Co

1. AVIONES
Por que vuelan los aviones.
Los mandos de un avión
H El avión dispone de unas aletas móviles que se pueden abatir tanto en la cola como en
el ala. En el ala, en los exteriores se encuentran los alerones y en el interior, cerca del
cuerpo del avión, los flaps. En la cola del avión se encuentran el timón de dirección
(vertical) y el de profundidad (horizontal).
Cómo hacer que un avión gire? Es parecido a las ruedas de dirección de un coche. Para
dar una curva, éstas se giran hacia un lado y el coche, en vez de seguir recto realiza una
trayectoria curvada. Pero en un avión esto no es todo. Se le ha de añadir una inclinación
parecida a la de una moto.
Timón de dirección:
Las alitas pequeñas en la cola del avión estabilizan la posición del ala principal y dotadas
de superficies móviles actúan como el timón de un barco. El timón de dirección, también
llamado deriva, actúa sobre el eje vertical del avión.
Timón de profundidad:
Si en al caso de un barco nos movemos en un plano bidimensional, no es este el caso en
los aviones que se desplazan también a diferentes alturas, es decir en un espacio
tridimensional. Para controlar la altura o incidencia del avión se utiliza el timón de
profundidad, también llamado estabilizador horizontal. En contra de lo que a lo mejor se
espera, para que el avión inicie una trepada, la cola ha de ir para abajo y viceversa. El
timón de profundidad actúa sobre el eje transversal del avión.
Alerones:
Ya sólo nos falta el eje longitudinal del avión. Para influir sobre éste, se utilizan los
alerones. Dos superficies de control a los extremos de las alas que actúan en sentido
opuesto. Esto significa, que en una semiala el alerón baja, aumenta asi la sustentación y la
mueve para arriba, mientras que en la otra semiala ocurre lo contrario y la baja,
consiguiendo que el avión gire alrededor del eje longitudinal.
Los alerones, en el campo de la aeronáutica, son unas superficies de mando y control que
se encuentran en los extremos de las alas de los aviones y su misión es llevar a cabo los
virajes del avión a ambos lados a través de un movimiento de alabeo.
Estos alerones, junto con el timón de profundidad, están controlados a través de los
"cuernos" que es como el volante de un coche y que se denominan así por su forma de
cuernos. En los aviones de la casa Airbus, estas superficies de mando y control (alerones,
timón de profundidad y timón de dirección) se controlan a través de una palanca vertical.
En autos de competición, un alerón se dispone invertido respecto de los aviones de tal
manera que en vez de empujar el vehículo hacia arriba lo hace hacia abajo. La finalidad
de esto es aumentar la fuerza normal que ejerce el piso sobre el auto, de esta manera
aumentamos la fricción entre los neumáticos y la pista y, en consecuencia, tenemos
mayor agarre y tracción del auto.

2. Flaps
Al contrario de los alerones donde uno sube y el otro baja, los flaps actúan ambos en el
mismo sentido. Los flaps no sirven para cambiar de rumbo o altura. Su finalidad es de
aumentar la curvatura del ala y con ello la sustentación. Esto posibilita un vuelo más
lento que facilita el aterrizaje. Los flaps generalmente se montan en modelos más
grandes, por encima de 1,80 m de envergadura y 5kg de peso aproximadamente.
La curva perfecta en vuelo
Para volar una curva perfecta en el aire, será necesaria una coordinación de estos tres
mandos del avión. Lo que a continuación parecerá relativamente simple, a la hora de
pilotar nuestro avión resultará más complicado de lo que se espera. Al menos al pricipio,
cuando aun estemos en la fase de aprendizaje. Con el paso del tiempo y el
perfeccionamiento de las habilidades, la coordinación saldrá automaticamente.
Para que el avión vuele una curva, deberá de ejercer sobre éste una fuerza que esté
orientada hacia el centro de ésta.
De donde sacamos esa fuerza? Para ello se ofrece la fuerza de sustentación. Si
inclinamos el avión alrededor del eje longitudinal, la fuerza de sustentación, que siempre
es perpendicular al ala del avión, se dividirá en una parte (también llamada componente,
en el mundillo de la física) vertical y una parte horizontal. Cuanto más inclinemos el
avión hacia el centro de la curva, mayor será la componente horizontal que "tirará" del
avión hacia un lado y más cerrada resultará la curva que volemos.
Pero ahi no queda la cosa. Como se observa, si le "sacamos" de la fuerza de sustentación
una componente horizontal mediante una inclinación, la que se ocupa de que el avión se
mantenga en vuelo, la componente vertical, resultará más pequeña, por lo que
perderemos altura. Por ello, será necesario compensar "tirando" del timón de
profundidad. Con ello aumentaremos la incidencia del ala aumentando la sustentación.

3. Ya casi tenemos todos los requisitos para un viraje perfecto, sólo falta un detalle: el giro
del avión entorno a su eje vertical. Aunque la superficie de la deriva o timón de dirección
ya se ocupa de mantener alineado el avión respecto a su dirección de vuelo, resulta un
tanto atrasado en su reacción. Además, el ala que se encuentra en el exterior del circulo
de giro, al tener mayor velocidad porque recorre más distancia, también opone mayor
resistencia al aire de forma que el avión vaya ligeramente cruzado a la trayectoria.
Una alternativa simplificada en el aeromodelismo
Si bien los controles descritos arriba son los básicos empleados en la aeronáutica, en el
mundillo del aeromodelismo existe una configuración de avión que prescinde del mando
de alerones. Con ello el control de dirección y altura se quedan limitados al timón vertical
y horizontal. A la hora de aprender a pilotar un avión se agradece cualquier tipo de
simplificación.
Estos modelos llamados "de iniciación" o entrenadores, están caracterizados por una alta
estabilidad propia en vuelo y reducida velocidad. La mayor estabilidad se consigue
aumentando el ángulo entre las dos semialas, llamado diedro. Cuanto más grande el
ángulo, mayor será la tendencia del modelo a volver a una posición horizontal de las alas.
Como se ve en la imagen, cuando el avión está nivelado, ambas fuerzas de sustentación
A y B de las semialas son idénticas. Cuando el avión se inclina alrededor del eje
longitudinal, una semiala está más horizontal respecto al suelo que la otra y en
consecuencia las componentes verticales de las fuerzas de sustentación se desnivelan,
siendo más grande la de la semiala que está más baja. Asi el desequilibrio entre la menor
fuerza A y mayor fuerza B originan la vuelta a la posición horizontal del avión.
En entrenadores, los angulos de diedro suelen rondar entre 5º y 7º ente la semiala y el
suelo. En modelos con alerones el ángulo de diedro es menor y se encuentran entre 0º y
4º en función de las prestaciones acrobáticas que se deséen obtener del avión.
Volviendo a los entrenadores, aparte del ángulo del diedro, una posición elevada del ala
respecto al fuselaje también estabiliza el vuelo. En estos aviones llamados de ala alta, el
centro de gravedad de encuentra debajo del ala tienendo el efecto estabilizador de un
péndulo.

4. Modelos de avion producidos de 1927 a 1938.
• Ae.C.1 (1931)
Αε Χ2 / Αε.Μ.Ε.1 (1932)
• Αε.Τ.1 (1933)
Αε.Μ.Ο.1 (1934)
Αε.Μ.Οε.1 / Αε.Μ.Οε.2 (1934)
Αε.Χ.3 (1934)
Αε.Χ.3Γ (1936)
Αε.Χ. 4 (1936)
Αε.Μ.Β.1 / Αε.Μ.Β.2 ∀Βοµβι∀ (1935)
Αε. Μ.Σ.1 (1935)
Ae. C1

5. Fue esta máquina la primera de concepción enteramente nacional, producida por la Fábrica Militar de
Aviones. Desde su creación en 1926 ésta sólo se había dedicado a la construcción, bajo licencia, de
material aeronáutico extranjero, entre ellos el Avro 504R Gosport, el Bristol F.2B y el Dewoitine
D-21, pero había llegado el momento en que la industria nacional crearía un avión netamente
argentino. Fue así que con fecha 24 de agosto de 1931 sc dio término a los cálculos de este avión que
sería designado Ae.C.1 (Civil 1). El mismo mes se sometieron diversas de sus piezas a ensayos
estáticos, presenciándolos el II Curso de la Escuela Militar de Aviación, que llegó el día anterior con
su director capitán Aristóbulo F. Reyes, y tras diversas operaciones realizó el primer vuelo de ensayo
el 28 de octubre de 1931, cuando en manos del sargento ayudante José H. Rodrignez completó con
todo éxito las evoluciones preestablecidas. Al día siguiente, con el mismo piloto hace una
demostración en presencia del ministro de Guerra, general Francisco Medina.
Se trataba de un aparato de turismo para uso civil, triplaza con cabina cubierta. Posteriormente fue
convertido en avión biplaza incorporándosele doble comando para emplearlo corno aparato de escuela.
Su linea era monoplana de ala baja trapezoidal y gran espesor en su implantación con el fuselaje, para
afinarse fuertemente en los extremos. El ala bilarguera y totalmente construída en madera, con bordes
de ataque enchapados en compensado de abedul de 1,5 mm. de espesor y recubrimiento en tela, era
también desmontable. El Fuselaje, de sección rectangular, fue realizado con tubos de acero al cromo-
molibdeno soldados, y comprendía una cabina cerrada, con techo deslizable hacia atrás para permitir
e! ingreso a la máquina. El puesto delantero lo ocupaba el piloto, en tanto que los dos pasajeros
tomaban ubicación lado a lado, detrás dc aquél. Para el caso de su utilización como avión sanitario, la
cabina tenía capacidad para el piloto y un enfermo, acondicionado en su camilla.
Los empenajes, de tipo cruciforme y también realizados con tubos de acero al cromo.molibdeno,
estaban entelados. El tren de aterrizaje era del tipo fijo, a ruedas independientes, comprendiendo dos

6. triedros con amortiguadores a sandows, pero no tenía rueda de cola, reemplazada por un patín.
La planta matriz consistió en un motor Armstrong-Siddeley "Mongoose", de cinco cilindros en
estrella, que desarrollaba 150 HP a nivel del mar y a 1850 rpm, cubierto por lo general con un anillo
"Townsend", a fin de disminuir la resistencia del aire, lográndose así una mayor velocidad. Los
tanques de conibustible se alojaban en la raíz de las alas y la hélice bipala, era de madera.
También fue ensayado con un motor Ármstrong-Siddeley "Genet Major", de 140 Hp al nivel del mar y
2200 rpm, en estrella de siete cilindros; algunas fuentes citan que asimismo se probó con un Gnom-
Rbone de 110 HP, pero esto no pudo confirmarse; el motor "Moongose" tenía una potencia que
oscilaba entre 125 y 150 HP.
El aparato modificado en versián biplaza recibió la designación de AeC.l "Prototipo" quedando, en su
configuración general, prácticamente igual al primitivo Ae.C-1, exceptuando las carlingas y un capot
motor que reemplazó al anillo "Townsend". Este Ae.C.1 "Prototipo" fue el aparato que formó la
famosa escuadrilla "Sol de Mayo", siendo provisto a ese efecto con un tanque auxiliar emplazado en el
segundo asiento.
Un sólo ejemplar del Ae.C.1 fue construído, y sus características fueron las siguientes (cifras entre
paréntesis corresponden al Áe.C.1 "Prototipo"):Envergadura 12,0 m; largo 7.75 (7.80); alto 3,16
trocha 2,0; superficie alar 19,00 m2, superficie del plano 16.90 m2 idem de alerones 2,10 m2;
envergadura del empenaje horizontal 2,68 m; superficie plano deriva 0.51 m2 Idem timón de dirección
0,66 m2; idem plano estabilizador 0,77 m2 idem timón de profundidad 0,61 m2 peso vacío 700 Kgs
(500 Kgs); carga útil 420 (400); peso total 1120 kgs (900), carga alar 58,94 kg/ m2 (47,36 kg/m2);
carga por HP.7,46 Kg/Hp (6,00 Kg/HP); velocidad máxima 180 km/h (210); idem crucero, 171 (175);
idem aterrizaje 78;, velocidad ascencional 1000m en 5 minutos; techo de servicio 4300 m (6500 m);
autonomía 8 horas; alcance 1300 km.
Ae. C. 2 /Ae. M. E. 1

7. Este fue el segundo aparato de concepción nacional construido por la Fabrica Militar de Aviones,
dependiente de la Dirección de Aerotécnica. Al prototipo de este avión se lo conoció como Ae.C2
"Tenga Confianza", y con él, el 16 de junio de 1932, los tenientes 1ros. Justo Ossorio Arana y Martin
R. Cairó emprendieron un raid por las 14 provincias argentinas, cuyo resultado halagador demostró las
óptimas cualidades del avión empleado.
Derivado directo del Ae.C.1 el diseño del Ae.C.2 se adaptaba indistintamente para uso civil como lo
indicaba su designación, o en usos militares como aparato de entrenamiento, y más tarde fue
designada esta versión militar como el Ae.M.E.1 (M.E.1 = Militar-Entrenamiento Nº 1). Era, como el
Ae.C.1, un monoplano de ala baja cantilever, rectangular hasta el tren; luego trapezoidal y construida
totalmente de madera y compuesta de tres partes: el sector central de 2 metros llevaba los tanques de
combustible y tren de aterrizaje, sirviendo al mismo tiempo de unión para las dos semialas. El ala
estaba compuesta de dos largueros, con revestimiento de tela y poseía un diedro positivo de 2º, en
tanto que el ángulo de incidencia variaba desde Oº en la raiz hasta 5º en la extremidad de las alas,
como en el Ae.C.1 también eran desmontables y el fuselaje y empenaje se construyeron con tubos de
acero al cromo-molibdeno, contando con revestimiento de tela en la parte superior, y chapas de
aluminio en la parte delantera y superior; los bordes de ataque del empenaje se enchaparon con
duraluminio para acordar mayor resistencia y mejor forma en esa zona, al entelado.
Tren de aterrizaje a ruedas independientes y patín de cola con neumático de tipo balón a baja presión,
y frenos de acción mecánicas. Tanque de combustible: Dos de 55 litros cada uno, cilíndricos, en los
bordes de ataque de la parte central del ala, dos trapezoidales de 60 litros, cada uno, entre ambos
largueros en la parte central del ala y un tanque de gravedad de 27 litros, delante del tablero de
instrumentos. Aceite: 28 litros, en un tanque emplazado detrás del tabique "parallamas".
Biplaza, de cabina abierta y asientos en tandem y controles duales, se adaptaba perfectamente a las

8. misiones de entrenamiento. El primer prototipo, bautizado "Tenga Confianza", realizó su primer vuelo
el 18 de abril de 1932, conducido por el piloto de prueba sargento ayudante José H. Rodríguez. Estaba
accionado por un motor Wright Whirlwind R-540 de cinco cilindros en estrella y que desarrollaba 165
HP a 2000 rpm. Las ruedas de este prototipo estaban provistas de pantalones, que posteriormente se
retiraron en ocasión del vuelo a Brasil con la escuadrilla "Sol de Mayo", juntamente con seis Ae.M.E.1
de serie, un Ae.T.l y el Ae.C.l "Prototipo".
Este raid a Río de Janeiro comenzó el 19 de junio de 1933 en la Base Aérea de El Palomar, siendo el
Ae.C.2 "Tenga Confianza", tripulado por el teniente 1º Juan Luis Garramendy. Para este raid, el motor
Wright Whirlwind de 165 HP, fue reemplazado por el tipo R-760, de siete cilindros en estrella que
desarrollaba 240 HP, y para disponer de mayor autonomía, aparte del cambio del motor, sufrió algunas
otras, modificaciones en los talleres de la F.M.A. bajo la dirección del mayor ingeniero Bartolomé de
la Colina. Se le agregó un tanque de combustible de 250 litros, ocupando la segunda plaza, que fue
recubierta siguiendo la línea del fuselaje y convirtiéndose así en un monoplaza. Solamente dos
ejemplares del Ae.C.2 fueron construidos, en tanto que del Ae.M.E.1 se completaron siete unidades, y
el primer aparato de la versión de serie del Ae.M.E.1 cumplió su primer vuelo el 9 de octubre de 1932.
El primero de los Ae.C-2 fue adquirido por el gobierno de la provincia de San Juan, siendo presentado
antes de su entrega, en la Base Aérea "El Palomar", hallándose presente el entonces presidente de la
Nación, general Justo. Las demostraciones las llevó a cabo el piloto Renato Valleri, quien
posteriormente realizó un raid por el sur y el norte del país, llegando hasta Asunción del Paraguay. En
el amplio recorrido no tuvo inconveniente alguno por el desempefio de la máquina, pese a las notables
variaciones de clima y la carencia de pistas adecuadas.
Con repecto al Ae.M.1, el primer gupo de estas máquinas prestó servicios de vigilancia en el paraje
denominado Las Lomitas, próximo al límite con Paraguay, durante la guerra boliviano-paraguaya,
cumpliendo esta misión sin novedades de importancia.
Caracteristicas (cifras entre paréntesis corresponden al Ae.C.2 "Tenga Confianza" equipado con motor
de 240 HP): envergadura 12,0 m; largo 7,90; alto 2,70; trocha 2,0; superficie alar 19,00 m2; idem
plano 16,90 m2; idem alerones 2,10 m2; idem plano de deriva 0,51 m2; idem timón de dirección 0,66
m2; idem plano estabilizador 0.77 m2: idem timón de profundidad 0,61 m2 peso vacío 650 kg (800):
carga útil 480 (530); peso total 1130 (1330); carga alar 59 kg/m2 (79 kg/m2); carga por HP: 6,8 kg/HP
(5,6); velocidad máxima 220 km/h (240); idem de crucero 175 (185). Ascencional: 1000 m en 4
minutos; a 4000 m en 25 minutos; techo de servicio 5000 m (6000); autonomía 8 horas alcance 1500
Km.
Ae. T. 1

9. Fue el primer avión de tipo comercial construído por la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba
(Dirección de Aerotécnica) y que puso en servicio la "Sección Experimental de Transportes Aéreos",
siendo la tercera máquina de concepción nacional y la primera equipada con material de
radiocomunicaciones. Realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1933, a manos del piloto de prueba,
sargento ayudante José H. Rodríguez, pasando los ensayos con toda felicidad. Solamente tres
ejemplares del Ae.T.1 fueron construídos, bautizándolos con los nombres "General San Martín",
"Deán Funes" y "Jorge Newbery". El "General San Martín" integró, en junio de 1933 la escuadrilla
"Sol de Mayo", y el 16 de junio de 1934, el "Deán Funes", a cargo del piloto civil Rufino Luro
Cambaceres, y llevando tres pasajeros, el entonces director de Air France, doctor Colin Jeannel y los
señores Eduardo Justo y Lago Fontán, realizó un raid al sur del país, atrevida empresa en ese entonces,
por las condiciones climáticas de la región, llegando hasta Usuahia y cubriendo, en su viaje de ida y
vuelta, la distancia de 6500 kilómetros, siendo el primer correo que alcanzó esa localidad extrema
sureña.
El 8 de febrero de 1934 fue puesto en servicio por la compañía Aero-Argentina, estableciéndose el
primer servicio aéreo regular entre las ciudades de Córdoba y Buenos Aires, con apoyo del gobierno
provincial. Con anterioridad a la puesta en servicio, fueron volados, a título experimental por los
siguientes aviadores: el brigadier ® Francisco J. Vélez; el Capitán Oscar Cairo y los pilotos civiles
Pedro Mórtola, Miguel F. Vra y Carlos J. D' Alkaine. Primitivamente, el Ae.T.1 se lo conoció como
Ae. C. X, característica solamente usada en los vuelos experimentales.
Se trataba de un monoplano de ala baja volada y cantilever, con deriva simple; los planos eran
totalmente de madera y sus costillas ofrecían la característica de que cada una tenía distinta
incidencia., constituyendo en su conjunto un conoide. El fuselaje, de tubos de acero al cromo-

10. molibdeno, único material que ofrecía las necesarias e indispensables garantías para la soldadura
autógena, tenía un revestimiento de tela; el tren de aterrizaje a ruedas independientes y sin eje, contaba
con neumáticos balón de baja presión. Motor standard de este avión fue el Lorraine Dietrich 12Eb. De
450 HP a 1850 rpm, con cilindros en W, refrigerado por agua y accionando una hélice bipala Reed de
paso fijo. Este motor también fue construido bajo licencia por la F.M.A. y el primer ensayo se realizó
el 15 de febrero de 1930, dándole de alta el 20 de noviembre del mismo año. Algunas fuentes citan
que el Ae.T.1 empleó el Lorraine Dietrich 14b. de 14 cilindros, pero es absolutamente inexacto. La
bancada del motor estaba inclinada 1º hacia arriba, en línea de vuelo y 30' a la derecha desde el puesto
del piloto. Capacidad de combustible: 640 litros de nafta y 32 de aceite; refrigerante (agua), 58 litros.
El puesto de pilotaje, semicubierto, con asientos lado a lado y doble comando, podía cubrirse
totalmente si así lo prefería la tripulación; la cabina de pasajeros ofrecía comodidad para cinco
personas y el radiotelegrafista, pero generalmente y por razones de mayor comodidad, se ubicaban
sólo cuatro pasajeros y el radiooperador.
Características: envergadura 17,30 m, largo 9,70; alto 4,36; superficie alar 37 m2; idem plano 33 m2;
idem alerones 4 m2; idem empenaje horizontal 5,20 m2; idem empenaje vertical 2,20 m2; trocha 3m;
peso vacío 1750 Kgs, peso del combustible 460 Kgs; carga útil 600 Kgs, peso total 2810 Kgs, carga
alar 76 Kg/m2; carga por HP 6,25 Kg/HP; velocidad máxima 225 Km/h; ídem de crucero 195; de
aterrizaje 90, techo de servicio 6000 m; autonomía 6 horas; alcance 1170 kilométros.
Ae.M.O.1
Monoplano militar de observación, biplaza con carlingas descubiertas, dispuestas en tándem y cuarto
aparato de diseño nacional, construído por la Fábrica Militar de Aviones, realizó su primer vuelo el 25
de enero de 1934. Su construcción era similar a la del Ae.M.E.l, modificándose los empenajes. la
implantación alar y la estructura del fuselaje; además, fue provisto de un motor más potente, el Wright
Whirlwind R-760 ET, radial de siete cilindros y 235 HP a 2000 rpm, al nivel del mar y 195 HP a 1850

11. rpm accionando una hélice bipala Hamilton Standard de paso variable en tierra. Doce unidades fueron
entregadas el 7 de julio de 1934 a la aeronáutica militar, formándose así el Grupo Nº 1 de Observación
El 29 de noviembre de 1935 una escuadrilla de doce de estas máquinas tripuladas por alumnos de la
Escuela de Aviación realizaron un importante vuelo cumpliendo diversos temas de navegación,
desp1azamiento de unidades y observación. El itinerario fue el siguiente: El Palomar. Mendoza, San
Rafael, Neuquén, Nahuel Huapí, Neuquén, Bahía Blanca, Punta Indio, El Palomar, finalizandose
brillantemente el 6 de diciembre
Algunas unidades fueron equipadas armamento disponiendo de un portabombas bajo el fuselaje con
cuatro bombas, accionado eléctricamente por el piloto; el observador contaba con una ametralladora
Vickers de 7,5 de mm. Otras unidades fueron dotadas de ametralladoras dobles, de 7,5 mm instalada
en el capot y tirando a través del disco de la hélice, sincronizadas con el paso de la misma. En total se
construyeron de este avion 41 unidades.
Características: envergadura, 12,30 m; largo 7,85; alto 2,70; superficie alar 19,00m2; plano deriva
0,75 m2; idem timón de dirección 0,67 m2; idem plano estabilizador 1,50 m2; idem timón de
profundidad 1,40 m2, peso vacío 950 Kgs, carga útil 484, peso total 1434; carga alar 75 Kg/ m2, carga
por HP 6,10 Kg/HP; velocidad máxima 220 km/h al nivel del mar; 200 Km/h a 1000 m; velocidad de
crucero 193 km/h a 1800 rpm; velocidad de aterrizaje 95 km/h; trepada a 1000 m, 4 min.; a 3000, 15
min.. 30 seg; a 5000, 40 min.; techo de servicio 5500 m; techo absoluto 6200: autonomía 4 horas, 45
mm.; alcance 926 km.
Ae.M.Oe.1 / Ae.M.Oe.2

12. Fue esta máquina una variante del Ae.M.O.1, del cual derivó directamente, y se trataba de un avión de
observación y entrenamiento biplaza, quinto aparato de diseño nacional construído por la Fábrica
Militar de Aviones. Efectuó su primer vuelo el 25 de agosto de 1934, pero sólo seis unidades de este
tipo se construyeron en total.
Inicialmente fue denominado Ae.M.O.1, pero posteriormente, según reza la Orden del Día Nº 2090 del
25 de setiembre de 1935, y por resolución del ministro de Guerra, en Expte.. S-9075-Cde. 13.380 (MG)
R-888 (D.G.Ae), se sustituyó la designación por Ae.M.O.1 por la de Ae.M.Oe.1. Esta máquina fue
provista del motor radial de 7 cilindros Wright Whirlwind R-760 ET, que se desarrollaba 235 HP al
nivel del mar.
Características: Envergadura 11.8 m; largo 7,95; alto 3.40; superficie alar 17,52 m2; peso vacío 996 Kg;
carga útil 475; peso total 1471 Kg; carga alar 84 Kg/m2; carga por HP, 6,25 Kg/HP; velocidad máxima
215 Km/h; idem de crucero 190; de aterrizaje 95; techo de servicio 5000 m; autonomía 6 horas; alcance
1140 Km.

13. Esta máquina fue derivada del Ae.M.Oe.1, al modificársele los planos de cola. Catorce unidades de
esta variante se construyeron y en 1937 salió la última de estas máquinas de la línea de producción. Se
completaron así 61 máquinas de observación y entrenamiento, construídas por la F.M.A. Entre los
años 1934 y 1937. Como los aviones del cual derivó, el Ae.M.Oe.2 tuvo el fuselaje recubierto con
chapas de aluminio en su anterior y entelado en la sección posterior. Los cilindros estaban cubiertos
con un capot anular, mientras que el motor era el mismo que equipó al Ae.M.Oe.1, es decir el Wright
Whirlwind R-760 ET, de 235 Hp. Los parabrisas fueron modificados, construídos de tres piezas planas
y más amplios que los del Ae.M.O.1
Ae.C.3
Este fue el el tercer aparato para uso civil construido por la Fabrica Militar de Aviones y el séptimo de
diseño autóctono; el monoplano biplaza realizó su primer vuelo el 27 de marzo de 1934, conducido
por el piloto de pruebas Sgto. Ayudante José H. Rodriguez, y en el mismo año comenzó la entrega de
algunas unidades a los aeroclubes.
El 12 de agosto de 1934 el aeroclub Posadas incorporó una máquina de este tipo, bautizada con el
nombre de Uruberá (pájaro brillante), y el 9 de diciembre el aeroclub Pigüé recibió también otro
aparato. La fechas de estas entregas refirman lo inexacto de las aportadas por ciertas fuentes
informativas, como día en que tuvo lugar el primer vuelo, 12 de febrero y 12 de marzo
respectivamente.
El 31 de 1935 la aviadora Carola Lorenzini con la máquina de serie # 006 estableció un récord
sudamericano de altura, llegando a 5500 m. Esta máquina fue modificada para la ocasión

14. adaptándosele una carlinga cubierta. Posteriormente la máquina fue presentada en la reunion de
aeronáutica que se celebró en Resistencia, Chaco, donde su piloto Sgto. Ayudante Santiago Germanó
ganó el concurso de acrobacia, siendo la única máquina de construcción nacional entre todas las
participantes. También ese año el piloto Pedro B. Mórtola realizó con este avión un Raid sobre el
recorrido Buenos Aires--Rio Gallegos y regresó cubriendo la distancia de 5200 km en 37 hs 20'. De
este aparato, semejante en su construcción al Ae.C.2 se construyeron 16 unidades y podía equiparse,
indistintamente, con el motor Armstrong Siddeley Genet Major de 7 cilindros en estrella de 145 Hp a
2090 rpm al despegue o el Warner Escarab también de 7 cilindros pero de 125 Hp a 2050 rpm, y
ambos accionando una hélice bipala de madera.
Características: Envergadura 12,30 m; largo 8,20; alto 2,5; superficie alar 19 m2; idem plano 16,90;
idem alerones 2,10; idem plano deriva 0,67; idem timón de dirección 0,86; idem plano estabilizador
1,30; idem timón de profundidad 1,30; peso vacío 670 Kg; peso combustible 126 Kg; carga útil 168;
peso total 964; carga alar 50,73 Kg/m2; carga por Hp 6,64 Kg/Hp; velocidad máxima 170 Km/h; idem
de crucero 140; de aterrizaje 80; trepada a 1000 m en 4'; a 3000 m en 22' 30 "; techo de servicio 4500
m; techo absoluto 5500; autonomía 5 hs; alcance 700 km.