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Kazuyoshi Sanwa
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Why Free Fares Won't Solve Our Public Transportation Problems(林セミナー)
美國各地的公共交通系統面臨著嚴峻的挑戰,從大流行病乘客流失到交通擁堵、
逃票以及保持乘車負擔得起的壓力。在一些城市,包括波士頓、堪薩斯城和華盛
頓,許多民選官員和倡導者將免費公共交通視為解決方案。
自 2020 年以來,聯邦 COVID-19 救濟基金以前所未有的水平補貼了全國的交通
運營,為免費交通提供了自然實驗。擁護者對這些變化表示讚賞,現在正在推動
永久免費公交線路。
但是,儘管這些實驗幫助了低收入家庭並適度增加了客流量,但它們也給陷入困
境的交通機構帶來了新的政治和經濟挑戰。由於乘客量仍大大低於大流行前的水
平,而且聯邦的臨時支持即將到期,交通機構面臨著經濟和管理上的“厄運螺
旋”。
不使機構破產的免費公共交通需要對交通資金進行革命。在大多數地區,美國選
民(其中 85% 乘坐汽車通勤)抵制高額補貼,並希望收取的票價能夠支付部分
運營預算。研究還表明,與美國大部分地區存在的不合標準的選擇免費乘車相比,
過境乘客可能更喜歡更好的、低成本的服務。
KC 有軌電車是一條免費的兩英里路線,沿著密蘇里州堪薩斯城市中心的主街行
駛。該市還提供免費巴士服務,但服務不頻繁是一個問題。[照片:Michael
Siluk/UCG/Universal Images Group/Getty Images]
為什麼過境不是免費的?
正如我在新書《美國交通大災難》中所述,在 1960 年代和 1970 年代之前的幾十
年裡,美國的公共交通是一項無補貼的私人運營服務。在 19 世紀和 20 世紀初,
富裕的城市居民使用公共交通工具逃離擁擠的城市社區,前往更寬敞的“有軌電
車郊區”。通勤象徵著有收入支付日常車費的家庭的成功。
這些系統是自籌資金的:當鐵路線開通時,公交公司投資者通過郊區房地產賺錢。
他們收取低票價以吸引想要購買土地和房屋的車手。最著名的例子是 Henry
Huntingdon 在洛杉磯建造的太平洋電氣“紅色汽車”交通系統,旨在將其龐大
的土地所有權轉化為有利可圖的細分市場。
然而,一旦有軌電車郊區建成,這些公司就沒有進一步提供優質交通的動力。不
開心的選民感到被困在糟糕的通勤中。作為回應,市政府官員通過向他們徵收重
稅並收取街道維修費來報復強大的交通利益集團。
與此同時,大量生產的私家車的推出為公共交通帶來了新的競爭。隨著汽車在
1920 年代和 30 年代越來越受歡迎,沮喪的通勤者不再騎車而是開車,像太平洋
電氣這樣的私人交通公司開始倒閉。

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