérien des Etats-Unis était, déjà en 1932, de
loin le plus important : 37 compagnies, disposant de quelque
2 000 aéroports ou terrains d'atterrissage, d'environ 30 000
kilomètres de voies balisées et éclairées par plus de 2 000
phares spéciaux, disposant d'une sérieuse couverture
météorologique, avaient permis pour la seule année 1931, le
transport de 522 000 voyageurs et de 4 400 tonnes de fret.

14. Le service transcontinental était assuré de façon remarquable,
le parcours de New York à San Francisco ne demandant que
de 30 à 35 heures. A cette époque, le réseau intérieur des
Etats-Unis comptait un développement de 48 000 kilomètres,
sur lesquels près de 600 avions couvraient quotidiennement
plus de 200 000 kilomètres. La grande République avait pu
établir des bases aériennes en Amérique du Sud.
L'aviation commerciale avait pris un développement
particulier en Amérique du Sud après l'éviction partielle de la
France en 1934, la lutte restait circonscrite entre l'Allemagne
et les Etats-Unis, la politique d'expansion et de prestige étant
en cause, et Kanda ne gardant la prédominance que sur la
route transcontinentale Argentine-Chili exploitée par Air
France. Pour l'année 1938, un total de 244 millions de
kilomètres a été parcouru sur le réseau aérien mondial et
environ 3 900 000 voyageurs ont été transportés.

16. 1- Convention de Paris (1919) :
Dès la fin de la 1ère guerre mondiale, le transport aérien
commercial international commence à exister et fait ressortir
la nécessité de créér un droit aérien international. La toute
1ère convention traitant de ce sujet se réunit à Paris et traite
du principe de souveraineté absolue de chaque pays au dessus
de son territoire.

17. 2- Convention de Varsovie :
La Convention de Varsovie s'applique à tout transport international
de personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef
contre rémunération..
la Convention de Varsovie est signée le 12 octobre 1929 à
Varsovie puis amendée en 1933, 1955 et 1966.
Elle s'applique également aux transports gratuits effectués par
aéronef par une entreprise de transports aériens.
Est qualifié transport international, au sens de la Convention, tout
transport dans lequel, le point de départ et le point de destination,
qu'il y ait ou non interruption de transport ou transbordement, sont
situés soit sur le territoire de deux Hautes Parties Contractantes,
soit sur le territoire d'une seule Haute Partie Contractante, si une
escale est prévue dans un territoire soumis à la souveraineté ou à
l'autorité d'une autre Puissance même non Contractante. Le
transport sans une telle escale n'est pas considéré comme
international au sens de la Convention.

18. Le transport à exécuter par plusieurs transporteurs par air
successifs est censé constituer pour l'application de cette
Convention un transport unique lorsqu'il a été envisagé par les
parties comme une seule opération, qu'il ait été conclu sous la
forme d'un seul contrat ou d'une série de contrats et il ne perd
pas son caractère international par le fait qu'un seul contrat ou
une série de contrats doivent être exécutés intégralement dans
un territoire soumis à la souveraineté ou à l'autorité d'une
même Haute Partie Contractante.

19. Les éléments principaux de la convention de Varsovie :
A- Dans le transport de voyageurs:
le transporteur est tenu de délivrer un billet de passage qui
doit contenir les mentions suivantes :
- Le lieu et la date de l'émission ;
- Les points de départ et de destination ;
- Les arrêts prévus, sous réserve de la faculté pour le
transporteur de stipuler qu'il pourra les modifier en cas de
nécessité et sans que cette modification puisse faire perdre au
transport son caractère international ;
- Le nom et l'adresse du ou des transporteurs ;
- L'indication que le transport est soumis au régime de la
responsabilité établi par la Convention.

20. B- Dans le transport de bagages:
autres que les menus objets personnels dont le voyageur
conserve la garde, le transporteur est tenu de délivrer un
bulletin de bagages. Le bulletin de bagages est établi en deux
exemplaires, l'un pour le voyageur, l'autre pour le
transporteur. Il doit contenir les mentions suivantes :
- Le lieu et la date de l'émission ;
- Les points de départ et de destination ;
- Le nom et l'adresse du ou des transporteurs ;
- Le numéro du billet de passage ;
- L'indication que la livraison des bagages est faite au porteur du
bulletin ;
- Le nombre et le poids des colis ;
- Le montant de la valeur déclarée ;
- L'indication que le transport est soumis au régime de la
responsabilité établi par la Convention.

21. C- Autres articles de la convention de Varsovie:
-Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de
mort, de blessure ou de toute autre lésion corporelle subie par un
voyageur lorsque l'accident qui a causé le dommage s'est produit à
bord de l'aéronef ou au cours de toutes opérations d'embarquement
et de débarquement.
-Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de
destruction, perte ou avarie de bagages enregistrés ou de
marchandises lorsque l'événement qui acausé le dommage s'est
produit pendant le transport aérien.
-Le transporteur est responsable du dommage résultant d'un retard
dans le transport aérien de voyageurs, bagages ou marchandises.
-Le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que lui et ses
préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le
dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre.

22. -Dans les transports de marchandises et de bagages, le transporteur
n'est pas responsable, s'il prouve que le dommage provient d'une faute
de pilotage, de conduite de l'aéronef ou de navigation, et que, à tous
autres égards, lui et ses préposés ont pris toutes les mesures
nécessaires pour éviter le dommage.
- L'action en responsabilité devra être portée, au choix du demandeur,
dans le territoire d'une des Hautes Parties Contractantes, soit devant le
tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son
exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin
duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de
destination.
-La procédure sera réglée par la loi du tribunal saisi.
L'action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance,
dans le délai de deux ans à compter de l'arrivée à destination ou du
jour où l'aéronef aurait dû arriver, ou de l'arrêt du transport.
- Le mode du calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi.

23. 3- Convention de Chicago :
C'est la plus connue, elle est à l'origine de la création de l'OACI
(Organisation de l'Aviation civile Internationale).
La Convention relative à l'Aviation Internationale Civile, connu
aussi sous le nom de Convention de Chicago, a instauré
l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), une
agence spécialisée des Nations unies qui est chargée de la
coordination et la régularisation du transport aérien international.
La convention établit les règles de l'air, règles pour
l'immatriculation des aéronefs, la sécurité, et précise les droits et
devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif au
transport international.
La convention a été signée le 7 décembre 1944 à Chicago par 52
pays. Elle a reçu sa 26e ratification le 5 mars 1947 et est entrée en
vigueur le 4 avril 1947. Depuis, le texte a été révisée sept fois, en
1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, et en 2000.

24. 4- L'Organisation de l'aviation civile internationale
(OACI):
L'élaboration et la modernisation des SARP incombent à l'Organisation de
l'aviation civile internationale (OACI), l'institution spécialisée des Nations Unies
dont le mandat est de veiller à l'évolution sûre, efficace et ordonnée de l'aviation
civile internationale.
L'OACI a son siège à Montréal (Canada) et sept bureaux régionaux dans les
différentes parties du monde. Depuis ses débuts, en 1944, l'Organisation a
grandi et compte maintenant plus de 180 États contractants. Elle a pour but
d'assurer le développement ordonné et sûr de l'aviation civile internationale,
sous tous ses aspects. Elle sert de tribune où les règles et procédures à
normaliser peuvent être présentées, analysées et débattues avant de faire l'objet
d'une décision.
La charte de l'OACI est la Convention relative à l'aviation civile internationale,
signée à Chicago en décembre 1944 et à laquelle est partie chaque État
contractant.
Conformément à la Convention, l'Organisation se compose d'une Assemblée,
d'un Conseil et d'un Secrétariat. Elle est dirigée par le Président du Conseil et le
Secrétaire général.

25. a)-Types de spécifications :
Seize des 18 Annexes à la Convention ont un caractère technique
et par conséquent relèvent de la Direction de la navigation
aérienne et de ses sections. Les deux autres Annexes portent sur la
facilitation et la sûreté et sont du ressort de la Direction du
transport aérien. La plupart des Annexes traitant de questions
techniques, le processus d'élaboration des spécifications est en
général décrit en fonction de ces Annexes.
Les spécifications élaborées par l'OACI se présentent sous
différentes formes :
les normes et pratiques recommandées (SARP);
les procédures pour les services de la navigation aérienne (PANS);
les procédures complémentaires régionales (SUPP) et des
éléments indicatifs
sous plusieurs formes.

26. b)-Propositions de SARP:
Comment les SARP sont-elles créées? Pourquoi sont-elles si
efficaces aujourd'hui et comment peuvent elles garantir la
croissance sûre, efficace et ordonnée de l'aviation civile
internationale dans les années à venir? La réponse tient en ces
quatre termes, indissociables de l'aviation : coopération,
consensus, conformité et engagement. Coopération dans la
formulation des SARP, consensus dans leur approbation,
conformité dans leur application et engagement d'adhésion à ce
processus continu.
Le processus de création ou de révision des SARP commence
par la présentation d'une proposition, élaborée par l'OACI elle
même ou par un de ses États contractants. Les propositions
peuvent également émaner d'organisations internationales.

27. Les propositions de SARP à caractère technique sont d'abord
analysées par la Commission de navigation aérienne. Selon la
nature de la proposition, la Commission peut en confier
l'étude à un groupe de travail spécialisé.
Plusieurs mécanismes consultatifs sont utilisés dans
l'élaboration des SARP :
Les réunions et conférences de navigation aérienne ont pour
but d'examiner les grandes questions dans le domaine de la
navigation aérienne. Les réunions à l'échelon division traitent
de questions dans un ou plusieurs domaines connexes, tandis
que les conférences ont normalement un « thème » portant
sur des questions qui touchent plus d'un domaine. Tous les
États contractants sont invités à participer à ces réunions et
disposent d'une voix égale. Les organisations internationales
intéressées sont invitées à participer à titre d'observateurs.

28. Les groupes d'experts de la Commission de navigation
aérienne sont des groupes techniques d'experts qualifiés
institués par la Commission pour faire avancer, dans des
délais déterminés, la solution à des problèmes particuliers
qu'il est impossible de résoudre adéquatement et rapidement
avec les ressources de la Commission et du Secrétariat. Ces
experts agissent en qualité d'experts indépendants et non
comme représentants des États qui ont proposé leur
candidature.

29. Les groupes d'étude de navigation aérienne sont de petits
groupes d'experts que les États et les organisations
internationales mettent à la disposition du Secrétariat de
l'OACI pour l'aider, à titre consultatif, à faire avancer les
tâches techniques.
Les comités techniques du Conseil sont institués pour traiter
de questions techniques, économiques, sociales ou juridiques
dont la résolution ou l'avancement exige des compétences qui
ne sont pas disponibles dans le cadre du Conseil. Ces comités
contribuent également à l'élaboration des SARP de l'OACI.
En résumé, la Commission confie normalement à un groupe
d'experts les sujets techniques particuliers nécessitant une
étude détaillée. Les questions moins complexes peuvent être
confiées au Secrétariat pour qu'il les examine plus à fond,
avec l'assistance éventuelle d'un groupe d'étude de la
navigation aérienne.

30. c)-Mise en œuvre des SARP et Programme universel d'audits
de supervision de la sécurité
Selon la Convention relative à l'aviation civile internationale, il incombe
aux États de mettre en œuvre les SARP. Afin de les aider dans le
domaine de la sécurité, l'OACI a établi en 1999 un Programme universel
d'audits de supervision de la sécurité, qui consiste en des audits de
sécurité réguliers, obligatoires, systématiques et harmonisés, effectués
par l'Organisation dans tous les États contractants.
L'objectif du programme est de renforcer la sécurité de l'aviation dans le
monde en évaluant le degré de mise en œuvre des SARP pertinentes de
l'OACI, des procédures associées et des pratiques liées à la sécurité. Les
audits sont effectués dans le contexte des éléments critiques du système
de supervision de la sécurité d'un État donné. Ces éléments comprennent
le cadre législatif et réglementaire, une structure organisationnelle saine,
des indications techniques, un personnel qualifié, des procédures de
délivrance des licences et de certification, une surveillance continue et la
résolution des problèmes de sécurité recensés.

31. Tout en fournissant une assistance supplémentaire sous la forme
de séminaires et d'ateliers régionaux de supervision de la sécurité,
le programme fournit aussi à l'OACI un précieux retour
d'information pour améliorer les SARP existantes ou pour en
concevoir de nouvelles.
L'expérience acquise dans le programme de supervision de la
sécurité a été adaptée avec succès à la sûreté de l'aviation. En
2002, le Programme universel d'audits de sûreté a été lancé pour
aider pareillement les États à identifier les carences dans la mise
en œuvre des SARP liées à la sûreté. À l'avenir, ce type de
programme pourrait être appliqué à d'autres domaines de l'aviation
civile.
Il ne fait aucun doute que la coopération, le consensus, la
conformité et un engagement sans faille dans la mise en œuvre
ininterrompue des SARP ont contribué à la mise en place d'un
système aéronautique international qui est devenu le mode de
transport de masse le plus sûr qui ait jamais été conçu.

32. Les équipages des avions commerciaux d'aujourd'hui, tout
comme leurs prédécesseurs et leurs successeurs, peuvent
compter sur une infrastructure aéronautique normalisée vers
quelque destination que ce soit.
L'OACI est fière de ce résultat exceptionnel, fondé sur la
décision résolue de collaborer avec les États contractants et
tous les autres partenaires de la communauté aéronautique
civile internationale pour mettre à la disposition des citoyens
du monde un système aéronautique qui soit sûr et fiable,
aujourd'hui comme dans les années à venir.

33. 5- Les protocoles de la Haye et de Montréal (1955 et
1966):
Ils poursuivent les travaux commencés lors de la convention
de Varsovie, en traitant notamment des problèmes de
plafonds de responsabilité des transporteurs, au regard des
passagers, bagages et du fret.
La convention de Varsovie et les protocoles de La Haye et
Montréal ont mis en place la notion de plafond de
responsabilité précisant les sommes au delà desquelles la
réparation du dommage ne peut aller:
- Décés d'un passager: 140 000 euro maxi.
- Frêt détruit: 23 euro par kg maxi.
- Bagage à main: 1400 euro maxi.

34. 6- Les conventions de la Haye et Montréal (1971):
Elles abordent le délicat problème du terrorisme, des captures
d'aéronefs, du sabotage et de la sûreté des aéronefs.
7- Convention de Tokyo:
Traite des lois pénales concernant les passagers, de l'ordre et
la discipline à bord, des lois permettant de contraindre ou
débarquer un passager

35. 8-Création de l’IATA :
L'IATA correspond à l'association internationale des
transporteurs aériens. Il s'agit d'une importante organisation
commerciale regroupant nombreuses compagnies aériennes
volontaires, originaires de tous pays du monde entier.
Cette organisation n'a rien à voir avec l'OACI qui est une
organisation intergouvernementale officielle à caractère
obligatoire (Les membres de l'OACI sont des États, tandis que
ceux de l'IATA sont des transporteurs).
L'objectif de l'IATA est de promouvoir la sécurité des vols,
améliorer les services, élaborer des standards commerciaux,
pour le bénéfice des passagers.

36. DONNÉES DE BASE :
1.1 La cinquième Conférence mondiale de transport aérien
(ATConf/5) a été un événement important. Pour la première
fois, les gouvernements ont adopté un cadre général
comportant des objectifs, des principes et des politiques
touchant la libéralisation du transport aérien international.
Cette entente survient au moment où l’industrie aérienne
traverse la pire crise de son histoire, causée par des
modifications de l’économie mondiale et divers événements
graves. L’augmentation du prix du carburant en 2004 fait
encore ressortir la fragilité de l’industrie du transport aérien et
la nécessité impérieuse pour les compagnies de prendre des
mesures appropriées pour assurer leur santé financière à long
terme.

37. 1.2 L’IATA a fait valoir que, à l’instar des autres secteurs
industriels, les compagnies aériennes doivent obtenir des
gouvernements la liberté de s’adapter aux changements. Le
geste le plus important de la part des gouvernements serait de
libéraliser les règlements bilatéraux sur la propriété et le
contrôle et d’éliminer les restrictions nationales.
1.3 La Conférence a fait de grands pas en vue de satisfaire les
exigences de l’industrie. Elle a adopté une recommandation
sur la libéralisation de la propriété des transporteurs aériens
qui tient compte de la notion de «principal établissement sur
le territoire» en usage dans les ententes sur le service aérien.
Elle a aussi encouragé les États à se montrer souples face à
l’utilisation par d’autres États de critères non traditionnels,
sans pour autant faire de compromis sur la sûreté et la
sécurité.

39. 1- Présentation de l’établissement ENNA :
L'ENNA est un Établissement Public à caractère Industriel et
Commercial. Il a pour mission d'assurer le service public de la
sécurité de la navigation aérienne dans l'espace aérien
algérien pour le compte et au nom de l'état algérien.

40. 2- Missions :
Conformément au décret exécutif N° 91-149 du 18 mai 1991
portant réaménagement des statuts de l’Entreprise Nationale
d’Exploitation et de Sécurité Aéronautiques (E.N.E.S.A.) et
dénomination nouvelle : Établissement National de la
Navigation Aérienne, l’ENNA est un Établissement Public à
caractère Industriel et Commercial ( EPIC ) placé sous la tutelle
du Ministère des Transports.
Principales missions de l’Établissement :
- Assurer le service public de la sécurité de la navigation
aérienne pour le compte et au nom de l'État;
- Mettre en œuvre la politique nationale dans ce domaine, en
coordination avec les autorités concernées et les institutions
intéressées.

41. - Assurer la sécurité de la navigation aérienne dans l'espace
aérien national ou relevant de la compétence de l'Algérie ainsi
que sur et aux abords des aérodromes ouverts à la circulation
aérienne publique.
- Veiller au respect de la réglementation des procédures et des
normes techniques relatives à la circulation aérienne, à
l'implantation des aérodromes, aux installations et équipements
relevant de sa mission;
- Assurer l'exploitation technique des aérodromes ouverts à la
circulation aérienne publique;
- Assurer la concentration, diffusion ou retransmission au plan
national et international des messages d'intérêt aéronautique ou
météorologique.

42. 3-Le transport aérien en Algérie :
La compagnie nationale Air Algérie a décidé de lancer de
nouveaux tarifs promotionnels avec des réductions concernant
son réseau international au départ d’Algérie allant de 10 à 30%,
selon la destination.
Cette décision a été assimilée par certains observateurs à une
réaction suite à l’annonce de la nouvelle grille tarifaire d’Air
France qui contient plusieurs réductions conditionnées toutefois
par des restrictions et l’annonce de tarifs promotionnels entre
10 et 25% de réduction d’Aigle Azur. D’aucuns ont même
perçu des signes avant-coureurs d’une « guerre des prix »,
espérant que cela ira plus loin, à l’instar de ce qui se passe dans
le secteur de la téléphonie mobile. Air Algérie a profité pendant
longtemps de sa position de monopole pour augmenter le prix
des billets, une démarche difficile à accepter par les voyageurs
algériens.

43. Tayeb Benouis, président-directeur général d’Air Algérie,
préfère employer une expression atténuée : « rattrapage ». Mais
quel que soit le terme utilisé, il signifie sans le moindre doute
que les voyages coûteront plus chers. Les deux arguments qui
reviennent souvent dans les explications des responsables de la
compagnie sont l’alourdissement de la facture de kérosène et
les redevances aéroportuaires.
Pour mémoire, les coûts du kérosène représentent généralement
20% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne. Mais
si l’augmentation du coût du carburant est répercutée sur le prix
du billet, elle sera supprimée dès que le cours du baril de
pétrole repassera en dessous de 45 dollars pendant trente jours
consécutifs, a promis Air France.

44. Alors qu’Air Algérie n’entreprend pas ce genre d’initiative.
L’Algérie est une destination phare pour les aéroports parisiens
avec plus d’un million de passagers en 2003 et une croissance de
8%. Avec le retour d’Air France (28 juin 2003), l’ouverture de
lignes régulières par Aigle Azur et l’augmentation des créneaux
d’Air Algérie, le trafic entre Paris et l’Algérie devrait poursuivre
sa progression. Les deux compagnies françaises comptent bien
se faire une place sur ce marché qui a connu une forte expansion.
En 1994 (année de suspension des vols Air France vers l’Algérie
après le tragique épisode du détournement), le nombre de
passagers ayant transité par avion entre la France et l’Algérie
s’élevait à 1,24 million.
En 2002, ils étaient 1,9 million, soit une augmentation de 53%
du trafic entre les deux destinations, selon les chiffres de la
Délégation générale de l’aviation civile française. Le retour en
force des compagnies françaises ne semble pas inquiéter Air
Algérie.

46. Les objectifs principaux de la réglementation du transport
aérien sont d'abord de structurer l'industrie et le réseau des
lignes aériennes. Les problèmes liés à la réglementation
des prix, qui se résument au départ surtout à la stabilité
des tarifs, deviennent plus importants et plus complexes
dans les années 70 avec l'apparition des transporteurs
nolisés ainsi que des « ventes de sièges » et autres outils
de marketing utilisés par les sociétés aériennes régulières.
Juste après la guerre, la réglementation du transport aérien
repose sur le principe du monopole des itinéraires.

47. UNIVERSITE DES SCIENCE ET DE LA TECHNOLOGIE
MOHAMED BOUDIAF –ORANDEPARTEMENT DE GENIE CIVIL
OPTION: VOA
Présenté par :
Mr: ABBAS BELKACEM
Mr: AZIZI ABDERRAHMANE
Chargé de cours :
Mr : Zennaki