Emisiones de co2

Jaume Satorra
Jaume SatorraBloguer um Jaume Satorra
Opciones para que la industria del automóvil alcance
       emisiones de CO2 inferiores a 80 g/km para el año 2020 en
                                Europa

                                           HOJA INFORMATIVA

                                                                                        20 de mayo de 2010

Greenpeace presenta cómo llegar en 2020 a una flota de vehículos que emita de media
menos de 80 g de CO2/km basándose en los datos del estudio encargado al Centre for
Automotive Industry Research (CAIR) y al Centre for business relationships,
accountability, sustainability and society (BRASS).



INTRODUCCIÓN
El transporte es el motor del cambio climático en Europa y en España ya que las
emisiones que genera han crecido a mayor velocidad que el resto de los sectores desde
1990. En España, a pesar de la crisis, el sector se confirmaba el año pasado como el
mayor emisor de gases de efecto invernadero (GEI), con un 26% del total y el 71% de
aumento sobre los niveles de 19901. A escala europea, las últimas estadísticas remontan
a los datos de 2007, cuando las emisiones de GEI del transporte representaban el 28% de
las emisiones globales de la Unión Europea (UE). Los turismos eran responsables de más
de la mitad de esta cantidad2.
Al reconocer este problema, José Manuel Barroso, presidente de la Comisión Europea
(CE), ha señalado el sector del transporte, junto con el sector eléctrico, como área
prioritaria para actuar y conseguir frenar el cambio climático durante su segundo mandato
en el cargo3.
En abril de 2010, la CE propuso una estrategia europea sobre los vehículos limpios y
energéticamente eficientes4. Reconoció que "unos objetivos ambiciosos de emisiones
serán cruciales en el impulso de las innovaciones a largo plazo y se tendrá en cuenta su
contribución para lograr el nivel de reducción global de gases de efecto invernadero
necesarias en el sector del transporte".


1
    Sin tener en cuenta las emisiones de aviación y navegación internacionales. CCOO (2010) Evolución de las
    emisiones de gases de efecto invernadero en España (1990-2009)
2
    Comisión Europea (2008) European Energy and Transport: Trends to 2030, Update 2007. Incluidas las emisiones de
    aviación y navegación internacionales
3
    Political guidelines for the next Commission, septiembre de 2009
4
    COM(2010)186 final
                                                        1
Según la legislación europea adoptada en 20095, la media de los turismos nuevos
vendidos en el año 2015 deberá cumplir con un objetivo de 130 gramos de CO2 por
kilómetro (g de CO2/ km). En 2020, se plantea un objetivo para limitar las emisiones de
CO2 de los coches nuevos a 95 g de CO2/km. Está prevista una revisión de esta
legislación a finales de 2012, como muy tarde, para acordar las medidas a adoptar por los
fabricantes de automóviles para alcanzar este objetivo en 2020.
Greenpeace cree que los actuales objetivos de reducción global de las emisiones de
gases de efecto invernadero de la UE para 2020 son sustancialmente insuficientes y
desde hace años pide más ambición en la lucha contra el cambio climático. Por la misma
razón, pide que se establezca también un objetivo para 2020 más ambicioso para la
limitación de las emisiones de los vehículos de lo actualmente planteado en el
Reglamento Europeo, hasta 80 g de CO2/km.
Los primeros estudios6 que la Administración llevó a cabo sobre la viabilidad de llegar a 95
g de CO2/km se han centrado en la mejora de la tecnología como única forma de lograr la
reducción, haciendo caso omiso de otros medios tales como la reducción de las
prestaciones y una transición hacia automóviles más pequeños. Como era de esperar, se
han identificado los 85 g de CO2/km como "el objetivo máximo posible bajo la hipótesis del
estudio" (AEA 2009: 23).
Para contrarrestar esta información, Greenpeace ha encargado un estudio alternativo
independiente que demuestra la viabilidad de alcanzar un objetivo aún más ambicioso de
80 g de CO2/km para 2020. Si la UE asumiera un objetivo de 80 g de CO2/km para 2020,
aumentaría la reducción de emisiones provocada por esta legislación a 100 millones de
toneladas equivalentes de CO2 (Mt CO2eq ) para el año 2020, en lugar de los 80 Mt CO2eq
que se lograrían con un objetivo de 95 g de CO2/km para 2020, según un estudio
realizado con anterioridad por Greenpeace7.
El estudio se publica mientras los ministros de la UE debaten el marco regulatorio
europeo sobre de la necesaria transición hacia unos vehículos más eficientes y más
limpios que los actuales, como parte de la estrategia europea sobre los vehículos limpios
y eficientes energéticamente.




PRINCIPALES CONCLUSIONES

Rutas para llegar a 80 g de CO2/km para 2020
El estudio revela que se puede alcanzar un objetivo de 80 g de CO2/km en 2020, y que
existen diferentes escenarios disponibles para lograrlo gracias a diferentes combinaciones
de mayores mejoras en la eficiencia de los modelos de combustión interna, downsizing,
vehículos híbridos, vehículos eléctricos cargados con energías 100% renovables:

    1. Una elevada proporción de coches híbridos (75%) combinada con un porcentaje
       reducido de coches eléctricos (5%) y la variantes ambientales como la serie
       BlueMotion (20%) en el parque global de los nuevos vehículos vendidos en 2020
5
    Reglamento 443/2009/EC
6
    AEA (2008) Impacts of regulatory options to reduce CO2 emissions from cars, in particular on car manufacturers,
    Final Report; AEA (2009) Assessment with respect to long term CO2 emission targets for passenger cars and vans:
    Final Report
7
    TML (2008) CO2 Targets. Report to Greenpeace. Ver
    http://www.tmleuven.be/project/greenpeace/20080828Greenpeace_CO2_Targets.pdf
                                                          2
permitiría a los fabricantes de automóviles alcanzar el objetivo mediante modelos
         que desarrollan las prestaciones de los vehículos actuales y mediante
         segmentación del mercado. El coste estaría dentro de unos límites aceptables. Sin
         embargo, para los fabricantes de automóviles podría resultar más difícil lograr
         nuevas reducciones de emisiones en un futuro, más allá del año 2020 ó 2030, dado
         que se podría alcanzar el límite tecnológico para los motores de combustión
         interna.
    2. Un aumento en la proporción de vehículos eléctricos en el parque de un 25%, entre
       todos los automóviles vendidos en 2020, permitiría a los fabricantes llegar al
       objetivo con una proporción menor de coches híbridos (45%), mientras que el 10%
       de los coches podría seguir siendo de combustión interna tal y como son
       actualmente, sin incorporar muchas mejoras adicionales. El aumento de demanda
       de energía debido a la introducción de los vehículos eléctricos en a la red debe
       estar cubierto por una oferta adicional de energía 100% renovable8 y se eliminarían
       los supercréditos de la regulación europea en materia de emisiones de los turismos
       para evitar trampas legales9. Este escenario conlleva un coste económico elevado
       pero también situaría a la UE en una clara trayectoria potencial de cero emisiones,
       algo que los otros escenarios no pueden igualar.
    3. Una combinación de limitación de velocidad máxima, moderación del peso y baja
       aceleración podría ayudar a conseguir un objetivo más ambicioso a pesar de que
       puede resultar complejo modular esta vía de una manera efectiva. Los costes para
       los fabricantes serían muy bajos y, a pesar de que se podría temer una pérdida de
       rentabilidad en el modelo de negocio actual de los fabricantes de coches, basado
       en la venta de vehículos más que en los resultados, centrarse en un menor
       consumo y peso podría funcionar como un requisito previo para la introducción de
       vehículos eléctricos en los que el exceso de ingeniería no sirve de nada. El coste
       real, muy bajo, sería el derivado del cambio de la venta de aparatos a la venta de
       tecnologías de ahorro de combustible.
    4. Una transición en un mercado dirigido hacia coches más pequeños y más ligeros,
       incluyendo subcoches (coches de baja capacidad y tamaño muy pequeño), como
       los Microcar M. Go, permitiría a los fabricantes llegar a los 80 g de CO2/km, incluso
       incorporando un menor porcentaje de coches híbridos (25%) y un 15% de
       vehículos convencionales, suponiendo, no obstante, que exista una proporción
       bastante alta de vehículos eléctricos (15%).



Marco regulatorio
La elección entre los diferentes escenarios está muy marcada por el papel del regulador.
Para promover cualquiera de las cuatro vías es imprescindible que la UE incluya en el
Reglamento 443/2009/EC un objetivo de 80 g de CO2/km, cuando se realice su próxima
8
    Greenpeace, Amigos de la Tierra, T&E realizado por la CE Delft (2010) Electricidad verde para los coches eléctricos.
    Desarrollo de recomendaciones políticas para aprovechar el potencial climático de los vehículos eléctricos. Ver http://
    www.greenpeace.org/espana/reports/100208.pdf
9
    La legislación comunitaria existente sobre emisiones de CO2 de los coches permite a los fabricantes utilizar las
    ventas de vehículos eléctricos para compensar el hecho de que sigan produciendo automóviles muy contaminantes.
    Los llamados “supercréditos” para los vehículos eléctricos permiten a la industria automovilística vender 3,5 coches
    de emisiones elevadas por cada coche eléctrico que vendan, sin que esto afecte al cumplimiento de su objetivo legal
    de reducción de las emisiones medias de CO2 de su flota. Esto tiene como consecuencia el aumento del consumo
    de combustible y de las emisiones de CO2 asociadas, en comparación con un escenario sin vehículos eléctricos.
    Además, se calcula que incrementar las ventas de coches eléctricos hasta el 10% de las ventas totales podría
    conducir a un aumento del 20% tanto del consumo de petróleo como de las emisiones de CO2 del total de la flota de
    vehículos europeos (convencionales y eléctricos).
                                                             3
revisión. Sin embargo, para las últimas tres opciones la UE puede empezar ya a
encaminar sus acciones durante su próxima reunión adoptando las siguientes medidas
adicionales:

• Establecer un límite de velocidad máxima para los motores de los vehículos que
garantice que las mejoras en eficiencia de los vehículos no se vean parcialmente
anuladas por un aumento en las prestaciones.
• Revisar la normativa de homologación, en particular el anexo II de la Directiva
2007/46/CE, para tener en cuenta nuevos segmentos futuros como los subcoches.
• Promover zonas de emisiones cero en las ciudades.


Independientemente del escenario elegido, la UE debería:

• Abolir la asignación de supercréditos de CO2 para las denominadas "ecoinnovaciones y
vehículos de emisiones ultra bajas" que actualmente permite la legislación, lo que
garantizaría que los objetivos de reducción de CO2 se cumplan de verdad.
• Acelerar la introducción de mejoras en los test de prueba de los vehículos para reflejar
mejor las condiciones reales de conducción10.
• Fortalecer la Directiva 1999/94/CE sobre el etiquetado de vehículos para promover una
mayor conciencia pública sobre el impacto de los vehículos sobre el clima e incentivar las
opciones menos contaminantes.
• Introducir el uso de indicadores de consumo energéticos (kWh/km) para los vehículos en
lugar de relativos a las emisiones (g de CO2/km) en las normativas en materia de
eficiencia energética en los vehículos. De esta forma los indicadores serían
independientes de la tecnología del vehículo.


Los costes para los fabricantes
Un objetivo de reglamentación de 80 g de CO2/km para el año 2020 representaría un
mayor coste para la industria, independientemente de la vía elegida. Sin embargo, hay
que tener en cuenta el contexto de cambios en los costes habituales de la industria del
automóvil. Normalmente reduce los costes por vehículo alrededor de 3.000 euros cada 13
años (aproximadamente dos generaciones de modelos). Al mismo tiempo, suelen añadir
alrededor de 4.000 euros en nuevos contenidos para los vehículos. Esto conduce a un
aumento gradual en los costes del vehículo.
Por otra parte, la industria del automóvil en Europa no está basada en la competencia de
precios. Los consumidores están dispuestos a pagar una cantidad adicional significativa
por los componentes opcionales y extras y por aquellas características que ofrecen unas
prestaciones mayores, o que suponen un atractivo estético o un mayor confort.
Para los consumidores, las mejoras de eficiencia suponen un beneficio neto, incluso si se
logran gracias a tecnologías de alto coste. Por ejemplo, tanto los híbridos como los
vehículos híbridos enchufables ofrecen al propietario un beneficio neto en comparación
con un coche convencional de prestaciones comparables.


10
      Actualmente se calcula que las medidas de las emisiones en las pruebas subestiman un 10-30% las emisiones
     reales.
                                                          4
Adelantarse a la carrera del tiempo
La industria, en general, necesita previsibilidad y tiempo con el fin de adaptarse a los
cambios. Esto no significa que resulte imposible dar respuesta con rapidez a las nuevas
exigencias normativas o incluso nuevas demandas del mercado.
Aunque se observa que la industria automovilística está empeñada desde hace cuatro
años en diseñar y fabricar modelos completamente nuevos, también lo es que la
reducción de sus emisiones de CO2 se se había quedado pendiente en su agenda, por lo
menos desde la Conferencia de Río en 1992. La falta de previsión estratégica por parte
de los fabricantes de vehículos, sobre todo aquéllos más experimentados, en términos de
introducción de tecnologías de bajas emisiones de CO2 de manera más rápida y el
continuo despliegue en el mercado de vehículos con elevadas emisiones no se pueden
aceptar como excusa para justificar la incapacidad para actuar ahora.
En los últimos años, ha habido una aceleración en la reducción de la media de las
emisiones de CO2 de las flotas de los diferentes fabricantes. El hecho de que la industria
haya recibido toda clase de apoyo gubernamental (incluida financiera y económica)
implica, además, que aún hay más motivos para que ésta se alinee con los objetivos
sociales y ambientales que establezca la UE.




RECOMENDACIONES DE GREENPEACE
Greenpeace considera que un objetivo de 80 g de CO2/km para 2020 es el requisito previo
imprescindible para lograr mayores y necesarias reducciones más adelante, que nos
permitan alcanzar la descarbonización total del sector en 2050. Esto sería una parte
importante de la reducción de emisiones necesaria para conseguir casi emisiones cero en
todas las economías de los países industrializados, incluida la UE. Sólo bajo estas
condiciones la UE alcanzará su objetivo de mantener el aumento de la temperatura media
global muy por debajo de 2ºC.

Greenpeace recomienda a la Comisión Europea:
   − Considerar objetivos inferiores a 95 g de CO2/km en su labor preparatoria para la
     próxima revisión del Reglamento 443/2009/EC.
   − Adelantar el calendario de la revisión para asegurar la previsibilidad para la
     industria.
   − Asegurarse de que se eliminen los supercréditos para las denominadas
     ecoinnovaciones o vehículos de emisiones ultra bajas.


Greenpeace recomienda a los gobiernos nacionales de la UE:
   − Apoyar a un objetivo de reducción de las emisiones a 80 g de CO2/km desde ahora
     hasta 2020 para los nuevos vehículos vendidos en Europa, como parte de la
     revisión del Reglamento 443/2009/EC.
   − Apoyar a un objetivo de reducción de CO2 de 125 g de CO2/km para 2020 para las
     furgonetas nuevas vendidas en Europa.
   − Establecer la legislación nacional sobre las flotas de la Administración Pública que
     requieran niveles de emisión inferiores a los 80 g de CO2/km en cada vehículo

                                             5
adquirido en 2015 para dar el ejemplo y crear un mercado para los coches
      eficientes.


CASO PRÁCTICO
El proyecto SmILE: La tecnología para reducir las emisiones de los vehículos de
motor de combustión interna existía ya hace más de diez años.
Hace más de diez años que Greenpeace presentó su prototipo de automóvil con
emisiones inferiores a 80 g de CO2/km llamado SmILE. Este vehículo, obtenido de la
aplicación de las medidas de eficiencia ya existentes en el mercado en ese momento a
un Renault Twingo de gasolina conseguía reducir a la mitad el consumo y, por
consiguiente, las emisiones de CO2 respecto al original (78 g de CO2/km en lugar de 159
g de CO2/km).
El SmILE (Small, Intelligent, Light and Efficient) de Greenpeace demostraba ya entonces
que el consumo de combustible puede reducirse a valores inferiores a los 80 g de
CO2/km gracias a la optimización del rendimiento del motor, manteniendo la seguridad,
la comodidad, las prestaciones y el coste prácticamente idénticos a los del coche
original.
El tamaño del motor del SmILE es, aproximadamente, un tercio del tamaño del motor
original. Para tener la misma potencia de salida, 40 kW o 55 cv, el motor es
sobrealimentado con la mezcla de aire y combustible. Con esta tecnología de
sobrealimentación, el motor de 358 cc realmente se comporta como un motor de un litro
altamente eficiente. Este resultado, en combinación con la reducción de peso, mejora la
aerodinámica y ofrece menos resistencia al rozamiento, y permite que el vehículo SmILE
sólo consuma la mitad de combustible que el Renault Twingo original.
Esta es sólo una de las combinaciones de tecnologías existentes que se pueden aplicar
a los automóviles de motor de combustión interna para reducir sustancialmente sus
emisiones y su consumo hasta llegar a menos de 80 g de CO2/km y puede aplicarse a
todos los motores, independientemente de la potencia.




CONSIDERACIONES ADICIONALES
Greenpeace recomienda aprovechar al máximo el potencial papel en la reducción de las
emisiones que puede tener una adecuada aplicación de todas las medidas de eficiencia
energética a los automóviles en el mercado europeo. Cabe destacar, sin embargo, que
hay otros cambios necesarios para alcanzar la sostenibilidad en el transporte. Al no ser el
objetivo de este estudio, no han sido mencionados en él pero se desean recordar aquí:
   1. Reducir la necesidad de desplazamiento.
   2. Favorecer los modos de transporte más eficientes.
   3. Incrementar la eficiencia de todos los vehículos, no sólo los automóviles.
   4. Aplicar al transporte el concepto de “quien contamina paga”.
   5. Menos infraestructuras y mejor ordenación del territorio.
__________________________
Más información: Sara Pizzinato, responsable de la campaña Transporte de Greenpeace
España, 91 444 14 00 ó 638 10 17 33 – sara.pizzinato@greenpeace.org
                                             6

Recomendados

José María Egea, Director General de Planificación Energética de Gas Natural ... von
José María Egea, Director General de Planificación Energética de Gas Natural ...José María Egea, Director General de Planificación Energética de Gas Natural ...
José María Egea, Director General de Planificación Energética de Gas Natural ...Funseam - Fundación para la Sostenibilidad Energética y Ambiental
587 views16 Folien
Despejando dudas acerca del diésel: enfoque y soluciones von
Despejando dudas acerca del diésel: enfoque y solucionesDespejando dudas acerca del diésel: enfoque y soluciones
Despejando dudas acerca del diésel: enfoque y solucionesArval Renting España
349 views24 Folien
Sistemas de propulsión en españa von
Sistemas de propulsión en españaSistemas de propulsión en españa
Sistemas de propulsión en españaCristian German Santiana Espin
232 views8 Folien
Logística y reducción de emisiones von
Logística y reducción de emisionesLogística y reducción de emisiones
Logística y reducción de emisionesClúster de Movilidad y Logística
415 views14 Folien

Más contenido relacionado

Was ist angesagt?(20)

Vehiculos hibridos en ecuador von diego paguay
Vehiculos hibridos en ecuadorVehiculos hibridos en ecuador
Vehiculos hibridos en ecuador
diego paguay2.8K views
El futuro de_la_energia.hidrogeno_y_pilas_de_combustible von Alonso Berríos
El futuro de_la_energia.hidrogeno_y_pilas_de_combustibleEl futuro de_la_energia.hidrogeno_y_pilas_de_combustible
El futuro de_la_energia.hidrogeno_y_pilas_de_combustible
Alonso Berríos36 views
Presentación Entidad Ejecutora de Conversión a Gas Natural Vehicular (EEC-GNV... von Ministerio de Hidrocarburos
Presentación Entidad Ejecutora de Conversión a Gas Natural Vehicular (EEC-GNV...Presentación Entidad Ejecutora de Conversión a Gas Natural Vehicular (EEC-GNV...
Presentación Entidad Ejecutora de Conversión a Gas Natural Vehicular (EEC-GNV...
introduccion al texto cientifico von mamita25
introduccion al texto cientificointroduccion al texto cientifico
introduccion al texto cientifico
mamita25229 views
Presentación de Santos Núñez en la Jornada "Empresas y sostenibilidad energét... von Fundación Renovables
Presentación de Santos Núñez en la Jornada "Empresas y sostenibilidad energét...Presentación de Santos Núñez en la Jornada "Empresas y sostenibilidad energét...
Presentación de Santos Núñez en la Jornada "Empresas y sostenibilidad energét...
533708213 venezuela-descarbonizacion-del-transporte-terrestre von COENERCoener
533708213 venezuela-descarbonizacion-del-transporte-terrestre533708213 venezuela-descarbonizacion-del-transporte-terrestre
533708213 venezuela-descarbonizacion-del-transporte-terrestre
COENERCoener67 views

Similar a Emisiones de co2

Motores gasolina von
Motores gasolinaMotores gasolina
Motores gasolinaBen Dgsusp
81 views34 Folien
Trabajo Futurenergia von
Trabajo FuturenergiaTrabajo Futurenergia
Trabajo Futurenergiacamparri
439 views23 Folien
presentacion final proyecto (GNV) para motores monocilindricos. von
presentacion final proyecto (GNV) para motores monocilindricos.presentacion final proyecto (GNV) para motores monocilindricos.
presentacion final proyecto (GNV) para motores monocilindricos.HALOPEZCO
6.3K views19 Folien
Cetelem Observador 2009 Auto: efectos del vehiculo ecologico von
Cetelem Observador 2009 Auto: efectos del vehiculo ecologicoCetelem Observador 2009 Auto: efectos del vehiculo ecologico
Cetelem Observador 2009 Auto: efectos del vehiculo ecologicoCetelem
212 views9 Folien
Piccoli catalog-2020 barcos-es-sa von
Piccoli catalog-2020 barcos-es-saPiccoli catalog-2020 barcos-es-sa
Piccoli catalog-2020 barcos-es-saPiccoli Green Technology Piccoli
21 views76 Folien
Tendencias Actuales.pptx von
Tendencias Actuales.pptxTendencias Actuales.pptx
Tendencias Actuales.pptxRicardo Chegwin
1 view18 Folien

Similar a Emisiones de co2(20)

Trabajo Futurenergia von camparri
Trabajo FuturenergiaTrabajo Futurenergia
Trabajo Futurenergia
camparri439 views
presentacion final proyecto (GNV) para motores monocilindricos. von HALOPEZCO
presentacion final proyecto (GNV) para motores monocilindricos.presentacion final proyecto (GNV) para motores monocilindricos.
presentacion final proyecto (GNV) para motores monocilindricos.
HALOPEZCO6.3K views
Cetelem Observador 2009 Auto: efectos del vehiculo ecologico von Cetelem
Cetelem Observador 2009 Auto: efectos del vehiculo ecologicoCetelem Observador 2009 Auto: efectos del vehiculo ecologico
Cetelem Observador 2009 Auto: efectos del vehiculo ecologico
Cetelem212 views
Jon Bickel - Que rol cumple en transporte urbano integrado y limpio? von Fagner Glinski
Jon Bickel - Que rol cumple en transporte urbano integrado y limpio?Jon Bickel - Que rol cumple en transporte urbano integrado y limpio?
Jon Bickel - Que rol cumple en transporte urbano integrado y limpio?
Fagner Glinski588 views
Manual conducción eficiente vehículos turismo von charliefc
Manual conducción eficiente vehículos turismoManual conducción eficiente vehículos turismo
Manual conducción eficiente vehículos turismo
charliefc1.2K views
Gehico s.a.s. von gehicosas
Gehico s.a.s.Gehico s.a.s.
Gehico s.a.s.
gehicosas1.6K views
Documentos xxxx racc_conduccioneconomica_2005_5945d2bc von Raf Alv
Documentos xxxx racc_conduccioneconomica_2005_5945d2bcDocumentos xxxx racc_conduccioneconomica_2005_5945d2bc
Documentos xxxx racc_conduccioneconomica_2005_5945d2bc
Raf Alv83 views
Cambio climático y transporte sostenible von Enrique Posada
Cambio climático y transporte sostenible Cambio climático y transporte sostenible
Cambio climático y transporte sostenible
Enrique Posada12 views
Energías Limpias para Movilidad de Personas y Mercancías - Jorge Fernández von Orkestra
Energías Limpias para Movilidad de Personas y Mercancías - Jorge FernándezEnergías Limpias para Movilidad de Personas y Mercancías - Jorge Fernández
Energías Limpias para Movilidad de Personas y Mercancías - Jorge Fernández
Orkestra187 views
Mercado de carbono oportunidades o amenazas von ULSELSALVADOR
Mercado de carbono oportunidades o amenazasMercado de carbono oportunidades o amenazas
Mercado de carbono oportunidades o amenazas
ULSELSALVADOR1.5K views
El futuro es ahora: cómo las empresas de petróleo y gas pueden descarbonizar von COENERCoener
El futuro es ahora: cómo las empresas de petróleo y gas pueden descarbonizarEl futuro es ahora: cómo las empresas de petróleo y gas pueden descarbonizar
El futuro es ahora: cómo las empresas de petróleo y gas pueden descarbonizar
COENERCoener33 views

Más de Jaume Satorra

Generalitat de catalunya von
Generalitat de catalunyaGeneralitat de catalunya
Generalitat de catalunyaJaume Satorra
171 views2 Folien
informe de la Federació internacional pels drets humans denuncia ‘serioses ir... von
informe de la Federació internacional pels drets humans denuncia ‘serioses ir...informe de la Federació internacional pels drets humans denuncia ‘serioses ir...
informe de la Federació internacional pels drets humans denuncia ‘serioses ir...Jaume Satorra
176 views28 Folien
Consell de l'europe von
Consell de l'europeConsell de l'europe
Consell de l'europeJaume Satorra
207 views13 Folien
Resolucion del Ministerio de Defensa von
Resolucion del Ministerio de  DefensaResolucion del Ministerio de  Defensa
Resolucion del Ministerio de DefensaJaume Satorra
148 views2 Folien
Manifiesto de-miguel-primo-de-rivera-publicado-en-abc-el-14-de-septiembre-de-... von
Manifiesto de-miguel-primo-de-rivera-publicado-en-abc-el-14-de-septiembre-de-...Manifiesto de-miguel-primo-de-rivera-publicado-en-abc-el-14-de-septiembre-de-...
Manifiesto de-miguel-primo-de-rivera-publicado-en-abc-el-14-de-septiembre-de-...Jaume Satorra
588 views2 Folien
Cincia research-brief-1-three-decades-of-deforestation von
Cincia research-brief-1-three-decades-of-deforestationCincia research-brief-1-three-decades-of-deforestation
Cincia research-brief-1-three-decades-of-deforestationJaume Satorra
280 views8 Folien

Más de Jaume Satorra(20)

informe de la Federació internacional pels drets humans denuncia ‘serioses ir... von Jaume Satorra
informe de la Federació internacional pels drets humans denuncia ‘serioses ir...informe de la Federació internacional pels drets humans denuncia ‘serioses ir...
informe de la Federació internacional pels drets humans denuncia ‘serioses ir...
Jaume Satorra176 views
Resolucion del Ministerio de Defensa von Jaume Satorra
Resolucion del Ministerio de  DefensaResolucion del Ministerio de  Defensa
Resolucion del Ministerio de Defensa
Jaume Satorra148 views
Manifiesto de-miguel-primo-de-rivera-publicado-en-abc-el-14-de-septiembre-de-... von Jaume Satorra
Manifiesto de-miguel-primo-de-rivera-publicado-en-abc-el-14-de-septiembre-de-...Manifiesto de-miguel-primo-de-rivera-publicado-en-abc-el-14-de-septiembre-de-...
Manifiesto de-miguel-primo-de-rivera-publicado-en-abc-el-14-de-septiembre-de-...
Jaume Satorra588 views
Cincia research-brief-1-three-decades-of-deforestation von Jaume Satorra
Cincia research-brief-1-three-decades-of-deforestationCincia research-brief-1-three-decades-of-deforestation
Cincia research-brief-1-three-decades-of-deforestation
Jaume Satorra280 views
Carolina c.punset diputada en el parlamento europeo von Jaume Satorra
Carolina c.punset   diputada en el parlamento europeoCarolina c.punset   diputada en el parlamento europeo
Carolina c.punset diputada en el parlamento europeo
Jaume Satorra62 views
Presupuestos generales del Estado 2019 von Jaume Satorra
Presupuestos generales del Estado 2019Presupuestos generales del Estado 2019
Presupuestos generales del Estado 2019
Jaume Satorra159 views
Plan anula antartico 2017 2018 von Jaume Satorra
Plan anula antartico 2017 2018Plan anula antartico 2017 2018
Plan anula antartico 2017 2018
Jaume Satorra160 views
Ministerio de educacion cultura y deporte von Jaume Satorra
Ministerio de educacion cultura y deporteMinisterio de educacion cultura y deporte
Ministerio de educacion cultura y deporte
Jaume Satorra144 views
Un funcionario en funciones llamado mariano rajoy bey von Jaume Satorra
Un funcionario en funciones llamado mariano rajoy beyUn funcionario en funciones llamado mariano rajoy bey
Un funcionario en funciones llamado mariano rajoy bey
Jaume Satorra516 views
Los provocadores bolcheviques de caritas von Jaume Satorra
Los provocadores bolcheviques de caritasLos provocadores bolcheviques de caritas
Los provocadores bolcheviques de caritas
Jaume Satorra424 views
La corrupción de la marca españa von Jaume Satorra
La corrupción de la marca españaLa corrupción de la marca españa
La corrupción de la marca españa
Jaume Satorra705 views
Mas conversaciones historico politicas sobre catalunya von Jaume Satorra
Mas conversaciones historico politicas sobre catalunyaMas conversaciones historico politicas sobre catalunya
Mas conversaciones historico politicas sobre catalunya
Jaume Satorra881 views
Los provocadores bolcheviques de caritas von Jaume Satorra
Los provocadores bolcheviques de caritasLos provocadores bolcheviques de caritas
Los provocadores bolcheviques de caritas
Jaume Satorra486 views
Informe Trabajo en el Mundo von Jaume Satorra
Informe Trabajo en el MundoInforme Trabajo en el Mundo
Informe Trabajo en el Mundo
Jaume Satorra594 views

Emisiones de co2

  • 1. Opciones para que la industria del automóvil alcance emisiones de CO2 inferiores a 80 g/km para el año 2020 en Europa HOJA INFORMATIVA 20 de mayo de 2010 Greenpeace presenta cómo llegar en 2020 a una flota de vehículos que emita de media menos de 80 g de CO2/km basándose en los datos del estudio encargado al Centre for Automotive Industry Research (CAIR) y al Centre for business relationships, accountability, sustainability and society (BRASS). INTRODUCCIÓN El transporte es el motor del cambio climático en Europa y en España ya que las emisiones que genera han crecido a mayor velocidad que el resto de los sectores desde 1990. En España, a pesar de la crisis, el sector se confirmaba el año pasado como el mayor emisor de gases de efecto invernadero (GEI), con un 26% del total y el 71% de aumento sobre los niveles de 19901. A escala europea, las últimas estadísticas remontan a los datos de 2007, cuando las emisiones de GEI del transporte representaban el 28% de las emisiones globales de la Unión Europea (UE). Los turismos eran responsables de más de la mitad de esta cantidad2. Al reconocer este problema, José Manuel Barroso, presidente de la Comisión Europea (CE), ha señalado el sector del transporte, junto con el sector eléctrico, como área prioritaria para actuar y conseguir frenar el cambio climático durante su segundo mandato en el cargo3. En abril de 2010, la CE propuso una estrategia europea sobre los vehículos limpios y energéticamente eficientes4. Reconoció que "unos objetivos ambiciosos de emisiones serán cruciales en el impulso de las innovaciones a largo plazo y se tendrá en cuenta su contribución para lograr el nivel de reducción global de gases de efecto invernadero necesarias en el sector del transporte". 1 Sin tener en cuenta las emisiones de aviación y navegación internacionales. CCOO (2010) Evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero en España (1990-2009) 2 Comisión Europea (2008) European Energy and Transport: Trends to 2030, Update 2007. Incluidas las emisiones de aviación y navegación internacionales 3 Political guidelines for the next Commission, septiembre de 2009 4 COM(2010)186 final 1
  • 2. Según la legislación europea adoptada en 20095, la media de los turismos nuevos vendidos en el año 2015 deberá cumplir con un objetivo de 130 gramos de CO2 por kilómetro (g de CO2/ km). En 2020, se plantea un objetivo para limitar las emisiones de CO2 de los coches nuevos a 95 g de CO2/km. Está prevista una revisión de esta legislación a finales de 2012, como muy tarde, para acordar las medidas a adoptar por los fabricantes de automóviles para alcanzar este objetivo en 2020. Greenpeace cree que los actuales objetivos de reducción global de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE para 2020 son sustancialmente insuficientes y desde hace años pide más ambición en la lucha contra el cambio climático. Por la misma razón, pide que se establezca también un objetivo para 2020 más ambicioso para la limitación de las emisiones de los vehículos de lo actualmente planteado en el Reglamento Europeo, hasta 80 g de CO2/km. Los primeros estudios6 que la Administración llevó a cabo sobre la viabilidad de llegar a 95 g de CO2/km se han centrado en la mejora de la tecnología como única forma de lograr la reducción, haciendo caso omiso de otros medios tales como la reducción de las prestaciones y una transición hacia automóviles más pequeños. Como era de esperar, se han identificado los 85 g de CO2/km como "el objetivo máximo posible bajo la hipótesis del estudio" (AEA 2009: 23). Para contrarrestar esta información, Greenpeace ha encargado un estudio alternativo independiente que demuestra la viabilidad de alcanzar un objetivo aún más ambicioso de 80 g de CO2/km para 2020. Si la UE asumiera un objetivo de 80 g de CO2/km para 2020, aumentaría la reducción de emisiones provocada por esta legislación a 100 millones de toneladas equivalentes de CO2 (Mt CO2eq ) para el año 2020, en lugar de los 80 Mt CO2eq que se lograrían con un objetivo de 95 g de CO2/km para 2020, según un estudio realizado con anterioridad por Greenpeace7. El estudio se publica mientras los ministros de la UE debaten el marco regulatorio europeo sobre de la necesaria transición hacia unos vehículos más eficientes y más limpios que los actuales, como parte de la estrategia europea sobre los vehículos limpios y eficientes energéticamente. PRINCIPALES CONCLUSIONES Rutas para llegar a 80 g de CO2/km para 2020 El estudio revela que se puede alcanzar un objetivo de 80 g de CO2/km en 2020, y que existen diferentes escenarios disponibles para lograrlo gracias a diferentes combinaciones de mayores mejoras en la eficiencia de los modelos de combustión interna, downsizing, vehículos híbridos, vehículos eléctricos cargados con energías 100% renovables: 1. Una elevada proporción de coches híbridos (75%) combinada con un porcentaje reducido de coches eléctricos (5%) y la variantes ambientales como la serie BlueMotion (20%) en el parque global de los nuevos vehículos vendidos en 2020 5 Reglamento 443/2009/EC 6 AEA (2008) Impacts of regulatory options to reduce CO2 emissions from cars, in particular on car manufacturers, Final Report; AEA (2009) Assessment with respect to long term CO2 emission targets for passenger cars and vans: Final Report 7 TML (2008) CO2 Targets. Report to Greenpeace. Ver http://www.tmleuven.be/project/greenpeace/20080828Greenpeace_CO2_Targets.pdf 2
  • 3. permitiría a los fabricantes de automóviles alcanzar el objetivo mediante modelos que desarrollan las prestaciones de los vehículos actuales y mediante segmentación del mercado. El coste estaría dentro de unos límites aceptables. Sin embargo, para los fabricantes de automóviles podría resultar más difícil lograr nuevas reducciones de emisiones en un futuro, más allá del año 2020 ó 2030, dado que se podría alcanzar el límite tecnológico para los motores de combustión interna. 2. Un aumento en la proporción de vehículos eléctricos en el parque de un 25%, entre todos los automóviles vendidos en 2020, permitiría a los fabricantes llegar al objetivo con una proporción menor de coches híbridos (45%), mientras que el 10% de los coches podría seguir siendo de combustión interna tal y como son actualmente, sin incorporar muchas mejoras adicionales. El aumento de demanda de energía debido a la introducción de los vehículos eléctricos en a la red debe estar cubierto por una oferta adicional de energía 100% renovable8 y se eliminarían los supercréditos de la regulación europea en materia de emisiones de los turismos para evitar trampas legales9. Este escenario conlleva un coste económico elevado pero también situaría a la UE en una clara trayectoria potencial de cero emisiones, algo que los otros escenarios no pueden igualar. 3. Una combinación de limitación de velocidad máxima, moderación del peso y baja aceleración podría ayudar a conseguir un objetivo más ambicioso a pesar de que puede resultar complejo modular esta vía de una manera efectiva. Los costes para los fabricantes serían muy bajos y, a pesar de que se podría temer una pérdida de rentabilidad en el modelo de negocio actual de los fabricantes de coches, basado en la venta de vehículos más que en los resultados, centrarse en un menor consumo y peso podría funcionar como un requisito previo para la introducción de vehículos eléctricos en los que el exceso de ingeniería no sirve de nada. El coste real, muy bajo, sería el derivado del cambio de la venta de aparatos a la venta de tecnologías de ahorro de combustible. 4. Una transición en un mercado dirigido hacia coches más pequeños y más ligeros, incluyendo subcoches (coches de baja capacidad y tamaño muy pequeño), como los Microcar M. Go, permitiría a los fabricantes llegar a los 80 g de CO2/km, incluso incorporando un menor porcentaje de coches híbridos (25%) y un 15% de vehículos convencionales, suponiendo, no obstante, que exista una proporción bastante alta de vehículos eléctricos (15%). Marco regulatorio La elección entre los diferentes escenarios está muy marcada por el papel del regulador. Para promover cualquiera de las cuatro vías es imprescindible que la UE incluya en el Reglamento 443/2009/EC un objetivo de 80 g de CO2/km, cuando se realice su próxima 8 Greenpeace, Amigos de la Tierra, T&E realizado por la CE Delft (2010) Electricidad verde para los coches eléctricos. Desarrollo de recomendaciones políticas para aprovechar el potencial climático de los vehículos eléctricos. Ver http:// www.greenpeace.org/espana/reports/100208.pdf 9 La legislación comunitaria existente sobre emisiones de CO2 de los coches permite a los fabricantes utilizar las ventas de vehículos eléctricos para compensar el hecho de que sigan produciendo automóviles muy contaminantes. Los llamados “supercréditos” para los vehículos eléctricos permiten a la industria automovilística vender 3,5 coches de emisiones elevadas por cada coche eléctrico que vendan, sin que esto afecte al cumplimiento de su objetivo legal de reducción de las emisiones medias de CO2 de su flota. Esto tiene como consecuencia el aumento del consumo de combustible y de las emisiones de CO2 asociadas, en comparación con un escenario sin vehículos eléctricos. Además, se calcula que incrementar las ventas de coches eléctricos hasta el 10% de las ventas totales podría conducir a un aumento del 20% tanto del consumo de petróleo como de las emisiones de CO2 del total de la flota de vehículos europeos (convencionales y eléctricos). 3
  • 4. revisión. Sin embargo, para las últimas tres opciones la UE puede empezar ya a encaminar sus acciones durante su próxima reunión adoptando las siguientes medidas adicionales: • Establecer un límite de velocidad máxima para los motores de los vehículos que garantice que las mejoras en eficiencia de los vehículos no se vean parcialmente anuladas por un aumento en las prestaciones. • Revisar la normativa de homologación, en particular el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, para tener en cuenta nuevos segmentos futuros como los subcoches. • Promover zonas de emisiones cero en las ciudades. Independientemente del escenario elegido, la UE debería: • Abolir la asignación de supercréditos de CO2 para las denominadas "ecoinnovaciones y vehículos de emisiones ultra bajas" que actualmente permite la legislación, lo que garantizaría que los objetivos de reducción de CO2 se cumplan de verdad. • Acelerar la introducción de mejoras en los test de prueba de los vehículos para reflejar mejor las condiciones reales de conducción10. • Fortalecer la Directiva 1999/94/CE sobre el etiquetado de vehículos para promover una mayor conciencia pública sobre el impacto de los vehículos sobre el clima e incentivar las opciones menos contaminantes. • Introducir el uso de indicadores de consumo energéticos (kWh/km) para los vehículos en lugar de relativos a las emisiones (g de CO2/km) en las normativas en materia de eficiencia energética en los vehículos. De esta forma los indicadores serían independientes de la tecnología del vehículo. Los costes para los fabricantes Un objetivo de reglamentación de 80 g de CO2/km para el año 2020 representaría un mayor coste para la industria, independientemente de la vía elegida. Sin embargo, hay que tener en cuenta el contexto de cambios en los costes habituales de la industria del automóvil. Normalmente reduce los costes por vehículo alrededor de 3.000 euros cada 13 años (aproximadamente dos generaciones de modelos). Al mismo tiempo, suelen añadir alrededor de 4.000 euros en nuevos contenidos para los vehículos. Esto conduce a un aumento gradual en los costes del vehículo. Por otra parte, la industria del automóvil en Europa no está basada en la competencia de precios. Los consumidores están dispuestos a pagar una cantidad adicional significativa por los componentes opcionales y extras y por aquellas características que ofrecen unas prestaciones mayores, o que suponen un atractivo estético o un mayor confort. Para los consumidores, las mejoras de eficiencia suponen un beneficio neto, incluso si se logran gracias a tecnologías de alto coste. Por ejemplo, tanto los híbridos como los vehículos híbridos enchufables ofrecen al propietario un beneficio neto en comparación con un coche convencional de prestaciones comparables. 10 Actualmente se calcula que las medidas de las emisiones en las pruebas subestiman un 10-30% las emisiones reales. 4
  • 5. Adelantarse a la carrera del tiempo La industria, en general, necesita previsibilidad y tiempo con el fin de adaptarse a los cambios. Esto no significa que resulte imposible dar respuesta con rapidez a las nuevas exigencias normativas o incluso nuevas demandas del mercado. Aunque se observa que la industria automovilística está empeñada desde hace cuatro años en diseñar y fabricar modelos completamente nuevos, también lo es que la reducción de sus emisiones de CO2 se se había quedado pendiente en su agenda, por lo menos desde la Conferencia de Río en 1992. La falta de previsión estratégica por parte de los fabricantes de vehículos, sobre todo aquéllos más experimentados, en términos de introducción de tecnologías de bajas emisiones de CO2 de manera más rápida y el continuo despliegue en el mercado de vehículos con elevadas emisiones no se pueden aceptar como excusa para justificar la incapacidad para actuar ahora. En los últimos años, ha habido una aceleración en la reducción de la media de las emisiones de CO2 de las flotas de los diferentes fabricantes. El hecho de que la industria haya recibido toda clase de apoyo gubernamental (incluida financiera y económica) implica, además, que aún hay más motivos para que ésta se alinee con los objetivos sociales y ambientales que establezca la UE. RECOMENDACIONES DE GREENPEACE Greenpeace considera que un objetivo de 80 g de CO2/km para 2020 es el requisito previo imprescindible para lograr mayores y necesarias reducciones más adelante, que nos permitan alcanzar la descarbonización total del sector en 2050. Esto sería una parte importante de la reducción de emisiones necesaria para conseguir casi emisiones cero en todas las economías de los países industrializados, incluida la UE. Sólo bajo estas condiciones la UE alcanzará su objetivo de mantener el aumento de la temperatura media global muy por debajo de 2ºC. Greenpeace recomienda a la Comisión Europea: − Considerar objetivos inferiores a 95 g de CO2/km en su labor preparatoria para la próxima revisión del Reglamento 443/2009/EC. − Adelantar el calendario de la revisión para asegurar la previsibilidad para la industria. − Asegurarse de que se eliminen los supercréditos para las denominadas ecoinnovaciones o vehículos de emisiones ultra bajas. Greenpeace recomienda a los gobiernos nacionales de la UE: − Apoyar a un objetivo de reducción de las emisiones a 80 g de CO2/km desde ahora hasta 2020 para los nuevos vehículos vendidos en Europa, como parte de la revisión del Reglamento 443/2009/EC. − Apoyar a un objetivo de reducción de CO2 de 125 g de CO2/km para 2020 para las furgonetas nuevas vendidas en Europa. − Establecer la legislación nacional sobre las flotas de la Administración Pública que requieran niveles de emisión inferiores a los 80 g de CO2/km en cada vehículo 5
  • 6. adquirido en 2015 para dar el ejemplo y crear un mercado para los coches eficientes. CASO PRÁCTICO El proyecto SmILE: La tecnología para reducir las emisiones de los vehículos de motor de combustión interna existía ya hace más de diez años. Hace más de diez años que Greenpeace presentó su prototipo de automóvil con emisiones inferiores a 80 g de CO2/km llamado SmILE. Este vehículo, obtenido de la aplicación de las medidas de eficiencia ya existentes en el mercado en ese momento a un Renault Twingo de gasolina conseguía reducir a la mitad el consumo y, por consiguiente, las emisiones de CO2 respecto al original (78 g de CO2/km en lugar de 159 g de CO2/km). El SmILE (Small, Intelligent, Light and Efficient) de Greenpeace demostraba ya entonces que el consumo de combustible puede reducirse a valores inferiores a los 80 g de CO2/km gracias a la optimización del rendimiento del motor, manteniendo la seguridad, la comodidad, las prestaciones y el coste prácticamente idénticos a los del coche original. El tamaño del motor del SmILE es, aproximadamente, un tercio del tamaño del motor original. Para tener la misma potencia de salida, 40 kW o 55 cv, el motor es sobrealimentado con la mezcla de aire y combustible. Con esta tecnología de sobrealimentación, el motor de 358 cc realmente se comporta como un motor de un litro altamente eficiente. Este resultado, en combinación con la reducción de peso, mejora la aerodinámica y ofrece menos resistencia al rozamiento, y permite que el vehículo SmILE sólo consuma la mitad de combustible que el Renault Twingo original. Esta es sólo una de las combinaciones de tecnologías existentes que se pueden aplicar a los automóviles de motor de combustión interna para reducir sustancialmente sus emisiones y su consumo hasta llegar a menos de 80 g de CO2/km y puede aplicarse a todos los motores, independientemente de la potencia. CONSIDERACIONES ADICIONALES Greenpeace recomienda aprovechar al máximo el potencial papel en la reducción de las emisiones que puede tener una adecuada aplicación de todas las medidas de eficiencia energética a los automóviles en el mercado europeo. Cabe destacar, sin embargo, que hay otros cambios necesarios para alcanzar la sostenibilidad en el transporte. Al no ser el objetivo de este estudio, no han sido mencionados en él pero se desean recordar aquí: 1. Reducir la necesidad de desplazamiento. 2. Favorecer los modos de transporte más eficientes. 3. Incrementar la eficiencia de todos los vehículos, no sólo los automóviles. 4. Aplicar al transporte el concepto de “quien contamina paga”. 5. Menos infraestructuras y mejor ordenación del territorio. __________________________ Más información: Sara Pizzinato, responsable de la campaña Transporte de Greenpeace España, 91 444 14 00 ó 638 10 17 33 – sara.pizzinato@greenpeace.org 6