1. CONOCIMIENTOS GENERALES DE AVIACIÓN.

2. TERMINOS
GEOGRÁFICOS

3. LA TIERRA
► Es uno de los OCHO
planetas del sistema solar
► Es el quinto en tamaño
► Es el único que reúne las
condiciones para la vida.
► Tiene forma de geoide

4. LA TIERRA
Radio 6366707,019 m
Circunferencia 2 x Π x R
Circunferencia 360 º
360º / 24 meridianos = 15 º

5. LA TIERRA
► Tiene dos movimientos:
 Rotación: dura 24 h
 Traslación: dura 365,24 días
► En el movimiento de traslación la tierra
describe una eclíptica

6. Polo Norte
Polo Sur

7. Hemisferio
Norte
ECUADOR
Hemisferio
Sur

8. Trópico Zona fría
de
Cáncer
Hemisferio
Norte
Zona Paralelos: círculos menores
Ecuador tórrida debido a la intersección de un
Hemisferio Sur
plano que no pasa por el centro
de la tierra
Trópico Zona
templada
Capricornio

9. Meridiano: son círculos máximos
paralelos al eje de rotación
terrestre
30º
15º 45º
LA TIERRA ESTÁ DIVIDA EN “24”
MERIDIANOS, UNO CADA 15º
(360º/24horas)

10. LATITUD
A partir del Ecuador se establece cual es la
latitud de un punto. Entendemos por
latitud la distancia angular entre ese punto
y el ecuador, y siempre indicando si es
hacia el norte o hacia el sur.
LONGITUD
A partir del Meridiano Cero se
establece la Longitud de un punto.
Entendemos por longitud la distancia
angular entre ese punto y el Meridiano
Cero y siempre señalando si es hacia el
Este o el Oeste.

11. N
BRÚJULA.
La brújula es un instrumento que tiene
la propiedad de señalar siempre al
Norte y se emplea para medir B
rumbos.
El DESVIO es el error en las
indicaciones de la brújula producido
por disturbios magnéticos originados
en el avión. La magnitud del desvío
varía con el funcionamiento del
equipo eléctrico del avión.
A

12. N
RUMBO
B
Es un ángulo; concretamente,
el ángulo formado por la
dirección en la que se
desplaza el móvil y la del
norte. Rumbo
A

13. Viento
cruzado
La DERIVA es el ángulo
formado entre el Rumbo y la
Derrota. Rumbo
La Derrota es el
desplazamiento que sufre una
Deriva
aeronave, por ejemplo a causa
del viento lateral. Es decir, es Derrota
la trayectoria real de la
aeronave.

14. MILLA NAUTICA
Una circunferencia = 360º 1º=60’ 1’= 60”. Un círculo máximo terrestre, como por
ejemplo un Meridiano, también estará dividido en grados, minutos y segundos. La
distancia equivalente a un minuto de Meridiano es lo que se denomina Milla Náutica; se
escribe NM, abreviatura de Nautical Mile. Por lo tanto, la circunferencia terrestre medirá 60
x 360 = 21.600 NM = 40.000 Km
1NM = 1.852 metros
.
MILLA TERRESTRE
Es una medida de longitud empleada en los países de habla
inglesa que equivale a 1.609,34 metros. Se emplea para
medir distancias en tierra. En aviación se emplea
normalmente la Milla Náutica como unidad de longitud para
medir distancias y el pie como unidad de longitud para medir
alturas y elevaciones;
1 ft = 0,3048
1 m = 3,2808 pies.

15. MEDIDAS DE VELOCIDAD
En aviación la velocidad se mide en NUDOS (Knots - Kt) que es el número de
millas náuticas que se recorren en una hora.
Kt ≠ MPH
Para medir la velocidad ascensional de un avión se emplean normalmente los
pies por minuto (FPM), aunque a veces se emplea también su equivalencia en
el sistema métrico que son los metros por segundo (m/s).
La distancia vertical se expresa en Pies (Feet) (ft). 1 metro equivale a 3,28 ft.

16. VELOCIDAD DEL SONIDO
La velocidad del sonido es la velocidad a la cual se desplaza el sonido. El
sonido viaja a 340 metros/segundo (661,7 Kts) siempre y cuando la temperatura
del aire sea de 15ºC. Es decir, la velocidad de propagación del sonido depende
de la temperatura. A menor temperatura, menor será la velocidad del sonido. A
mayor temperatura, mayor será la velocidad del sonido.
Vuelo supersónico es todo aquel que se haga con una velocidad
superior a Mach 1, y subsónico cuando es inferior. Vuelos a velocidades entre
0.85 Mach y Mach 1 se denominan transónicos.
Los aviones modernos de pasajeros vuelan a velocidades comprendidas entre
0.70 y 0.85 Mach.

17. 2ª PARTE
AERODINÁMICA

18. PROPIEDADES FÍSICAS DEL AIRE
Con el fin de tener una referencia para todos los cálculos
aerodinámicos, la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) adoptó la atmósfera standard (ISA), en
la cual las condiciones están basadas en una temperatura de
15gC (59gF) y una presión barométrica de 29.92 pulgadas de
mercurio, n lo que es lo mismo 760 milímetros de mercurio, o
1.013,2 milibares. todo ello a nivel del mar. La temperatura y
la presión disminuyen con la altura. En la atmósfera
standard, la presión disminuye una pulgada (33 mb) cada mil
pies, mientras que la temperatura disminuye dos grados
centígrados (3.5 Grados Fahrenheit en el mismo intervalo)
NITRÓGENO----- 78%
OXÍGENO-------- 21%
OTROS------------ 1%

19. PRESIÓN ATMOSFÉRICA
Todo lo que existe en la superficie
terrestre está sometido a una presión
debido al peso de la atmósfera. A medida
que aumentamos la altitud el peso que
hay encima de nosotros es cada vez
menor siendo también menor la presión
atmosférica. En Aviación se emplean
básicamente tres tipos de unidades para
medir la presión atmosférica:
•Libras por pulgada cuadrada = pounds per square inch (14,696 PSI)
•Pulgadas de Mercurio 29.92 = inches (HG) / Milímetros de Mercurio = 760 Mm.hg
•Milibares = 1013.2 Mb

20. TEMPERATURA
Las escalas usadas en Aviación son las de Celsius o Centígrado y la
Fahrenheít. La escala Celsius o Centígrada, tiene 100 divisiones entre el
punto de congelación del agua pura (0 Grados) y el punto de ebullición de
ésta (100 Grados) es de ahí de donde recibe su nombre.
La escala Fahrenheit está también basada en los puntos de congelación y
ebullición del agua pura, pero se le han asignado valores de 32 Grados y 212
Grados.
La temperatura standard para cálculos aerodinámicos es de 15 grados
Centígrados o 59 Fahrenheit.
Para pasar de una escala a otra se utiliza la fórmula matemática;
Fº = (2 x Cº) + 32 Cº = (Fº - 32) / 2
La temperatura varía a lo largo del día v en función a la estación del año v de
la situación geográfica. Normalmente en una atmósfera standard, la
temperatura varía 2º C cada 1000 Pies.
En la troposfera si ascendemos la temperatura baja y si descendemos la
temperatura sube.

21. EL PERFIL ALAR

22. ángulo de ataque
Podemos definir el ángulo de ataque como el ángulo formado entre la cuerda y
el viento relativo. Siendo el viento relativo el viento que ataca a un perfil.

24. SUSTENTACIÓN (LIFT)
Un ala o plano es una superficie diseñada para producir Sustentación
cuando el aire se mueve a través de ella. Un perfil de ala es la superficie que
aparece al seccionar perpendicularmente a un ala. La diferencia de presiones
originada en el ala o plano da lugar a la Sustentación.
Extradós
Intradós

25. RESISTENCIA (DRAG)
La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La
resistencia actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento relativo,
aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de dirección
opuesta a la trayectoria.

26. El Angulo de Ataque se define como el ángulo que forma la cuerda (chord)
con el viento relativo. No debe confundirse el ángulo de ataque con el Ángulo
de Incidencia, que es el que forma la cuerda con el eje longitudinal del avión.

27. Análisis de Fuerzas sobre el Avión
Vuelo horizontal
Sustentación L
Tracción T Resistencia D
Peso W
Sustentación = Peso
Tracción = Resistencia
27

28. 2ª PARTE
EL AVIÓN

29. LOS EJES DE UN
AVIÓN
LOS EJES DEL AVIÓN
Centro de gravedad: punto
en el cual si colgásemos a
el avión de una cuerda se
mantendría en equilibrio.

30. Alerón
EJE drcho
LONGITUDINAL
Centro
graveda
d
Alerón
izqrdo
BR
AZ
O
Felipe Sánchez

31. Estabilizad
or
EJE LATERAL
horizontal
Timón de
profundida
d
Centro
graveda
d
Felipe Sánchez

32. EJE VERTICAL Estabilizad
or vertical
Timón
de
direcció
n
Centro
graveda
d
Felipe Sánchez

33. MANDOS PRIMARIOS
► Los mandos primarios de un avión (los
necesarios para mover el avión en sus tres ejes):

34. DISPOSITIVOS
HIPERSUSTENTADORES

35. Flaps
► Partes móviles del ala que aumentan la curvatura
del perfil, aumentando la sustentación. Se sitúan
en el borde de salida
LIFT
LIFT

37. Slats
Los slats, situados en la parte anterior del plano, que al extenderse,
varían la configuración geométrica del borde de ataque, incrementando
la sustentación del ala.

39. Spoilers o aerofrenos
Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie es disminuir la
sustentación del avión. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan
altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo, perder velocidad y
facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar en tierra, y en algunos aviones como
complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo.

40. PARTES DE UN AVIÓN
1 Fuselaje Delantero "Cockpit"
2 Fuselaje Central
3 Carenado - Ala y Fuselaje
4 Motor y Nacelas
5 Ala
6 Fuselaje Central II
7 Fuselaje Central III
8 Empenajes y Fuselaje Trasero
9 Cono de Cola y APU

41. LOS SISTEMAS DEL
AVIÓN

42. ► SISTEMA DE PLANTA DE POTENCIA
► SISTEMA DE POTENCIA AUXILIAR
► SISTEMA ELÉCTRICO
► SISTEMA NEUMÁTICO
► SISTEMA DE COMBUSTIBLE
► SISTEMA DE PRESURIZACIÓN
► SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
► SISTEMA HIDRAULICO

43. ► SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA
HIELO Y LLUVIA
► SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA
INCENDIOS
► SISTEMA DE INSTRUMENTOS
► SISTEMA DE NAVEGACIÓN Y AP
► SITEMA DE ATERRIZAJE
► SISTEMA DE COMUNICACIONES
► SISTEMA DE OXIGENO
► SISTEMA DE AGUA Y RESIDUOS

44. SISTEMA ELÉTRICO
Es el primero a considerar, debido a que multitud de componentes de otros sistemas
funcionan con energía eléctrica, y por tanto dependen de su correcto funcionamiento.
La corriente eléctrica usada en un avión es de diferentes clases, pero las más utilizadas son
las siguientes:
1ª CA. (Corriente Alterna) de 115 voltios
2ª CC. (Corriente Continua) de 28 voltios
La generación de la energía eléctrica utilizada en un avión proviene de alguna de las siguientes
fuentes:
1º.- Los generadores proporcionan CA ó CC. Disponible, tanto en vuelo como en tierra, siempre que
los motores estén funcionando.
2o.- APU (Unidad de Potencia Auxiliar), proporciona CA o CC. La energía procedente del APU
normalmente solo se utiliza en tierra, aunque en algunos aviones también puede ser utilizada en
vuelo.
3°.- De una Unidad de Potencia de Tierra (GPU), que proporciona CA o CC si el grupo está preparado
para ello.
4°.- Las baterías proporcionan CC de 28 voltios, normalmente usada como corriente de emergencia.
Las baterías a plena carga proporcionan CC para un tiempo mínimo de 30 min.
El control de la energía eléctrica en un avión, se realiza a mediante ciertos mecanismos, entre los
cuales pueden citarse los fusibles, en inglés breakers, que protegen los circuitos. En el caso de que
salte un breaker podemos intentar reasentarlo solo una vez.

45. PLANTA DE POTENCIA
La planta de potencia de una aeronave, es
aquella que le proporciona potencia o empuje
suficiente para las distintas fases del vuelo y a su
vez cede energía en diversas formas a otros
sistemas del avión.

46. PLANTA DE POTENCIA
- Motor convencional
► (alternativo)
DISTINGUIMOS
- Motores a reacción

47. ► Motor de combustión interna: También denominado
motor de explosión, alternativo ó convencional. El motor
mueve una hélice (normalmente situada en el morro del
avión) y ésta nos proporciona tracción.

48. ► Motor a reacción: Existen muchas clases de motores a reacción,
el más usado en aviación comercial es el motor turbofan y el
turbohélice. En esencia el motor a reacción descarga un chorro de
fluido (en nuestro caso aire) a gran velocidad para generar un empuje
de acuerdo a la tercera ley de Newton (principio de acción-reacción).

49. PLANTA DE POTENCIA

50. APU
El APU es la unidad de potencia
auxiliar y nos proporciona energía
eléctrica y aire acondicionado (energía
neumática). En realidad el APU es un
motor a reacción pequeñito que
mueve un generador eléctrico y usa el
mismo combustible que los motores
del avión.

51. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible que utilizan los aviones a comerciales es el Keroseno. La mayor
parte del combustible va alojado en las alas. Aunque hay aviones que también
pueden almacenar combustible en algunas partes del fuselaje (el fuselaje es el
“cuerpo del avión”, es decir, la estructura central a la que se unen las alas, los
timones, etc.).
El combustible es enviado a los motores y al APU mediante bombas a través de
conductos y válvulas.
El Keroseno tienes una serie de ventajas con respecto a la gasolina:
•Más económico.
•Menos volátil (tarda más en evaporarse).
•Temperatura de inflamación más alta (tarda más en arder).
•Temperatura de congelación más baja (tarda más en congelarse).

52. SISTEMA NEUMÁTICO
Este sistema usa aire a presión para diversas finalidades: aire
acondicionado, presurización y protección contra el hielo. Este aire a
presión se obtiene de los compresores de los motores.
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
La finalidad del aire acondicionado es mantener una temperatura
adecuada dentro de la cabina.
Comentar que la humedad dentro de la cabina es baja, ya que el aire
al provenir de los compresores, viene con poca humedad.

53. SISTEMA DE PRESURIZACIÓN
La finalidad del sistema de presurización es crear una atmósfera artificial dentro de la cabina.
Viajar a grandes altitudes sin este sistema sería imposible, debido a la falta de presión de aire, lo
que conlleva a sufrir un cuadro de hipoxia (falta de oxígeno en sangre) e incluso la muerte.
Un avión aún volando a una altitud, por ejemplo, de 35.000 pies, la altitud de cabina es
equivalente a 6.000 pies y menos de 8.000 pies.
Para regular esa presión durante es ascenso, crucero y descenso se abrirán o se cerrarán
unas válvulas situadas en el fuselaje del avión denominadas válvulas “out-flow”.
En vuelo puede darse una situación conocida como despresurización. Existen dos tipos:
despresurización lenta y explosiva.
La despresurización lenta puede ser por dos motivos diferentes: por una pequeña fisura en el
fuselaje, lo cual hace que se escape el aire (se notará tal hecho por un ruido silbante localizado), o
por un mal funcionamiento del aire acondicionado (tal hecho se notará porque tendremos
sensación de frío.)
La despresurización explosiva sucede cuando la presión interior de la cabina se iguala con la
presión exterior. Esto se debe, por ejemplo, cuando se produce una gran abertura en el fuselaje del
avión.

54. SISTEMA DE PROTECCIÓN
CONTRA HIELO Y LLUVIA
Algunos elementos del avión están continuamente expuestos a bajas
temperaturas y como consecuencia, existe la posibilidad de que se forme hielo. Para
ello necesitamos una fuente de calor para prevenir la aparición del hielo ó eliminarlo si
ya se ha formado.
Normalmente para grandes superficies del avión como las alas, entrada de los
motores, etc., se utiliza aire caliente que se hace circular a través de unas tuberías y
para pequeñas partes como, por ejemplo, el parabrisas se utilizan resistencias
eléctricas.
Para la protección del hielo cuando el avión está en el aeropuerto, los equipos de
tierra rocían al avión con un líquido anticongelante. Este líquido es una mezcla de
agua y alcohol.

55. SISTEMA HIDRÁULICO
Es el sistema que sirve para mover elementos de un avión por medio de la
presión de un líquido.
Este sistema se usa para mover mandos de vuelo, extender y retraer el tren de
aterrizaje, etc. Por ejemplo, en aviones de grandes dimensiones para mover el
timón de profundidad, no se puede hacer sólo con la fuerza física que ejerce el
piloto, así pues, el sistema hidráulico nos ayudará a mover dicho timón mediante el
líquido hidráulico a presión el cual actuará en las piezas que mueve el timón.
Suelen llevarse varios sistemas hidráulicos por seguridad (normalmente uno por
cada motor) Es decir, cuatro motores, cuatro sistemas hidráulicos.

56. SISTEMA DE PROTECCIÓN
CONTRA INCENDIOS
Para combatir un fuego en un avión se utilizan extintores. Se disponen de
extintores fijos y portátiles. Los fijos están situados, normalmente, en lugares
inaccesibles de la aeronave, por ejemplo en los motores, APU, etc. Incluso en los
baños hay extintores fijos. Los extintores portátiles están a disposición del TCP.
El extintor usado en los aviones comerciales es el BCF
(BromoClorodiFluorometano). Contiene hidrocarburos halogenados. Al BCF
también se le conoce como extintor de gas halón ó halón 1211.
Existen varias clases de fuego representados con letras:
•Clase A. Fuego de origen sólido.
•Clase B. Fuego de origen líquido.
•Clase C. Fuego de origen gaseoso.
•Clase D. Fuego de origen metálico
•Clase E. Fuego de origen eléctrico.
El BCF es válido para fuegos de clase A, B, C y E.

57. INSTRUMENTACÍON
En este capítulo sólo vamos a tratar los instrumentos básicos
de vuelo, y entre ellos tenemos el anemómetro, altímetro,
variómetro y horizonte artificial.

58. EL ANEMÓMETRO
• Muestra la velocidad horizontal del avión IAS (Indicated Air Speed), que es la
velocidad indicada, y está calibrado en nudos.
El elemento fundamental para que funcione un anemómetro es el tubo de pitot. Este tubo se sitúa,
normalmente, en la parte delantera del avión (o bien en el morro del avión o debajo del ala).
Los aviones comerciales disponen de más de un tubo de pitot por seguridad.

59. EL ALTIMETRO
•Es un instrumento que proporciona al piloto indicación de la altitud de la aeronave.
Está calibrado en pies.
El altímetro es un instrumento que nos
indica la altitud, la altura o el nivel del
vuelo del avión dependiendo de la
presión introducida en la ventanilla de
kollsman.

60. EL VARIÓMETRO
El variómetro nos indica la velocidad de ascenso o descenso del
avión en pies por minuto (ft/m).

61. EL HORIZONTE ARTIFICIAL
Este instrumento nos proporciona la actitud del
avión con respecto a la superficie terrestre.
Actitud del avión (en grados) alabeo del avión ( marcas de 10, 20, 30 y 60º)

62. EL GIRODIRECCIONAL
El girodireccional o sistema de brújulas, es un instrumento que nos
indica el rumbo del avión.

63. BASTÓN Y BOLA
El reloj para el tiempo y el bastón y bola, que indica la inclinación y el
posible derrape del avión.

65. INSTRUMENTOS DE
NAVEGACIÓN
Los instrumentos de navegación son esenciales
para conocer en todo momento la posición de la aeronave
a lo largo de su ruta. Entre los diversos instrumentos sólo
trataremos los siguientes: ADF, VOR, ILS y DME

66. ADF: Automatic Direction Finder
Es un instrumento de transmisión direccional. Mediante unas señales de
radio emitidas por unas estaciones situadas en tierra (antenas), nos
permite determinar la dirección desde nuestro avión a dichas estaciones.

67. VOR: Very High Frequency
Omnidirectional Range
Es el sistema de navegación más preciso y el más extendido en la
mayoría de los países. Sirve para navegar de un punto a otro de la
tierra. El funcionamiento es similar al ADF, con la diferencia que el
VOR es mucho más fiable.

68. ILS: Instrument Landing
System
El sistema de aterrizaje por instrumento facilita de una manera muy eficaz la
aproximación a la pista cuando las condiciones de visibilidad sean deficientes.
Cuando el piloto se le hace necesario usar el ILS, determina su posición a través
de los indicadores de cabina. Éstos le darán información, tanto de
desplazamientos laterales con respecto al eje de pista, como verticales con
respecto a la senda ideal de planeo para aterrizar.

69. DME: Distance Measuring
Equipment.
Es un sistema que mide la
distancia desde un avión a la
estación emisora. Este
instrumento puede
encontrarse asociado tanto al
VOR como al ILS.

70. Existen otros equipos llamados autónomos (no dependen
de estaciones situadas en tierra), que son de gran
importancia, y entre los que caben destacar:
•TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System), que
previene la colisión entre aeronaves en vuelo.
•GPWS (Ground Proximity Warning System), es un
sistema de aviso de proximidad al suelo.
•GPS (Global Positioning System), es un sistema de
posicionamiento global mediante satélites situados en
órbita de la tierra.
•Radar Meteorológico nos permite localizar nubes,
tormentas, etc.

71. CLASIFICACIÓN DE LOS
AVIONES

72. Por el número de motores

73. Por el tipo de propulsión

74. Por su velocidad
• Subsónicos vuelan por debajo de la velocidad del sonido, Mach inferior 1
• Sónicos que vuelan próximos a la velocidad del sonido, Mach 1.
• Supersónicos; que vuelan por encima de la velocidad del sonido.
Nota: el número de Mach es la relación existente entre la velocidad de un móvil
y la del sonido en el medio en que se mueve dicho móvil. A nivel del mar en una
atmósfera estándar, la velocidad del sonido es de 340 m/s, es decir 1224
Km./h, y esta es la velocidad correspondiente a Mach 1.

75. Por su aplicación

76. Por su fuselaje

77. METEOROLOGÍA

78. LA ATMÓSFERA
 Es la capa gaseosa que
recubre nuestro
planeta.
 El aire está compuesto:
– 78% Nitrógeno
– 21% Oxígeno
– 0,09% Argón
– 0,03% CO2

79. Capas en la atmósfera

80. LA TROPOSFERA
La capa donde se producen todos los vuelos comerciales
actualmente es en la troposfera.
Casi todos los fenómenos meteorológicos se producen en la
troposfera, dado que es donde se encuentra el vapor de agua,
causante de las nubes.
La temperatura desciende a razón de 2º cada 1000ft o 6,5º cada
1000mts.
ATMÓSFERA I.S.A. ( International Standard Atmosphere)

82. EL OXIGENO EN LA ATMÓSFERA
El elemento del aire más importante para los seres vivos es el oxigeno, sin el
cual los humanos no podrían respirar, y no habría vida, en la forma que la
conocemos. El oxigeno entra en la composición del aire en un 21%, y su
proporción se mantiene constante hasta más allá de la troposfera. Sin embargo
al disminuir la presión atmosférica con la altura, la cantidad absoluta de
oxigeno también disminuye, de forma que por encima de 10000", dicha
cantidad comienza a ser insuficiente para la vida humana.
A 22.000 pies de altura el tiempo de conciencia útil (TUC) de una persona es
de 3 a 5 minutos; a 30.000 pies de 1 minuto y 30 segundos y a 40.000 solo de
30 segundos. (Mayor información sobre los efectos de la falta de oxigeno en
nuestro organismo, puede encontrarse en la parte del Manual dedicada a
Medicina Aeronáutica).
Para resolver el problema de garantizar la vida de los seres humanos cuando
se vuela a altitudes en las que ni la cantidad ni la presión del oxigeno son las
suficientes para ello, se diseñaron las cabinas presurizadas.

83. Presión
 Es el peso del aire por unidad de
superficie, es decir, la presión en un punto
es el peso del aire sobre nuestras
cabezas.
 En ISA al Nivel del Mar hay:
1013 mb = 29,92” = 760 mm

84. ATMÓSFERA I.S.A.
La OACI ha definido unas condiciones de referencia, una
atmósfera-tipo o estandar (ISA):
 La atmósfera ISA queda definida:
– 15º a MSL
– 1013,25 mb de Presión
– Densidad de 1,225 kg/m3
– Un gradiente de temperatura de 1,98º cada
1000ft
– Una temperatura constante de -56ºC hasta
20 km

85. COMENTARIO DEL
MAPA DEL TIEMPO
Fuente: elmundo.es (23/10/2008)

86. Las Isobaras
 Son líneas que unen puntos de igual
presión atmosférica.

87. ANTICICLONES
 Tienen forma mas o menos elíptica
 Su presión aumenta hacia el centro
 Son mucho más grandes que las borrascas
 No tienen porque indicar buen tiempo
 El viento circula en el sentido de las agujas del reloj

88. BORRASCAS
 Son zonas de baja presión
 Tienen forma mas o menos circular.
 Su presión disminuye hacia el centro
 Pueden indicar mal tiempo
 El viento circula en sentido contrario a las agujas del reloj

89. ISOBARAS:
Dirección del viento
•Las isobaras nos son útiles para deducir la dirección e intensidad del viento
• El viento sigue la dirección de las isobaras
desde las zonas de alta presión
(anticiclones) hacia las zonas de baja
presión (borrascas). En el hemisferio norte
el viento circula en los anticiclones
siguiendo el sentido de las agujas del reloj y
en las borrascas en sentido contrario
(efecto Coriolis).
• En algunos mapas la
dirección del viento además
viene indicada con una
flecha

90. HUMEDAD
 Cantidad de vapor de agua que tiene una
determinada masa de aire
 Humedad relativa = humedad de una masa de
aire / máx cantidad de humedad que puede
contener.
 Concepto de punto de rocío: temperatura a la
cual hay que enfriar una masa de aire para que
se sature.

91. TIPOS DE NUBES

92. CIRROS (CI)

93. CIRROCÚMULOS (CC)

94. CIRROESTRATOS (CS)

95. ALTOCÚMULOS (AC)

96. ALTOESTRATOS (AS)

97. NIMBOESTRATOS (NS)

98. ESTRATOCÚMULOS (SC)

99. ESTRATOS (ST)

100. CÚMULOS (CU)

101. CÚMULONIMBO (CB)

102. REMEMBER

103. I.N.M

104. MASAS DE AIRE
 Son grandes porciones de la atmósfera de características homogéneas y
con una gran extensión.
 Los frentes son zonas donde convergen dos masas de aire de diferentes
características térmicas, de tal manera que la masa de aire cálido (mas
ligera) acaba elevándose sobre la del frío. Tal elevación produce
condensación de vapor de agua y precipitaciones.
Frente frío
Frente ocluido
Frente cálido
 El frente puede ser cálido ó frío.

105. FRENTE CÁLIDO
Una masa de aire frío avanza sobre una de aire cálido actuando como
una cuña que obliga a elevarse rápidamente al aire cálido generando
nubes verticales de tipo cumuliformes que puede producir tormentas y
chubascos en la línea de frente. Serán de poca duración pero pueden
llegar a ser intensos.

106. FRENTE FRÍO
 Una masa de aire cálido avanza sobre una de aire frío que actúa como una
rampa por la que asciende lentamente el aire cálido (menos denso). Este
ascenso produce la formación en las partes altas de cirros que nos indican la
llegada del frente, en las zonas mas bajas aparecen nubes estratiformes que
dejan lluvias y lloviznas ligeras pero constantes durante un tiempo. Estas
precipitaciones se producen por delante de la línea de frente.

107. DEPRESIONES NO FRONTALES
Otras situaciones meteorológicas, no relacionadas con las superficies
frontales, son, por ejemplo: gota fría, huracanes, tornados, trombas marinas,
etc.
Es decir, no están provocadas por la acción de ningún tipo de frente, sino que
se forman aisladamente.

108. CONDICIONES CLIMÁTICAS,
ESTACIONALES Y LOCALES
Se define como clima el conjunto fluctuante de condiciones atmosféricas que
afectan, durante un periodo de tiempo suficientemente largo, a una
determinada zona o región, siendo los elementos que más influyen en él,
la radiación solar, la temperatura, la precipitación, la humedad, el viento, la
presión y otros de menor importancia.

109. TORMENTAS
Las tormentas son uno de los fenómenos más espectaculares de la naturaleza. Se producen
en las grandes nubes de desarrollo vertical (Cumulonimbos).
Las condiciones atmosféricas necesarias para la formación de una tormenta son:
inestabilidad atmosférica, que provoca intensas corrientes ascendentes y descendentes del
aire. Y además tienen que darse unas condiciones de humedad grandes.
Además de la turbulencia, las tormentas tienen otros riesgos para el vuelo, como la
precipitación que se produce en forma de granizo y el engelamiento. Las tormentas deben
ser evitadas en los vuelos, rodeándolas y, si hubiera necesidad de atravesarla, hacerlo en
línea recta por el camino más corto posible.
Si un rayo alcanza a un avión, no suele ocurrir
nada, ya que la aeronave absorbe la descarga
eléctrica y le vuelve a dar salida al exterior de
nuevo. Estando los pasajeros y la tripulación a
salvo.

110. NIEBLAS
La niebla y la neblina se definen como una nube que está en contacto con el suelo o
muy cerca de éste.
Los tipos de niebla más corrientes son las de radiación (la niebla se forma en un
determinado lugar), y la de advección (la niebla se desplaza a un lugar determinado
desde otro).
Si la visibilidad horizontal está restringida a 1 Km. ó menos, hablamos de Niebla.
Si la visibilidad horizontal está comprendida entre 1 Km. y 2 Km., hablamos de
Neblina.
La Bruma o Calima es una situación de baja visibilidad (comprendida entre 2 Km. y 5
Km.) producida por pequeñas partículas de polvo en suspensión.

111. VIENTO
El viento es un fenómeno meteorológico que influye notablemente en la realización de
los vuelos.
Al objeto de mejorar sus performances, disminuyendo la longitud de pista
necesaria, los aviones habitualmente, despegan v aterrizan contra el viento. Las
pistas se construyen teniendo en cuenta la dirección del viento prevalente y, si hay
varias pistas se escoge la que, teniendo en cuenta ese día resulta más conveniente.
Sin embargo el viento raramente estará completamente orientado con la pista de
despegue y, por tanto la intensidad del viento puede descomponerse en dos vectores,
uno longitudinal, que se ejerce en la dirección de la pista y sentido contrario al
despegue, y otro transversal, que se aplica con un ángulo de 90° al primero.
Cuando esta fuerza transversal sobrepasa ciertos límites la operación no es posible y
hay que considerar otra pista o esperar a que cambien las circunstancias.

112. TURBULENCIA
 TIPOS DE TURBULENCIA:
– Turbulencia en nubes
– Turbulencia en aire claro (TAC)
– Cizalladura (wind Shear)
– Turbulencia generada por los aviones

113. TURBULENCIA EN NUBES

114. TURBULENCIA EN AIRE CLARO
Se produce como consecuencia de la
corriente de chorro (jet stream). Es una
corriente muy fuerte de viento, que se
origina en las capas altas de la
troposfera. La velocidad del viento varía
entre 60 y 150 Kts, pudiendo llegar en
ocasiones más de 200 Kts.

115. CIZALLADURA (WIND SHEAR)
La cizalladura ó wind shear se puede definir como una variación brusca de la
dirección e intensidad del viento ó un tipo de viento que actúa hacia el suelo
con fuerza. Una de las causantes de la aparición de la cizalladura es la
tormenta. Las fases del vuelo donde la cizalladura es más peligrosa son el
despegue y el aterrizaje.

116. WINDSHEAR
Es la generada por corrientes de aire en remolino producidas por los
extremos de las alas de los aviones. Estos remolinos o vórtices son
peligrosos para el avión que se encuentre detrás durante el despegue,
ascenso inicial, aproximación y aterrizaje, ya que puede producir
movimientos de alabeo forzados, pérdidas de altitud, y en casos extremos
esfuerzos estructurales.

117. CLASIFICACIÓN DE LA
TRUBULENCIA
 DÉBIL
 MODERADA
 FUERTE
 SEVERA

118. DÉBIL
Reacción de la aeronave: Turbulencia que origina por
momentos ligeros y erráticos cambios de actitud y altitud
de la aeronave o bien sacudidas débiles, rápidas y algo
rítmicas sin cambio de altitud.
Reacción en la cabina de pasaje: Experimentan una ligera
tensión contra los cinturones de seguridad y respaldos
de sus asientos. Los objetos sueltos pueden
desplazarse ligeramente. La comida puede servirse y poca
o ninguna dificultad se experimenta al caminar.

119. MODERADA
Reacción de la aeronave: Se producen cambios de altitud
y/o actitud, pero la aeronave permanece todo el tiempo
bajo control. A menudo produce variaciones en la
velocidad indicada o bien se generan rápidas sacudidas o
vaivenes sin cambios apreciables de altitud o actitud de la
aeronave.
Reacción en la cabina de pasaje: Los ocupantes
experimentan fuertes tensiones contra los cinturones de
seguridad o respaldos de sus asientos. Los objetos sueltos
son desplazados de su lugar. El servicio de comidas y el
caminar se vuelven dificultosos.

120. FUERTE
Reacción de la aeronave: Turbulencia que origina cambios
abruptos de altitud y/o actitud. Origina a menudo grandes
variaciones en la velocidad indicada. La aeronave puede
quedar momentáneamente fuera de control.
Reacción en la cabina de pasaje: Los ocupantes son
forzados violentamente contra los cinturones de
seguridad o respaldos de sus asientos. Los objetos sueltos
son desplazados de su lugar con fuerza. El servicio de
comidas y el caminar se hacen imposibles.

121. SEVERA
Reacción de la aeronave: Turbulencia en la cual el avión es
violentamente sacudido, siendo su control prácticamente
imposible. Puede causar daños estructurales.
Reacción en la cabina de pasaje: Incontrolable

122. ENGELAMIENTO
CLASES DE ENGELAMIENTO:
POR HIELO TRANSPARENTE
POR HIELO OPACO

123. Efectos del engelamiento
 Menos sustentación
 Más resistencia
 Mayor peso

124. METAR, TAFOR,
SIGMET

125. TAFOR
El TAFOR es un informe similar al
METAR, pero a diferencia de este,
señala la previsión meteorológica en
el área de un aeropuerto
determinado durante un periodo de
tiempo especifico.

126. METAR
El METAR es un informe meteorológico
aeronáutico que nos proporciona la
meteorología reinante en un aeropuerto
determinado en un momento dado.

127. SIGMET
Información, en texto claro abreviado,
relativa a la existencia real o prevista de
fenómenos meteorológicos en ruta que
puedan afectar a la seguridad de las
operaciones de aeronaves, y de la
evolución de esos fenómenos en el tiempo
y en el espacio. Es confeccionado por la
Oficina de vigilancia meteorológica (OVM).