Transolímpica Rio

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JAENIRO
SECRETARIA MUNICIPAL DE OBRAS
SUBSECRETARIA DE OBRAS E PROJETOS VIÁRIOS
COORDENADORIA GERAL DE OBRAS

CONCESSÃO PARA IMPLANTAÇÃO, OPERAÇÃO, MANUTENÇÃO,
MONITORAÇÃO, CONSERVAÇÃO E REALIZAÇÃO DE MELHORIAS DA
LIGAÇÃO TRANSOLÍMPICA

MEMORIAL DESCRITIVO

1 Estudos de Engenharia

Esta rodovia interligará as áreas de planejamento AP4 e AP5 da cidade do Rio de Janeiro,
desde a Avenida Brasil até a Avenida Salvador Allende, passando pelos bairros de
Deodoro, Magalhães Bastos, Vila Militar, Jardim Sulacap, Taquara, Curicica e
Jacarepaguá.

1.1 Estudos de Traçado

O traçado apresentado neste estudo traz como principais diretrizes evitar a segregação
de regiões habitadas, atender aos mais rigorosos padrões de respeito ao meio ambiente,
promover a conexão entre os complexos Olímpicos da Barra da Tijuca e de Deodoro e
proporcionar condições para a implantação futura de um sistema de transporte coletivo
rápido e eficiente.

1.1.1 Malha Existente

A análise da malha viária existente evidencia a falta de meios rápidos de ligação entre as
áreas de planejamento AP4 e AP5 da Cidade do Rio de Janeiro, ambas localizadas na
Zona Oeste da cidade. A estruturação da malha viária do Rio de Janeiro é dificultada pela
configuração geográfica de seu território, intercalando três grandes maciços litorâneos
(Tijuca/Carioca, Gericinó/Mendanha e Pedra Branca) e planícies limitadas pela linha da
costa, exigindo frequentemente pesados investimentos em túneis e obras de arte
especiais.

1.1.2 Traçado do Projeto

O traçado revisado do projeto da Transolímpicainicia-se na sua interseção com a
Avenida Brasil, em Magalhães Bastos, situada logo após as instalações de tiro ao alvo
construídas para os Jogos Panamericanos, na Vila Militar.


Esta interseção, em forma de trombeta, tem o ramo semidirecional para o fluxo Centro-
Barra de Tijuca.

A Avenida Brasil é atravessada por um viaduto com superestrutura em concreto
protendido pré-moldado com cerca de 105 metros de extensão atravessando também o
Rio Acari que, na região, corre paralelamente à Avenida Brasil.

Os ramos da interseção Barra da Tijuca-Centro e Santa Cruz-Barra da Tijuca cruzam o
Rio Acari em pontes de concreto protendido com vigas pré-moldadas.

Logo após a interseção situa-se a ponte sobre o Rio Piraquara.

A seguir cruza o traçado, em uma estrutura única, a Estrada São Pedro de Alcântara e a
linha da SuperVia (Ramal de Santa Cruz).

A linha prossegue cruzando as Ruas General Canrobert Pereira da Costa e da Concórdia.

No cruzamento com a Rua da Concórdia será implantado um acesso para o tráfego geral
em direção à Barra e uma saída dessa direção para Magalhães Bastos, que será
alcançada pela Rua da Concórdia.

A partir deste ponto, o traçado se desenvolve paralelamente e a oeste da Rua Salustiano
Silva, que será preservada até o CIEP, tendo seu término na travessia do Rio Caldeireiro.
Neste ponto se dará também acesso às instalações do Exército.

Após a travessia do Rio Caldeireiro o traçado corre ainda paralelamente à Rua
Salustiano Silva, mais à leste da mesma.

A seguir, o traçado inflete para a esquerda e é atravessado o Morro dos Afonsos, em uma
garganta escavada anteriormente em ambas vertentes por pedreiras, alcançando do
lado norte terrenos da Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro.

O traçado cruza então a Avenida Marechal Fontenelle, atravessando a Avenida Carlos
Pontes. Neste ponto será implantada uma rua lateral permitindo o acesso ao cemitério
Jardim da Saudade.

Neste ponto estão previstos ramos de entrada e saída em direção a Jacarepaguá.

O traçado prossegue margeando os terrenos do cemitério até alcançar a Estrada do
Catonho, passando neste ponto a abrir-se para a praça de pedágio, que ficará situada a
oeste da Estrada do Catonho.

O túnel do Engenho Velho atravessa a Serra do Engenho Velho, iniciando-se logo após o
pedágio, tendo seu emboque sul numa sela situada entre a Estrada do Curumaú e a Rua
Adalgisa Neri. Após um trecho de cerca de 200 metros a céu aberto, inicia-se o túnel da
Boiúna, também com cerca de 200 metros de extensão.


O emboque sul do túnel da Boiúna situa-se cerca de sete metros acima da cota da
Estrada da Boiúna, de tal modo que logo após o emboque se situa viaduto sobre essa
estrada. A via atravessa o vale do Rio Grande em cota elevada para cruzar a Estrada do
Rio Grande em viaduto.

Partindo e chegando à Avenida dos Mananciais situam-se rampas, que vêm e seguem em
direção a Jacarepaguá. Após cruzar a Estrada do Rio Grande, o traçado prossegue
margeando a Estrada da Ligação, cruza em viaduto a Rua Ipadú e, em seguida, o Morro
do Outeiro Santo, passando por baixo da Estrada do Outeiro Santo. A Estrada Rodrigues
Caldas é cruzada por viaduto.

A partir da Estrada Rodrigues Caldas, o traçado atravessa regiões planas, situadas em
cotas extremamente baixas, atravessando a Baixada de Jacarepaguá. Depois do viaduto
sobre a Estrada Rodrigues Caldas, o traçado segue ao nível do terreno pelo limite
externo da Colônia Juliano Moreira, cruzando duas vezes o Rio Guerenguê, infletindo a
seguir em direção sul para cruzar a Avenida N. S. de Fátima e prosseguir ao longo da
Estrada do Guerenguê, a oeste da mesma.

Será implantada uma saída em direção a Curicica, na Avenida N.S. de Fátima, e um
acesso em direção à Avenida Brasil, a partir da Estrada do Guerenguê. Antes de alcançar
a estrada de Curicica, a via inflete à esquerda, cruza a Rua André Rocha, a Estrada de
Curicica e a Rua da Ventura, prosseguindo o traçado entre a estrada de Curicica e a Rua
da Ventura, até alcançar a Estrada do Calmette.

A via se desenvolve a seguir no eixo da Estrada do Calmette, implantando-se vias laterais
para acesso aos terrenos lindeiros. A Estrada dos Bandeirantes é cruzada em viaduto,
situando-se ao final do viaduto o final do trecho Avenida Brasil-Avenida Salvador
Allende da Transolímpica, objeto do presente projeto.

Antes de se alcançar a Estrada do Calmette, haverá uma saída do tráfego proveniente da
Avenida Brasil em direção à estrada de Curicica, pela qual poderá ser acessada, através
da via lateral da Estrada do Calmette, a Estrada dos Bandeirantes.

O tráfego da Estrada dos Bandeirantes em direção à Avenida Brasil alcançará a
Transolímpica através da via lateral da Estrada do Calmette e da Rua da Ventura, onde
se situará um acesso.

Observe-se que, nesse trecho, a Estrada de Curicica e a Rua da Ventura formam um
binário de tráfego em sentido à Estrada dos Bandeirantes e no sentido inverso,
respectivamente.

A Figura 1, a seguir, apresenta o mapa de localização da Ligação Transolímpica.

Av. Brasil Mal. Hermes
Deodoro

Vila Militar

Madureira
Campo dos
Magalhães Afonsos
Bastos
Padre Realengo
Miguel
Jd. Sulacap
Vila Valqueire

Praça Seca

TRANSOLÍMPICA
Taquara
Tanque

Linha Amarela

Pechincha

Cidade Freguesia de
Curicica de Deus Jacarepaguá

Gardênia
Azul
Jacarepaguá

Av. Emb. Abelardo Bueno

Camorim
Av. Ayrton
Senna
Vargem
Pequena
Av. das Américas
Barra da Tijuca

Recreio dos
Bandeirantes

Figura 1 - Mapa de Localização da Transolímpica


1.2 Estudos para o Projeto básico

Para embasar o projeto básico da Transolímpica, foram realizados estudos de
topografia, geológicos, geotécnicos, hidrológicos e de identificação de interferências com
redes enterradas e de potenciais jazidas e bota-foras.

1.2.1 Dados Topográficos

Os elementos topográficos e cadastrais que serviram de base para desenvolvimento dos
estudos de atualização do traçado, bem como do Projeto Geométrico, constaram de uma
restituição aerofotogramétrica digitalizada, em escala original 1:2000, emitida pelo
Instituto Pereira Passos – IPP, no ano 2000, e por imagens do satélite Ikonos, obtidas
nas passagens de 08/maio e 15/agosto/2008.

A restituição, elaborada com base em fotografias aéreas de 1996, tem como referências:
Datum Horizontal – SAD-69 e Datum Vertical Marégrafo de Imbituba/SC.

Como os elementos planialtimétricos constantes nos arquivos da referida restituição
foram considerados suficientes para a elaboração do projeto básico da Transolímpica,
não houve necessidade de realizar levantamentos topográficos de campo.

1.2.2 Estudos Geológico-Geotécnicos

Os estudos geológico-geotécnicos consistiram da coleta das informações na literatura
científica e documentos disponíveis relativos à área de interesse, visitas técnicas de
campo, fotointerpretação geológico-geotécnica preliminar e mapeamentos geológico-
geotécnicos detalhados e, ainda, avaliação de resultados existentes das investigações
geotécnicas do projeto original de 1999.

Os dados obtidos permitiram estimar a classificação geomecânica dos maciços, tanto
para os locais de implantação dos túneis, como para os projetos das escavações e obras
de contenção, bem como o conhecimento das características das fundações dos aterros e
obras de arte especiais, permitindo a definição dos processos construtivos e das
soluções de projeto mais adequadas aos materiais encontrados.

1.2.2.1 Caracterização Geomorfológica da Região do Projeto

As diversas formas de relevo que cobrem a área em questão resultam, principalmente,
da sua história geológica, da litologia e de fatores paleoclimáticos. Os eventos geológicos
causadores de amplos arranjos estruturais e de expressivas ocorrências litológicas
geraram grandes conjuntos de forma de relevo, que constituem, na taxonomia adotada
aqui, os Domínios Morfoestruturais.


Estes Domínios, por sua vez, compartimentam-se regionalmente, em função não mais de
causas geológicas, mas sim de fatores de ordem essencialmente climáticos, sejam eles
atuais ou passados, e de determinadas condições fitoecológicas e pedológicas. Tais
compartimentos compreendem as Regiões Geomorfológicas, que, em decorrência de
processos morfogenéticos mais localizados, relacionados principalmente às
características da rede de drenagem, subdividem-se em Unidades Geomorfológicas.

São dois os domínios Morfoestruturais que ocorrem na Região: Depósitos Sedimentares
e Faixa de Dobramentos Remobilizados. Os primeiros localizam-se na faixa litorânea,
estendendo-se desde o oceano até as vertentes das Colinas e Maciços Costeiros.

Os Depósitos Sedimentares que ocorrem na região têm origem a partir do Terciário
Superior, estando relacionados a epirogênese positiva que, aliada às condições
paleoclimáticas, proporcionou a deposição de sedimentos através da ação das águas
continentais – rios e enxurradas transportando grandes quantidades de aluviões e das
vagas marinhas – redistribuindo o material.

A região geomorfológica das Planícies Costeiras compreende superfícies planas e de
baixas altitudes. Estendem-se desde a linha de costa até as encostas das Colinas e
Maciços, além de acompanhar os talvegues que penetram alguns quilômetros para o
interior dos corpos maciços costeiros, sendo constituídas por sedimentos quaternários
variados, sendo eles: sedimentos coluviais e aluviais; fluviomarinhos e fluviolacustres.
Identificam-se com diversas formas de modelado, tais como: cordões litorâneos, brejos,
lagunas, vales fluviais e dunas.

O Domínio Geomorfológico das Faixas de Dobramentos Remobilizados localiza-se após o
Domínio das Planícies Costeiras, compreendendo tipos de modelados diversos, mas com
uma origem comum – terrenos cristalinos que remontam ao Arqueozóico e
Proterozóico, períodos caracterizados por ciclos orogênicos responsáveis por
dobramentos e falhamentos de grande amplitude, que, após a ação dos agentes erosivos
atuando ao longo das eras geológicas que se seguiram, foram, no período terciário,
novamente submetidos a eventos tectônicos, resultando em extensas linhas de falha,
escarpas de grande altitude e relevos alinhados em função dos antigos dobramentos e
falhamentos mais recentes. Tais características respondem pela preponderância do
controle estrutural sobre outros fatores, como o climático, por exemplo, na evolução das
formas de relevo.

As Colinas e Maciços Costeiros localizam-se, em uma análise simplificada, entre as
Planícies Costeiras, de um lado, e os terrenos correspondentes a Serra do Mar, de outro.
Comumente intercalam-se com as Planícies, chegando por vezes, a atingir a costa. As
colinas têm forma arredondada, como meias-laranjas, e possuem altitudes muitos
inferiores às dos Maciços. Estão concentradas nas bordas interiores do arco formado
pelas linhas de cristas dos maciços costeiros. Os Maciços Costeiros chegam a atingir
1.000 metros e constituem-se de blocos falhados e ligeiramente basculhados para o
norte. Destacam-se o Pico da Pedra Branca (1024 m de altitude) e o Pico da Tijuca (1021
m de altitude).


1.2.2.2 Caracterização Geológica da Região

A região em estudo está inserida no Escudo Atlântico da Plataforma Sul-Americana e é
constituída, fundamentalmente, por rochas pré-cambrianas granito-gnáissicas, rochas
intrusivas alcalinas e básicas mesozóicas, além de sedimentos coluviais, marinhos e
fluviais de idade cenozóica.

Ao norte da Baixada de Jacarepaguá e nos flancos da Alta Bacia do Rio Meriti aparecem
os contrafortes dos maciços costeiros, relacionados ao Cinturão Móvel Atlântico. Trata-
se do compartimento que emoldura as Baixadas. Suas rochas, em geral gnaisses
bandados e migmatitos, remontam ao Arqueozóico, tendo sido submetidas, tanto nesta
era quando no Proterozóico, a metamorfismos diversos, em função de sucessivos ciclos
orogênicos e, talvez, de colisão de placas continentais.

Tais eventos, além de produzirem a intrusão de novos corpos graníticos e a
metamorfização de rochas preexistentes, foram responsáveis por falhamentos e
dobramentos, gerando unidades geológicas diferenciadas. Os dobramentos, ocorridos
tanto em litologias do embasamento quanto em rochas supracrustais, colocaram lado a
lado rochas de idades diversas, gerando um grande paralelismo entre elas e tornando,
muitas vezes, impossível diferenciá-las, o que dificulta a determinação radiométrica das
mesmas.

O Cinturão Móvel Atlântico subdivide-se, estruturalmente, em setores distintos,
identificando-se áreas graníticas com feições diversas e apresentando estruturas
orientadas na direção NE-SO.

Falhas de grande extensão e de alto ângulo ocorrem por todo este compartimento.
Nestes setores fortemente tectonizados, ocorrem basculamentos e rebaixamentos de
blocos falhados. Desta forma, pode-se observar a formação de pequenos “horsts” e
“grabens” na região, isto é, contrafortes associados e vales estreitos e encaixados.

As rochas ígneas intrusivas ocorrem na forma de veios ou diques de dimensões variadas
e são representadas principalmente por sienitos e fonolitos. Esses diques seguem
direções preferenciais N/E e N/NW possivelmente associados a lineamentos pré-
cambrianos, reativados durante o cenozóico.

Decorrentes dos processos de degradação do relevo, enormes massas de rochas granito
e gnaisses afloram em toda a área de maciços, tanto sob a forma de imensos monólitos
esculpidos pelos agentes de intemperismo, como sob forma de patamares escarpados e
isolados pelos padrões de fraturamento locais. Os afloramentos rochosos concentram-se
principalmente nas cotas mais altas dos maciços que envolvem a baixada pelos flancos
leste, norte e oeste.

Os granitos afloram a oeste da área em estudo, constituindo a grande intrusão do Maciço
da Pedra Branca e corpos de formas irregulares em discordância com os gnaisses. As


intrusões graníticas apresentam-se também sob a forma de pegmatitos, com grande
concentração de quartzo e feldspato, e em alguns casos concentrações de biotita,
indicando uma fase de intrusão posterior.

Os maciços são representados por afloramentos de rochas, localizados normalmente nas
cotas mais altas, conforme dito anteriormente, e por solos residuais (oriundos da
decomposição das rochas granito-gnaíssicas) e solos transportados (depósitos de tálus
e/ou colúvio). Os solos residuais de gnaisses são mais desenvolvidos do que os de
granito, em especial aqueles que mostram variações texturais e mineralógicas
acentuadas, tais como texturas migmatíticas e gnaisses com intercalações de quartzitos.
Por este motivo, esses solos apresentam-se mais heterogêneos e com mantos de
intemperismo mais espessos.

Os depósitos de tálus e colúvios são amplamente distribuídos nas vertentes dos maciços,
formando concentrações contínuas de material rochoso e/ou terroso, na base ou na
meia encosta. Esses depósitos são distinguíveis pela presença de blocos de dimensões
variáveis nos primeiros e pela forma de capeamentos provenientes da mobilização e
transporte, a curtas distâncias, de solos preexistentes sobre os mantos de intemperismo
nos segundos.

Os depósitos coluviais encontram-se, normalmente, mais próximos às encostas,
resultados dos transportes de materiais de alteração dessas vertentes, em períodos mais
secos, quando a distribuição da cobertura vegetal era menos densa e a ocorrência de
chuvas torrenciais mais efetiva. A estes depósitos seguem-se os de origem marinha,
principalmente nas partes mais baixas da topografia.

Os modelados de origem fluviomarinha estão relacionados ao retrabalhamento de
depósitos de origem marinha, fluvial ou mesmo coluvial anteriormente localizados nos
fundos das enseadas que ocorriam na área. Os sedimentos e fluviomarinhos mais
recentes correspondem às praias atuais e as áreas sob influência das marés.

Os sedimentos quaternários aluvionares são constituídos por cascalhos, areias, siltes e
argilas inconsolidados, compreendendo depósitos fluviais, fluviomarinhos e
fluviolacustres. Os sedimentos coluviais, marinhos e fluviomarinhos ocorrem muitas
vezes superpostos em consequência das diversas etapas climáticas e eustáticas, que
atingiram o litoral fluminense a partir do Pleistoceno. São formados basicamente por
areias litoquartzosas, de cores esbranquiçadas e amareladas, de granulação fina e
grossa, moderadamente a mal selecionadas. Seus grãos são subangulares arredondados,
sendo presentes grãos de feldspatos e minerais máficos, principalmente biotita e, mais
raramente, minerais pesados.

Os sedimentos quaternários marinhos são representados predominantemente por
areias quartzosas, encontradas ao longo da Baixada de Jacarepaguá, onde formam


praias, cordões litorâneos e até mesmo dunas, que podem ser observadas em alguns
locais.

Há uma variabilidade nas distribuições granulométricas dos solos aluviais da baixada
aos maciços. Estes solos possuem aspectos arenosos em superfície, passando a areno-
siltosos ou areno-argilosos a poucos centímetros de profundidade, sendo que, em alguns
casos, podem ser encontradas camadas tipicamente siltosas ou argilosas. Essa
heterogeneidade nas características granulométricas devem ser resultados de variações
do regime de fluxo transportador, no caso a água de escoamento superficial e os rios que
drenam as regiões mais altas, às diversas épocas em que se processa a remoção de
materiais, como também das próprias características dos locais de recepção e
acumulação desses materiais.

Os solos orgânicos apresentam-se como camadas argilo-siltosas e silto-argilosas de
espessuras variáveis, muito compressíveis, intercaladas com camadas ou lentes de areia.
Este material localiza-se nas antigas lagunas da enseada de Jacarepaguá ou nos atuais
mangues nas margens da Lagoa da Tijuca.

1.2.2.3 Caracterização Morfológica

Os domínios Morfoestruturais são grandes conjuntos de forma de relevo gerados por
eventos geológicos causadores de amplos arranjos estruturais e de expressivas
ocorrências litológicas. No trecho que compreende o traçado da Transolímpica podemos
definir dois grandes domínios Morfoestruturais, sendo eles: depósitos sedimentares e
faixa de dobramentos remobilizados. Os primeiros localizam-se na faixa litorânea,
estendendo-se desde o oceano até as vertentes das Colinas e Maciços Costeiros, e os
depósitos sedimentares estão relacionados à epirogênese positiva, que, aliada às
condições paleoclimáticas, proporcionou a deposição de sedimentos através da ação das
águas continentais – rios e enxurradas transportando grandes quantidades de aluviões e
das vagas marinhas – redistribuindo o material.

1.2.3 Estudos Hidrológicos

Os estudos hidrológicos consistiram da coleta, da análise das informações e dos
documentos disponíveis e da elaboração de estudos complementares, objetivando
determinar as vazões a serem consideradas para o dimensionamento dos dispositivos
de drenagem e obras de arte (correntes e especiais) projetadas.

Com este objetivo, foram definidas as características climáticas, hidrográficas e
pluviométricas da região de interesse e, em seguida, foram determinadas as vazões de
projeto. Para os talvegues, determinantes para o dimensionamento das pontes e bueiros,
foram tomadas como referência as cartas na escala 1:50.000 e restituições
aerofotogramétricas na escala 1:10.000. Para os dispositivos de drenagem superficial,
foram consideradas as áreas de contribuição a montante dos talvegues e/ou da
plataforma, utilizando o Método Racional para determinação das vazões afluentes.


1.2.3.1 Condições Climáticas

O clima regional, segundo classificações de uso consagrado, caracteriza-se como
tropical, quente superúmido, com subseca. Segundo Wladimir Köppen, o clima da região
se enquadra na classificação Aw, ou seja, clima tropical chuvoso de savana.

Esta via foi dividida em dois segmentos considerados homogêneos, segundo a
caracterização da região. O primeiro entre o km 0 (zero) e o km 5+500, próximo ao
Túnel Engenho Velho, e o segundo entre o km 5+500 e ponto final do trecho, na Avenida
Salvador Allende.

Na Tabela 1, a seguir, são apresentadas as principais características climáticas na região
de interesse do projeto.

Tabela 1 - Características Climáticas da Região

Segmentos Diferenciados Segundo as Características
Características Pesquisadas
Km 0 (zero) – km 7+500 Km 7+500 – km 22+000

Temperatura média anual 23,9ºC 25,0ºC
Temperatura máxima média anual 30,1ºC 29,5ºC
Temperatura mínima média anual 20,1ºC 20,0ºC
Trimestre mais seco junho/julho/agosto junho/julho/agosto
Trimestre mais chuvoso dezembro/janeiro/fevereiro dezembro/janeiro/fevereiro
Insolação média anual 2.174,5h 1.400,0h
Umidade relativa média anual 75% 80%
Precipitação total média anual 1.241,0mm 1.206,6mm
Nº de dias de chuva médio anual 128 dias 123 dias

1.2.3.2 Caracterização Hidrográfica

A via Transolímpica se desenvolve interceptando cursos d’água que integram as bacias
do Rio Acari e do complexo lacustre Tijuca-Camorim-Jacarepaguá.

Para o Rio Acari, contribuem as bacias situadas entre a Avenida Brasil e a Serra do
Engenho Velho. Para o complexo lacustre Tijuca-Camorim-Jacarepaguá, se dirigem os
talvegues situados entre aquela serra e o ponto final da Transolímpica.

Os cursos d’água de maior destaque do sistema do Rio Acari são:

 Rio Acari, cujas nascentes situam-se no morro São Bento, no bairro de Bangu, tem
como principal afluente o Rio Catarino, que nasce nas regiões medianas da Serra de
Bangu e cujo deságue se dá na margem direita do rio principal;


 Rio Piraquara, o qual tem suas nascentes localizadas na Serra do Barata;

 Rio Caldereiro, que também tem suas nascentes localizadas na Serra do Barata; e

 Rio dos Afonsos, cujas cabeceiras encontram-se na Serra do Engenho Velho.

Dentre os cursos d’água que contribuem para o sistema lacustre Tijuca-Camorim-
Jacarepaguá, destacam-se os seguintes cursos interferentes:

 Rio Grande, cujas nascentes estão situadas na Reserva Florestal da Serra da Pedra
Branca e tem como principal afluente o Rio Pequeno. O Rio Grande, juntamente com
outros rios que nascem na Serra dos Pretos Forros, formam o Arroio Fundo, cujo
deságue se dá na Lagoa do Camorim;

 Rio Guerenguê, com suas nascentes localizadas num contraforte do Morro do Pau da
Fome;

 Rio Engenho Novo, com sua cabeceira na Serra do Nogueira e seu deságue localizado
na margem esquerda do Rio Guerenguê.

Os cursos d’água da bacia lacustre caracterizam-se por apresentar declividades elevadas
em seus segmentos iniciais, atravessando, nestas regiões, áreas ainda com vegetação
original preservada. Em seus segmentos mais baixos, cruzam os bairros de Curicica,
Jacarepaguá e Taquara.

1.2.3.3 Caracterização Pluviométrica

Para caracterização das chuvas intensas representativas da região em estudo, foram
pesquisados os estudos recentes de elaboração de equações de intensidade-duração-
frequência. Uma lista dessas equações e os estudos de onde foram extraídas foram
fornecidos pela Subsecretaria de Gestão das Bacias Hidrográficas (Rio-Águas). Esses
estudos levaram em conta todas as estações pluviométricas em operação.

1.2.3.4 Determinação das Descargas de Projeto

As vazões de projeto utilizadas, sempre que existentes, foram retiradas dos estudos
fornecidos pela Rio-Águas, que apresentam vazões de projeto de 20 e 50 anos de
recorrência.

Para os estudos de vazões em talvegues que não constituem rios, não se obtiveram
estudos hidrológicos e hidráulicos pré-existentes. Portanto, foi necessária a elaboração
de cálculo de vazões, com metodologia de acordo com o tamanho da bacia contribuinte,
com o seguinte critério:


Tabela 2 - Critério de Determinação de Metodologia

Tamanho da Bacia Metodologia

2
Até 1 km Método Racional
2
Entre 1 e 10,0 km Método Racional Modificado
2
Maiores que 10,0 km Método do Hidrograma Unitário SCS

1.2.3.5 Vazões Adotadas

A seguir é apresentada a Tabela 3, com o resumo das vazões de projeto adotadas para os
cursos d´água já citados, que possuem suas bacias hidrográficas interceptadas pela
Transolímpica.

Tabela 3 - Vazões adotadas

Q - 20 Anos Q - 50 Anos
Corpo Hídrico
(m³/s) (m³/s)

Rio Piraquara 107,3 135,5
Rio Caldereiro 24,7 28,3
Rio Grande 99,0 125,9
Córrego Engenho Novo 44,1 56,2
Rio Guerenguê 19,0 23,6
Rio Pavuninha (na altura da Estrada dos Bandeirantes) 20,6 25,3

1.3 Elementos de Projeto Básico

A seguir estão descritos a metodologia e os principais elementos do Projeto Básico da
Ligação Transolímpica, separadamente para cada disciplina envolvida.

1.3.1 Anteprojeto Geométrico

O Projeto Geométrico Transolímpica foi desenvolvido na escala de 1:2.000 na horizontal
e 1:200 na vertical, a partir das diretrizes definidas nos estudos de traçado e com base
nos elementos planialtimétricos constantes das plantas de restituição
aerofotogramétricas digitalizadas, que foram fornecidas pela PCRJ.


A Via Transolímpica terá entre a Avenida Brasil e o Viaduto da Concórdia, duas pista de
tráfego, uma para cada sentido, constituídas de duas faixas para tráfego de veículos
leves; entre o Viaduto da Concórdia e a Estrada dos Bandeirantes, com duas pistas de
tráfego, uma para cada sentido, constituídas de três faixas de tráfego, sendo a faixa
central exclusiva para o Sistema BRT (Bus Rapid Transit).

Os túneis terão três faixas de rolamento, sem acostamento contínuo, havendo dois
túneis de interligação e, em cada túnel, três nichos de refúgios para veículos
desabilitados e estacionamento de veículos destinados ao atendimento de ocorrências.

Nas áreas reservadas às estações de BRT, a barreira central da via se abrirá para
comportar as estações, prevendo-se uma faixa adicional nas estações para permitir a
ultrapassagem dos ônibus de linhas expressas quando um ônibus de linha parador
estiver operando na estação.

O projeto das estações não está incluído neste projeto básico, assim com a faixa
adicional das pistas nas estações.

As seções transversais tipo foram definidas considerando-se as características das
pistas, conforme relacionado a seguir:

 2 faixas de tráfego de 3,5 m cada para o tráfego geral;

 1 faixa de tráfego de 3,5 m para o BRT;

 Faixa de segurança de 0,60 no bordo externo e interno;

 Refúgio interno e externo de 2,50 m nos locais de túneis.

Os ramos das Interseções tiveram as larguras das pistas definidas em função da
geometria de seus eixos e dos estudos de tráfego.

Nos trechos em tangente, a declividade transversal das pistas e do acostamento foi
considerada com 2% e, nos trechos em curva, a declividade foi definida em função dos
raios de curva, considerando a superelevação máxima de 8%.

Por se tratar de via desenvolvendo-se em região urbana, para a qual não existe norma
nacional de características geométricas a adotar – e considerando ainda que um longo
trecho se desenvolve na travessia do Maciço da Pedra Branca, portanto, em região
montanhosa, e os demais trechos estão sujeitos a fortes restrições de caráter urbanístico
– foi considerada a velocidade diretriz de 80 km/h.

1.3.1.1 Características Geométricas Principais

A seguir estão relacionadas as características geométricas principais da Transolímpica:

 Relevo .............................................................................................plano/montanhoso/plano

 Velocidade-diretriz .....................................................................................................80 km/h


 Curvatura horizontal

 Raio mínimo de curva horizontal ...........................................................210,00 m

 Taxa máxima de superelevação ...................................................................... 8%

 Número de pistas ................................................................................................2

 Curvas verticais

 K mínimo em curvas convexas .......................................................................30,3

 K mínimo em curvas côncavas .......................................................................27,1

 Número de faixas de rolamento por pista .............................................................................2

 Rampa máxima ...............................................................................................................5,00%

 Gabarito vertical mínimo nas obras de arte e passarelas ..............................................4,8 m

 Gabarito vertical mínimo nas vias locais atravessadas ...................................................4,8 m

 Gabarito vertical mínimo sobre a Av. Brasil ....................................................................5,5 m

 Largura das faixas de rolamento

 Faixas para tráfego geral .............................................................................3,5 m

 Largura das faixas de segurança...................................................................0,6 m

1.3.1.2 Extensões

 Extensão total ...........................................................................................................13.100 m

 Extensão em tangente ................................................................................................5.459 m

 Extensão em curva horizontal .....................................................................................7.541 m

 Extensão em túnel (ambas as pistas)...........................................................................3.050 m

 Extensão em obras de arte especiais .........................................................................1.390 m

1.3.1.3 Extensões dos Ramos de Interseções e Acessos

Em seus 13,1 km, a Transolímpica passa por seis pontos de interseção com a malha
viária existente. A extensão total dos ramos desses acessos e interseções é de cerca de
5,25 km.


1.3.2 Anteprojeto de Terraplenagem

O Projeto Básico de Terraplenagem da Transolímpica foi desenvolvido de acordo com as
Normas, Especificações e Instruções de Serviços, atualmente em vigor no DNIT e na PCRJ
para trabalhos desta natureza.

No desenvolvimento do projeto foram abordados os seguintes tópicos:

 Análise do perfil geotécnico longitudinal proveniente das investigações realizadas;

 Definição expedita dos horizontes de solo e rocha para classificação adequada das
escavações;

 Definição das seções transversais típicas de terraplenagem para cada situação de
projeto geométrico;

 Definição do contorno de escavação dos túneis; e

 Determinação dos volumes de terraplenagem (cubação) para cada categoria de
material a ser escavado, subdividindo-se em 1ª/2ªcategorias e 3ª categoria (rocha).

1.3.2.1 Seções Transversais Típicas de Terraplenagem

Basicamente, a seção típica foi considerada com duas pistas de tráfego com duas faixas
separadas por defensa rígida ou com duas partes de tráfego com três faixas separadas
por defensa rígida. Nos bordos externos também serão instaladas defensas rígidas com
rebaixo de aproximadamente 50 centímetros para futura instalação de banco de dutos
para CFTV.

1.3.3 Dispositivos de Drenagem e Obras de Arte Correntes

O Projeto de Drenagem e Obras de Arte Correntes referentes à Ligação Transolímpica foi
desenvolvido de acordo com as prescrições das normas, especificações e instruções de
serviço atualmente em vigor na Secretaria Especial de Transportes e Fundação Rio
Águas para trabalhos desta natureza. No desenvolvimento deste Projeto foram
abordadas intervenções referentes a:

 Obras de drenagem superficial; e

 Obras de arte especiais.

1.3.4 Dispositivos de Drenagem Superficial

O sistema de drenagem superficial será constituído pelos seguintes dispositivos:

 Valeta de proteção;


 Canal trapezoidal em colchão VSL com talude 1/1,5;

 Canaleta retangular de drenagem em túneis;

 Sarjeta de banqueta;

 Sarjeta do canteiro central;

 Meio-fio de sarjeta;

 Descida d’água;

 Caixa coletora;

 Caixa de ralo;

 Poço de visita; e

 Galerias.

Após avaliação hidráulica destes dispositivos em relação às várias situações em que os
mesmos encontram-se inseridos, foram elaborados os projetos tipos a serem utilizados
ao longo desta ligação rodoviária.

As principais características destes dispositivos são as seguintes:

 Valeta de Proteção

As valetas indicadas possuem forma trapezoidal, sendo seu revestimento em concreto e
os taludes 1:1. O quadro a seguir apresenta os tipos e dimensões destes dispositivos.

Tabela 4 - Tipo de Dimensões de Valetas de Proteção

Tipo Base Menor (m) Altura (m)

VP – 1 0,60 0,30
VP – 2 1,00 0,30
VP – 3 2,00 0,50

 Canal Trapezoidal

Os canais indicados no projeto possuem forma trapezoidal, sendo seu revestimento em
colchão VSL, com taludes 1 vertical: 1,5 horizontal. Como o dimensionamento é
dependente das variadas bacias de contribuição interceptadas pelo traçado, as
dimensões variam a cada caso. A dimensão mínima considerada foi de 1,00 metro de
base por 1,50 metro de altura.


 Canaleta Retangular de Drenagem em Túneis

Dentro dos túneis, embora não ocorra contribuição pluvial direta, deverão ser
implantadas canaletas retangulares para drenar as contribuições dos acessos e de
infiltrações na rocha. Foram previstos somente canaletas de duas dimensões: 0,50m de
base por 0,50m de altura ou 0,80m de base por 0,80m de altura.

 Sarjeta de Banqueta

O projeto tipo adotado tem seção triangular, diferenciando as suas dimensões para cada
uma das situações, ou seja, corte ou aterro, já que os taludes junto à parte final da sarjeta
são diferentes. No corte o dispositivo adotado foi o SC – 1, que também foi adotado como
uma das sarjetas de corte, e que apresenta largura total de 1,50 m e altura de 0,30 m. O
dispositivo previsto na banqueta de aterro tem largura total de 1,50 m e altura de 0,20
m. Em ambos os casos, o revestimento previsto é em concreto simples. As sarjetas de
banqueta desaguarão em caixas de captação, que direcionarão a contribuição dos cortes
para descidas de água em degraus.

 Meio-Fio Sarjeta

Este dispositivo foi previsto para quase toda a extensão da via, onde a seção transversal
tipo indica o uso de calçadas. O dispositivo será em concreto simples, apresentando
largura de 0,50m e altura de 0,30m.

 Descida d’Água

As descidas d’água previstas são em degraus, sendo o revestimento em concreto simples
e armado. Essas descidas deverão ter dimensões de acordo com o tamanho do talude
que deverão transpor. Os taludes transpostos por descidas de água em degraus dividem-
se em taludes de corte e taludes de aterro, que receberão a contribuição de
bueiros/galerias de pista.

 Caixa Coletora

As caixas coletoras previstas destinam-se a coletar as águas provenientes de valetas, de
canteiro e de banquetas. Essas caixas deverão ser constituídas de concreto simples com
tampa em grelha.

 Caixa de Ralo

As caixas de ralo adotadas neste projeto, destinadas a drenar a plataforma por meio de
interligação ao meio-fio de sarjeta, são de alvenaria de tijolo maciço, obedecendo a
padrão adotado pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, sendo que as mesmas
deverão ter em seu topo uma grelha.

Estas obras deverão ser assentessobre uma base em concreto armado com 0,10m de
espessura.


 Poço de Visita

Tais obras foram previstas para permitir a mudança do diâmetro e/ou de direção dos
bueiros. Os mesmos poderão ser executados em concreto ou alvenaria de bloco de
concreto. Em seu topo está previsto um tampão, de tal forma que seja possível a
execução da conservação adequada para bueiros longitudinais.

 Galerias

Para conduzir as águas provenientes de caixas de ralo ou caixas coletoras previu-se o
uso de tubos com diâmetro variando desde o mínimo de 0,60m até o máximo de 1,00m,
sendo todos em concreto armado.

1.3.4.1 Obras de Arte Especiais

Como descrito nos estudos hidrológicos, as vazões de projeto utilizadas, sempre que
existentes, foram retiradas dos estudos fornecidos pela Rio-Águas, que apresentam
vazões de projeto de 20 e 50 anos de recorrência.

Também, procurou-se manter as características hidráulicas das seções dos rios
estudados, embora tenha sido necessário efetuar mudanças no alinhamento de
pequenos trechos dessas canalizações, de acordo com a geometria da via. Os pequenos
canais e talvegues existentes, constantes do cadastro aerofotogramétrico, que sofriam
interferência da via, tiveram sua contribuição incluída no sistema de drenagem da via.

A Tabela 5 abaixo lista todas as pontes que atravessam a Ligação Transolímpica, assim
como as características hidráulicas de suas seções transversais.

Tabela 5 - Resumo das travessias em ponte

Seção Sob a Via
Q - 50 Anos Cota Estimada
Corpo Hídrico
(m³/s) NA 50 Anos (m) Largura Mínima Altura Mínima
(m) (m)

Rio Piraquara 135,52 22,50 25,0 4,0
Rio Caldereiro 28,31 26,80 15,0 3,0
Córrego Engenho Novo 56,2 5,30 12,0 4,8
Rio Guerenguê 23,6 3,00 3,6 4,8
Rio Grande 125,9 23,4 23,0 4,0
Rio Pavuninha (Jusante da Junção com o Rio
20,6 3,6 6,0 3,0
Passarinho)


1.3.5 Anteprojeto de Obras de Arte Especiais

As obras de arte especiais integrantes da Transolímpica envolvem um total de 26 pontes
e viadutos, projetados para realizar os cruzamentos com outras vias de tráfego e cursos
d’água existentes ao longo desse trecho da rodovia.

Dois viadutos de eixo horizontal curvo de raio reduzido tiveram a superestrutura
projetada com tabuleiro em caixão unicelular.

A superestrutura das outras obras de arte especiais foi projetada em vigas pré-moldadas
de concreto protendido e laje do tabuleiro em concreto armado moldado no local. Para
evitar a presença de juntas de dilatação na pista de rolamento destas obras de arte
especiais, o tabuleiro das mesmas foi projetado com lajes de continuidade que cobrem
as juntas transversais existentes entre as vigas pré-moldadas. Todos estes viadutos e
pontes em vigas pré-moldadas são formados de vãos simples ou múltiplos com
comprimentos de até 40 m.

Todas as obras de arte especiais foram projetadas com os aterros de acesso em terra
armada, o que possibilitou a redução dos comprimentos totais dessas obras.

Pelas características do solo da região atravessada, foram projetadas fundações
profundas em estacas do tipo raiz, com diâmetro de 410 mm.

A Tabela 6a seguir apresenta um resumo das principais características das obras de arte
especiais projetadas.

Tabela 6 - Relação de Obras de Arte

Largura (m)
Extensão
Nº Estrutura
Pista Pista (m)
Direita Esquerda

01 Ponte sobre a Av. Brasil e Rio Acari – km 0+040 9,0m 9,0m 105m
02 Ponte sobre o Rio Acari - Acesso à Av. Brasil 10,0m 50m
03 Ponte sobre o Rio Acari - Acesso da Av. Brasil 10,0m 60m
04 Ponte sobre o Rio Piraquara – km 0+340 12,5m 12,5m 35m
05 Viaduto sobre Estr. Pedro de Alcântara e Ferrovia Fluminense – km 0+600 9,0m 9,0m 80m
06 Viaduto sobre a Estrada Gen. Canrobert da Costa – km 0+870 9,0m 9,0m 30m
07 Viaduto sobre Rua da Concordia – km 0+990 9,0m 9,0m 20m
08 Ponte sobre o Rio Caldeireiro – km 1+450 12,5m 12,5m 30m
Ponte sobre o Rio Caldeireiro 10,0m 30,0m
Ponte sobre o Rio Caldeireiro 10,0m 30,0m
09 Viaduto Academia da Polícia Militar – km 2+900 12,5m 12,5m 10m
10 Viaduto sobre a Av. Marechal Fontenelle – km 3+230 12,5m 12,5m 65m


11 Viaduto sobre a Estrada da Boiuna – km 6+540 12,5m 12,5m 30m
12 Ponte Rio Grande, Av. dos Mananciais e Estr. do Rio Grande - km 6+880 12,5m 12,5m 220m
13 Ponte sobre o Rio Grande (Ramo da Av. dos Mananciais) 10,0m 30m
14 Ponte sobre o Rio Grande (Ramo para Av. dos Mananciais) 10,0m 30m
15 Viaduto sobre a Rua Ipadu - km 7+730 12,5m 12,5m 30m
16 Ponte sobre Córrego - km 8+010 12,5m 12,5m 20m
17 Viaduto sobre a Ligação C – km 8+165 - na Estrada do Outeiro Santo 10,0m 60m
18 Viaduto sobre a Av. Rodrigues Caldas – km 8+450 12,5m 12,5m 30m
19 Ponte sobre o Rio Guerenguê – km 9+000 12,5m 12,5m 30m
20 Ponte sobre o Rio Guerenguê – km 9+520 12,5m 12,5m 30m
21 Ponte sobre o Rio Guerenguê (Ramo para Av. N. Sra. De Fátima) 10,0m 30m
22 Viaduto sobre a Av. Nossa Senhora de Fátima - km 9+570 12,5m 12,5m 25m
23 Ponte sobre o Córrego do Engenho Novo - km 9+700 12,5m 12,5m 30m
24 Viaduto sobre a Estrada da Curicica - km 10+930 12,5m 12,5m 60m
25 Ponte sobre a Rua Ventura e Canal Pavuninha – km 11+200 12,5m 12,5m 80m
26 Viaduto sobre a Av. Bandeirantes 12,5m 12,5m 85m

1.3.6 Anteprojeto de Túneis

O Projeto Básico da Transolímpica prevê a execução de dois túneis, totalizando uma
extensão de 3.050 metros. A Tabela 7apresenta um resumo dos dois túneis projetados,
com a localização dos emboques, referida aos eixos auxiliares do projeto, e respectivas
extensões.

Tabela 7 - Extensões dos Túneis

Pista da Esquerda Pista da Direita
Túnel Emboque
Localização* Extensão Localização* Extensão

Emboque Norte 4+775,00 4+735,00
Engenho Velho 1.300,00 1.337,00
Emboque Sul 6+075,00 6+072,00
Emboque Norte 6+281,76 6+283,24
Boiúna 209,73 202,78
Emboque Sul 6+491,49 6+486,02
Total (ambas as pistas) 3.049,51

 Característica de cada túnel nos trechos sem refúgios:

 Altura mínima livre nas faixas de rolamento: 4,80 m;

 Número de faixas: 3 de 3,50 m cada;


 Afastamento lateral em cada lado da pista: 0,60 m;

 Barreira rígida tipo New Jersey em cada lado da pista: 0,40 m

 Área interna em maciço classe I a IV: 104 m2.

 Característica das galerias no trecho com nichos de refúgio (somente Engenho Velho,
a cada 250 m aproximadamente)

 Número de faixas: 3 de 3,50 m cada;


 Barreira rígida tipo New Jersey em cada lado da pista: 0,40 m;

 Largura do refúgio que está localizado do lado direito do tráfego: 2,5 m.

 Galeria de interligação para veículos, a cada 500 m, aproximadamente, no Túnel
Engenho Velho.

 Área útil mínima: 45 m2;

 Largura de pista com altura livre mínima de 4,80 m: 3,50 m;


 Barreira rígida tipo New Jersey em cada lado da pista: 0,40 m;

A classificação geomecânica dos maciços rochosos de implantação dos túneis foi feita
com o auxílio dos dados dos mapeamentos geológicos de superfície e das investigações
geológico-geotécnicas. Adotou-se para a classificação geomecânica a classificação RMR
de Bieniawski (1979), a ser comparada com a classificação de Maciços para Projeto de
Suporte de Túneis de Barton et al. (1974). Ver relatório geológico e geofísico em anexo.

Os dados obtidos permitiram a classificação geomecânica dos maciços para os locais dos
quatro túneis que existem ao longo do traçado, como também para os projetos das
escavações e obras de contenção, e o conhecimento das características das fundações
dos aterros e obras de arte especiais, permitindo a definição dos processos construtivos
e as soluções de projeto mais adequadas aos materiais encontrados.

1.3.6.1 Túnel Engenho Velho

O túnel do Engenho Velho é o de maior extensão, projetado para a Transolímpica.
Encontra-se abrangendo a Serra do Engenho Velho, parte integrante do maciço da Pedra
Branca, com alinhamento geral NE. O ponto mais alto na Serra do Engenho-Velho no eixo
do túnel está na cota 260 metros.


O recobrimento máximo do túnel é da ordem de 190 metros, sendo constituído por
rochas migmatíticas, por biotita-gnaisses e por intrusões de diques de rocha básica. O
manto de intemperismo nas áreas dos emboques apresenta grande espessura.

O eixo do túnel se desenvolve em curvas, com o trecho do emboque norte na direção
aproximada N 12º W e emboque sul na direção aproximada N 5º W.

As estruturas geológicas regionais orientam-se preferencialmente segundo a direção
geral NNE-SSW, a qual condiciona e acompanha a formação das escarpas e do relevo
geral. Esta direção estrutural forma um ângulo forte com a orientação média das
galerias do túnel, constituindo um condicionante favorável à escavação das mesmas.

1.3.6.2 Túnel da Boiúna

O túnel da Boiúna encontra-se também abrangendo a Serra do Engenho Velho, parte
integrante do maciço da Pedra Branca, com alinhamento geral NO. O ponto mais alto na
Serra do Engenho Velho no eixo do túnel está na cota 97 metros.

O recobrimento máximo do túnel é da ordem de 45 metros, sendo constituído por
rochas migmatíticas. As áreas dos emboques apresentam rocha aflorante.

O eixo do túnel se desenvolve em curva constante, com o trecho do emboque norte na
direção aproximada N 9º W e emboque sul na direção aproximada N 19º W.

1.3.7 Anteprojeto de Contenções

São apresentadas a seguir as considerações/premissas adotadas para avaliação quanto
aos tipos e localizações das obras de contenção a serem executadas ao longo do traçado
da Transolímpica.

Os estudos e avaliações geológico-geotécnicas basearam-se em inspeções locais, análise
de fotos aéreas, configuração topográfica do terreno natural e investigações de campo e
laboratório.

As soluções típicas tiveram sua geometria detalhada e os respectivos quantitativos
estimados. A seguir serão discutidas as soluções de contenção recomendadas, seu
posicionamento ao longo do traçado, suas dimensões características e quantitativos
relevantes.

1.3.7.1 Soluções Típicas

O Projeto Básico de contenções considerou intervenções basicamente nos encontros de
pontes e viadutos, em algumas regiões de corte potencialmente instáveis e nos
emboques dos túneis.

Para os aterros de encontro de pontes e viadutos, empregou-se a solução conhecida
como Terra-Armada, onde o maciço é reforçado por armadura de aço e/ou geogrelha


disposta em seu interior e arrimado frontalmente/lateralmente por painéis (“escamas”)
de concreto. A definição da geometria de cada contenção em terra armada considerou
preponderantemente a limitação física da solução em taludes, tendo em vista a
existência de vias laterais, edificações a serem preservadas etc.

Tendo em vista as alturas dos aterros em terra armada junto às obras de arte especiais e
a avaliação das investigações geotécnicas, podem vir a ser necessárias substituições
pontuais de solos de fundação.

Para as regiões de corte potencialmente instáveis, foi previsto o emprego de cortinas
atirantadas, concreto projetado e/ou tela metálica (regiões com presença de materiais
susceptíveis a processos erosivos), tirantes e/ou chumbadores associados ou não à
aplicação de concreto, drenos horizontais profundos (DHP’s) ou barbacãs (estabilização
de cunhas e planos favoráveis de fraturamento do maciço). Para a atual fase de Projeto
Básico, apenas foi indicado o local onde o emprego de tais soluções será necessário.

Especificamente para os emboques dos túneis, também foi previsto o emprego de
cortinas atirantadas com maior grau de detalhe, indicando-se as dimensões e
quantidades/disposição dos tirantes previstos (capacidade de 35 tf).

Nas situações de corte onde é possível a aplicação da solução em retaludamento, os
taludes deverão ser adotados em função dos materiais escavados, conforme
discriminado a seguir:

 Corte em colúvio ou material transportado – 1,5H : 1V revestidos com grama ou
cobertura vegetal equivalente;

 Corte em solo residual ou rocha alterada – 1H : 1V, ver projeto de contenções; e

 Corte em rocha sã – 1H : 4V , ver projeto de contenções.

Os taludes definidos acima são típicos e, como o projeto de contenções em seu todo,
deverão ser avaliados caso a caso no Projeto Executivo, a partir de investigações
geotécnicas detalhadas do local e análises de estabilidade, considerando parâmetros
obtidos em ensaios de laboratório efetuados em amostras indeformadas, coletadas em
investigações complementares.

Será previsto para os cortes um sistema de drenagem adequado, com canaletas nas
bermas e escadas de descida para evitar a erosão dos taludes, além de revestimento dos
mesmos com grama ou cobertura vegetal equivalente.

No caso da estabilização de blocos potencialmente instáveis, poderão ser necessários
drenos profundos para reduzir o efeito instabilizante da água.

1.3.7.2 Avaliação da Necessidade de Obras de Contenção

A definição da necessidade de obras de contenção baseou-se nos seguintes dados e
critérios:


 Espessura de solo a ser cortado (em alguns casos estimada a partir da declividade do
terreno natural);

 Topografia do terreno natural;

 Inspeções locais;

 Avaliações de fotos aéreas;

 Investigações geológico-geotécnicas de campo e laboratório;

 Preservação de edificações e vias existentes;

 Proteção dos aterros da via contra a ação das águas quando na margem de cursos
d’água; e

 Dificuldades de manutenção e riscos para a operação da via.

Nos emboques dos túneis, com presença de camada de solo coluvionar/residual, foram
previstas cortinas atirantadas, minimizando a interferência nas encostas naturais e na
vegetação existente, bem como para atingir solos mais competentes, reduzindo o custo
de escavação.


ESTIMATIVA DE CONTENÇÕES

ALT. ÁREA
LOCAL LADO TALUDE ESTACA COMP ÁREA PLANA % DE INCL. TIPO
MEDIA INCLINADA
L X H

EMBOQUES

FACHADA DOS EMBOQUES BOIUNA NORTE 0 X 1 65,00 15,27 992,55 0% 992,55 CORTINA0X1
FACHADA DOS EMBOQUES BOIUNA SUL 0 X 1 65,00 15,27 992,55 0% 992,55 CORTINA0X1
GRAMPOS (TALUDE 1 / 1) MB. BOIUNA NORTE 1 X 1 70,00 15,00 1.050,00 41% 1.484,92 ROCHA1X1
GRAMPOS (TALUDE 1 / 1) MB. BOIUNA SUL 1 X 1 70,00 15,00 1.050,00 41% 1.484,92 ROCHA1X1

EMBOQUES ENGENHO VELHO 1ª PARTE NORTE 0 X 1 139,38 14,65 2.041,92 0% 2.041,92 CORTINA0X1
EMBOQUES ENGENHO VELHO 1ª PARTE SUL 0 X 1 92,99 14,73 1.369,74 0% 1.369,74 CORTINA0X1
EMBOQUES ENGENHO VELHO 2ª PARTE NORTE 0 X 1 70,00 15,00 1.050,00 0% 1.050,00 CORTINA0X1
EMBOQUES ENGENHO VELHO 2ª PARTE SUL 0 X 1 70,00 15,00 1.050,00 0% 1.050,00 CORTINA0X1

PISTAS LATERAIS - CONTENÇÕES EM TALUDES DE CORTE E ATERRO

TERRA ARMADA 0 X 1 910,00 3,76 3.419,00 3.419,00 T.ARMADA
GRAMA EM TALUDE DE ATERRO ATERRO 1 X 1,5 29.186,95 GRAMA1X1,5
ACESSO (CENTRO-RECREIO) AV. BRASIL 1 X 4 A 120,00 3,50 420,02 3% 432,95 ROCHA1X4
ACESSO (CENTRO-RECREIO) AV. BRASIL 1 X 4 A 80,00 5,08 406,20 3% 418,70 ROCHA1X4
ACESSO (RECREIO-STA CRUZ) AV. BRASIL 1 X 4 A 133,00 6,00 798,00 3% 822,56 ROCHA1X4
ACESSO (RECREIO-CENTRO) AV. BRASIL 0 X 1 A 90,86 3,50 318,01 0% 318,01 CORTINA0X1
ACESSO (STA CRUZ-RECREIO) AV. BRASIL 0 X 1 A 87,70 3,50 306,95 0% 306,95 CORTINA0X1
ACESSO (RECREIO-D. CAXIAS) AV. D. CAXIAS 0 X 1 A 120,00 4,00 480,00 0% 480,00 CORTINA0X1
ACESSO (D.CAXIAS-RECREIO) AV. D. CAXIAS 0 X 1 A 180,00 4,00 720,00 0% 720,00 CORTINA0X1
ACESSO (RECREIO-D. CAXIAS) AV. D. CAXIAS 0 X 1 A 40,00 4,00 160,00 0% 160,00 MURO "L"0X1
ACESSO (D.CAXIAS-RECREIO) AV. D. CAXIAS 0 X 1 A 80,00 4,00 320,00 0% 320,00 MURO "L"0X1

PISTAS CENTRAIS - CONTENÇÕES EM TALUDES DE CORTE E ATERRO
TERRA ARMADA 0 X 1 GERAL 6.810,92 6,07 41.316,05 0% 41.316,05 T.ARMADA
GRAMA EM TALUDE DE ATERRO ATERRO 1 X 1,5 GERAL 68.332,54 GRAMA1X1,5
PISTA PRINCIPAL ESQUERDA 1 X 1 1680 A 1870 190,00 2,41 457,89 41% 647,55 ROCHA1X1
PISTA PRINCIPAL DIREITO 1 X 1 1660 A 1840 180,00 1,56 281,62 41% 398,27 ROCHA1X1
PISTA PRINCIPAL DIREITO 1 X 4 4120 A 4360 240,00 5,00 1.200,00 3% 1.236,93 ROCHA1X4
PISTA PRINCIPAL DIREITO 0 X 1 4450 A 4680 230,00 19,00 4.370,00 0% 4.370,00 CORTINA0X1
PISTA PRINCIPAL ESQUERDA 0 X 1 6090 A 6250 160,00 9,11 1.457,60 0% 1.457,60 CORTINA0X1
PISTA PRINCIPAL DIREITO 1 X 1 6150 A 6285 135,00 11,24 1.517,10 41% 2.145,50 MISTO1X1
PISTA PRINCIPAL ESQUERDA 1 X 1 6980 A 7140 160,00 3,61 577,18 41% 816,26 MISTO1X1
PISTA PRINCIPAL DIREITO 1 X 1 6980 A 7140 160,00 2,74 437,97 41% 619,38 MISTO1X1
PISTA PRINCIPAL ESQUERDA 1 X 1 7480 A 7640 160,00 6,21 992,80 41% 1.404,03 MISTO1X1
PISTA PRINCIPAL DIREITO 1 X 1 7520 A 7650 130,00 2,88 375,02 41% 530,36 MISTO1X1
PISTA PRINCIPAL ESQUERDA 0 X 1 8130 A 8310 180,00 4,45 800,18 0% 800,18 CORTINA0X1
PISTA PRINCIPAL DIREITO 0 X 1 8130 A 8400 270,00 6,66 1.799,24 0% 1.799,24 CORTINA0X1
PISTA PRINCIPAL ESQUERDA 1 X 1 9400 A 9520 120,00 4,17 500,00 41% 707,11 MISTO1X1
PISTA PRINCIPAL ESQUERDA 1 X 1 9980 A 10100 41% 0,00 SOLO1X1
GRAMA EM TALUDE DE CORTE DIREITO 1 X 1 9980 A 10560 580,00 7,22 4.185,00 41% 5.918,48 GRAMA1X1

RESUMO
ALT. ÁREA
COMP ÁREA PLANA % DE INCL. TIPO
TIPO MEDIA INCLINADA

TERRA ARMADA 7.720,92 5,79 44.735,05 0% 44.735,05 T.ARMADA
CORTINA/TIRANTE 32MM C/25,0M (2,50X2,0) 1.820,93 9,75 17.748,74 0% 17.748,74 CORTINA0X1
CONC. PROJETADO/GRAMPO 25MM C/ 4,0M (3,0X3,0) 865,00 5,09 4.400,07 41% 6.222,64 MISTO1X1
CONC. PROJETADO/TIRANTE 32MM C/ 25,0M (2,5X2,0) - - 3% - MISTO1X4
CONC. PROJETADO/GRAMPO 25MM C/ 4,0M (3,0X3,0) 680,00 4,68 3.182,68 41% 4.500,99 ROCHA1X1
CONC. PROJETADO/GRAMPO 25MM C/ 6,0M (1,50X1,50) 903,00 5,47 4.941,57 3% 5.093,65 ROCHA1X4
CONC. PROJETADO/GRAMPO 25MM C/ 4,0M (3,0X3,0) - - - SOLO1X1
GRAMA EM TALUDO DE ATERRO - - 97.519,49 GRAMA1X1,5
GRAMA EM TALUDE DE CORTE 580,00 7,22 4.185,00 41% 5.918,48 GRAMA1X1
181.739,04 TOTAL

1.3.8 Anteprojeto de Obras Complementares

O projeto de Obras Complementares refere-se em especial às atividades de proteção
vegetal e de elementos de segurança, compondo-se de barreiras de concreto simples e
dupla, cercas ou dispositivos que impeçam a travessia de pedestres em pontos críticos
(alambrados ou similares).

Serão instaladas barreiras de concreto nos pontos considerados críticos, tais como
trechos com canteiros centrais estreitos e cristas de aterro.

1.3.9 Remanejamento de Redes de Serviços Públicos

Em consulta às concessionárias e órgãos públicos, foram levantadas as redes e
instalações dos mesmos que pudessem interferir com as obras projetadas.

Foram contatadas as seguintes concessionárias ou órgãos públicos:


 Light Serviços de Eletricidade S.A.;

 Companhia Municipal de Energia e Iluminação – Rio Luz;

 Oi – Telemar Norte Leste S.A.;

 Companhia Distribuidora de Gás do Rio de Janeiro – CEG;

 Companhia Estadual de Águas e Esgoto do Rio de Janeiro – CEDAE;

 NET-RIO; e

 Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro – CET RIO.

Todas as interferências identificadas estão apresentadas em desenhos específicos
componentes do projeto.

1.3.10 Anteprojeto de Pavimentação

O anteprojeto de pavimentação da Transolímpica teve como parâmetros fundamentais a
contagem de tráfego e o ensaio de CBR.

O pavimento foi dimensionado pelo Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis do
DNER ou do “Engenheiro Murilo Lopes de Souza”.

De acordo com o estudo pedológico realizado nas jazidas disponíveis na região, adotou-
se um CBR médio de 7% para o solo de importação, que será utilizado nas plataformas
de aterro.

O número de solicitação N do eixo equivalente a 8,2 tf foi definido nos estudos de
tráfego, sendo 1,57 x 108. Em razão de o tráfego ser intenso e pesado, a camada de base
deverá ser uma Base de Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC), com coeficiente
estrutural K= 1,4, e sub-base de material granular, com coeficiente estrutural K= 1,0. O
revestimento, em CBUQ, tem um coeficiente estrutural K= 2,0.

1.3.11 Anteprojeto de Sinalização

No anteprojeto de sinalização da Transolímpica foram observadas todas as normas e
procedimentos previstos no Manual de Sinalização Viária do DENATRAN, Parte I –
Sinalização Vertical; Parte II – Marcas Viárias; e Parte III – Dispositivos Auxiliares à
Sinalização e Manual e Especificações de Sinalização da CET-RIO.

O anteprojeto ora apresentado consiste em:

 Sinalização Vertical:

Composto por placas de regulamentação, indicativas e educativas, que, em conjunto com
a sinalização horizontal, formarão um sistema adequado às condições do local.


Por tratar-se de trecho em pista dupla, o Manual de Sinalização Viária do DENATRAN
recomenda que sejam implantadas placas de sinalização em ambos os lados de cada uma
das pistas.

 Sinalização Horizontal:

Foi projetada visando proporcionar melhor canalização dos diversos fluxos de tráfego,
sendo composto por pintura de faixas, zebrados, setas no pavimento, tachas refletivas
mono direcionais nas pistas principais (eixos e bordos) na cor branca, em
correspondência com a cor das faixas e tachões refletivos mono direcionais na cor
branca. As tachas serão implantadas nos eixo das pistas principais em conjuntos de
quatro tachas e terão cadência 6,00 x 6,00 m. Também serão implantados tachões, na
cor branca, ao longo dos zebrados das pistas principais e alças de interseção. As setas de
pavimento serão implantadas nas faixas de tráfego para pré-sinalização dos ramos de
saída e canalização de fluxos.

1.3.12 Anteprojeto de Iluminação Pública

O anteprojeto de iluminação pública, estudado para esta via, tem o objetivo de garantir a
luminosidade e segurança necessária nas pistas de rolamento e nos túneis.

Toda as pistas e acessos da Transolímpica serão iluminados através de postes de aço
reto com luminárias de alto rendimento, com lâmpada a vapor de sódio (amarelada),
própria para este tipo de via, fixadas em núcleos especiais simples e duplo.

Os túneis terão uma iluminação moderna e eficaz, através de projetores e luminárias.

Em alguns trechos da Transolímpica, as redes de baixa e média tensão serão enterradas,
dando melhor visual.

1.3.13 Anteprojeto das Praças de Pedágio e Bases de Apoio

Para a administração e apoio operacional da futura Transolímpica estão previstas as
seguintes edificações:

 Praça de Pedágio e Prédio Administrativo e Controle Operacional

20 pistas sendo 8 manuais bidirecionais, 6 manuais em único sentido, 2 AVI simples, 2
AVI mistas e 2 pistas livres sob uma cobertura de 2091,00 m². Um túnel de secção
contínua de 3,70 m de largura por 2,70 m de altura e 180,00 m de extensão interliga as
cabines a um prédio de quatro pavimentos e 3.000,00 m² de área total construída, que
abriga as atividades administrativas, de manutenção e operação do empreendimento.


 Serviço de Atendimento ao Usuário – SAU

A edificação, em pavimento único de 240.00 m² de área construída, destina-se a abrigar
as equipes de resgate e atendimento direto à via, bem como a comercialização e
administração do serviço arrecadação automática (AVI). Estará localizado nas
proximidades da Estrada da Ligação.

 Posto Policial

Pequena edificação de 60,00 m² em pavimento único destina-se a dar suporte às
atividades de segurança ao longo da via, em parceria com a Polícia Militar do Estado do
Rio de Janeiro.

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