Actes des Journées Scientifiques Geri 2RM

Coordination scientifique
Pierre Van Elslande
Nicolas Clabaux
Actes des Journées Scientifiques
« Deux-roues motorisés »
15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Groupe d'Échange et de Recherche Ifsttar
GERI « Deux-roues motorisés »
Septembre 2014

2
Coordination scientifique :
Pierre Van Elslande IFSTTAR, TS2-LMA
pierre.van.elslande@ifsttar.fr
Nicolas Clabaux IFSTTAR, TS2-LMA
nicolas.clabaux@ifsttar.fr
Laboratoire de recherche :
Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux
Département Transport Santé Sécurité - Laboratoire Mécanismes d'Accidents
304 Chemin de la Croix Blanche – 13300 Salon de Provence – France
Auteurs des communications :
Emmanuelle Amoros, Corinne Aubert, Aurélie Banet, Thierry Bellet, Stéphanie Blaizot, Liacine
Bouaoun, Viola Cavallo, Roger Chatagnon, Nicolas Clabaux, N-Thong Dang, Maxime Delcambre,
Stéphane Espié, Petros Evgenikos, Chloé Eyssartier, Véronique Feypell, Jean-Yves Fournier, Yves
Godio, Mouloud Haddak, Maud Hidalgo, Maxime Llari, Heike Martensen, Jean-Louis Martin,
Catherine Masson, Jean-Emmanuel Michel, Bertrand Nelva-Pasqual, Eleonora Papadimitriou,
Maria Pinto, Isabelle Ragot-Court, Maud Ranchet, Mathieu Roynard, Thierry Serre, Camille Then,
Pierre Van Elslande, Fabrice Vienne, George Yannis.
Remerciements :
Le GERI "Deux-roues motorisés" remercie tout particulièrement la direction scientifique de
l'IFSTTAR pour son soutien à l'organisation de ces journées scientifiques.
Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR)
14-20 Boulevard Newton - Cité Descartes - Champs sur Marne - 77447 Marne la Vallée Cedex 2
Tél. : 01 81 66 80 00 - Fax : 01 81 66 80 01 - www.ifsttar.fr
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quelque procédé que ce soit, sous réserve des exceptions légales

Groupe d'Échange et de Recherche Ifsttar « Deux-roues motorisés » 3
Table des matières
Introduction 5
Pierre Van Elslande et Nicolas Clabaux
Mortalité et morbidité des usagers de 2RM accidentés en France. Evolution et
comparaison avec les autres usagers de la route 9
Emmanuelle Amoros, Stéphanie Blaizot, Mouloud Haddak, Liacine Bouaoun, Jean-Louis Martin
Risque d’accident des conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans les couloirs
de bus 17
Nicolas Clabaux, Jean-Yves Fournier, Jean-Emmanuel Michel
ABS 2RM – Quels effets observés sur la fréquence accident ? 25
Bertrand Nelva-Pasqual
Projet MOTAC : Motorcycle accident causation 33
Mathieu Roynard, Heike Martensen
Implementation of the SUNflower Methodology for the analysis of Powered Two-
Wheelers Road Safety In Greece 51
Eleonora Papadimitriou, George Yannis, Petros Evgenikos
Les deux-roues motorisés dans les pays à motorisation émergente 65
Véronique Feypell, Pierre Van Elslande
Efficacité des équipements de protection « légers » pour les usagers de 2RM en cas de
glissade 79
Thierry Serre, Catherine Masson, Yves Godio, Maxime Llari
La Conscience du Risque chez les motocyclistes : Étude des effets de l’expérience de
conduite et du profil des conducteurs 95
Thierry Bellet et Aurélie Banet
Comment améliorer la perception des motocycles par les automobilistes à l'approche
d'une intersection ? 115
Maud Ranchet
Les automobilistes et la circulation inter-files des deux-roues motorisés, attitudes et
difficultés pratiques 123
Maud Hidalgo, Isabelle Ragot-Court, Chloé Eyssartier
Évaluation des émissions sonores de scooters en conditions urbaines de
fonctionnement 139
Roger Chatagnon

Introduction
Pierre VAN ELSLANDE, Nicolas CLABAUX
IFSTTAR, TS2-LMA
L’usage des deux-roues motorisés s’accroît. Ces dernières années, le monde produit en
effet autant de deux-roues à moteur que de voitures particulières (de l’ordre de 60 millions
d’unités) alors qu’au début des années 2000, il produisait deux fois moins de deux-roues
motorisés que de voitures (de l’ordre de 20 millions de deux-roues motorisés contre
40 millions de voitures). L’Asie tire cette tendance bien entendu, puisqu’elle concentre la
majeure partie de la production et plus des trois quarts du parc circulant de deux-roues à
moteur estimés à 315 millions de véhicules. La Chine fabrique par exemple près de la moitié
des deux-roues à moteur produits dans le monde et concentre près d’un tiers du parc mondial.
Au Vietnam, au Cambodge, en Indonésie et en Thaïlande, les deux-roues motorisés
représentent respectivement 95 %, 84 %, 73 % et 63 % des véhicules immatriculés.
Mais sur les autres continents aussi, l’usage de ce mode de déplacement se développe. Le
parc de moto a par exemple doublé aux U.S.A depuis 2000. Au Brésil, les ventes de moto ont
été multipliées par 40 depuis vingt ans. Le parc y a été multiplié par dix alors que celui des
voitures a été multiplié par quatre. En Australie et en Europe, on estime que le nombre de
deux-roues motorisés en circulation a augmenté d’environ 40 % au cours de la seconde moitié
des années 2000. Quant à la France, les ventes de deux-roues à moteur ont doublé depuis
1990 alors que celles de voitures ont diminué de 2 %. La dernière enquête nationale menée
sur les deux-roues motorisés par le service observation et statistiques du ministère des
transports fait état d’une progression de 25 % des véhicules × kilomètres entre 2001 et 2011.
Cette augmentation tient surtout à l’augmentation du parc de motocyclettes alors que dans le
même temps, le parc de cyclomoteurs est lui, en diminution. La dernière enquête nationale
transports et déplacements montre que c’est dans les aires urbaines de plus de 100 000
habitants que l’usage des deux-roues motorisés s’est le plus accru. Par exemple à Paris, les
services de la mairie de la ville ont mesuré une augmentation de 64 % de la circulation des
deux-roues motorisés entre 1997 et 2009 sur certains boulevards du centre de
l'agglomération. À Marseille, la dernière enquête ménages déplacements fait état d’une
augmentation de 80 % des déplacements en deux-roues motorisés au cours de la même
période.
Ainsi, même si la part de trafic que prennent les deux-roues motorisés dans la circulation
peut rester dans l'ensemble relativement modeste, la place qu'ils occupent aujourd'hui dans
les grandes agglomérations prend des proportions beaucoup plus importantes. Par exemple,
en France, la part de trafic des deux-roues motorisés est estimée à moins de 2% sur
l’ensemble du territoire, mais elle peut atteindre 17% dans les grands centres urbains. Par
ailleurs, tous ces nombres nécessairement moyennés tendent à masquer des réalités
complexes et plurielles qu'il est nécessaire d'appréhender pour comprendre plus finement les
problèmes posés. Derrière la part de trafic, tout un ensemble de pratiques différenciées
– parfois aux antipodes les unes des autres – s'exerce à deux-roues motorisés, au point
d'amener à questionner la légitimité d'une analyse d'ensemble de cette catégorie de véhicules.
Plus encore que pour les voitures, cette diversité recouvre des véhicules aux caractéristiques
très différentes, certains étant dédiés à un usage utilitaire, d'autres à un usage de promenade-
loisirs, d'autres encore s'apparentant à de véritables bolides de compétition, ces différentes

Actes des Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés »
6 Groupe d'Échange et de Recherche Ifsttar « Deux-roues motorisés »
caractéristiques favorisant l'adoption de comportements différemment orientés sur la route.
Peut-être plus encore que chez les automobilistes, cette diversité met en scène des usagers
aux motivations les plus variées qui va de l'attitude responsable et respectueuse du partage de
la route, à la recherche débridée de sensations qui caractérise certains usagers marginaux, en
passant par la motivation de gain de temps à tous prix et du refus de se soustraire aux
contraintes de trafic et des règles d'usage de la route. Les mesures à mettre en œuvre se
doivent de s'accorder à cette pluralité pour prétendre à l'efficacité.
Pourtant, il se trouve que malgré cet essor, ce mode de transport reste peu pris en compte
dans les politiques publiques, en France comme dans la plupart des pays du monde, même
dans ceux qui portent un investissement conséquent dans les mesures de sécurité routière. On
trouve ainsi dans le monde très peu de plans de déplacements et de politiques de transport
intégrant les deux-roues motorisés. Cela tient en partie au fait qu’il s’agit d’un mode de
transport individuel, dangereux, bruyant et ayant recours à l’énergie fossile, en total décalage
avec les modes de transports dits « durables ». Pourtant dans le contexte actuel de
métropolisation, les deux-roues motorisés ne sont pas dénués de vertus, y compris pour la
collectivité. Ils consomment par exemple moins d’espace qu’une voiture : deux fois moins en
circulation, quatre fois moins en stationnement. Ils contribuent à maintenir dans les villes un
niveau de congestion acceptable. Ils ne nécessitent pas une tonne de matières pour déplacer
1,2 personne, qui est le taux d’occupation moyen observé en France en ville. Ils peuvent
contribuer à réduire la consommation d’énergie, du moins pour les moins puissants d’entre
eux, ce qui n’est pas un avantage négligeable dans le contexte énergétique à venir. Ils sont
moins coûteux à l'achat comme à l’usage qu’une voiture. Ils peuvent permettre de maintenir
les capacités de déplacements des personnes les plus modestes. Enfin, étant pourvus d’un
moteur, ils peuvent concurrencer sur certains déplacements la voiture, ce que ne peut pas
faire le vélo. Toutes ces vertus amènent certains auteurs à considérer le 2RM comme un
véhicule adapté aux contraintes urbaines de demain.
Ce mode de transport n’intéresse pas non plus beaucoup la communauté scientifique. Il fait
en effet l’objet de peu d’études scientifiques. Nous ne disposons par exemple de quasiment
aucune connaissance sur la mobilité des usagers de deux-roues motorisés. Et ce n’est pas la
succession de plusieurs colloques sur le sujet qui concluent tous à l’absence de connaissance
sur cette question, qui semble changer les choses. Concernant le strict domaine de la sécurité
routière, le nombre d’articles scientifiques publiés chaque année et traitant de ce mode de
transport reste faible (de l’ordre de 3 à 4 articles par an au cours de la décennie 2000-2009
dans la principale revue scientifique internationale en sécurité routière). Il est d’autre part
équivalent au nombre d’articles traitant de la sécurité des cyclistes, alors que les victimes à
deux-roues motorisés sont, dans le monde, près de 2,5 fois plus nombreuses que celles à vélo.
Parce qu'en effet, une contrepartie particulièrement indésirable de l'évolution constatée de
l'usage des deux-roues motorisés concerne la sécurité routière. De fait, la plupart des études
épidémiologiques montrent le sur-risque d'ensemble auquel font face les utilisateurs des deux-
roues à moteur dans le système de la circulation. Ces études indiquent que, selon les régions
du monde, il est par kilomètre parcouru, 8 à 30 fois plus risqué d’être tué en deux-roues
motorisé qu’en voiture. Et même si des progrès sont réalisés grâce à une implication de
l'ensemble des acteurs, ils ne sont pas à la hauteur des gains obtenus pour les automobilistes
en nombre de vies sauvées ni en nombre de blessés graves épargnés. Ainsi la question de la
sécurité de circulation des utilisateurs de deux-roues motorisés constitue aujourd'hui un
véritable problème de santé publique qu'il est nécessaire d'endiguer, notamment en France,
pays pour lequel ces usagers correspondent à plus d'un quart des personnes tuées sur la route.
Pour contribuer à combler ces lacunes, un certain nombre de travaux de recherche ont été
entrepris à l’INRETS puis à l’IFSTTAR sur la thématique des deux-roues motorisés. Ces travaux
ont été mutualisés au sein d'une structure fédératrice dénommée « Plate-forme intégratrice »

Introduction
(2005-2009) puis « Groupe d’échange et de recherche Ifsttar » (2010-2013). Cette structure a
permis de rassembler pendant près de neuf ans, notamment au cours des douze séminaires
organisés auxquels ont assidument participé de nombreux chercheurs de l’IFSTTAR et de
l’extérieur travaillant sur cet objet de recherche qu’est le deux-roues motorisé. En
complément des travaux de recherche engagés, de nombreuses actions de communications,
d’expertise, de vulgarisation, ont été entreprises au cours de cette période. Ainsi, des dizaines
de projets nationaux et européens ont vu le jour au cours de cette période, une augmentation
significative du nombre de publications scientifiques a été constatée, de même qu'une forte
participation à des groupes d'experts œuvrant en faveur de l'action publique. Toutes ces
valorisations ont constitué une production indirecte de ce groupe d'échange, fruit de
l'investissement suscité chez les chercheurs par cette problématique à la fois riche d'intérêt
scientifique et inscrite dans une perspective d'utilité sociale.
Ce groupe de chercheurs a également organisé deux colloques afin de rendre compte de
l’avancée et des résultats de leurs travaux auprès d'un public élargi. Le premier s’est tenu à
Marseille au printemps 2009, le second à Lyon-Bron à l’automne 2013 qui acte la fin de ce
groupe d'échange. Le présent ouvrage rassemble les communications effectuées au cours de
ce second colloque.
L'ouvrage commence par une première série d’articles traitant des questions de sécurité et
d’accidents. Cette série est introduite par une communication d'Emmanuelle Amoros et coll.
Le travail dont ils rendent compte croise des données médicales issues du registre du Rhône et
des données de mobilité issues des enquêtes ménages déplacements. Leurs investigations
permettent d’obtenir une estimation du risque de blessure des usagers de deux-roues
motorisés par kilomètre parcouru, par trajet ou encore par temps passé sur la route, et de le
comparer aux autres modes de transport (voiture, vélo, marche). Leurs résultats soulignent
l’importance du risque de blessure des usagers de deux-roues motorisés qui est entre 20 et 40
fois plus important que celui des occupants d’automobiles. Dans le même esprit, Nicolas
Clabaux, Jean-Yves Fournier et Jean-Emmanuel Michel croisent des données d’exposition au
risque d’accident collectées cette fois sur neuf boulevards de la ville de Marseille et des
données d’accidents issues de la police. Les auteurs s’intéressent plus particulièrement au
risque d’accident des usagers de deux-roues motorisés lorsqu’ils circulent dans les couloirs
réservés aux bus. Leurs investigations montrent que le risque d’accident des conducteurs de
deux-roues motorisés circulant dans les couloirs de bus est plus de trois fois supérieur à celui
des conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans la circulation générale. Une autre
analyse du risque d’accident est proposée par Bertrand Nelva-Pasqual qui compare le risque
d’accident des sociétaires de la Mutuelle des Motards circulant avec une motocyclette équipée
de l’ABS avec celui des sociétaires circulant au guidon d’une motocyclette sans ABS. Les
résultats suggèrent que l’ABS réduit de façon sensible le risque d’être impliqué dans un
accident sans tiers en cause. L’ABS ne semble en revanche avoir aucun effet significatif sur les
accidents avec un tiers. De façon plus qualitative, l’article de Mathieu Roynard et Heike
Martensen s’intéresse aux configurations d’accidents et aux principaux facteurs recensés dans
un échantillon représentatif de 200 accidents graves de motocyclistes survenus en Belgique.
Ensuite, Eleonora Papadimitriou et coll. proposent une méthode d’analyse globale de
l’insécurité des usagers de deux-roues motorisés. L’article porte plus particulièrement sur
l’application de cette méthode au cas de la Grèce qui est le premier pays au monde en nombre
de deux-roues motorisés par habitant. Enfin, à l'international également, Véronique Feypell a
présenté la situation des deux-roues motorisés dans les pays à motorisation émergente dans
lesquels ils représentent jusqu'à 85 % de la flotte de véhicules et recouvrent jusqu'à 74 % des
personnes tuées.
Une seconde série d’articles traitant de façon plus expérimentale des comportements hors
situation d’accident (comportement au choc, comportement en situation de conduite, etc.)
compose la seconde partie de cet ouvrage. Cette seconde partie commence par un article de

Thierry Serre et coll. qui s’intéressent par une analyse expérimentale et numérique, aux
comportements de vêtements de protection au cours d’une glissade. Leurs investigations
portent plus spécifiquement sur les vêtements de protection légers dédiés à la pratique de la
moto par temps chaud. Les résultats suggèrent que les vêtements actuellement en vente sur le
marché protègent de façon relativement efficace les motocyclistes en cas de glissade. Les
auteurs tirent également quelques enseignements pour les normes de sécurité passive des
équipements de protection pour motocyclistes. Thierry Bellet et Aurélie Banet nous
présentent un ensemble de résultats expérimentaux sur la base d'études qu'ils ont réalisées
sur la Conscience du Risque chez les motocyclistes, c’est-à-dire sur la façon dont ces derniers
apprécient ou non la criticité des situations de conduite. L’article de Maud Ranchet porte,
quant à lui, sur l’évaluation en laboratoire de différentes configurations de feux avant de moto
destinés à améliorer la perception des motocycles par les automobilistes. Les résultats mettent
en évidence les effets bénéfiques des feux additionnels sur le casque et sur la fourche
éventuellement complétés de feux sur le guidon. Ces effets bénéfiques s’expriment surtout de
nuit et lorsque le motocycliste circule à vitesse élevée. L’article de Maud Hidalgo, Isabelle
Ragot-Court et Chloé Eyssartier s’intéresse également aux interactions entre automobilistes et
motocyclistes, mais aux interactions qui se produisent lorsque le trafic est saturé et que les
motocyclistes circulent entre les files de voitures. L’une des originalités de ce travail est qu’il
s’intéresse au point de vue de l’automobiliste. En s’appuyant sur une série d’entretiens auprès
d’automobilistes et sur l’analyse des réponses à un questionnaire de plus de 500
automobilistes, les résultats soulignent l’étendue des difficultés des automobilistes dans ces
situations. Enfin, Roger Chatagnon présente les premiers résultats du projet ASCOOT sur les
émissions sonores d’un panel de onze scooters représentatif des meilleures références du
marché français. À l’aide d’un dispositif expérimental original, les investigations fournissent
des informations précieuses sur l’intensité des émissions sonores selon les catégories de deux-
roues (cyclomoteur, scooter 125, scooter de cylindrée supérieure à 125 cm3
) et dans
différentes configurations (en phase d’accélération, de décélération, à vitesse stabilisée, etc.).
Le lecteur l'aura compris : compte tenu de la diversité des angles d'approche adoptés par
les différents auteurs, il est bien évidemment difficile de dégager une conclusion synthétique
de ces journées. Elles ont toutefois constitué une marche de plus gravie sur la voie de la
connaissance et gageons que leurs actes ne resteront pas dans les limbes du « cloud » mais
qu'ils favoriseront une meilleure contribution des deux-roues motorisés à la mobilité humaine.
Gaz !

Mortalité et morbidité des usagers de 2RM
accidentés en France. Évolution et comparaison
avec les autres usagers de la route
Emmanuelle AMOROS, Stéphanie BLAIZOT, Mouloud HADDAK, Liacine BOUAOUN,
Jean-Louis MARTIN
IFSTTAR, TS2-UMRESTTE
25 Avenue François Mitterrand – Case 24 – F-69675 Bron
emmanuelle.amoros@ifsttar.fr
Résumé
Au niveau national, les données d’accidentalité des forces de l’ordre donnent l’enjeu : les
2RM représentent 30 % des blessés graves et 23 % des tués (A. Moskal et J-L Martin). Ces
données indiquent aussi une baisse du nombre de blessés en 2RM depuis les années 2002-2003
bien moindre que de blessés en voiture. Ces données souffrent cependant de sous-
enregistrement, qui varie selon le mode (2RM, voiture, vélo, piétons, …) ; une première
modélisation nationale corrigeant cela (E. Amoros), indique qu’à partir de 2003, le nombre brut
de blessés graves en 2RM évoluait peu et dépassait celui des blessés graves en voiture, en
baisse, avec des effectifs de 20 500 et 19 300 respectivement à cette date-là. Et ceci est à
mettre en regard de leur part dans le trafic : environ 1-2 % pour les 2RM et 70 % pour les
voitures.
Cela se formalise en estimant les risques d’accident : le nombre de blessés est rapporté à
leur exposition au risque, c’est-à-dire à leur mobilité : nombre de kilomètres parcourus, ou
nombre d’heures passées (ratio des deux). Une étude récente, AVER (S. Blaizot, E. Amoros),
décompte les blessés grâce au registre des victimes d’accident de la route dans le Rhône (2-3
fois plus complet que les données policières), et la mobilité grâce à l’Enquête Ménages
Déplacements sur le même territoire. Le risque d’être blessé grave est alors estimé à 1,36 pour
un million de kilomètres parcourus en 2RM, et à 0,02 en voiture, soit un risque 68 fois plus élevé
pour les 2RM (par rapport au vélo, ce risque est deux fois plus élevé, en termes de kilomètres
parcourus, mais huit fois plus, en termes d’heures passées).
En termes de mortalité, l’étude de L. Bouaoun et M. Haddak, à l’échelle nationale, rapporte
les tués (selon les données des forces de l’ordre), à la mobilité mesurée par l’Enquête Nationale
Transports et Déplacements. Le risque d'être tué est estimé à 0,1/million de kilomètres
parcourus en 2RM et à 0,004 en voiture, soit un risque 31 fois plus élevé pour les 2RM (par
rapport au vélo, ce risque est 5 fois plus élevé en termes de kilomètres parcourus, mais 16 fois
plus en termes d’heures passées).
Des mesures de protection des usagers de 2RM existent et d’autres sont en cours
d’évaluation voire d’invention, mais peuvent-elles réduire drastiquement ce sur-risque majeur,
qui est intrinsèquement lié à la combinaison vitesse (même autorisée) et absence de
carrosserie ?
Mots clés : Morbidité (blessés), Mortalité, Exhaustivité, Mesures de mobilité (kilomètres
parcourus, temps passés), Estimation du risque.

Diaporama
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Journées Scientifiques "Deux-roues motorisés"
15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Groupe d’Échanges et de Recherche de l'Ifsttar (GERI)
"Deux-roues motorisés"
Mortalité et morbidité des usagers de
2RM accidentés en France.
Evolution et comparaison
avec les autres usagers de la route
E. Amoros, S. Blaizot, M. Haddak, L. Bouaoun, JL. Martin,
IFSTTAR – TS2 - UMRESTTE
Selon les forces de l’ordre (BAAC) : tués
-38%
-11%
-59%
-25%
-54%
-50%
2004 2011
VL 63% 56%
Piétons 7% 9%
Cyclistes 2% 2%
2RM 14% 16%
Répartition des
effectifs de tués
selon le mode :

Mortalité et morbidité des usagers de 2RM accidentés en France
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron3
Nombre de blessés graves, par type d’usager
0
10000
20000
30000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
voiture
2RM
vélo
piéton
autre
0
10000
20000
30000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Selon données policières (BAAC) :
hospitalisés 6 + jours (≤ 2004)
Selon extrapolation, basée sur
Registre du Rhône et BAAC
blessés graves= NISS9+
-58%
-36%
-52%
-59%
-36%
+1%
-25%
--41%
Nombre de blessés graves
Aparté : méthode d’extrapolation
Méthode de capture-recapture puis projection
Eléments de validation :
Nombre de traumatisés médullaires, France :
• Estimations CNAM : 2243 / an, ou Saillant : 2000 / an
• dont 60-70% = « Accidents de la Voie Publique »
=> 1200-1400
• Par extrapolation : 1145 / an , IC=[853-1438]
(E. Amoros, JL. Martin, B. Laumon)

Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron5
Nombre de blessés graves, par type d’usager
0
10000
20000
30000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
voiture
2RM
vélo
piéton
autre
0
10000
20000
30000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
-58%
-36%
-52%
-59%
-25%
--41%
Selon données policières (BAAC) :
hospitalisés 6 + jours (≤ 2004)
Selon extrapolation, basée sur
Registre du Rhône et BAAC
blessés graves= NISS9+
Nombre de blessés graves
Les 2RM dans le bilan global
Effectif de tués à 2RM =16% du total des tués
Effectif de blessés graves à 2RM >
Effectif de blessés graves en voiture
Alors que :
• part modale 2RM = 1,6%
• part modale voiture = 66,5%
(répartition nombre de trajets, selon ENTD)

Estimation du risque
d’accident corporel selon l’exposition
s ue
ua t té de lessés ou tués
ua t té de mob l té e pos t o
Quantité de mobilité =
• Nombre de trajets
• Nombre de kilomètres parcourus
• Nombre d’heures passées
Risque d’être blessé
• Nombre blessés : Registre du Rhône, + complet, - biaisé
• Mobilité : Enquête Ménages Déplacements (2005-2006)
• => Nombre de blessés pour 100 000 heures passées :
Hommes [14-65[ ans blessés blessés graves
Automobilistes 12,7 0,6
Piétons 4,7 0,6
Cyclistes 84,8 5,5
Usagers 2RM 371,6 36,9
Taux d’incidence => Ratio entre deux, avec automobilistes en référence
S. Blaizot, F. Papon, M. Haddak, E. Amoros

Sur-risque d’être blessé (vs. autos)
Blessés Ratios IC à 95%
Automobilistes (ref) 1,0 -
Piétons 0,3 0,1 - 0,9
Cyclistes 6,9 2,6 - 18,1
Usagers 2RM 27,1 10,5 – 69,5
Blessés graves Ratios IC à 95%
Automobilistes (ref) 1,0 -
Piétons 0,5 0,1 - 1,3
Cyclistes 4,9 2,9 - 4,7
Usagers 2RM 44,1 18,2 - 106,6
Chez les hommes, [14-65[ ans, selon heures passées
Sur-risque d’être blessé à 2RM selon l’âge
Hommes 2RM ratio blessés IC à 95%
[14-18[ ans 3,6 1,1 - 12,2
[18-25[ 6,8 1,9 - 22,9
[25-64[ (ref) 1,0 -
Hommes 2RM ratio blessés
sérieux
IC à 95%
[14-18[ ans 3,1 1,1 - 9,5
[18-25[ 4,7 1,5 - 14,2
[25-64[ (ref) 1,0 -

Risque d’être tué
• Nombre tués : forces de l’ordre AAC , Fra ce
• Mobilité : Enquête Nationale Transports et
Déplacements (ENTD), 2008
• => Nombre de tués pour 1 000 000 …
heures passées km parcourus
Automobilistes 0,15 0,004
Piétons 0,15 0,042
Cyclistes 0,23 0,023
L.Bouaoun, E. Amoros, M. Haddak
Sur-risque d’être tué vs. autos
ratios selon hrs ratios selon km
Automobilistes (ref) 1,0 (ref) 1,0
Piétons 1,0 11,2
Cyclistes 1,5 6,2
Hommes et femmes confondus, et tous âges confondus

Conclusion
En tenant compte des heures passées ou km :
sur-r s ue d’être blessé ou tué à 2 M =
environ 20-40 fo s + u’e vo ture
OMS (2003) : Sur-risque de 20 pour les tués
(sur qq pays européens, selon heures ou km)
USA : sur-risque de 40 pour les tués (selon heures)
Merci de votre attention
IFSTTAR – TS2 – UMRESTTE
emmanuelle.amoros@ifsttar.fr
jean-louis.martin@ifsttar.fr
Reférences :
Amoros E, Martin JL, Laumon B, Estimation de la morbidité routière, France, 1996-2004,
Bulletin Épidémiologique Hebdomadaire, 2008,19, 157-160
Blaizot S, Papon F, Haddak, M, Amoros E, Injury incidence of cyclists compared to
pedestrians, car occupants and powered two-wheeler riders, using a medical registry and
mobility data, Rhone county, France, 2013, Accident Analysis and prevention, 58, p 35-45
Bouaoun, L., Amoros E., Haddak, M. "Fatal road traffic crashes: comparisons by road user
types and measures of exposure ", being revised.

Risque d’accident des conducteurs de deux-roues
motorisés circulant dans les couloirs de bus
Nicolas CLABAUX, Jean-Yves FOURNIER, Jean-Emmanuel MICHEL
IFSTTAR, TS2-LMA
304 Chemin de la Croix Blanche – F-13300 Salon-de-Provence
nicolas.clabaux@ifsttar.fr
Résumé
Nous nous intéressons dans cette recherche au risque d’implication dans un accident
corporel des conducteurs de deux-roues à moteur (cyclomoteurs, motocyclettes légères,
motocyclettes lourdes) circulant dans les couloirs de bus. Plus précisément, nous cherchons à
répondre à la question suivante : les utilisateurs de deux-roues à moteur empruntant les
couloirs de bus ont-ils un risque d’accident supérieur ou inférieur à celui des conducteurs de
deux-roues motorisés ne les empruntant pas ? L’hypothèse que nous cherchons à valider ou à
invalider est celle d’un sur-risque d’accident pour les conducteurs de deux-roues motorisés
empruntant les couloirs de bus. En s’appuyant sur les accidents corporels recensés au cours de
deux années par la police sur treize sections équipées de couloirs de bus du centre-ville de
Marseille et sur une campagne d’observations périodiques du trafic deux-roues motorisés, nous
avons estimé le risque d’accident par kilomètre parcouru des conducteurs de deux-roues à
moteur circulant dans les couloirs de bus et l’avons comparé à celui des conducteurs circulant
dans les voies de circulation générale. Les résultats montrent que le risque des conducteurs de
deux-roues à moteur circulant dans les couloirs de bus d’être impliqué dans un accident
corporel, est significativement supérieur au risque des conducteurs circulant dans les voies de
circulation générale. Il est en moyenne sur les treize sections étudiées, 3,25 fois supérieur (95 %
I.C. : 2,03 ; 5,21). Dans la situation actuelle, les conducteurs de deux-roues à moteur circulant
dans les couloirs de bus sont davantage en insécurité que ceux circulant dans les voies de
circulation générale.
Mots clés : Deux-roues motorisés, Couloir bus, Risque d’accident, Risque relatif.
Introduction
Comme dans de nombreux pays du monde, l’usage des deux-roues à moteur progresse en
France. Le nombre de kilomètres parcourus annuellement en France par les deux-roues
motorisés est passé de 8,8 milliards de kilomètres en 2001 à 11,5 milliards en 2012 (Filou,
2002, 2003 ; SOES, 2013). Cette augmentation tient principalement à l’augmentation du parc
de motocyclettes en circulation. Les résultats de la dernière enquête nationale sur les
transports et les déplacements suggèrent que c’est dans les grandes zones urbaines
congestionnées, où l’espace alloué à la voiture s’est le plus réduit1
, que l’usage des deux-roues
motorisés s’est le plus accru (Collectif, 2010).
L’une des mesures parfois évoquée pour faciliter la circulation des usagers de deux-roues
motorisés dans les zones urbaines denses, serait de les autoriser à emprunter les couloirs
réservés aux bus (voir par exemple : Kopp, 2011). Quel serait cependant l’effet d’une telle
mesure sur leur sécurité et sur celle des autres usagers avec lesquels ils cohabitent dans
1
Espace qui a le plus souvent été réduit pour aménager des espaces de circulation réservés aux transports en
commun, comme par exemple les voies réservées aux bus.

l’espace public ? En la matière, les connaissances manquent, alors même que plusieurs
grandes municipalités, notamment européennes, comme par exemple Barcelone, Londres,
Madrid ou Stockholm, autorisent les conducteurs de deux-roues à moteur à circuler sur tout
ou partie de leur réseau, dans les voies réservées aux bus. Quelques études d’évaluation ont
bien été conduites, en particulier au Royaume-Uni, où plusieurs municipalités ont pris la
décision d’autoriser les motocyclistes à emprunter les voies bus (voir : Balcombe, 1996 ;
Transport for London, 2004, 2008 ; York, Walker et Vance, 2005 ; York, Webster et Sakamoto,
2008 ; York, Ball, Anjum et Webster, 2010 ; York, Ball and Hopkin, 2011). Mais aucune
tendance claire ne se dégage de la plupart d’entre-elles quant à l’effet d’une telle mesure sur
le risque d’accident. Cela tient en grande partie au faible nombre de sites sur lesquels portent
ces études et aux faibles périodes de temps prises en compte avant et après la décision. La
seule étude d’évaluation relativement solide sur le sujet est celle conduite par York, Ball,
Anjum et Webster, qui étudient l’effet de la décision prise par le maire de Londres en janvier
2009 d’autoriser les deux-roues à moteur à emprunter les voies de bus sur 28 sites équipés de
voies bus et sur 28 sites contrôle non équipés de couloirs de bus (voir la référence York et al.,
2010). Les résultats montrent que dix mois après l’autorisation, le nombre de collisions
impliquant des motocyclistes par million de motocyclistes circulant, a significativement
augmenté sur les sites test par rapport aux sites contrôle. Quant au nombre de collisions
impliquant des motocyclistes, il a plus que doublé sur les sites test par rapport aux sites
contrôle. Le risque de collision des cyclistes a également augmenté de façon significative. Le
risque des piétons n’a en revanche lui, pas évolué de façon significative.
L’objectif du travail dont nous rendons compte dans ce papier est de contribuer à améliorer
les connaissances dans ce domaine. Plus précisément, l’objectif est d’estimer quel est le risque
par kilomètre parcouru des conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans les couloirs de
bus d’être impliqué dans un accident corporel et de comparer ce risque à celui des
conducteurs de deux-roues motorisés circulant sur les mêmes axes dans les voies de
circulation générale.
1. Méthode et données
L’étude conduite a porté sur neuf axes situés dans le centre-ville de Marseille. Ces neuf axes
comportent treize sections équipées d’un couloir de bus implanté à droite des voies de
circulation. L’ensemble des treize sections étudiées représente 13 450 mètres de voies bus. La
section la plus courte mesure 450 mètres. La plus longue mesure 2 500 mètres. Comme dans le
reste de la France, les deux-roues à moteur ne sont pas autorisés à emprunter les voies de bus
à Marseille. D’autres véhicules que les bus y sont en revanche autorisés. Il s’agit notamment
des taxis, des ambulances, et sur certaines sections des bicyclettes.
Pour chacune des treize sections, nous avons cherché à estimer le risque en 2007 et 2008
des conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les couloirs de bus d’être impliqué
dans un accident corporel. Pour ce faire, nous avons rapporté le nombre de conducteurs de
deux-roues à moteur impliqués dans un accident corporel alors qu’ils circulaient dans le couloir
de bus, au nombre de deux-roues à moteur × kilomètres exposés à ce risque (nombre de deux-
roues à moteur ayant circulé en 2007 et 2008 dans le couloir de bus multiplié par la longueur
de la section). La même démarche a été adoptée pour les conducteurs de deux-roues à moteur
circulant sur les mêmes sections dans les voies de circulation générale. L’intérêt de cette
démarche est qu’elle permet de contrôler l’effet de l’environnement des voies sur le risque
d’accident puisque les conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les voies de bus et
ceux circulant dans les voies de circulation générale se déplacent dans le même
environnement. Puis, nous avons exprimé le rapport de ces taux sous la forme d’un risque
relatif afin d’obtenir une estimation sur chaque section du sur-risque ou du sous-risque
d’accident des conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les couloirs de bus par

Risque d’accident des conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans les couloirs de bus
rapport aux conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les voies de circulation
générale. Enfin, un risque relatif global et son intervalle de confiance à 95 % ont été calculés
pour l’ensemble des sections en procédant à une méta-analyse (Elvik et Vaa, 2004). Notons
que les investigations ont porté sur tous les jours de semaines des années 2007 et 2008 (du
lundi au samedi, hors jours fériés) et sur les heures de journée (de 6 h 00 à 22 h 00).
Pour connaître le nombre de conducteurs de deux-roues à moteur accidentés sur chaque
section alors qu’ils circulaient dans le couloir de bus ou dans les voies de circulation générale,
nous nous sommes appuyés sur les rapports de police établis en 2007 et 2008 sur les accidents
corporels.
Pour estimer le nombre de conducteurs de deux-roues à moteur exposés au risque, nous
nous sommes, dans un premier temps, appuyés sur les trafics horaires collectés au cours des
années 2007 et 2008 par les boucles magnétiques de comptage du trafic implantées sur
chacune des treize sections. Puis nous avons cherché à estimer la proportion dans ce trafic que
représentent les deux-roues à moteur circulant dans les voies réservées aux bus et en dehors
des voies réservées aux bus. Pour cela, nous avons conduit une campagne d’observations
périodiques du trafic deux-roues motorisés au cours de l’année 2011. Nous faisons l’hypothèse
que la part que représentent les deux-roues motorisés dans le trafic total n’a pas évolué entre
2007, 2008 et 2011. Nous faisons également l’hypothèse que la proportion des deux-roues
motorisés circulant dans et en dehors des voies bus, n’a pas évolué entre 2007, 2008 et 2011.
Cinquante-deux heures d’observation réparties de façon aléatoire sur toute l’année 2011 et
sur les treize sections, ont été réalisées. Chaque séquence d’observation durait une heure,
portait sur une seule section et était réalisée par une équipe de deux enquêteurs positionnés
côté à côte sur le trottoir. L’un des enquêteurs notait le trafic routier total. Le second notait le
trafic deux-roues motorisés en distinguant les cyclomoteurs, les motocyclettes légères et les
motocyclettes lourdes, ainsi que leur position sur la chaussée (dans le couloir bus ou en dehors
du couloir bus). Notons que les enquêteurs ne restaient pas à un point fixe mais se déplaçaient
en permanence, au rythme d’une marche lente, sur l’ensemble de la section observée. Cette
stratégie a été adoptée en raison de la grande volatilité de l’usage des voies de bus par les
deux-roues à moteur. Par exemple, si un taxi s’arrête dans le couloir de bus pour déposer un
passager ou un livreur pour livrer un colis, l’usage de la voie bus devient nul à cet endroit
pendant plusieurs minutes. Au contraire, si un arrêt de la circulation se produit sur les voies de
circulation générale, du fait par exemple d’un feu tricolore en aval, les conducteurs de deux-
roues à moteur empruntent alors en grande majorité la voie de bus pour remonter les files de
véhicules arrêtés, et l’usage de la voie devient maximal à cet endroit. Le point d’observation
conditionne donc fortement le résultat sur l’usage des voies bus par les deux-roues à moteur.
C’est pourquoi nous avons choisi de réaliser ces observations de façon itinérante afin de
rendre compte de l’usage de la voie bus sur l’ensemble des sections et pas uniquement au
niveau de quelques points.
2. Résultats
Au cours des années 2007 et 2008, d’après les données issues de la police, 164 conducteurs
de deux-roues à moteur ont été impliqués dans un accident corporel sur les treize sections
étudiées. Parmi ces conducteurs, 64 l’ont été alors qu’ils circulaient dans un couloir de bus et
100 l’ont été alors qu’ils circulaient dans les voies de circulation générale. Parmi les différentes
catégories de deux-roues motorisés, ce sont les cyclomotoristes qui sont, en proportion, le
plus accidentés dans les couloirs de bus. 43 % d’entre eux circulaient au moment de l’accident
dans le couloir de bus. Viennent ensuite les conducteurs de motocyclettes légères (41 %) et les
conducteurs de motocyclettes lourdes (33 %).

Concernant l’exposition au risque, les observations périodiques du trafic deux-roues
motorisés conduites tout au long de l’année 2011, montrent que les deux-roues motorisés
représentent en moyenne sur les treize sections étudiées, 16,3 % du trafic. Parmi, les 7032
deux-roues motorisés observés, les usagers de motocyclettes légères sont les plus nombreux.
Ils représentent 48 % du trafic deux-roues motorisés. Viennent ensuite les usagers de
motocyclettes lourdes et de cyclomoteurs qui représentent respectivement 32 % et 20 % de ce
trafic. Concernant l’usage des couloirs de bus, 24,3 % des conducteurs de deux-roues à moteur
circulaient dans le couloir de bus au moment où ils ont été observés. Cette proportion est
similaire pour les différentes catégories de deux-roues motorisés.
Le Tableau 1 présente pour chaque section et pour les deux années étudiées, les effectifs
de conducteurs de deux-roues à moteur impliqués dans un accident corporel selon qu’ils
circulaient ou non dans le couloir de bus, les expositions au risque exprimées en
véhicules × kilomètres, l’estimation des risques relatifs et leur intervalle de confiance à 95 %.
Tableau 1 : Effectifs de conducteurs de deux-roues à moteur impliqués dans un accident corporel sur
chaque section en 2007-2008 selon qu’ils circulaient ou non dans le couloir de bus, estimations du
nombre de kilomètres parcourus par les conducteurs de deux-roues à moteur dans les couloirs de bus
et dans les voies de circulation générale, estimation des risques relatifs et intervalle de confiance à
95 %.
Sections
Effectifs de
conducteurs de
2RM
accidentés
dans le couloir
bus
Effectifs de
conducteurs de
2RM accidentés
dans les voies de
circulation
générale
2RM × km
parcourus dans
le couloir bus
2RM × km
parcourus dans
les voies de
circulation
générale
RR I.C. à 95 %
Bd Schlœsing 3 4 586741 874181 1,12 0,25 4,99
Bd Baille 9 17 283875 1127511 2,10 0,94 4,72
Bd Duparc 7 8 360239 719006 1,75 0,63 4,82
Bd Michelet
(vers Mazargues)
6 6 433679 3770634 8,69 2,80 26,96
Bd Michelet
(vers Prado)
4 11 218006 2017770 3,37 1,07 10,57
Bd Corderie
(vers Corse)
5 2 72146 288213 9,99 1,94 51,48
Bd Corderie
(vers Place)
2 5 53022 270044 2,04 0,40 10,50
Av. Mazargues 4 5 155123 283447 1,46 0,39 5,44
Rue de Rome 8 3 611208 337821 1,47 0,39 5,56
Bd Prado 1
(vers Castellane)
9 9 164107 2065734 12,59 5,00 31,71
Bd Prado 1
(vers Michelet)
6 15 162963 1994370 4,90 1,90 12,62
Bd Prado 2
(vers David)
0,5 9,5 36770 716013 1,02 0,06 17,61
Bd Prado 2
(vers Michelet)
1 6 38723 1038989 4,47 0,54 37,15
Source : Clabaux, Fournier et Michel (2014)
Le risque relatif est supérieur à un sur les treize sections étudiées. La borne basse de
l’intervalle de confiance est supérieure à 1 sur 5 des treize sections étudiées. La méta-analyse
des résultats obtenus individuellement sur chaque site, donne un taux relatif global en
présence d’hétérogénéité de 3,38 ([I.C. à 95 % 2,42 ; 4,71]) et un taux relatif global corrigé de

l’hétérogénéité2
de 3,25 avec un intervalle de confiance à 95 % de [2,03 ; 5,21]. La même
démarche a été adoptée pour les conducteurs des différentes catégories de deux-roues à
moteur. Il apparaît que les cyclomotoristes circulant dans les couloirs de bus ont un risque
d’être impliqués dans un accident corporel 4,51 fois supérieur (I.C. à 95 % [2,56 ; 7,96]) aux
cyclomotoristes circulant dans les voies de circulation générale. Pour les conducteurs de
motocyclettes légères, ce sur-risque s’élève à 4,01 (I.C. à 95 % [2,32 ; 6,94]. Pour les
conducteurs de motocyclettes lourdes, il s’élève à 3,07 avec un intervalle de confiance à 95 %
de [1,64 ; 5,75]. Ce sont donc les cyclomotoristes qui semblent avoir le risque relatif le plus
élevé des trois catégories de deux-roues motorisés. Ce résultat reste cependant fragile compte
tenu des faibles effectifs d’accidents impliquant chaque catégorie de deux-roues motorisés.
D’autres investigations s’appuyant sur davantage de sites et/ou d’années seraient nécessaires
pour pouvoir conclure sur ce point.
3. Discussion et conclusions
Les résultats que nous venons de présenter montrent que les conducteurs de deux-roues
motorisés circulant dans les couloirs de bus à Marseille ont un risque d’accident, 3,25 fois
supérieur à celui des conducteurs circulant dans les voies de circulation générale. Comment
expliquer cette différence de risque observée ? Il se peut tout d’abord que les conducteurs de
deux-roues motorisés empruntant les voies réservées aux bus ne présentent pas les mêmes
facteurs de risque que ceux ne les empruntant pas, en ce qui concerne par exemple, l’âge,
l’expérience, le style de conduite. Néanmoins, nous avons observé dans le cadre d’une autre
étude (Clabaux, Fournier, Michel, 2013) que les conducteurs de quatre roues empruntant les
couloirs de bus et notamment les conducteurs de taxis et de bus, sembleraient eux aussi avoir
un risque d’être impliqués dans un accident corporel, significativement supérieur à ceux
circulant sur les mêmes sites dans les voies de circulation générale. Ce sur-risque s’élève à 2,50
(I.C. à 95 % [1,71 ; 3,64] pour les conducteurs de quatre roues, tous types de quatre roues
confondus et de 9,45 pour les conducteurs de taxis et de bus avec un intervalle de confiance à
95 % de [1,30 ; 68,76]. Ce dernier résultat reste cependant fragile compte tenu des faibles
effectifs d’accidents impliquant ces véhicules. Or, il n’y a a priori pas de raison que les
conducteurs de taxis et de bus empruntant les couloirs de bus, soient différents de ceux ne les
empruntant pas, puisque ces véhicules sont admis à circuler dans ces voies. D’autres éléments
que ceux touchant aux caractéristiques des conducteurs concourent donc sans doute à cette
différence de risque. Il se peut par exemple que les conducteurs de deux-roues à moteur
empruntant les voies de bus se déplacent à des vitesses en moyenne plus élevées que ceux n’y
circulant pas, en particulier aux heures de pointe3
. C’est d’ailleurs ce que suggèrent les
résultats obtenus par York et al. (2010) sur Londres, qui montrent qu’il y a eu une
augmentation significative des vitesses pratiquées des motocyclistes suite à la décision de les
autoriser à circuler dans les voies bus. Mais l’analyse approfondie des rapports de police
suggère qu’une partie du sur-risque observé pour les deux-roues motorisés circulant dans les
couloirs bus pourrait aussi et surtout découler de l’aménagement latéral des voies bus lui-
même. L’implantation de couloirs de bus à droite des voies de circulation conduit en effet les
conducteurs circulant dans les voies de circulation générale et tournant à droite vers un accès
ou une autre rue, à traverser la voie bus. Cette manœuvre n’est pas une tâche simple en
particulier parce qu’elle nécessite une prise d’information vers l’arrière droit. Cette manœuvre
est d’ailleurs à l’origine d’une bonne partie des accidents impliquant les véhicules circulant
2
Le test d’hétérogénéité réalisé et la méthode d’estimation du risque relatif moyen en présence d’hétérogénéité
sont ceux décrits dans DerSimonian and Laird (1986).
3
Par exemple, sur l’un des sites étudiés, il a été mesuré que le couloir de bus draine un trafic automobile près de dix
fois moindre que celui drainé par les deux voies de circulation générale, ce qui peut favoriser la pratique de vitesses
plus élevées que dans les voies de circulation générale.

dans les couloirs bus, qu’il s’agisse de bus, de taxis ou de deux-roues (OCDE, 1969 ; Elvik et
Vaa, 2004 ; Clabaux et Brenac, 2010 ; York et al., 20104
). Sur les treize sections que nous avons
étudiées, parmi les 64 deux-roues motorisés qui circulaient dans le couloir de bus au moment
de l’accident, 33 sont entrés en collision avec un véhicule en provenance des voies de
circulation générale qui tournait à droite. Si on supprime ces cas dans le calcul du risque
d’accident, il n’y a d’ailleurs plus de sur-risque significatif d’avoir un accident corporel pour les
deux-roues motorisés circulant dans les couloirs bus par rapport à ceux circulant dans les voies
de circulation générales, puisque le taux relatif global corrigé de l’hétérogénéité s’élève à 1,74
avec un intervalle de confiance à 95 % de [0,90 ; 3,35].
Le travail que nous venons de présenter mériterait d’être consolidé, notamment en
s’appuyant sur davantage de sections et sur d’autres configurations d’aménagement des voies
de bus. Il repose d’autre part sur un nombre relativement faible d’observations de l’exposition
au risque. Néanmoins, les résultats que nous avons présentés, suggèrent que, dans la situation
actuelle, les usagers de deux-roues motorisés empruntant les voies de bus implantées à droite
des voies de circulation sont davantage en insécurité que ceux circulant dans les voies de
circulation générale. Toute mesure visant à réduire leur usage de ces voies de bus serait
probablement de nature à réduire leur insécurité.
Références
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habitants de la métropole ? Résultats de l’enquête Ménages-déplacements 2009. Agence
d’Urbanisme de l’Agglomération Marseillaise, Marseille, 7 p.
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PR/TT/192/96. Transport Research Laboratory, Crowthorne.
Clabaux, N., Brenac, T. (2010). Scénarios types d’accidents urbains n’impliquant pas de
piétons et perspectives pour leur prévention. Rapport de recherche R274. Les Collections de
l’INRETS. Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité. Bron, 312 p.
Clabaux, N., Fournier, J.Y., Michel, J.E. (2013). Travaux en cours.
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à l’automobile. Synthèse de l’étude ADEME. Centre interprofessionnel technique d’études de
la pollution atmosphérique, Paris, 6 p.
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et déplacements 2008. La Revue du Service de l’Observation et des Statistiques (SOeS) du
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DerSimonian, R., Laird, N. (1986). Mete-analysis in clinical trials. Controlled Clinical Trials, 7,
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Elvik, R., Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Elsevier science,
Amsterdam, 1078 p.
Filou, C. (2002) Analyse de l’exposition au risque des motocyclistes. La sécurité des
motocyclettes en 2001. Rapport final de convention DSCR/INRETS n° 00-70010. Institut
National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, Arcueil, 56 p.
4
Ces auteurs observent même qu’une bonne partie de l’augmentation des collisions impliquant des motocyclistes
sur les sites sur lesquels ils ont été autorisés à emprunter les voies bus, provient d’une augmentation des accidents
entre un automobiliste tournant à gauche et un motocycliste circulant dans le même sens dans la voie bus.

Filou, C. (2003). Analyse de l’exposition au risque des deux-roues motorisés. La sécurité des
cyclomoteurs en 2002. Rapport final de convention DSCR/INRETS n° 02-70028. Institut
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Kopp, P. (2011). The unpredicted rise of motorcycles: a cost benefit analysis. Transport
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allow motorcycles onto with-flow bus lanes on the TRLN. Final project report PPR 495.
Transport Research Laboratory, Crowthorne, 126 p.
Nota : Une bonne partie des résultats présentés dans cette communication ont déjà été
exposés dans un article publié dans la revue Accident Analysis and Prevention auquel nous
renvoyons le lecteur désireux de davantage de détails sur la méthode adoptée et sur les
résultats obtenus (Voir la référence : Clabaux, N., Fournier, J.Y., Michel, J.E. (2014). Powered
two-wheeler driver’s crash risk associated with the use of bus lanes. Accident Analysis and
Prevention, 71, pp. 306-310).
Remerciements :
Les auteurs tiennent à remercier MM. Marc Jouvenne et Franck Lavergne de la Direction
Gestion des Équipements de Trafic de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole
pour leur contribution dans la collecte des données d’exposition au risque.

ABS 2RM – Quels effets observés sur la fréquence
accident ?
Bertrand NELVA-PASQUAL
Assurance Mutuelle des Motards
1
Parc Euromédecine – 34294 Montpellier Cedex 5
bertrand.nelva-pasqual@amdm.fr
Étude réalisée par
Camille THEN, Maxime DELCAMBRE et Corinne AUBERT
sous la direction de Bertrand NELVA-PASQUAL
Résumé
À partir des données de la Mutuelle des Motards sur la période 2008 à 2012, cette étude
compare la fréquence accident des deux-roues à moteur (2RM) équipés d’un système ABS avec
celle des autres 2RM. À partir d’une modélisation statistique, l’effet de l’ABS est identifiable de
façon distincte par rapport aux autres variables influentes (conducteur, véhicule, …). Les
résultats montrent que lorsqu’un tiers autre que le passager est impliqué dans l’accident, l’effet
de l’ABS n’est pas validé. En revanche, la présence de l’ABS réduit de façon sensible le risque
d’accidents seuls, correspondant à près de 20 % des situations d’accidents.
Mots clés : Mutuelle des Motards, Influence ABS, 2RM, Fréquence accident.
Introduction
Le système ABS est un système d’assistance au freinage empêchant le conducteur du
véhicule de bloquer les roues lors d’un freinage « violent ». Ce système se développe depuis
quelques années sur les deux-roues à moteur. L’Union Européenne prévoit son obligation en
2016 pour les motos.
Nous nous sommes interrogés sur l’accidentalité des véhicules équipés d’ABS. Observe-t-on
une différence d’accidentalité par rapport aux véhicules qui ne sont pas équipés ?
À partir des données collectées par la Mutuelle des Motards dans le cadre de la gestion des
contrats d’assurance de ses sociétaires, nous nous attacherons à vérifier si la variable ABS est
influente dans l’explication de la fréquence accident.
1
Créée en 1983 par 40 000 membres fondateurs à l’appel de la F.F.M.C (Fédération Française des Motards en
Colère), l’Assurance Mutuelle des Motards s’attache à développer la pratique du deux-roues à moteur et protéger
ses sociétaires en concevant des produits d’assurance innovants.
La Mutuelle des Motards assure aujourd’hui 200 000 sociétaires sur 270 000 deux et trois roues à moteur.
Depuis sa création, la Mutuelle des Motards a géré 280 000 sinistres de 2-3 RM.

1. Événements étudiés
Nous distinguerons pour cette étude différentes typologies d’accidents :
 l’accident : situation où le conducteur assuré a déclaré auprès de la Mutuelle des
Motards un accident de la circulation lorsqu’il utilise son 2RM, en tant que
conducteur ;
 l’accident seul : le conducteur assuré et son éventuel passager sont les seuls impliqués
dans l’accident (aucun tiers en dehors d’un éventuel passager : pas d’adversaire auto
ni piéton, …) ;
 l’accident avec tiers : implication d’un ou plusieurs tiers autres que le passager dans
l’accident (autre véhicule terrestre à moteur, piéton, animal, cycliste) ;
 l’accident responsable : la responsabilité du conducteur assuré est engagée,
partiellement ou totalement ;
 l’accident non responsable : la responsabilité du conducteur n’est pas engagée, ou
n’est pas encore déterminée ;
 l’accident corporel : le conducteur ou un tiers déclare des dommages corporels,
donnant lieu à une indemnisation, ou a minima à une évaluation médicale ;
 l’accident matériel : ni le conducteur ni aucun tiers ne sont blessés dans l’accident
déclaré, pour lequel des dommages matériels sont indemnisés, ou a minima donnant
lieu à une évaluation par un expert.
Remarque : cette étude est basée sur les données collectées pour les sinistres déclarés. Il
existe des situations où l’assuré ne déclare pas d’accident, par exemple si son contrat ne prévoit
pas l’indemnisation de son véhicule (formule au tiers), ou si l’indemnisation à laquelle il peut
prétendre est inférieure au malus auquel il s’expose. Ces situations d’accident non déclarées
concernent principalement des accidents matériels, sans dommage corporel.
Ces typologies d’accidents sont étudiées selon deux axes :
 axe 1 : sans distinction des garanties mises en jeu, c'est-à-dire en comptant tous les
événements d’accidents, quelle que soit la garantie mise en jeu ;
 axe 2 : selon les garanties mises en jeu.
Les garanties que nous avons étudiées individuellement sont les suivantes :
 tous accidents (TA) : cette garantie est facultative. Elle couvre les dommages matériels
du véhicule assuré au-delà d’une franchise contractuelle, lorsque le conducteur de ce
véhicule est responsable de l’accident. Cette garantie est généralement souscrite sur
les véhicules récents ;
 corporelle conducteur : cette garantie est incluse dans tous les contrats de la Mutuelle
des Motards. Elle couvre les dommages corporels du conducteur lorsqu’il est
responsable de l’accident de la circulation ou qu’il chute seul, dans la limite des
plafonds fixés au contrat ;
 équipement du conducteur : cette garantie est incluse dans tous les contrats de la
Mutuelle. Elle couvre, en cas d’accident, le casque et les vêtements du pilote s’ils sont
adaptés à la pratique du 2RM.
Afin d’identifier les événements les plus fréquents, le tableau suivant présente la
répartition des types d’accidents en 2012.

ABS 2RM – Quels effets observés sur la fréquence accident ?
Tableau 1
Typologie d'accident Répartition des accidents
Seul
Corporel 9 %
19 %
Matériel 10 %
Avec tiers, pilote non responsable
Corporel 25 %
58 %
Matériel 33 %
Avec tiers, pilote responsable
(partiellement ou totalement)
Corporel 10 %
23 %
Matériel 13 %
Source : Données Moto Mutuelle des Motards – années civiles 2008 à 2012 – 47 372 accidents
2. Méthode utilisée
Nous cherchons à déterminer si la présence de l’ABS est influente sur la fréquence sinistre,
le terme sinistre s’appliquant aux évènements définis au paragraphe « Événements étudiés ».
La fréquence sinistres est définie ainsi, pour une population de véhicules étudiée :
où :
Le nombre de polices années traduit l’exposition au risque de la population étudiée sur
une période annuelle.
Le tableau suivant compare la fréquence accidents des 2RM équipés d’ABS avec la
fréquence accidents des autres véhicules :
Tableau 2
Fréquence accidents Ratio (fréquence avec ABS) /
(fréquence sans ABS)Année 2RM avec ABS 2RM sans ABS
2006 7,1 % 4,6 % 1,56
2007 7,1 % 4,3 % 1,66
2008 6,6 % 4,0 % 1,62
2009 7,1 % 4,1 % 1,74
2010 7,2 % 4,1 % 1,74
2011 6,7 % 4,1 % 1,65
2012 5,7 % 3,7 % 1,56
Total 6,7 % 4,1 % 1,63
Source : Données Mutuelle des Motards
En première approche, les véhicules avec ABS ont une fréquence plus importante que les
véhicules sans ABS. Cela ne signifie pas pour autant que l’ABS est la cause de cette fréquence
plus importante. D’autres facteurs influent fortement sur le risque : l’expérience du
conducteur, la typologie du véhicule utilisé, son lieu d’utilisation, les garanties souscrites... Les

populations des 2RM avec ABS ne sont pas directement comparables avec les populations des
2RM sans ABS. Il est nécessaire d’isoler l’effet de l’ABS des effets des autres variables.
Nous utilisons dans l’étude la méthode des modèles linéaires généralisés, en utilisant une
loi de Poisson pour modéliser la fréquence sinistres, et une fonction de lien logarithme. Nous
avons utilisé la procédure proc GENMOD du logiciel SAS.
Cette méthode nous permet :
 de valider ou non l’influence de la variable explicative ABS sur la variable expliquée
fréquence sinistres ;
 de connaître le niveau d’influence des modalités de la variable ABS, c’est-à-dire l’écart
de fréquence sinistres expliqué par la variable ABS, entre les véhicules avec ABS et les
véhicules sans.
Remarque : afin de sélectionner les variables susceptibles d’être influentes, nous avons
procédé au préalable à la mesure du pouvoir explicatif des variables individuellement par
analyse de la variance à 1 facteur (ANOVA) et nous avons mesuré les corrélations entre
variables (au sens du V de Cramer). Nous ne détaillons pas cette phase de l’étude dans ce
document.
Nous ne détaillons pas non plus dans ce document l’étape menée de validation de la
modélisation consistant à mesurer les écarts entre les sinistres estimés et les sinistres observés.
3. Données disponibles
3.1. Données sources
Nous utilisons deux sources de données :
 les données « contrats » contenant les variables explicatives :
 les caractéristiques du conducteur assuré (âge, expérience de conduite,
ancienneté permis) ;
 les caractéristiques du véhicule assuré (puissance, cylindrée, typologie des
véhicules2
, classification Mutuelle des Motards des véhicules3
, âge du véhicule,
présence de l’ABS oui/non, ABS option/série) ;
 la zone géographique (lieu de garage) ;
 les garanties assurées.
 les données « sinistres » contenant :
 la date du sinistre ;
 les garanties mises en jeu ;
 la présence ou non de tiers passager ou autres ;
 le taux de responsabilité.
3.2. Période observée
Afin de valider la modélisation statistique, nous devons disposer de suffisamment de
contrats pour chacune des modalités des variables explicatives, tout en ayant procédé à un
nécessaire travail de regroupement des modalités. Cette contrainte de volumes pourrait nous
2
La typologie des véhicules est propre à la Mutuelle des Motards.
3
La classification Mutuelle des Motards est élaborée par les équipes de la Mutuelle et distingue les véhicules selon
une analyse interne des risques.

amener à observer la plus longue période disponible, mais les éléments suivants nous
contraignent à limiter la période d’observation :
 nous avons constaté une évolution structurelle de la fréquence sinistre ; ainsi, entre
2000 et 2010, la fréquence accident 2RM est divisée par deux ;
 la présence de 2RM équipés d’ABS est récente. Si la proportion de véhicules avec ABS
est trop faible, nous retombons sur une problématique de volumes de données.
Nous retenons deux périodes de trois ans :
 1/4/2008 au 31/3/2011 ;
 1/4/2010 au 31/3/2013.
Chaque période commence le 1er
avril et se termine le 31 mars, afin de correspondre à la
période d’échéance de la Mutuelle des Motards. En effet, les contrats ont une durée annuelle
et sont renouvelés par tacite reconduction au 1er
avril de chaque année.
Par simplification, les deux périodes étudiées seront notées :
 2008-2010 ;
 2010-2012.
La garantie corporelle conducteur ne sera étudiée que sur la période 2010-2012 pour des
questions de qualité de données sinistres sur la période 2008-2010.
La garantie équipement conducteur ne sera étudiée que sur la période 2010-2012 car cette
garantie n’est intégrée sur l’ensemble des contrats qu’à partir du 1/4/2009.
Le tableau suivant présente l’exposition au risque des populations étudiées, exprimée en
polices années, selon la présence ou non de l’ABS, ainsi que le nombre d’accidents déclarés sur
les mêmes périodes.
Tableau 3
Avec ABS Sans ABS
Proportion de véhicules
avec ABS
Période Polices années Accidents Polices années Accidents Polices années
2006 8 203 586 136 700 6 266 5,7 %
2007 10 357 740 138 334 5 969 7,0 %
2008 12 700 832 139 690 5 643 8,3 %
2009 16 963 1 209 176 332 7 232 8,8 %
2010 19 284 1 380 175 413 7 216 9,9 %
2011 22 808 1 531 180 270 7 341 11,2 %
2012 25 879 1 482 178 869 6 572 12,6 %
Total 116 194 7 760 1 125 609 46 239 9,4 %
Source : Données Mutuelle des Motards
3.3. Sélection des véhicules
L’étude a porté sur les véhicules 2RM de genre national MTL, MTT1 et MTT24
.
Afin de pouvoir comparer la population des véhicules avec ABS avec la population des
véhicules sans ABS, nous avons exclu certains usages très spécifiques (loisirs verts, circuit pour
les motos non homologuées et collection).
4
MTL : moto légère dont cylindrée ≤125 cc, puissance ≤11 kw et ratio puissance/poids ≤0,10.
MTT1 : non MTL dont puissance ≤25 kw et puissance/poids ≤0,16.
MTT2 : puissance >25 kw ou puissance/poids >0,16.

Par système ABS (système anti-blocage des roues), nous entendons l’ensemble des
systèmes ABS équipant les 2RM, à l’exclusion des systèmes équipant certaines marques
chinoises qui, bien que s’appelant ABS, sont de simples régulateurs de pression, sans relation
avec la vitesse de rotation de la roue.
4. Résultats
Nous considérons dans la suite que l’effet de la variable ABS est validé par le modèle
lorsque la valeur critique (p-value) pour cette variable est inférieure à 5 %.
4.1. Selon le type d’accident
La première partie de l’étude a porté sur les accidents, sans distinction de la typologie, puis
en distinguant les accidents seuls, avec tiers, responsables ou non, selon que l’accident est
qualifié de corporel ou de matériel.
Tableau 4
Période 2008-2010 Période 2010-2012
Typologie d'accident
Influence de la
variable ABS
Réduction de
fréquence liée à la
présence de l'ABS
Influence de la
variable ABS
Réduction de
fréquence liée à la
présence de l'ABS
Tous types Non validé Non validé
Seuls Validé 17,5 % Validé 20 %
Avec tiers Non validé Non validé
Avec tiers, pilote non
responsable
Non validé Non validé
Avec tiers, pilote
responsable (partiellement
ou totalement)
Non validé Non validé
Corporels seuls Non validé Non validé
Corporels avec tiers Non validé Non validé
Nous constatons que les accidents sans tiers impliqués sont les seules situations où la
modélisation statistique valide un effet de l’ABS sur la fréquence accident. Cet effet positif de
l’ABS s’est amplifié sur la période 2010-2012 par rapport à la période 2008-2010. Nous
mesurons, sur la période la plus récente, que la présence de l’ABS explique une réduction de la
fréquence accident de 20 %.
4.2. Selon la garantie mise en jeu
Les résultats sont présentés dans le Tableau 5 suivant :
Tableau 5
Période 2010-2012
Garantie mise en jeu Influence de la variable ABS
Réduction de fréquence
liée à la présence de l'ABS
TA seuls Validé 33 %
TA avec tiers responsables Validé 20 %
Équipements seuls Validé 37 %
Équipements avec tiers responsables Validé 29 %
Corporelle conducteur accidents seuls Validé 47 %
Corporelle conducteur accidents
responsables avec tiers
Non validé

L’effet de l’ABS est validé pour les garanties Tous Accidents (TA) et Équipements, que le
conducteur soit seul impliqué ou non. En revanche, pour la garantie corporelle du conducteur,
l’effet de l’ABS n’est validé que dans la situation de l’accident seul.
Lorsqu’il est validé, l’effet de l’ABS est très net. Ainsi la présence de l’ABS réduit la
fréquence de mise en jeu de la garantie corporelle du conducteur de 47 % dans les situations
d’accidents seuls.
Conclusion
La majorité des accidents de 2RM sont des situations où le motard n’est pas le seul
impliqué (plus de 80 % des accidents sur la période 2008-2012). Dans ces accidents, nous
n’avons pas observé d’effet de l’ABS sur la fréquence accidents.
En revanche, nous avons pu valider un effet significatif de la présence de l’ABS dans les
accidents seuls. Cet effet est encore plus marqué pour les accidents seuls entraînant une
blessure du pilote du 2RM.
Pour l’assureur, nous notons également l’effet intéressant de l’ABS sur la réduction de
fréquence des mises en jeu des garanties matérielles couvrant le pilote (Équipements) et le
2RM (TA), que l’accident soit seul ou avec un tiers.
Ces effets devront être validés dans les années à venir, compte tenu de la faible proportion
que représentent ces véhicules aujourd’hui. Il sera également intéressant de mesurer si l’ABS a
un effet sur la gravité des accidents, corporels et matériels.

Projet MOTAC : Motorcycle accident causation
Mathieu ROYNARD, Heike MARTENSEN
Institut Belge pour la Sécurité Routière (IBSR)
Chaussée de Haecht 1405 – 1130 Bruxelles – Belgique
mathieu.roynard@ibsr.be
Résumé
L’étude MOTAC a consisté à analyser en profondeur les procès-verbaux (PV) et les dossiers
judiciaires relatifs à un échantillon représentatif de 200 accidents graves et mortels impliquant
au moins un motocycliste survenus en 2009 ou 2010 en Belgique. La moitié de ces accidents
sont des accidents mortels. L’objectif était de déterminer les facteurs causaux et aggravants
jouant un rôle dans la survenue de ces accidents et d’identifier les situations types dans
lesquelles ils se produisent. La méthodologie d’analyse approfondie de PV utilisée est basée sur
les études françaises AUR2RM (2008) et COMPAR (2011).
Sur la base des informations disponibles, la principale cause d’accident est liée au
comportement des différents usagers impliqués : la vitesse excessive ou inadaptée pour le
motocycliste et le manque d’attention des autres usagers (essentiellement des automobilistes)
vis-à-vis des motocyclistes. Globalement, 56 % des accidents ont été initiés par le motocycliste,
41 % par l’autre usager et 3 % par une cause externe. Cinq profils d’accident récurrents ont été
identifiés et permettent de catégoriser 86 % des accidents. Les deux principaux sont : la perte
de contrôle du motocycliste (32 %) et la non détection de la moto par l’autre usager lors de la
réalisation d’une manœuvre (30 %).
La comparaison avec un échantillon belge représentatif des motocyclistes non impliqués
dans un accident issu du projet européen SARTRE a permis de définir des groupes présentant un
risque accru d’accident. Il s’agit des conducteurs inexpérimentés, âgés entre 25 et 34 ans,
souvent ouvriers ou professionnellement inactifs et conduisant généralement une moto
sportive. Mais les conducteurs âgés entre 35 et 54 ans méritent également une attention
particulière. Il s’agit de personnes ayant obtenu leur permis avant 1989 et pouvant conduire
une moto avec un simple permis B. Ce groupe n’est pas surreprésenté dans les accidents
étudiés mais on remarque une plus forte baisse du nombre d’accidents chez ces conducteurs
pour les autres types de véhicule.
Mots-clés : Accidents motocyclettes, Profils d’accidents.
Introduction
En Belgique à l’instar des autres pays européens, les motos font de plus en plus partie
intégrante du paysage routier. Bien que les motocyclistes ne parcourent que 1 % du nombre
total de kilomètres parcourus, leur proportion parmi l’ensemble des victimes de la route
représentent 6 % des blessés légers, 11 % des blessés graves et 12 % des tués. Un accident sur
4 impliquant une moto est grave ou mortel et 1 accident sur 7 est mortel. Par conséquent, ils
encourent un risque douze fois plus élevé que les autres usagers sur la base du nombre de
kilomètres parcourus.

Parallèlement, les motocyclistes représentent la catégorie d’usagers pour lesquels le
nombre de tués dans la circulation a le moins diminué au cours des dix dernières années. Ceci
est évidemment partiellement lié à l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus, mais
une analyse de l’évolution du risque de décès (nombre de tués par milliard de voyageurs-
kilomètres parcourus) dans le courant de la dernière décennie a confirmé cette tendance
(Nuyttens, 2012). Ainsi, le risque de décès des motocyclistes n’a baissé que de 42 %, alors que
le risque de décès des conducteurs de camion, de voiture et de camionnette a diminué de
respectivement 60 %, 49 % et 57 %. Toutefois, l’importante proportion de motocyclistes parmi
les blessés graves et les tués n’est pas une spécificité belge mais bien un problème lié à la
conduite de la moto. Aussi avec 12 % de motocyclistes parmi les tués, la Belgique se situe
précisément dans la moyenne européenne. Dans deux de nos trois pays voisins (France-19 %
et Allemagne-17 %), cette proportion est bien plus élevée (ERSO, 2012).
Face à ce constat, le Service Public Fédéral Mobilité et Transports a mandaté l’IBSR pour
étudier l’accidentalité des motocyclistes. L’objectif était de déterminer pour les accidents avec
tués ou blessés graves les facteurs causaux et aggravants jouant un rôle dans la survenue de
ces accidents et d’identifier les situations types dans lesquelles ils se produisent.
1. Méthodologie
Cette étude repose sur une exploitation en profondeur d’un échantillon représentatif de
procès-verbaux (PV) d’accidents corporels impliquant au moins un motocycliste et dont le
niveau de gravité est avec blessés graves ou tués. Notre protocole d’exploitation systématique
et méthodique des PV est basé sur la méthodologie développée pour les projets AUR2RM
(Van Elslande et al., 2008) et COMPAR (Van Elslande et al., 2011).
L’usage des motocyclettes est réglementé en Belgique. On distingue classiquement deux
grandes catégories de motocyclettes à partir des caractéristiques mécaniques des véhicules,
telles que la cylindrée, la puissance et la vitesse de l’engin : les motocyclettes légères (dont la
cylindrée est comprise entre 50 et 125 cc) et les motocyclettes lourdes (dont la cylindrée est
supérieure à 125 cc). Les éléments législatifs liés au véhicule, l’âge d’accès, les permis de
conduire et les spécificités du code de la route belge sont synthétisés dans l’Annexe 1.
Afin de mieux appréhender la diversité des motos, nous avons utilisé la classification des
types de deux-roues motorisés établie par l’OCDE (2001), laquelle distingue six types de moto :
les scooters, les basiques, les sportives, les routières, les customs et les trails (Figure 1).
Figure 1 : Classification des motocyclettes par types
Motocyclette
Scooter Basique Sportive Routière Custom Trail
1.1. Échantillon
Le nombre de motocyclistes en Belgique est estimé à 400 000. En 2010, on déplorait 102
accidents mortels et 703 accidents graves impliquant un motocycliste. Le plan d’échantillonnage
a été conçu sur la base de l'ensemble des accidents ayant donné lieu à un procès-verbal pour
l’année 2010. L’échantillon final comprend 200 accidents répartis en deux sous échantillons
représentatifs des accidents graves et mortels survenus en Belgique en 2010. Le premier sous
échantillon est constitué par pratiquement l’intégralité des accidents mortels impliquant au

moins un motocycliste en 2010 et quelques cas de réserve sélectionnés aléatoirement en 2009
(103 accidents). Le second sous échantillon est formé par une sélection aléatoire de 97
accidents graves impliquant au moins un motocycliste sélectionnés aléatoirement parmi les
accidents graves survenus en 2010. Globalement, l’échantillon de MOTAC concorde avec les
analyses issues des statistiques nationales.
1.2. Collecte et analyse des données
Au total, 88 variables ont été encodées pour chaque accident. Dans un premier temps les
données générales et factuelles sont collectées telles que les circonstances génériques de
l’accident (date et heure de l’accident, conditions météo…), le conducteur (âge, genre,
ancienneté du permis…), les véhicules impliqués (type de véhicule, âge du véhicule, défauts…)
et l'environnement routier (type de route, géométrie, état de la surface…). Dans un second
temps, nous procédons à l'analyse du contenu des dossiers judiciaires pour définir la
dynamique de l’accident (manœuvres engagées), les éléments déclencheurs, l’expérience de
conduite, l’utilisation des équipements de sécurité et les facteurs explicatifs de l’accident.
Enfin, chaque accident a été affecté à l’une des 114 configurations récurrentes d’accident
(CAR) obtenues lors du projet COMPAR (2011). Lors de la phase d’analyse, compte tenu de la
faible taille de l’échantillon, les CAR ont été compilées en cinq grands profils d’accidents.
Parallèlement, la comparaison des caractéristiques de ces motocyclistes (âge, profession,
type de moto) avec un échantillon représentatif de 200 motocyclistes belges non impliqués
dans un accident issu du projet européen SARTRE a permis de définir des groupes à risques.
2. Résultats
2.1. Caractéristiques générales des accidents
35 % des accidents se sont produits sans qu’un autre usager ne soit impliqué. La part
d’accidents impliquant un motocycliste seul est un peu plus élevée pour les accidents mortels
(38 %) que pour les accidents graves (32 %). Tous accidents confondus, le motocycliste a initié
l’accident dans 56 % des cas et l’autre usager dans 41 % des cas. Enfin, 3 % des accidents sont
imputables à une cause externe. Le Tableau 1 synthétise les principaux éléments caractérisant
l’échantillon de cette étude.
La majorité des accidents ont lieu hors agglomération (65 %) et hors carrefour (70 %). La
part d’accidents en carrefour est pratiquement la même en et hors agglomération. Environ
deux tiers des accidents (64 %) se sont produits durant la semaine. Quatre accidents sur 5 se
sont produits pendant la journée. Près de la moitié des accidents ont lieu durant l’après-midi.
Les accidents impliquant un motocycliste seul, et en particulier les accidents mortels,
présentent un schéma différent puisque 63 % d’entre eux surviennent entre 19 h du soir et 6 h
du matin. Seuls les accidents mortels impliquant un seul véhicule présentent un pourcentage
significatif dans les accidents se produisant la nuit (33 %) ou au crépuscule (5 %).
Deux tiers des accidents de moto (62 %) ont lieu entre avril et juillet, avec deux pics : en
avril, lorsque les motocyclistes reprennent la route après la pause hivernale et en juillet,
lorsque les vacances d’été débutent. Le lien entre le beau temps et la pratique de la moto est
également illustré par le fait que 96 % des accidents sont survenus par temps sec.
2.1.1. Accidents impliquant un motocycliste seul en cause
Dans 90 % des cas, ces accidents sont initiés par le motocycliste en personne. Les 10 %
restants sont dus à des causes externes ou inconnues (Figure 2). Dans les accidents impliquant
un motocycliste seul, le facteur causal est généralement une erreur d’exécution de la part du
motocycliste, comme une perte de contrôle ou un dérapage lors du freinage (80 %). Plus de la

moitié (58 %) des accidents de type moto seule ont lieu dans un virage, dont 3/5 dans un
virage à gauche.
Tableau 1 : Caractéristiques des accidents et des motocyclistes impliqués dans des accidents de
motocyclettes avec tués ou blessés graves. Sources : MOTAC et statistiques nationales (2010)
Données
nationales
MOTAC
Sévérité accident Echantillon Mortel Grave
Effectifs N=767 N=200 N=103 N=97
Type d’accidents
Moto seule 31 % 35 % 38 % 32 %
Avec un autre usager 67 % 65 % 62 % 68 %
Localisation
Agglomération 40 % 32 % 34 % 30 %
Autoroute 6 % 3 % 5 % 2 %
Hors agglomération 54 % 65 % 61 % 68 %
Intersection
Hors intersection 72 % 70 % 65 % 53 %
Intersection 28 % 30 % 30 % 30 %
Entrée/sortie accès privé (hors intersection) - - 5 % 18 %
Période semaine
Semaine jour 55 % 54 % 56 % 51 %
Semaine nuit 5 % 11 % 12 % 9 %
Week-end jour 33 % 29 % 22 % 35 %
Week-end nuit 7 % 8 % 10 % 5 %
Luminosité
Jour 79 % 78 % 73 % 84 %
Aube-Crépuscule 3 % 4 % 6 % 2 %
Nuit, éclairage public allumé 17 % 16 % 20 % 11 %
Nuit, sans éclairage public 2 % 2 % 1 % 3 %
Conditions
atmosphériques
Normales (temps sec) 95 % 96 % 94 % 97 %
Pluie 3 % 3 % 3 % 3 %
Autres 2 % 1 % 3 % 0 %
Saisonnalité
Avril – juillet - 63 % 68 % 57 %
Avril – octobre - 90 % 90 % 89 %
Genre
du motocycliste
Homme 97 % 98 % - -
Femme 3 % 2 % - -
Âge motocycliste
18 à 24 ans 16 % 11 % - -
25 à 34 ans 25 % 28 % - -
35 à 64 ans 57 % 58 % - -
65 + 2 % 3 % - -
Non port du casque - 5 % 7 % 2 %
Absence d’équipement de protection individuelle - 27 % 30 % 18 %
Alcool
Accident avec alcool* 8 % 11 % - -
Accident avec alcool chez motard* 4 % 6 % - -
Accident avec alcool chez autre que motard* 4 % 5 % - -
Accident avec alcool chez motard et chez autre* 0 % 1 % - -
% moto sportive - 35 % 42 % 27 %
Cylindrée > 500 cc - 78 % 81 % 75 %
* Il s’agit exclusivement des accidents pour lesquels l’alcoolémie a été testée, ce qui est une sous-estimation du nombre réel car
les blessés graves et les tués ne sont souvent pas soumis à un contrôle alcool. Sources FAC : SPF Economie DGSIE et SPF Mobilité /
Infographie : IBSR
2.1.2. Accidents multi-véhicules (impliquant un autre usager)
62 % des accidents multi-véhicules ont été initiés par un autre usager. Il apparaît toutefois
que le motocycliste est co-responsable de l’accident dans 1 accident initié par l’autre usager
sur 3. Dans 38 % des accidents multi-véhicules, le motocycliste est l’initiateur mais l’autre
usager est également co-responsable de l’accident dans 1 cas sur 3 (Figure 2).
Dans 65 % des accidents, le motocycliste entre en collision avec un autre usager. 17 % de
ces accidents surviennent à la sortie d’une propriété privée et 42 % à un carrefour. Seuls 13 %

des accidents impliquant un autre usager se produisent dans un virage, dont deux tiers dans
un virage à droite.
54 % des autres usagers impliqués dans les accidents multi-véhicules ne détectent pas le
motocycliste et 10 % sous-estiment la vitesse d’approche de ce dernier. Près de la moitié des
motocyclistes entrés en collision avec un autre véhicule n’ont pas suffisamment anticipé une
manœuvre inattendue exécutée par l’opposant, 15 % ont pris une mauvaise décision (zone
avec interdiction de dépasser, prendre un virage trop vite) et 11 % n’ont pas vu l’autre usager.
Pour 10 % des cas, la conclusion est que le motocycliste n’aurait rien pu faire tandis que dans
la moitié des cas (48 %), un style de conduite plus défensif aurait aidé à éviter l’accident.
Figure 2 : Initiateur de l’accident (avec le coresponsable entre parenthèses) suivant le type d’accident
90%
7%
3%
Accidents véhicule seul
Source : IBSR
26%
12%
24%
38%
Accidents multi-véhicules
Motocycliste
Motocycliste (+ autre usager)
Autre usager (+ motocycliste)
Autre usager
Externe
Inconnu
2.2. Caractéristiques des conducteurs impliqués
Au total, 330 personnes ont été impliquées dans les accidents examinés : 203 motocyclistes
et 127 autres usagers (104 automobilistes, 13 conducteurs de camion, tracteur ou bus, et 10
piétons, cyclistes ou cyclomotoristes). Comme l’atteste la Figure 3, les personnes mortellement
et grièvement blessées sont, hormis des motocyclistes et leurs passagers, quasiment toutes
des usagers vulnérables (piétons ou cyclistes). 95 % des motocyclistes portent un casque lors
de l’accident.
Figure 3 : Répartition des usagers impliqués (conducteurs et passagers)
selon leur niveau de gravité (n=390)
0
50
100
150
200
250
Piéton Vélo Cyclomoteur Moto Voiture Autre
Tués Blessés graves Blessés légers IndemnesSource : IBSR
51 % des motocyclistes impliqués dans un accident de type moto seule ont été tués contre
43 % de ceux impliqués dans un accident avec un autre usager. Seuls 4 % des usagers
confrontés à une moto ont été tués, 2 % ont été grièvement blessés et 22 % légèrement
blessés.

98 % des motocyclistes impliqués sont des hommes9
. Seules quatre femmes conduisent une
moto, toutes impliquées dans des accidents avec un autre usager. 21 % des opposants aux
motocyclistes sont des femmes. L’âge moyen est de 40 ans pour les motocyclistes et de 46 ans
pour les autres usagers. Dans les accidents multi-véhicules, 18 % des autres usagers ont plus
de 65 ans contre seulement 5 % des motocyclistes. On ne dénombre aucun senior motocycliste
ayant eu un accident sans opposant. Une comparaison entre les motocyclistes impliqués et le
groupe témoin du projet SARTRE montre une surreprésentation des 18-34 ans et
particulièrement dans les accidents mortels.
Près d’un motocycliste sur 2 est ouvrier, 1 sur 5 est un employé de bureau et 1 sur 10 est
professionnellement inactif. Les autres catégories incluant les indépendants et les cadres ne
représentent que 20 % des motocyclistes. La moitié des motocyclistes impliqués dans les
accidents graves (même 2 sur 3 dans les accidents mortels) sont des ouvriers ou des inactifs.
Une comparaison avec le groupe témoin issu du projet SARTRE révèle que les motocyclistes
dont le niveau de formation est moins élevé courent plus de risques d’être impliqués dans des
accidents graves ou mortels que les autres catégories professionnelles. À l’inverse, les
employés et les indépendants courent moins de risques d’être impliqués dans des accidents
graves que les autres groupes professionnels. Il s’agit plus souvent d’accidents non mortels et
impliquant un autre usager. Ce groupe est principalement constitué de plus de 35 ans, en
particulier de motocyclistes de plus de 45 ans.
44 % des motocyclistes conduisent avec un permis B obtenu avant 1989 et n’ont donc pas
passé d’examen spécifique pour conduire une moto. À l’instar des résultats susmentionnés, la
part de ce groupe (personnes âgées de 40 ans ou plus en 2010) est similaire dans les accidents
par rapport à la population de motocyclistes. Ce groupe ne présente aucune différence
significative par rapport aux motocyclistes de la même catégorie d’âge ayant dû passer un
examen spécifique pour l’obtention de leur permis moto. À l’inverse, les débutants (permis de
conduire depuis un an ou moins) constituent un groupe plutôt restreint (8 %), mais par rapport
à la population de motocyclistes, sont fortement surreprésentés dans les accidents graves, en
particulier les accidents mortels. Six motocyclistes (3 %) ont un permis de conduire provisoire.
Le motif du déplacement est inconnu pour près de deux tiers des conducteurs (motos et
autre usagers). Pour les motifs connus, il s’agit pour 48 % des motocyclistes d’une balade, pour
20 % d’un trajet domicile-travail, pour 15 % d’un déplacement de type loisir et 6 % testent leur
moto au moment de l’accident. Près de la moitié des autres usagers sont des chauffeurs
professionnels (44 %).
2.3. Caractéristiques des motocyclettes impliquées
35 % des motocyclistes conduisent une sportive, 21 % une routière et 20 % une basique. Les
accidents impliquant des motos sportives ou des routières sont plus souvent mortels, alors que
les accidents impliquant des basiques sont moins graves. Par rapport au groupe de
motocyclistes issu du projet SARTRE, les motos sportives et routières sont surreprésentées
dans les accidents. Les conducteurs de moto sportive sont plus exposés à un risque accru
d’accidents graves et mortels.
Des problèmes liés au véhicule motorisé sont rapportés dans 3 % des cas. Toutefois, nous
ne pouvons pas avancer que la police était en mesure d’identifier, après l’accident, les
problèmes techniques du véhicule déjà présents avant l’accident.
Trois jeunes sur 5 conduisent une moto sportive contre 1 motocycliste sur 5 âgé de plus de
45 ans. Les utilisateurs de sportives sont principalement ouvriers ou professionnellement
inactifs. Les accidents sont plus souvent des accidents de type moto seule que pour la majorité
des autres types de moto.
9
91 % des motocyclistes de l’échantillon représentatif du projet SARTRE sont également des hommes.

Les routières sont surtout populaires auprès des motocyclistes âgés de plus de 45 ans. De
même ce type de moto est plus utilisé par les employés et les managers. À l’instar des motos
sportives, les accidents de moto routière sont plus souvent de type moto seule que les autres
types de moto.
2.4. Caractéristiques de l’environnement routier
Dans 17 % des accidents, on a déploré un problème au niveau de l’infrastructure ayant
peut-être joué un rôle. Dans 7 % des cas, un problème lié à la chaussée a pu contribuer à la
survenance de l’accident. Les problèmes liés à la chaussée sont clairement surreprésentés
dans les accidents impliquant un motocycliste seul et soulignent le risque spécifique lié à
d’importantes dégradations telles que des trous dans la route.
Concernant la disposition de l’environnement à pardonner les erreurs, l’absence de
glissières représente le problème majeur : près d’un tiers des motocyclistes décédés dans un
accident ont percuté un arbre, un poteau ou un mur. Sur 50 obstacles, seuls 3 sont protégés
par une glissière. Une analyse sur l’impact de la présence ou non de glissières dans les virages
révèle que les virages sans glissières sont les plus dangereux au niveau de la gravité de
l’accident.
2.5. Caractéristiques des infractions constatées
Nous avons analysé les différentes infractions commises par les conducteurs impliqués dans
les accidents de notre échantillon. Ces infractions concernent les excès de vitesse, la conduite
sous l’influence de l’alcool et les défauts de permis, assurance ou immatriculation.
2.5.1. Vitesse
La vitesse excessive comporte un triple risque pour les motocyclistes : (1) perdre le contrôle
de la moto, (2) ne pas être en mesure de freiner en cas d’urgence et (3) être moins visible pour
les autres usagers. Au moins 1 motocycliste sur 3 impliqué dans les accidents étudiés roule
trop vite. 21 % des motocyclistes impliqués dans un accident grave circulent à une vitesse
excessive contre 50 % des motocyclistes impliqués dans un accident mortel. Les autres usagers
impliqués dans ces accidents n’ont quasiment pas commis d’excès de vitesse lors des
accidents. Cela est principalement dû au fait que dans la majorité des cas ils effectuent une
manœuvre, contrairement aux motocyclistes.
2.5.2. Conduite sous l’influence de l’alcool
En 2010, une personne tuée ou grièvement blessée dans un accident n’était généralement
pas soumise à un test d’alcoolémie. Pour certains cas, on dispose toutefois d’autres indices
révélant que les motocyclistes ont consommé de l’alcool, comme le témoignage de la famille
ou des amis ; mais on ignore pour de nombreux motocyclistes s’ils ont ou non consommé de
l’alcool avant l’accident (63 %). On sait avec certitude que 20 % des motocyclistes ne sont pas
sous l’influence d’alcool et 20 % sont positifs. Parmi les motocyclistes testés, 39 % de ceux
impliqués dans un accident sans opposant sont positifs contre 10 % pour les motocyclistes en
collision avec un autre usager. De plus, 3 motocyclistes sur 5 conduisant une moto légère
(<125 cc) ou scooter sont sous l’influence de l’alcool. Le pourcentage de conducteurs testés
parmi les autres usagers est relativement élevé et le pourcentage de conducteurs positifs est
de 10 %.
2.5.3. Défauts de permis de conduire ou d’autres documents
Pour 20 % des motocyclistes pour lesquels nous disposons d’informations sur le permis de
conduire, l’immatriculation et l’assurance du véhicule, au moins l’un de ces trois documents
n’est pas en ordre. Ainsi, 17 % des conducteurs n’ont pas de permis de conduire valable. La
proportion de permis de conduire non valables est de 26 % chez les motocyclistes conduisant

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