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UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Topografía II
Levantamiento Trocha y Estimación de Volúmenes de Corte o relleno
DOCENTE:
Ing. Marco Silva Palomino
ESTUDIANTE:
Paulo Rodrigo Borda Mamani
Grupo 2
CUSCO – PERÚ
2017
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Presentación
El siguiente trabajo abre paso a la asignatura de Topografía II en lo que se refiere a las carreteras
que son medios de comunicación importantes para el desarrollo y calidad de vida de las
personas, siendo este un trabajo realizado con el grupo con esfuerzo y dedicación, esperando sea
del agrado de los lectores y a su vez pueda reflejar de manera clara el trabajo realizado así como
los puntos básicos para su interpretación correcta.
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INDICE
1. Introducción
2. Marco teórico
3. Objetivos
4. Aspectos Generales
5. Instrumentos y materiales utilizados
6. Descripción de la práctica
7. Trabajo de gabinete
8. Conclusiones
9. Recomendaciones
10. Bibliografía
11. Anexos
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Introducción
La movilizacion ha sido y sera siempore la herramienta que lleve al desarrollo una zona
determinada, ya que es gracias a esta que se pueden realizar diferentes actividades comerciales
que influyen en la economía de un estado y hacen que este con la ayuda de la carretera pueda
salir de ciertos estandares que lo limiten en su desarrollo.
Una carretera se constituye usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo estos los más
utilizados entre los mas populares tenemos: camiones, autobuses, automóviles, que circulan por
las calles y avenidas urbanas y en las carreteras interprovinciales.
La práctica: DISEÑO DE CARRETERAS, realizada dentro del curso de Topografía II
contribuye a la formación del estudiante de Ingeniería Civil.
De esta manera la construcción de carretas en nuestro país es indispensable para el desarrollo
social, económico y cultural y más aún lo es la formación de profesionales capacitados en este
campo.
Es deber de todo Ingeniéro Civil velar por la adecuada construccion de una cerretera ya que esta
es de vital importancia en el desarrollo de un país.
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2.-Marco Teorico
Para la elaboración del marco teórico usaremos el manual de carreteras vigentes de diseño
geométrico por lo tanto utilizaremos sus símbolos correspondientes al sistema legal de unidades
de medida del Perú, que adopta a su vez la unidades del sistema internacional de unidades.
Clasificación de las Carreteras:
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a su demanda en:
Autopistas de Primera Clase:
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase:
Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de
un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Carreteras de Primera Clase:
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Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase:
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase:
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores
de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozales:
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
CLASIFICACION POR OROGRAFIA:
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su
trazado, se clasifican en:
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
Terreno ondulado (tipo 2)
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Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.
CLASIFICACION DE LA RED VIAL
Clasificación de las carreteras según su función
Genérica denominación en el Perú
Red vial primaria:
Sistema nacional Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
Red vial secundaria:
Sistema departamental Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un
departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las
carreteras troncales departamentales.
Red vial terciaria o local
Sistema vecinal Compuesta por:
•Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
•Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones
DE LA RED VIAL PERUAMA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO
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CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO
Niveles de estudios preliminares
Los estudios preliminares (pre inversión) deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes
fundamentales, ellas son:
 Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.
 Identificación de rutas posibles.
 Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
 Selección de rutas. Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a
la normativa vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
Criterios básicos
a. Proyecto y estudio
El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la concepción de la idea,
hasta la materialización de una obra civil, complejo industrial o programa de desarrollo en
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las más diversas áreas. En consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas
acciones requeridas para poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o mejorar
una existente. Las materias tratadas en el presente manual están referidas a los diversos
estudios preliminares y estudios definitivos requeridos, en sus diferentes fases, todo lo cual
será identificado como “Estudios”. No obstante dentro de la amplitud asignada al término
“Proyecto”, se le identificará bajo el término “Proyectista” a la organización, equipo o
persona que asume la responsabilidad de realizar los estudios en sus diferentes fases.
b . Estándar de diseño de una carretera
La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía como de
la velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño corresponde una
sección transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos único.
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y límites
normativos establecidos en el presente, queda determinado por:
1. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda clase,
carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera clase).
2. La velocidad de diseño (V).
3. La sección transversal definida.
Clasificación general de los proyectos viales
Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente manera:
a. Proyectos de nuevo trazado
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial. El caso
más claro corresponde al diseño de una carretera no existente, incluyéndose también en esta
categoría, aquellos trazados de vías de evitamiento o variantes de longitudes importantes. Para el
caso de puentes y túneles, más que un nuevo trazado constituye un nuevo emplazamiento. Tal es
el caso de obras de este tipo generadas por la construcción de una segunda calzada, que como tal
corresponde a un cambio de trazado de una ruta existente, pero para todos los efectos, dichas
obras requerirán de estudios definitivos en sus nuevos emplazamientos.
b. Proyectos de mejoramiento puntual de trazado
Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la
geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial. Dichas
rectificaciones no modifican el estándar general de la vía.
c. Proyectos de mejoramiento de trazado
Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en
longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse mediante rectificaciones del
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eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden el
rediseño general de la geometría y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de
servicio. En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazado está controlado por
la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de segundas calzadas con plataformas
independientes, deben abordarse para todos los efectos prácticos, como trazados nuevos.
Hidrología, hidráulica y drenaje
Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben proporcionar al
proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras que, técnica,
económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:
 Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como puentes y alcantarillas
de gran longitud o altura de terraplén.
 Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la construcción de la vía.
Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin causar daño a las propiedades
adyacentes.
 Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la plataforma del camino o que
escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico.
 Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que puede afectar
las condiciones de estabilidad de la obra básica.
 Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no afecten las obras de
la superestructura.
 Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas.
Los conocimientos de hidrología le permitirán al proyectista estimar los escurrimientos
superficiales en secciones específicas de quebradas, pantanos, ríos y canales, en los puntos en
que el camino cruza dichos cauces. Estos escurrimientos deben asociarse a la probabilidad de
ocurrencia que ellos tienen, a fin de tener antecedentes probabilísticos sobre su comportamiento
futuro. Igualmente, la hidrología permite calcular y estimar los escurrimientos de aguas de lluvia
sobre la faja del camino o en superficies vecinas y que fluyen superficialmente hacia ella, así
como también las propiedades hidráulicas del subsuelo y las condiciones de la napa freática bajo
la plataforma. La hidráulica permite predecir las velocidades y las alturas de escurrimiento en
cauces naturales o artificiales; definir las dimensiones de las obras de drenaje transversal;
calcular las dimensiones y espaciamiento de subdrenes, diseñar los elementos del sistema de
recolección y disposición de aguas lluvias, y definir las secciones y pendientes, cunetas y
canales interceptores. Dado que la construcción de una obra vial moderna puede afectar grandes
áreas de terreno, la consideración de los problemas de erosión, sedimentación y arrastre debe ser
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una preocupación central del diseño y planificación de las obras viales. Los estudios de erosión
y arrastre deben permitir la construcción y materialización de las obras viales, manteniendo en
niveles aceptables los efectos adversos relativos a estos problemas.
Geología y Geotecnia
Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deberá trabajar en forma
coordinada con los especialistas en Geología y Geotecnia. En efecto, en la etapa de
identificación de rutas posibles, la oportuna detección de zonas conflictivas desde el punto de
vista geotécnico, puede justificar el abandono de una ruta, que pudiera parecer atrayente por
consideraciones de trazado. En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista irá
detectando con grados de precisión creciente, aspectos tales como:
 Identificación de sectores específicos con características geotécnicas desfavorables.
 Sectorización de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el perfil estratigráfico
pertinente y sus propiedades.
 Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, así como los
taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos materiales.
 Condiciones de fundación de estructuras, obras de drenaje y obras complementarias.
 Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotécnico.
 Disponibilidad de yacimientos de materiales.
Las características geotécnicas de los materiales que pueden presentarse a lo largo del
emplazamiento de una carretera son variadas, pudiendo experimentar cambios radicales entre
sectores muy próximos. No es posible, por lo tanto, definir a priori un procedimiento de estudio
de tipo general. En consecuencia, deberá ser el ingeniero especialista quien vaya definiendo, en
las diversas etapas, los estudios específicos que deberán ejecutarse. El Consultor procederá a la
recopilación de toda la información geológico-geotécnica representativa de la zona de
emplazamiento de los corredores seleccionados. El análisis de las cartas de pequeña escala en
que se definieron los corredores permitirá establecer aspectos morfológicos, los cuáles orientan
respecto a la calidad de los terrenos. Por otra parte el modelaje superficial que se observa
permite tipificar cuales han sido los elementos generadores de estas formas, deduciendo así
cuales han sido los principales agentes de erosión. El análisis o estudio foto interpretativo se
basará en el estudio de fotos aéreas y fotos satelitales del área dónde se emplazan los corredores.
Vehículos de Diseño
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Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera.
Así, por ejemplo:-El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de
los ramales. La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carrilesen los ramales.-La relación de peso bruto total/potencia guarda relación
con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía
adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.
Alineamiento y puntos obligados
En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en
terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general.
Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de
una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es
necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de
pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la línea
recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el
alineamiento entre dos puntos obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la
topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto
de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una
perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho
dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos
económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez
kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de
accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben
evitar se, hasta donde sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros
de población siendo preferible construir libramientos a dichos núcleos. En base al
reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados intermedios,
cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se ubicaran estos puntos
de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar,
en caso contrario se requiere de una localización que permita establecer pendientes dentro de los
lineamientos o especificaciones técnicas.
Trazo preliminar
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos, con
orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será la
base del trazo definitivo.
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2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio
clavando estacas a cada 10 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la
ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él circulo vertical del tránsito, empleando la
pendiente deseada.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible para
que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando
la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas de
curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del
camino a cada 10 metros o estaciones intermedias importante.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas
geológicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica del
camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada según
la pendiente con que se quiere proyectar. La separación de curvas de nivel dividida entre la
pendiente a proyectar, es la abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a
pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.
Línea definitiva
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de
tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para ligar
las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé
obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica
un mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado
izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde se presenten
secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la línea
preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento ,y con transportador se determina el
ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada
1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que
iniciara el trazo definitivo en el campo. Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo
definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los
datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel. El procedimiento para
dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estación ubicada en la
línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en este punto. Con este
perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los volúmenes según el trazo
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propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen. Una vez
dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar lo
proyectado. El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC,
PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los
trompos o estacas que indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del camino.
Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando que
las referencias queden fuera del derecho de vía. Se dejaran referenciados los puntos que definen
el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten entre sí más de 500 metros. Los ángulos se
medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen será la
tangente del lado de atrás y la numeración de los puntos de referencia se hará en el sentido de las
manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino,
cuando menos se tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse
árboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos
se colocaran trompos con varillas de acero en cada punto y junto una estaca con el número de
referencia del punto y su distancia al eje del camino. Una vez que sé ubicado el trazo preliminar
en los planos topográficos, y también así decidido el tipo de camino que será necesario construir,
es necesario definir algunas de las características importantes de la carretera como lo son,
Velocidad de proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación, y muchas
otras de gran importancia. Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro
trazo definitivo nunca sea mayor que la pendiente máxima permitida. Trazo de curva
horizontal
Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva circular simple, con
los datos obtenidos de la tabla de clasificación y tipos de carretera, procederemos al cálculo de la
curva. Para el cálculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y
determinar el, que en este caso es de 20°, es necesario también el valor del que en este caso es
propuesto de 10°, el grado de curvatura de la curva circular se propone cuidando que el punto
donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra curva
existente, así también cuidando que no sobrepase el grado máximo de curvatura de acuerdo a la
tabla de clasificación y tipos de carretera.
Nivelación
Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar una
nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o aquellas
donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos,
ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y
se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura
del aparato. En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos
aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.
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Proyecto de la subrasante
La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas
verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se proyectan al
décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI
determinado. Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías
definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para
determinar la más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas
mediante curvas parabólicas.
Áreas de corte y terraplén
Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del cálculo de la subrasante más
económica, este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el perfil y la subrasante en el
programa de AutoCAD, ya que solo es necesario cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la
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computadora que calcule área, esto para poder comparar las áreas de corte y terraplén hasta
llegar a punto más económico.
Secciones de trazo de carretera
Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las secciones de construcción,
es el hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y en terraplén necesarios el
camino.
ASPECTOS AMBIENTALES
En el pasado, los moderados niveles de demanda y las restricciones en cuanto a disponibilidad de
recursos, generalmente hacían que la geometría de los caminos se adaptara en forma ceñida a la
topografía del terreno y que la faja del camino fuera relativamente estrecha. Consecuentemente
las alteraciones que los proyectos viales imponían sobre el medio ambiente eran mínimas. El
incremento de la demanda derivado del crecimiento de la población, del desarrollo económico y
de los avances tecnológicos, ha impuesto mayores exigencias de capacidad, seguridad y confort,
lo que ha redundado en que la geometría de los trazados en planta y perfil sea más amplia, con lo
que en las etapas de construcción y operación de un camino, alteran en menor o mayor medida
las condiciones ambientales prevalecientes en el corredor en que la ruta se emplaza, llegando
incluso, en determinados casos, a degradarlas. En el desarrollo de un Estudio de Impacto
Ambiental (EIA) u otro instrumento de evaluación, se deberán revisar aquellos aspectos que
siempre estarán presentes y que incidirán directamente en el nivel o grado de impacto de una
determinada obra. En primer lugar, interviene el trazado del camino que se estudia, ya que a
mayor nivel las exigencias técnicas de la geometría implicarán una menor posibilidad de
adecuarse al terreno, aumentando las alturas de corte y terraplén. Por otro lado, un camino de
elevado estándar está ligado a un mayor ancho de faja vial, todo lo cual se traduce en un aumento
de la probabilidad de generar un impacto de mayor magnitud. Por otra parte están las
características naturales de los terrenos dónde se emplazará el camino. Por ejemplo, los rasgos
topográficos del terreno condicionarán el grado de deterioro ambiental que puede producir el
proyecto.
Otro aspecto por considerar es el tipo de vegetación natural localizada en la faja del camino, la
que al ser eliminada puede perturbar el ecosistema natural en una superficie mayor que la
afectada directamente por el camino. Finalmente se deberán considerar las características
socioeconómicas de la zona dónde se emplaza el camino, a fin de estudiar el posible efecto que
podría provocar el proyecto, en las actividades humanas presentes en el sector. Es importante
destacar que de acuerdo con estudios realizados, la incorporación de la variable ambiental en la
toma de decisiones, ha significado no sólo mitigar y neutralizar los impactos negativos que
producen los proyectos, sino que en determinados casos, ha contribuido a mejorar el medio
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dónde se emplazan, a conservar y aprovechar racionalmente los recursos naturales renovables en
beneficio de la población local y a desarrollar el potencial recreativo y turístico del área. Otro
aspecto importante que se debe tener en cuenta con la inclusión de la dimensión ambiental, es
que incorpora elementos de juicio que permiten seleccionar una alternativa óptima del
emplazamiento del camino, de tal forma de generar un proyecto vial en armonía con el entorno,
lo cual no implica, necesariamente, estar en la disyuntiva de construir o no construir un camino.
La integración armónica del proyecto con el entorno se entiende como un estado de equilibrio en
dónde los posibles impactos negativos se evitan o mitigan, controlando de esta manera el
deterioro del medio ambiente. En resumen, los EIA deberán cumplir la normativa aplicable
vigente sobre la materia.
3.- OBJETIVO
3.1Objetivo General
- Saber el volumen de corte, tomando en cuenta el eje de carretera . la accesibilidad, tipo de
carretera, pendiente, etc.
3.2Objetivos Específico
-Aprender a elaborar un perfil longitudinal.
-Aprender a elaborar y calcular los cortes y rellenos en cada uno de los cortes transversales.
-Así mismo aprender a elaborar planos respectivos a los temas mencionados.
-Operar los instrumentos topográficos requeridos adecuadamente, al realizar el polígono con la
estación total para evitar error.
-Poner en práctica los conocimientos matemáticos, teóricos y algunas habilidades en el proceso
del trabajo con estación total.
-Maniobrar de manera correcta la estación incluyendo los diversos parámetros que en este se
encuentren.
-Transcribir los datos de campo a la libreta topográfica para luego plasmar en un plano con
ayuda de los datos de la libreta.
-Adaptarnos mejor al uso de los instrumentos aplicados en el levantamiento ya que estos serán de
vital importancia a futuro.
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4.-ASPECTOS GENERALES
Ubicación:
Nombre: La Rinconada
Distrito: San Jerónimo
Sector (APV): Túpac Amaru
Provincia: Cusco
Departamento: Cusco
Región: Sur Oriental del Perú
2.2 Fecha de la práctica
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La práctica fue realizada:
- 03/10/2017
5.-INSTRUMENTOS Y MATERIALES UTILIZADOS
Equipos
Entre los utilizados en esta primera práctica tenemos los siguientes:
Estación Total
En este trabajo este es el material más importante ya es este el que cumple mayor función y nos
facilita mucho mas el trabajo ya que este cuenta con un microprocesador que se encarga de tomar
automáticamente todos los datos y de procesarlos para darnos lo que le pedimos al instrumento
como la distancia o la altura de ese punto con respecto al otro.
Trípode
Este es un instrumento el cual sirve para estacionar el nivel de ingeniero.
GPS
Este es un instrumento el cual sirve para poder ubicar la cota inicial del tramo, la cual nos indica
a qué altura del mar se encuentra nuestro trabajo.
Porta Prismas
Estos son prácticamente unos jalones adaptados para poder portar prismas ya que esta es su
principal función este será movilizado según las convenciones del prisma y la estación total.
Prismas
Estos son de igual forma materiales muy importantes ya que este tiene la propiedad de reflejar el
foco de emisión nada más esto todo el tiempo por lo cual cuando se dispara el láser este es
reflejado de forma recta y no hay que tener un ángulo recto para que este regrese pues por las
propiedades este lo hace automáticamente.
Radio comunicadores
Elementos importantes para la comunicación a mediana distancia ya que esto dependen del
alcance de su frecuencia, en el caso de un levantamiento nos ayudan a minimizar tiempo al
comunicarnos entre distancias cortas.
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Cinta Métrica
La cinta métrica utilizada en la medición de distancias, se construye en una delgada lámina de
acero al cromo, o de aluminio, o de un tramado de fibras de carbono unidas mediante un
polímero de teflón.
Computadora
Una computadora (del inglés computer, y éste del latín computare -calcular-), también
denominada ordenador o computador, es una máquina electrónica que recibe y procesa datos
para convertirlos en información útil.
Calculadora
Una calculadora es un dispositivo que se utiliza para realizar cálculos aritméticos. Aunque las
calculadoras modernas incorporan a menudo un ordenador de propósito general, se diseñan para
realizar ciertas operaciones más que para ser flexibles.
Materiales:
Estacas
Una estaca es un objeto largo y afilado que se clava en el suelo. Tiene muchas aplicaciones,
como demarcador de una sección de terreno en nuestro caso.
Herramientas:
El combo
Es una herramienta manual que se utiliza, sobre todo, para golpear y clavar estacas, clavos, etc.
Útiles de escritorio
Tenemos las siguientes:
Libreta de campo
Es la libreta que sirve para anotar todas las medidas, orientaciones, desniveles y de más datos
topográficos, directamente en el campo esta cuenta con renglones y una cuadricula para croquis,
en esta ingresamos todos los datos de las respectivas prácticas.
Lápiz
Como ya dicho anteriormente este es un accesorio fundamental en el cálculo y/o procesamientos
de datos ya sea de forma manual, como también en el dibujo de planos de localización y/o
ubicación.
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2
1
Escalimetro
Elemento fundamental en el dibujo técnico, es una regla o juego de reglas que contiene
simultáneamente varias escalas diferentes. Son muy comunes los escalímetros triangulares que
contienen seis escalas los cuales nos ayudan a ampliar o reducir planos y/o imágenes.
7.-DESCRIPCION DE LA PRÁCTICA
7.1.- Empezamos reconociendo el lugar y viendo un lugar estratégico de
dondeestacionar nuestro equipo para recolectar la mayor nube de datos.
7.2.- Viendo que nuestra área para levantar es una carretera de 500 metros
decidimos estacionar nuestro equipo al lado izquierdo de esta, a unos 300 metros
de nuestro primer punto, monumentando así nuestro primer BM.
7.3.- Ya habiendo monumentado nuestro primer BM empezamos a tomar los
puntos con ayuda del prisma.
7.4.- Debemos tomar datos del eje de la carretera y una sección transversal
de 20m, diez metros a cada lado. Tomamos la toma de datos de cada eje, cada20
m y cada 5m en curvas.
7.5.-Cada 20 metros clavamos una barra de acero en el eje, para así
identificar y realizar mejor el levantamiento
7.6.- En la primera zona transversal se colocó los 4 prismas alrededor de los
20 metros (ya medidos con ayuda de la cinta métrica) de la sección, uno en el eje y
los demás dondese presente una diferencia de altura. Se repite este paso en cada
eje.
7.7.- Se tuvo un cambio de lugar de estación ya que nuestra visión del área a
levantar se veía bloqueada por el talud de la carretera. Se hizo el cambio de
estación y volvemos a hacer los anteriores pasos.
7.8.- Al momento de concluir conel levantamiento, descargamos los
documentos y pasamos a trabajo de gabinete.
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2
8.-TRABAJO DE GABINETE
Punto Este Norte Elevacion Descripcion
1 184477.0000m 8500321.0000m 3371.000m BM2
3 184433.6015m 8500443.8471m 3365.100m eje
4 184424.4645m 8500441.8463m 3369.066m
5 184429.6488m 8500442.9949m 3367.388m
6 184431.0284m 8500443.6014m 3365.631m
7 184436.8139m 8500444.3105m 3365.092m
8 184442.5694m 8500444.6822m 3361.129m
9 184437.9480m 8500424.4210m 3365.771m eje
10 184429.0421m 8500422.3900m 3370.067m
11 184434.7968m 8500424.1875m 3367.478m
12 184435.8214m 8500424.4905m 3366.118m
13 184440.3908m 8500425.0633m 3365.832m
14 184446.8825m 8500426.4396m 3361.715m
15 184442.4422m 8500404.8230m 3366.110m eje
16 184434.2998m 8500402.9457m 3370.479m
17 184439.0108m 8500404.3893m 3368.221m
18 184439.8596m 8500404.9675m 3366.817m
19 184445.0451m 8500405.7758m 3366.040m
20 184451.0122m 8500406.7454m 3362.243m
21 184443.8711m 8500399.7942m 3366.043m eje
22 184435.7338m 8500396.9628m 3370.960m
23 184440.1404m 8500398.5949m 3368.832m
24 184441.2165m 8500399.0732m 3367.066m
25 184446.7085m 8500400.7226m 3366.120m
26 184452.3323m 8500402.3442m 3362.108m
27 184445.2658m 8500394.9524m 3366.112m eje
28 184436.9579m 8500392.1867m 3371.214m
29 184441.4841m 8500394.0988m 3368.907m
30 184448.1894m 8500395.9624m 3366.093m
31 184448.1988m 8500395.9581m 3366.086m
32 184453.6578m 8500398.1111m 3362.244m
33 184446.9305m 8500390.1490m 3366.178m eje
34 184438.9360m 8500387.1388m 3370.963m
35 184442.6680m 8500388.1206m 3369.325m
36 184443.9938m 8500388.8130m 3367.374m
37 184449.7624m 8500390.5979m 3366.151m
[ ]
2
3
38 184454.9428m 8500392.9565m 3362.409m
39 184448.4932m 8500385.8869m 3366.262m eje
40 184440.6600m 8500382.5956m 3371.249m
41 184444.3219m 8500384.6189m 3369.342m
42 184445.5008m 8500385.0784m 3367.144m
43 184451.5174m 8500387.2527m 3366.267m
44 184456.7209m 8500389.3095m 3362.656m
45 184450.2321m 8500381.3482m 3366.465m eje
46 184442.1465m 8500378.2356m 3371.442m
47 184446.3491m 8500379.9511m 3368.732m
48 184447.7487m 8500380.1357m 3366.965m
49 184453.1855m 8500382.4913m 3366.400m
50 184458.8106m 8500385.0046m 3362.877m
51 184452.3499m 8500376.7284m 3366.591m eje
52 184443.3316m 8500372.5105m 3371.880m
53 184446.4311m 8500373.9814m 3370.055m
54 184450.6144m 8500376.0813m 3366.716m
55 184455.1975m 8500378.1250m 3366.494m
56 184460.0974m 8500380.8678m 3363.011m
57 184454.4022m 8500372.2444m 3366.656m eje
58 184446.3648m 8500368.0511m 3371.402m
59 184451.6127m 8500370.5783m 3368.315m
60 184452.5939m 8500371.2259m 3366.888m
61 184457.4668m 8500373.9947m 3366.601m
62 184462.5660m 8500376.3541m 3363.413m
63 184456.9449m 8500367.7025m 3366.748m eje
64 184448.9867m 8500363.4750m 3370.948m
65 184453.4481m 8500366.0062m 3368.639m
66 184455.1976m 8500366.8519m 3367.087m
67 184459.5067m 8500369.4615m 3366.644m
68 184464.6901m 8500372.2808m 3363.020m
69 184466.4573m 8500350.1424m 3367.182m eje
70 184462.0880m 8500348.0068m 3370.112m
71 184462.0888m 8500348.0073m 3370.112m
72 184464.3365m 8500349.0902m 3367.402m
73 184468.8108m 8500351.4414m 3367.003m
74 184474.4317m 8500354.3812m 3363.882m
75 184475.7704m 8500332.5077m 3367.787m eje
76 184468.2966m 8500327.9235m 3372.094m
[ ]
2
4
77 184471.2588m 8500329.9505m 3370.530m
78 184473.4875m 8500331.0856m 3368.075m
79 184478.7184m 8500334.3229m 3367.103m
80 184483.5823m 8500337.4613m 3364.372m
81 184486.3897m 8500315.6555m 3368.770m eje
82 184477.4258m 8500310.9462m 3372.715m
83 184480.6183m 8500312.1717m 3371.769m
84 184484.8569m 8500314.6801m 3369.250m
85 184488.0745m 8500316.4377m 3368.613m
86 184494.2665m 8500320.0924m 3364.822m
87 184495.6062m 8500298.0871m 3369.180m eje
88 184486.7345m 8500293.0414m 3372.292m
89 184490.4594m 8500294.9783m 3372.042m
90 184493.9647m 8500297.2071m 3369.232m
91 184497.7491m 8500299.5653m 3369.278m
92 184503.3592m 8500301.8377m 3365.424m
93 184500.5740m 8500289.5098m 3369.428m eje
94 184494.7837m 8500285.5960m 3373.262m
95 184497.8552m 8500287.0157m 3372.258m
96 184498.9780m 8500288.1088m 3369.494m
97 184503.1094m 8500290.8369m 3369.668m
98 184508.9018m 8500293.9657m 3366.915m
99 184506.3459m 8500281.2109m 3369.290m eje
100 184498.2597m 8500276.2603m 3374.577m
101 184504.2998m 8500279.4910m 3371.141m
102 184505.4735m 8500279.8989m 3369.340m
103 184507.9658m 8500282.2273m 3369.208m
104 184514.8268m 8500285.4721m 3366.464m
105 184517.7018m 8500266.1116m 3369.559m eje
106 184510.5272m 8500259.6708m 3375.210m
107 184515.1373m 8500263.9552m 3371.094m
108 184516.2771m 8500264.8841m 3369.661m
109 184518.9047m 8500267.0197m 3369.641m
110 184525.2641m 8500272.9752m 3366.504m
111 184530.3763m 8500250.6627m 3369.741m eje
112 184523.5958m 8500245.0201m 3374.304m
113 184528.3179m 8500248.6765m 3371.311m
114 184529.1138m 8500249.4967m 3369.905m
115 184531.6344m 8500251.5801m 3369.640m
[ ]
2
5
116 184538.4666m 8500257.4207m 3366.029m
117 184542.9294m 8500236.3273m 3370.000m eje
118 184534.9300m 8500230.1833m 3374.384m
119 184539.3031m 8500233.9964m 3371.946m
120 184541.3935m 8500234.7691m 3370.205m
121 184544.4313m 8500237.3906m 3370.054m
122 184552.3763m 8500244.3571m 3365.785m
123 184555.7504m 8500221.0859m 3370.321m eje
124 184545.2686m 8500211.4584m 3376.644m
125 184553.9910m 8500219.5206m 3370.516m
126 184557.3408m 8500222.4985m 3370.280m
127 184563.8254m 8500227.7493m 3366.837m
128 184567.5976m 8500206.1995m 3370.531m eje
129 184559.7611m 8500199.3026m 3375.013m
130 184565.4435m 8500204.7666m 3370.601m
131 184568.9017m 8500207.2414m 3370.406m
132 184574.1738m 8500211.8158m 3367.542m
133 184580.0221m 8500190.4648m 3370.872m eje
134 184568.0909m 8500180.3940m 3377.701m
135 184578.0300m 8500188.8099m 3370.904m
136 184581.1705m 8500191.5733m 3370.788m
137 184587.2298m 8500196.4412m 3366.862m
138 184592.1385m 8500175.8477m 3370.970m eje
139 184585.8696m 8500171.5682m 3373.849m
140 184590.2838m 8500174.6056m 3371.179m
141 184593.6754m 8500176.6291m 3370.634m
142 184596.6885m 8500180.5322m 3368.225m
143 184603.6354m 8500159.2341m 3371.115m eje
144 184597.2654m 8500154.0174m 3374.801m
145 184600.9823m 8500157.5422m 3372.729m
146 184602.2459m 8500158.6205m 3371.144m
147 184604.6253m 8500160.4033m 3370.975m
148 184608.2210m 8500163.3413m 3369.800m
150 184614.9776m 8500144.3163m 3370.885m eje
151 184609.2371m 8500139.7776m 3374.901m
152 184612.2828m 8500141.8639m 3372.940m
153 184613.3937m 8500142.9157m 3371.444m
154 184616.9152m 8500145.9994m 3370.475m
155 184619.5116m 8500148.2104m 3369.890m
[ ]
2
6
156 184626.7050m 8500128.1780m 3371.025m eje
157 184619.0791m 8500122.1376m 3375.024m
158 184623.3437m 8500125.3058m 3372.541m
159 184625.2512m 8500126.9883m 3371.200m
160 184628.5605m 8500129.6633m 3369.985m
161 184629.1113m 8500135.0629m 3368.245m
162 184640.0890m 8500113.1869m 3370.985m eje
163 184632.7628m 8500106.3719m 3377.000m
164 184636.9326m 8500109.0915m 3375.254m
165 184638.4566m 8500111.6431m 3370.012m
166 184641.7548m 8500114.8841m 3370.025m
167 184644.1586m 8500117.2147m 3369.205m
168 184654.4391m 8500099.3062m 3370.545m eje
169 184647.4002m 8500091.0104m 3376.250m
170 184651.6627m 8500095.9130m 3374.400m
171 184652.6917m 8500097.7142m 3371.580m
172 184655.3595m 8500100.3332m 3371.480m
173 184658.3852m 8500103.1666m 3368.524m
174 184668.9788m 8500085.4103m 3370.245m eje
175 184659.1592m 8500078.1419m 3375.896m
176 184665.8670m 8500082.8287m 3370.789m
177 184670.2926m 8500086.7060m 3370.852m
178 184671.6334m 8500087.6733m 3368.789m
179 184682.2536m 8500070.4558m 3370.654m eje
180 184679.4777m 8500067.8529m 3375.555m
181 184683.6416m 8500072.1121m 3370.406m
182 184686.0429m 8500074.4211m 3370.306m
183 184695.7463m 8500055.6810m 3371.000m eje
184 184693.9553m 8500052.7479m 3374.147m
185 184692.5819m 8500052.6188m 3371.250m
186 184697.2104m 8500057.3244m 3371.300m
187 184698.5043m 8500059.1417m 3368.450m
188 184711.0088m 8500042.7093m 3371.125m eje
189 184707.9562m 8500039.3534m 3375.321m
190 184709.0365m 8500040.9679m 3370.989m
191 184712.5606m 8500044.7414m 3370.990m
192 184716.0507m 8500048.3139m 3368.454m
193 184725.4319m 8500028.9639m 3371.520m eje
194 184722.7482m 8500026.0610m 3376.664m
[ ]
2
7
195 184723.4913m 8500026.9961m 3371.899m
196 184727.2141m 8500030.8557m 3371.984m
197 184731.5143m 8500034.8675m 3370.250m
198 184729.5375m 8500025.1011m 3372.025m eje
9.-CONCLUSIONES
 El trabajo realizado consistió en el levantamiento topográfico del perfil de una carretea
ubicada en el zona conocida como la rinconada esta zona posee una carretera de tierra
que sirve de conexión entre las zonas aledañas ubicadas en la zona y el acceso al gran
número de viviendas que hay en dicha zona.
 Las expectativas que se tuvieron fueron alcanzadas ya que con la ayuda de un equipo
topográfico moderno que es la estación la total se pudo determinar a lo largo del eje de
carretera diversos puntos que a posterior con la ayuda de un software, Autocad Civil 3D,
nos sirvieron `para determinar o estimar la cantidad volumétrica del movimiento de
tierras empleado.
 El volumen de corte total aproximado fue de:
 Se levantó en total 500 metros de la carretera.
 Se levantó en total 30 secciones transversales.
 Solo presento una curva que se levantó las secciones transversales cada 5 metros.
10.-RECOMENDACIONES
-Para el uso de estos materiales hay que tener una precisión muy aguda ya que tenemos que
trabajar con ángulos exactos y distancias exactas para lo cual hay que disparar más de una vez.
-Si se encuentran obstáculos como nos sucedió a nosotros hay que hacer cálculos para poder
hallar ese vértice con ayuda de otro punto o continuar mediante triangulaciones.
- No olvidar que para tener resultados exactos hay que insertar la altura instrumental y la altura a
la que se encuentra el prisma.
- Leer adecuadamente el manual para poder realizar con paciencia el trabajo con la estación total.
-Leer también adecuadamente el Reglamento de LA RED VIAL PERUANA.
[ ]
2
8
11.-BIBLIOGRAFIA
-www.spycenter.net/muestra.asp?art=470
-www.topoequipos.com/dem/index.php?option
-http://es.wikipedia.org/wiki/Yeso
-http://www.upao.edu.pe/new_pregrado/mantenimientosilabo/sila
-bus/03/04/200720/TOPOGRAFIA_I.pdf 35
-www.topografiafernandoarroyo.com
-http://es.wikipedia.org/wiki/Clavo_%28objeto%29
-http://www.educar.org/inventos/lapiz.asp
- www.construcgeek.com http://es.wikipedia.org/wiki/Calculadora
-http://www.autodesk.es/adsk/servlet/pc/index?siteID=455755&id =14626579
- DOMÍNGUEZ GARCÍA-TEJERO. Topografía abreviada.
[ ]
2
9
12.-ANEXOS
Imagen:imagennúmero01
Descripción:integrantesdel grupo.
Imagen:imagennúmero02
Descripción:croquisdel levantamiento.
[ ]
3
0
Imagen:imagennúmero03
Descripción:croquisdel levantamiento.
Imagen:imagennúmero04
Descripción:croquisdel levantamiento.
[ ]
3
1
Imagen:imagennúmero05
Descripción:arácnidoubicadodentrode lazonade trabajo.

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Carretera topo mc

  • 1. [ ] 1 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Topografía II Levantamiento Trocha y Estimación de Volúmenes de Corte o relleno DOCENTE: Ing. Marco Silva Palomino ESTUDIANTE: Paulo Rodrigo Borda Mamani Grupo 2 CUSCO – PERÚ 2017
  • 2. [ ] 2 Presentación El siguiente trabajo abre paso a la asignatura de Topografía II en lo que se refiere a las carreteras que son medios de comunicación importantes para el desarrollo y calidad de vida de las personas, siendo este un trabajo realizado con el grupo con esfuerzo y dedicación, esperando sea del agrado de los lectores y a su vez pueda reflejar de manera clara el trabajo realizado así como los puntos básicos para su interpretación correcta.
  • 3. [ ] 3 INDICE 1. Introducción 2. Marco teórico 3. Objetivos 4. Aspectos Generales 5. Instrumentos y materiales utilizados 6. Descripción de la práctica 7. Trabajo de gabinete 8. Conclusiones 9. Recomendaciones 10. Bibliografía 11. Anexos
  • 4. [ ] 4 Introducción La movilizacion ha sido y sera siempore la herramienta que lleve al desarrollo una zona determinada, ya que es gracias a esta que se pueden realizar diferentes actividades comerciales que influyen en la economía de un estado y hacen que este con la ayuda de la carretera pueda salir de ciertos estandares que lo limiten en su desarrollo. Una carretera se constituye usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo estos los más utilizados entre los mas populares tenemos: camiones, autobuses, automóviles, que circulan por las calles y avenidas urbanas y en las carreteras interprovinciales. La práctica: DISEÑO DE CARRETERAS, realizada dentro del curso de Topografía II contribuye a la formación del estudiante de Ingeniería Civil. De esta manera la construcción de carretas en nuestro país es indispensable para el desarrollo social, económico y cultural y más aún lo es la formación de profesionales capacitados en este campo. Es deber de todo Ingeniéro Civil velar por la adecuada construccion de una cerretera ya que esta es de vital importancia en el desarrollo de un país.
  • 5. [ ] 5 2.-Marco Teorico Para la elaboración del marco teórico usaremos el manual de carreteras vigentes de diseño geométrico por lo tanto utilizaremos sus símbolos correspondientes al sistema legal de unidades de medida del Perú, que adopta a su vez la unidades del sistema internacional de unidades. Clasificación de las Carreteras: Las carreteras del Perú se clasifican, en función a su demanda en: Autopistas de Primera Clase: Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. Autopistas de Segunda Clase: Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. Carreteras de Primera Clase:
  • 6. [ ] 6 Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. Carreteras de Segunda Clase: Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. Carreteras de Tercera Clase: Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase. Trochas Carrozales: Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar. CLASIFICACION POR OROGRAFIA: Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su trazado, se clasifican en: Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado. Terreno ondulado (tipo 2)
  • 7. [ ] 7 Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado. Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado. Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado. CLASIFICACION DE LA RED VIAL Clasificación de las carreteras según su función Genérica denominación en el Perú Red vial primaria: Sistema nacional Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras. Red vial secundaria: Sistema departamental Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales. Red vial terciaria o local Sistema vecinal Compuesta por: •Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones. •Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones DE LA RED VIAL PERUAMA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO
  • 8. [ ] 8 CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO Niveles de estudios preliminares Los estudios preliminares (pre inversión) deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes fundamentales, ellas son:  Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.  Identificación de rutas posibles.  Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.  Selección de rutas. Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la normativa vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Criterios básicos a. Proyecto y estudio El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la concepción de la idea, hasta la materialización de una obra civil, complejo industrial o programa de desarrollo en
  • 9. [ ] 9 las más diversas áreas. En consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas acciones requeridas para poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o mejorar una existente. Las materias tratadas en el presente manual están referidas a los diversos estudios preliminares y estudios definitivos requeridos, en sus diferentes fases, todo lo cual será identificado como “Estudios”. No obstante dentro de la amplitud asignada al término “Proyecto”, se le identificará bajo el término “Proyectista” a la organización, equipo o persona que asume la responsabilidad de realizar los estudios en sus diferentes fases. b . Estándar de diseño de una carretera La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía como de la velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño corresponde una sección transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos único. El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y límites normativos establecidos en el presente, queda determinado por: 1. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera clase). 2. La velocidad de diseño (V). 3. La sección transversal definida. Clasificación general de los proyectos viales Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente manera: a. Proyectos de nuevo trazado Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial. El caso más claro corresponde al diseño de una carretera no existente, incluyéndose también en esta categoría, aquellos trazados de vías de evitamiento o variantes de longitudes importantes. Para el caso de puentes y túneles, más que un nuevo trazado constituye un nuevo emplazamiento. Tal es el caso de obras de este tipo generadas por la construcción de una segunda calzada, que como tal corresponde a un cambio de trazado de una ruta existente, pero para todos los efectos, dichas obras requerirán de estudios definitivos en sus nuevos emplazamientos. b. Proyectos de mejoramiento puntual de trazado Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estándar general de la vía. c. Proyectos de mejoramiento de trazado Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse mediante rectificaciones del
  • 10. [ ] 1 0 eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la geometría y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio. En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazado está controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para todos los efectos prácticos, como trazados nuevos. Hidrología, hidráulica y drenaje Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:  Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de terraplén.  Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la construcción de la vía. Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin causar daño a las propiedades adyacentes.  Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la plataforma del camino o que escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico.  Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra básica.  Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no afecten las obras de la superestructura.  Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas. Los conocimientos de hidrología le permitirán al proyectista estimar los escurrimientos superficiales en secciones específicas de quebradas, pantanos, ríos y canales, en los puntos en que el camino cruza dichos cauces. Estos escurrimientos deben asociarse a la probabilidad de ocurrencia que ellos tienen, a fin de tener antecedentes probabilísticos sobre su comportamiento futuro. Igualmente, la hidrología permite calcular y estimar los escurrimientos de aguas de lluvia sobre la faja del camino o en superficies vecinas y que fluyen superficialmente hacia ella, así como también las propiedades hidráulicas del subsuelo y las condiciones de la napa freática bajo la plataforma. La hidráulica permite predecir las velocidades y las alturas de escurrimiento en cauces naturales o artificiales; definir las dimensiones de las obras de drenaje transversal; calcular las dimensiones y espaciamiento de subdrenes, diseñar los elementos del sistema de recolección y disposición de aguas lluvias, y definir las secciones y pendientes, cunetas y canales interceptores. Dado que la construcción de una obra vial moderna puede afectar grandes áreas de terreno, la consideración de los problemas de erosión, sedimentación y arrastre debe ser
  • 11. [ ] 1 1 una preocupación central del diseño y planificación de las obras viales. Los estudios de erosión y arrastre deben permitir la construcción y materialización de las obras viales, manteniendo en niveles aceptables los efectos adversos relativos a estos problemas. Geología y Geotecnia Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deberá trabajar en forma coordinada con los especialistas en Geología y Geotecnia. En efecto, en la etapa de identificación de rutas posibles, la oportuna detección de zonas conflictivas desde el punto de vista geotécnico, puede justificar el abandono de una ruta, que pudiera parecer atrayente por consideraciones de trazado. En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista irá detectando con grados de precisión creciente, aspectos tales como:  Identificación de sectores específicos con características geotécnicas desfavorables.  Sectorización de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el perfil estratigráfico pertinente y sus propiedades.  Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, así como los taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos materiales.  Condiciones de fundación de estructuras, obras de drenaje y obras complementarias.  Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotécnico.  Disponibilidad de yacimientos de materiales. Las características geotécnicas de los materiales que pueden presentarse a lo largo del emplazamiento de una carretera son variadas, pudiendo experimentar cambios radicales entre sectores muy próximos. No es posible, por lo tanto, definir a priori un procedimiento de estudio de tipo general. En consecuencia, deberá ser el ingeniero especialista quien vaya definiendo, en las diversas etapas, los estudios específicos que deberán ejecutarse. El Consultor procederá a la recopilación de toda la información geológico-geotécnica representativa de la zona de emplazamiento de los corredores seleccionados. El análisis de las cartas de pequeña escala en que se definieron los corredores permitirá establecer aspectos morfológicos, los cuáles orientan respecto a la calidad de los terrenos. Por otra parte el modelaje superficial que se observa permite tipificar cuales han sido los elementos generadores de estas formas, deduciendo así cuales han sido los principales agentes de erosión. El análisis o estudio foto interpretativo se basará en el estudio de fotos aéreas y fotos satelitales del área dónde se emplazan los corredores. Vehículos de Diseño
  • 12. [ ] 1 2 Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:-El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales. La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carrilesen los ramales.-La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros. Alineamiento y puntos obligados En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitar se, hasta donde sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible construir libramientos a dichos núcleos. En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas. Trazo preliminar Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento que requiere: 1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.
  • 13. [ ] 1 3 2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio clavando estacas a cada 10 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él circulo vertical del tránsito, empleando la pendiente deseada. 3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes. 4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros. 5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del camino a cada 10 metros o estaciones intermedias importante. 6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas geológicas visibles, etc. Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar. La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano. Línea definitiva El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde se presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento ,y con transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo. Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel. El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estación ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los volúmenes según el trazo
  • 14. [ ] 1 4 propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen. Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar lo proyectado. El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del camino. Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho de vía. Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten entre sí más de 500 metros. Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen será la tangente del lado de atrás y la numeración de los puntos de referencia se hará en el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos se tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con varillas de acero en cada punto y junto una estaca con el número de referencia del punto y su distancia al eje del camino. Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así decidido el tipo de camino que será necesario construir, es necesario definir algunas de las características importantes de la carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación, y muchas otras de gran importancia. Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea mayor que la pendiente máxima permitida. Trazo de curva horizontal Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificación y tipos de carretera, procederemos al cálculo de la curva. Para el cálculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y determinar el, que en este caso es de 20°, es necesario también el valor del que en este caso es propuesto de 10°, el grado de curvatura de la curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra curva existente, así también cuidando que no sobrepase el grado máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de carretera. Nivelación Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato. En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.
  • 15. [ ] 1 5 Proyecto de la subrasante La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI determinado. Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para determinar la más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas parabólicas. Áreas de corte y terraplén Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del cálculo de la subrasante más económica, este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el perfil y la subrasante en el programa de AutoCAD, ya que solo es necesario cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la
  • 16. [ ] 1 6 computadora que calcule área, esto para poder comparar las áreas de corte y terraplén hasta llegar a punto más económico. Secciones de trazo de carretera Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las secciones de construcción, es el hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y en terraplén necesarios el camino. ASPECTOS AMBIENTALES En el pasado, los moderados niveles de demanda y las restricciones en cuanto a disponibilidad de recursos, generalmente hacían que la geometría de los caminos se adaptara en forma ceñida a la topografía del terreno y que la faja del camino fuera relativamente estrecha. Consecuentemente las alteraciones que los proyectos viales imponían sobre el medio ambiente eran mínimas. El incremento de la demanda derivado del crecimiento de la población, del desarrollo económico y de los avances tecnológicos, ha impuesto mayores exigencias de capacidad, seguridad y confort, lo que ha redundado en que la geometría de los trazados en planta y perfil sea más amplia, con lo que en las etapas de construcción y operación de un camino, alteran en menor o mayor medida las condiciones ambientales prevalecientes en el corredor en que la ruta se emplaza, llegando incluso, en determinados casos, a degradarlas. En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de evaluación, se deberán revisar aquellos aspectos que siempre estarán presentes y que incidirán directamente en el nivel o grado de impacto de una determinada obra. En primer lugar, interviene el trazado del camino que se estudia, ya que a mayor nivel las exigencias técnicas de la geometría implicarán una menor posibilidad de adecuarse al terreno, aumentando las alturas de corte y terraplén. Por otro lado, un camino de elevado estándar está ligado a un mayor ancho de faja vial, todo lo cual se traduce en un aumento de la probabilidad de generar un impacto de mayor magnitud. Por otra parte están las características naturales de los terrenos dónde se emplazará el camino. Por ejemplo, los rasgos topográficos del terreno condicionarán el grado de deterioro ambiental que puede producir el proyecto. Otro aspecto por considerar es el tipo de vegetación natural localizada en la faja del camino, la que al ser eliminada puede perturbar el ecosistema natural en una superficie mayor que la afectada directamente por el camino. Finalmente se deberán considerar las características socioeconómicas de la zona dónde se emplaza el camino, a fin de estudiar el posible efecto que podría provocar el proyecto, en las actividades humanas presentes en el sector. Es importante destacar que de acuerdo con estudios realizados, la incorporación de la variable ambiental en la toma de decisiones, ha significado no sólo mitigar y neutralizar los impactos negativos que producen los proyectos, sino que en determinados casos, ha contribuido a mejorar el medio
  • 17. [ ] 1 7 dónde se emplazan, a conservar y aprovechar racionalmente los recursos naturales renovables en beneficio de la población local y a desarrollar el potencial recreativo y turístico del área. Otro aspecto importante que se debe tener en cuenta con la inclusión de la dimensión ambiental, es que incorpora elementos de juicio que permiten seleccionar una alternativa óptima del emplazamiento del camino, de tal forma de generar un proyecto vial en armonía con el entorno, lo cual no implica, necesariamente, estar en la disyuntiva de construir o no construir un camino. La integración armónica del proyecto con el entorno se entiende como un estado de equilibrio en dónde los posibles impactos negativos se evitan o mitigan, controlando de esta manera el deterioro del medio ambiente. En resumen, los EIA deberán cumplir la normativa aplicable vigente sobre la materia. 3.- OBJETIVO 3.1Objetivo General - Saber el volumen de corte, tomando en cuenta el eje de carretera . la accesibilidad, tipo de carretera, pendiente, etc. 3.2Objetivos Específico -Aprender a elaborar un perfil longitudinal. -Aprender a elaborar y calcular los cortes y rellenos en cada uno de los cortes transversales. -Así mismo aprender a elaborar planos respectivos a los temas mencionados. -Operar los instrumentos topográficos requeridos adecuadamente, al realizar el polígono con la estación total para evitar error. -Poner en práctica los conocimientos matemáticos, teóricos y algunas habilidades en el proceso del trabajo con estación total. -Maniobrar de manera correcta la estación incluyendo los diversos parámetros que en este se encuentren. -Transcribir los datos de campo a la libreta topográfica para luego plasmar en un plano con ayuda de los datos de la libreta. -Adaptarnos mejor al uso de los instrumentos aplicados en el levantamiento ya que estos serán de vital importancia a futuro.
  • 18. [ ] 1 8 4.-ASPECTOS GENERALES Ubicación: Nombre: La Rinconada Distrito: San Jerónimo Sector (APV): Túpac Amaru Provincia: Cusco Departamento: Cusco Región: Sur Oriental del Perú 2.2 Fecha de la práctica
  • 19. [ ] 1 9 La práctica fue realizada: - 03/10/2017 5.-INSTRUMENTOS Y MATERIALES UTILIZADOS Equipos Entre los utilizados en esta primera práctica tenemos los siguientes: Estación Total En este trabajo este es el material más importante ya es este el que cumple mayor función y nos facilita mucho mas el trabajo ya que este cuenta con un microprocesador que se encarga de tomar automáticamente todos los datos y de procesarlos para darnos lo que le pedimos al instrumento como la distancia o la altura de ese punto con respecto al otro. Trípode Este es un instrumento el cual sirve para estacionar el nivel de ingeniero. GPS Este es un instrumento el cual sirve para poder ubicar la cota inicial del tramo, la cual nos indica a qué altura del mar se encuentra nuestro trabajo. Porta Prismas Estos son prácticamente unos jalones adaptados para poder portar prismas ya que esta es su principal función este será movilizado según las convenciones del prisma y la estación total. Prismas Estos son de igual forma materiales muy importantes ya que este tiene la propiedad de reflejar el foco de emisión nada más esto todo el tiempo por lo cual cuando se dispara el láser este es reflejado de forma recta y no hay que tener un ángulo recto para que este regrese pues por las propiedades este lo hace automáticamente. Radio comunicadores Elementos importantes para la comunicación a mediana distancia ya que esto dependen del alcance de su frecuencia, en el caso de un levantamiento nos ayudan a minimizar tiempo al comunicarnos entre distancias cortas.
  • 20. [ ] 2 0 Cinta Métrica La cinta métrica utilizada en la medición de distancias, se construye en una delgada lámina de acero al cromo, o de aluminio, o de un tramado de fibras de carbono unidas mediante un polímero de teflón. Computadora Una computadora (del inglés computer, y éste del latín computare -calcular-), también denominada ordenador o computador, es una máquina electrónica que recibe y procesa datos para convertirlos en información útil. Calculadora Una calculadora es un dispositivo que se utiliza para realizar cálculos aritméticos. Aunque las calculadoras modernas incorporan a menudo un ordenador de propósito general, se diseñan para realizar ciertas operaciones más que para ser flexibles. Materiales: Estacas Una estaca es un objeto largo y afilado que se clava en el suelo. Tiene muchas aplicaciones, como demarcador de una sección de terreno en nuestro caso. Herramientas: El combo Es una herramienta manual que se utiliza, sobre todo, para golpear y clavar estacas, clavos, etc. Útiles de escritorio Tenemos las siguientes: Libreta de campo Es la libreta que sirve para anotar todas las medidas, orientaciones, desniveles y de más datos topográficos, directamente en el campo esta cuenta con renglones y una cuadricula para croquis, en esta ingresamos todos los datos de las respectivas prácticas. Lápiz Como ya dicho anteriormente este es un accesorio fundamental en el cálculo y/o procesamientos de datos ya sea de forma manual, como también en el dibujo de planos de localización y/o ubicación.
  • 21. [ ] 2 1 Escalimetro Elemento fundamental en el dibujo técnico, es una regla o juego de reglas que contiene simultáneamente varias escalas diferentes. Son muy comunes los escalímetros triangulares que contienen seis escalas los cuales nos ayudan a ampliar o reducir planos y/o imágenes. 7.-DESCRIPCION DE LA PRÁCTICA 7.1.- Empezamos reconociendo el lugar y viendo un lugar estratégico de dondeestacionar nuestro equipo para recolectar la mayor nube de datos. 7.2.- Viendo que nuestra área para levantar es una carretera de 500 metros decidimos estacionar nuestro equipo al lado izquierdo de esta, a unos 300 metros de nuestro primer punto, monumentando así nuestro primer BM. 7.3.- Ya habiendo monumentado nuestro primer BM empezamos a tomar los puntos con ayuda del prisma. 7.4.- Debemos tomar datos del eje de la carretera y una sección transversal de 20m, diez metros a cada lado. Tomamos la toma de datos de cada eje, cada20 m y cada 5m en curvas. 7.5.-Cada 20 metros clavamos una barra de acero en el eje, para así identificar y realizar mejor el levantamiento 7.6.- En la primera zona transversal se colocó los 4 prismas alrededor de los 20 metros (ya medidos con ayuda de la cinta métrica) de la sección, uno en el eje y los demás dondese presente una diferencia de altura. Se repite este paso en cada eje. 7.7.- Se tuvo un cambio de lugar de estación ya que nuestra visión del área a levantar se veía bloqueada por el talud de la carretera. Se hizo el cambio de estación y volvemos a hacer los anteriores pasos. 7.8.- Al momento de concluir conel levantamiento, descargamos los documentos y pasamos a trabajo de gabinete.
  • 22. [ ] 2 2 8.-TRABAJO DE GABINETE Punto Este Norte Elevacion Descripcion 1 184477.0000m 8500321.0000m 3371.000m BM2 3 184433.6015m 8500443.8471m 3365.100m eje 4 184424.4645m 8500441.8463m 3369.066m 5 184429.6488m 8500442.9949m 3367.388m 6 184431.0284m 8500443.6014m 3365.631m 7 184436.8139m 8500444.3105m 3365.092m 8 184442.5694m 8500444.6822m 3361.129m 9 184437.9480m 8500424.4210m 3365.771m eje 10 184429.0421m 8500422.3900m 3370.067m 11 184434.7968m 8500424.1875m 3367.478m 12 184435.8214m 8500424.4905m 3366.118m 13 184440.3908m 8500425.0633m 3365.832m 14 184446.8825m 8500426.4396m 3361.715m 15 184442.4422m 8500404.8230m 3366.110m eje 16 184434.2998m 8500402.9457m 3370.479m 17 184439.0108m 8500404.3893m 3368.221m 18 184439.8596m 8500404.9675m 3366.817m 19 184445.0451m 8500405.7758m 3366.040m 20 184451.0122m 8500406.7454m 3362.243m 21 184443.8711m 8500399.7942m 3366.043m eje 22 184435.7338m 8500396.9628m 3370.960m 23 184440.1404m 8500398.5949m 3368.832m 24 184441.2165m 8500399.0732m 3367.066m 25 184446.7085m 8500400.7226m 3366.120m 26 184452.3323m 8500402.3442m 3362.108m 27 184445.2658m 8500394.9524m 3366.112m eje 28 184436.9579m 8500392.1867m 3371.214m 29 184441.4841m 8500394.0988m 3368.907m 30 184448.1894m 8500395.9624m 3366.093m 31 184448.1988m 8500395.9581m 3366.086m 32 184453.6578m 8500398.1111m 3362.244m 33 184446.9305m 8500390.1490m 3366.178m eje 34 184438.9360m 8500387.1388m 3370.963m 35 184442.6680m 8500388.1206m 3369.325m 36 184443.9938m 8500388.8130m 3367.374m 37 184449.7624m 8500390.5979m 3366.151m
  • 23. [ ] 2 3 38 184454.9428m 8500392.9565m 3362.409m 39 184448.4932m 8500385.8869m 3366.262m eje 40 184440.6600m 8500382.5956m 3371.249m 41 184444.3219m 8500384.6189m 3369.342m 42 184445.5008m 8500385.0784m 3367.144m 43 184451.5174m 8500387.2527m 3366.267m 44 184456.7209m 8500389.3095m 3362.656m 45 184450.2321m 8500381.3482m 3366.465m eje 46 184442.1465m 8500378.2356m 3371.442m 47 184446.3491m 8500379.9511m 3368.732m 48 184447.7487m 8500380.1357m 3366.965m 49 184453.1855m 8500382.4913m 3366.400m 50 184458.8106m 8500385.0046m 3362.877m 51 184452.3499m 8500376.7284m 3366.591m eje 52 184443.3316m 8500372.5105m 3371.880m 53 184446.4311m 8500373.9814m 3370.055m 54 184450.6144m 8500376.0813m 3366.716m 55 184455.1975m 8500378.1250m 3366.494m 56 184460.0974m 8500380.8678m 3363.011m 57 184454.4022m 8500372.2444m 3366.656m eje 58 184446.3648m 8500368.0511m 3371.402m 59 184451.6127m 8500370.5783m 3368.315m 60 184452.5939m 8500371.2259m 3366.888m 61 184457.4668m 8500373.9947m 3366.601m 62 184462.5660m 8500376.3541m 3363.413m 63 184456.9449m 8500367.7025m 3366.748m eje 64 184448.9867m 8500363.4750m 3370.948m 65 184453.4481m 8500366.0062m 3368.639m 66 184455.1976m 8500366.8519m 3367.087m 67 184459.5067m 8500369.4615m 3366.644m 68 184464.6901m 8500372.2808m 3363.020m 69 184466.4573m 8500350.1424m 3367.182m eje 70 184462.0880m 8500348.0068m 3370.112m 71 184462.0888m 8500348.0073m 3370.112m 72 184464.3365m 8500349.0902m 3367.402m 73 184468.8108m 8500351.4414m 3367.003m 74 184474.4317m 8500354.3812m 3363.882m 75 184475.7704m 8500332.5077m 3367.787m eje 76 184468.2966m 8500327.9235m 3372.094m
  • 24. [ ] 2 4 77 184471.2588m 8500329.9505m 3370.530m 78 184473.4875m 8500331.0856m 3368.075m 79 184478.7184m 8500334.3229m 3367.103m 80 184483.5823m 8500337.4613m 3364.372m 81 184486.3897m 8500315.6555m 3368.770m eje 82 184477.4258m 8500310.9462m 3372.715m 83 184480.6183m 8500312.1717m 3371.769m 84 184484.8569m 8500314.6801m 3369.250m 85 184488.0745m 8500316.4377m 3368.613m 86 184494.2665m 8500320.0924m 3364.822m 87 184495.6062m 8500298.0871m 3369.180m eje 88 184486.7345m 8500293.0414m 3372.292m 89 184490.4594m 8500294.9783m 3372.042m 90 184493.9647m 8500297.2071m 3369.232m 91 184497.7491m 8500299.5653m 3369.278m 92 184503.3592m 8500301.8377m 3365.424m 93 184500.5740m 8500289.5098m 3369.428m eje 94 184494.7837m 8500285.5960m 3373.262m 95 184497.8552m 8500287.0157m 3372.258m 96 184498.9780m 8500288.1088m 3369.494m 97 184503.1094m 8500290.8369m 3369.668m 98 184508.9018m 8500293.9657m 3366.915m 99 184506.3459m 8500281.2109m 3369.290m eje 100 184498.2597m 8500276.2603m 3374.577m 101 184504.2998m 8500279.4910m 3371.141m 102 184505.4735m 8500279.8989m 3369.340m 103 184507.9658m 8500282.2273m 3369.208m 104 184514.8268m 8500285.4721m 3366.464m 105 184517.7018m 8500266.1116m 3369.559m eje 106 184510.5272m 8500259.6708m 3375.210m 107 184515.1373m 8500263.9552m 3371.094m 108 184516.2771m 8500264.8841m 3369.661m 109 184518.9047m 8500267.0197m 3369.641m 110 184525.2641m 8500272.9752m 3366.504m 111 184530.3763m 8500250.6627m 3369.741m eje 112 184523.5958m 8500245.0201m 3374.304m 113 184528.3179m 8500248.6765m 3371.311m 114 184529.1138m 8500249.4967m 3369.905m 115 184531.6344m 8500251.5801m 3369.640m
  • 25. [ ] 2 5 116 184538.4666m 8500257.4207m 3366.029m 117 184542.9294m 8500236.3273m 3370.000m eje 118 184534.9300m 8500230.1833m 3374.384m 119 184539.3031m 8500233.9964m 3371.946m 120 184541.3935m 8500234.7691m 3370.205m 121 184544.4313m 8500237.3906m 3370.054m 122 184552.3763m 8500244.3571m 3365.785m 123 184555.7504m 8500221.0859m 3370.321m eje 124 184545.2686m 8500211.4584m 3376.644m 125 184553.9910m 8500219.5206m 3370.516m 126 184557.3408m 8500222.4985m 3370.280m 127 184563.8254m 8500227.7493m 3366.837m 128 184567.5976m 8500206.1995m 3370.531m eje 129 184559.7611m 8500199.3026m 3375.013m 130 184565.4435m 8500204.7666m 3370.601m 131 184568.9017m 8500207.2414m 3370.406m 132 184574.1738m 8500211.8158m 3367.542m 133 184580.0221m 8500190.4648m 3370.872m eje 134 184568.0909m 8500180.3940m 3377.701m 135 184578.0300m 8500188.8099m 3370.904m 136 184581.1705m 8500191.5733m 3370.788m 137 184587.2298m 8500196.4412m 3366.862m 138 184592.1385m 8500175.8477m 3370.970m eje 139 184585.8696m 8500171.5682m 3373.849m 140 184590.2838m 8500174.6056m 3371.179m 141 184593.6754m 8500176.6291m 3370.634m 142 184596.6885m 8500180.5322m 3368.225m 143 184603.6354m 8500159.2341m 3371.115m eje 144 184597.2654m 8500154.0174m 3374.801m 145 184600.9823m 8500157.5422m 3372.729m 146 184602.2459m 8500158.6205m 3371.144m 147 184604.6253m 8500160.4033m 3370.975m 148 184608.2210m 8500163.3413m 3369.800m 150 184614.9776m 8500144.3163m 3370.885m eje 151 184609.2371m 8500139.7776m 3374.901m 152 184612.2828m 8500141.8639m 3372.940m 153 184613.3937m 8500142.9157m 3371.444m 154 184616.9152m 8500145.9994m 3370.475m 155 184619.5116m 8500148.2104m 3369.890m
  • 26. [ ] 2 6 156 184626.7050m 8500128.1780m 3371.025m eje 157 184619.0791m 8500122.1376m 3375.024m 158 184623.3437m 8500125.3058m 3372.541m 159 184625.2512m 8500126.9883m 3371.200m 160 184628.5605m 8500129.6633m 3369.985m 161 184629.1113m 8500135.0629m 3368.245m 162 184640.0890m 8500113.1869m 3370.985m eje 163 184632.7628m 8500106.3719m 3377.000m 164 184636.9326m 8500109.0915m 3375.254m 165 184638.4566m 8500111.6431m 3370.012m 166 184641.7548m 8500114.8841m 3370.025m 167 184644.1586m 8500117.2147m 3369.205m 168 184654.4391m 8500099.3062m 3370.545m eje 169 184647.4002m 8500091.0104m 3376.250m 170 184651.6627m 8500095.9130m 3374.400m 171 184652.6917m 8500097.7142m 3371.580m 172 184655.3595m 8500100.3332m 3371.480m 173 184658.3852m 8500103.1666m 3368.524m 174 184668.9788m 8500085.4103m 3370.245m eje 175 184659.1592m 8500078.1419m 3375.896m 176 184665.8670m 8500082.8287m 3370.789m 177 184670.2926m 8500086.7060m 3370.852m 178 184671.6334m 8500087.6733m 3368.789m 179 184682.2536m 8500070.4558m 3370.654m eje 180 184679.4777m 8500067.8529m 3375.555m 181 184683.6416m 8500072.1121m 3370.406m 182 184686.0429m 8500074.4211m 3370.306m 183 184695.7463m 8500055.6810m 3371.000m eje 184 184693.9553m 8500052.7479m 3374.147m 185 184692.5819m 8500052.6188m 3371.250m 186 184697.2104m 8500057.3244m 3371.300m 187 184698.5043m 8500059.1417m 3368.450m 188 184711.0088m 8500042.7093m 3371.125m eje 189 184707.9562m 8500039.3534m 3375.321m 190 184709.0365m 8500040.9679m 3370.989m 191 184712.5606m 8500044.7414m 3370.990m 192 184716.0507m 8500048.3139m 3368.454m 193 184725.4319m 8500028.9639m 3371.520m eje 194 184722.7482m 8500026.0610m 3376.664m
  • 27. [ ] 2 7 195 184723.4913m 8500026.9961m 3371.899m 196 184727.2141m 8500030.8557m 3371.984m 197 184731.5143m 8500034.8675m 3370.250m 198 184729.5375m 8500025.1011m 3372.025m eje 9.-CONCLUSIONES  El trabajo realizado consistió en el levantamiento topográfico del perfil de una carretea ubicada en el zona conocida como la rinconada esta zona posee una carretera de tierra que sirve de conexión entre las zonas aledañas ubicadas en la zona y el acceso al gran número de viviendas que hay en dicha zona.  Las expectativas que se tuvieron fueron alcanzadas ya que con la ayuda de un equipo topográfico moderno que es la estación la total se pudo determinar a lo largo del eje de carretera diversos puntos que a posterior con la ayuda de un software, Autocad Civil 3D, nos sirvieron `para determinar o estimar la cantidad volumétrica del movimiento de tierras empleado.  El volumen de corte total aproximado fue de:  Se levantó en total 500 metros de la carretera.  Se levantó en total 30 secciones transversales.  Solo presento una curva que se levantó las secciones transversales cada 5 metros. 10.-RECOMENDACIONES -Para el uso de estos materiales hay que tener una precisión muy aguda ya que tenemos que trabajar con ángulos exactos y distancias exactas para lo cual hay que disparar más de una vez. -Si se encuentran obstáculos como nos sucedió a nosotros hay que hacer cálculos para poder hallar ese vértice con ayuda de otro punto o continuar mediante triangulaciones. - No olvidar que para tener resultados exactos hay que insertar la altura instrumental y la altura a la que se encuentra el prisma. - Leer adecuadamente el manual para poder realizar con paciencia el trabajo con la estación total. -Leer también adecuadamente el Reglamento de LA RED VIAL PERUANA.