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トータルシステムとしてのサービス
- 1. トータルシステムとしてのサービス B-frontier研究所 高橋 浩 ‐ MaaS(Mobility as a Service)を中心に ‐
- 2. 目次 • MaaSとは何か？ • サービスとしてのMaaS • スマートシティがもたらす新しいモビリティ 社会 • プラットフォームが重要に • ライフスタイルの変化 2
- 3. 3
- 4. MaaSという概念の「生みの親」 • フィンランドのベンチャー企業MaaS Globalを率いるSampo Hietanen氏 • 目標：「モビリティサービスを組み合わ せて、クルマを保有する生活よりも、 より良い生活を実現するサービスを 作り出す」（2014年） ⇒環境負荷軽減などのため「自家用車を保 有しない暮らし」の実現志向 ⇒自家用車以上の使い勝手の良さを、公 共交通とそれ以外の交通手段の組み合 わせで実現 4 Sampo Hietanen氏 MaaS Global CEO MaaSとは何か？ （Mobility as a Service）
- 5. サービスの特徴 • 経路検索や予約・決済を一つのアプリでシーム レスに一括で行えるようにすることで、検索や支 払いの手間をなくす。 • 例えば、月額約５万円などで、公共交通機関、 タクシー、レンタカーなどが連携する全てのモ ビリティサービスを使い放題、乗り放題できる （サブスクリプションモデル）。 5
- 6. • 一つのインタフェースで様々な交通手段を一貫して利用可能 – 「検索」「選択」「予約」「支払い」「チケット」などに総合的に対応 – 統一的で利用しやすい料金体系 • 出発地から目的地まで、一人一人の利用者のための交通 サービスを提供 – 一人の快適さだけでなく都市の渋滞解消なども視野に入れた サービスを提供 6 MaaSとは何か？ 移動の「所有から利用へ」を突き詰めた一体化サービス
- 7. 7 我々のソリューションは-輸送のNetflix もし、全ての交通機関が収 束されていて.. ..月額パッケージとしてあな たのニーズに合うように調整 されていたら？ MaaSのビジョン Netflixには ﾍﾞｰｼｯｸﾌﾟﾗﾝ、 ｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞﾌﾟﾗﾝ、 ﾌﾟﾚﾐｱﾑﾌﾟﾗﾝがある
- 8. 8 MaaS Global社のMaaS月額料金プラン例 ライト 89ﾕｰﾛ/月 HSLヘルシンキの 公共交通乗り放題 ＋ 1000 Whimポイント 例えば以下のような利 用が可能 タクシー 10km×2回 公共交通 無制限 ＋ ミディアム 249ﾕｰﾛ/月 HSLヘルシンキの 公共交通乗り放題 ＋ 5,500 Whimポイント 例えば以下のような利 用が可能 タクシー 10km×8回 公共交通 無制限 ＋ レンタカー 2日 ＋ プレミアム 389ﾕｰﾛ/月 HSLヘルシンキの 公共交通乗り放題 ＋ 10,000Whimポイント 例えば以下のような利用が 可能 タクシー 10km×10回 公共交通 無制限 ＋ レンタカー 5日 ＋ • Whimには、月額料金のない「Whim to Go」もある。大半の利用者はこの利用者。 プレミアムは殆ど利用者がいない。（尚、ヘルシンキの人口は60万人） • ヘルシンキの公共交通機関（ヘルシンキ区間内の14本の列車、11本のトラム、2 本の地下鉄、290路線のバス）は、HSL（ヘルシンキ地域交通局）がまとめ、独自 アプリも提供している。 • 上記の「公共交通 無制限」はHSL以外の一定範囲の公共交通を指す。
- 9. 9 現状とMaaSとの比較
- 10. 10 MaaSは今後の交通にとって何を意味するか？ 出発地から目的地まで完全一貫旅行・移動の提供 個人移動、個別移動、または小グループ移動でも大量輸送 の公共交通と同じ仕組み・サービスの提供 車の所有者が減少し、将来は自動運転車が普及することを 前提に新サービスを企画・推進 自転車シェア、e-バイク、スクーター、カーシェア、シャトルな ど各種の多様なシェアサービスの提供と利用促進 一回払い 公共交通その他の移動手段の乗り回し 車の役割変化 マルチモーダル旅行・移動（各種シェアサービスの利用）
- 11. 11 MaaS導入にあたってのシステム的課題 データ共有 マルチモーダル旅行/移動を可能にする。 旅行代理店が新たな成功の機会を明確に認識する。 これが実施可能なデータ共有の仕組みを構築する。 サービスの一貫性 旅行代理店、公共交通および民間の各種輸送事業体、 および地域（都市、地方、スマートシティなど）全体が一 貫性を持つ。 運用・管理の統一的枠組み 輸送でカバーする範囲（都市内、都市間、国際間）の地 域または国境などを越えた相互運用性の管理の枠組みを 樹立する。
- 12. 12 小田急が「駅すぱあと」のヴァル研究所他と連携してい る共通データ基盤「MaaS Japan」 日本版 MaaS 例1
- 13. 13 トヨタ自動車と西日本鉄道が中心になって実 施している「my route」 日本版 MaaS 例2
- 14. 14 JR東日本、伊豆急、東急電鉄が推進している 観光型MaaS 「Izuko」 日本版 MaaS 例3
- 15. MaaSの定義とは ① MaaSとは、ユーザー中心のインテリジェントな モビリティサービス提供モデルであり、 ② 全てのモビリティサービスプロバイダーのサービ スが唯一のモビリティプロバイダーである MaaSプロバイダーによって集約され、 ③ 単一のデジタルプラットフォームを通じてユー ザーに提供されるサービスのこと 15 ⇒共同で相互接続された単一の輸送市場を実現 ⇒新しいプレイヤ、MaaSプロバイダーの参入が必要 M. Kamargianni and M. Matyas, “The Business Ecosystem of Mobility-as-a-Service” , The Business Ecosystem of MaaS. 96th Transportation Research Board (TRB) Annual Meeting, 2017.
- 16. 何故、MaaSによって“トータルシステムとして のサービス”が良くなると考えられるのか？ 1. 各種の移動を一体的サービスとして提供する ものと考える。 2. これを全体として提供するMaaSによって移 動の自由度が上がる。 3. このことによって無駄なコストが削減されたり 自家用車用スペースが余ったりする。 4. その利益や資産を他分野に転用することで、 副次的効果を獲得したり環境対応などの良 い影響を生み出すことができる。 16
- 17. 自動運転車まで含めたスコープでの MaaS型サービス登場と発展の背景 • ICTの普及と発展（例：スマホ） • 自動運転技術の発展（例：Waymo,Uber他） 17 自動運転車 ICT 法規制 MaaS MaaSの主要な要素 サービスとしてのMaaS
- 18. ① 自動運転技術 • 現在は運転手の確保や維持コストが公共 交通の大きな課題となっているが、これが 緩和される。 • 特に、公共交通が手薄な地方での移動、 地方の観光地での交通などに自動運転 車は大きく寄与することが期待されている。 • 無人運転技術は移動手段に次のような大 きな変化を与える。 ① 運転手不足問題の解消 ② 持続的・安定的交通・物流手段の確保 ③ 高齢者の移動、買い物手段の確保 18
- 19. ② ICT技術 • Uberなどのライドシェアサービス登場は、 – 1) 携帯通信網の拡充、 – 2) GPS位置情報精度の向上、 – 3) スマホ普及、 – 4) 電子決済サービスなど の普及が大きな要因であった。 • その結果、下記などが可能になった。 – スマホによって個人間が低コストでマッチングで き、課金・決済もオンラインで可能 – 運転手や顧客の信用情報蓄積が行なえ、安全性 やセキュリティの保証も可能 – 各種交通機関の連携も容易になり、異なる交通 手段を同じIDや課金体系で利用可能 19
- 20. ③ 法規制 • 但し、新しい法規制が求められる。 • 現行法では、 – 自動運転車の公道での利用には道路交通法が 関わる。 – ライドシェアサービスでは道路運送法が関わる。 • MaaS型事業は現行法規や既存業界のルー ルに抵触する部分がある。 • 法規制側も新しい技術に対応した規制変更 や撤廃などが求められる。 20
- 21. サービスとしてのMaaSは？ • サービスとしてのMaaSは、上述の要素 に加えて、下記考慮も必要である。 • 対象エリアの社会的課題や事業特性、 各種交通手段の分担比率などの前 提条件や交通状況に応じた対応が必 要になる。 • 国や都市、エリア毎に適切な目標設定 を立てビジネス成立も含めたサービス 設計が必要になる。 21
- 22. MaaSのスウェーデンとフィンランドの比較 • スウェーデンでは主 に持続可能な交通 手段志向 • 特に公共交通の成 長目標を達成する サービス化された交 通ツールとして議論 • 公共サービス志向 型 22 • フィンランドではICT 活用での成長実現 志向 • 経済の低迷を相殺 する公共支出合理 化の手段としての新 しい輸送の枠組みと して議論 • 市場志向型 重点の置き方、国情の違いなどで種々の違いが出てくる。 GÖRAN SMITH et al., “Mobility as a Service: Comparing Developments in Sweden and Finland”, ICoMaaS 2017 Proceedings.
- 23. 日本でもMaaSを取り込んだスマートシティ のモデル（15都市）が決定されている - 事例 - • 【医療MaaS】茨城県つくば市：顔認証技術を活用 し、バスに乗るだけで病院受付が可能にする。 • 【観光MaaS】栃木県宇都宮市：観光地やイベント における人流データ分析、モビリティサービスの 導入による地域活性化を目指す。 • 【観光MaaS】静岡県：3次元点群データを用いた 仮想県土「VIRTUAL SHIZUOKA」と連携し、移動や 災害対応の効率化、迅速化を実現する。 23
- 24. その全てがスマホさえあれば簡単に利用でき、 MaaSが都市/地域の抱える課題解決の要となる • MaaSによって新しい選択肢が提供されると、交 通情報が共有され渋滞が緩和されたり、地球環 境が改善される効果が期待できる。 • スマホを起点に、多様なサービスを利用、操作 できることが当たり前の時代になる。 • 電車やバス、自動車から自転車に至るまで、さ まざまな移動手段が統合され、新しいライフスタ イルが創出される。 • その際、MaaSは公共交通機関はもちろん、カー シェアやシェアサイクル、自動運転車、スローモ ビリティなども統合した役割を果たす。 24
- 25. MaaSを移動の多様な価値から再考する 25 人の移動に 求める価値 機能的移動 体験的移動 着地点に価値を感 じる体験的移動 移動行動自体に価値 を感じる体験的移動 ・通勤、通学など日常生活の移動 ・「安・早・楽」などの機能的価値 ・バスの停車地点（風景、 店舗など）に価値がある バスツアーなど ・豪華客船、高級な 汽車などでの旅 観光MaaS
- 26. 多様な価値の創出が可能に • 実際には、機能的価値、体験的価値の複雑 な組み合わせと、 • それに伴って創出されるサービス価値の企画 と提供が重要になる。 • 分野によって多様な可能性がある。 • 一例を観光MaaSで次頁次々頁に示す。 26
- 27. 観光MaaSの例 • 旅行者が目的に合わせて自ら検討していた計画 プロセスが容易になり、移動の自由度が増す。 • 従来はアクセスが困難であった場所にもアクセ スが可能になる。 – 例えば、Uberの普及によって、英語が話せなくてもス マホだけで、迎車、決済ができるので、行ける場所が 増える。 • 旅の目的地への移動だけでなく、旅の目的や目 的地を決定する段階を支援するサービスを提供で きる。 • 顧客起点での発想により、複数の交通機関を組 み合わせた目的地なども紹介できる。 27
- 28. 観光地では地域住民や同じく観光に来てい る旅行者とのコミュニケーションもできる。 • ドイツのbierbike（ビールバイク） • グループで自転車を漕ぎながら街中でビールを飲みつつ観光を体験 28
- 29. MaaSの将来/全体イメージ像 29 スマートシティがもたらす新しいモビリティ社会 狭義のMaaS:移動の最適化 出 発 地 目 的 地 ユーザー MaaSﾌﾟﾛﾊﾞｲﾀﾞｰ ＭａａＳﾌﾟﾗｯﾄﾌｫｰﾏｰ データ利活用 鉄道 ﾊﾞｽ ﾀｸｼｰ など 住宅 ｽﾏｰﾄｼ ﾃｨ実現 ｻｰﾋﾞｽ提 供拠点 社会課 題解決 ｺﾝﾊﾟｸﾄｼ ﾃｨ実現 ﾓﾉ移動 最適化 広義/将来のMaaS:様々な産業との融合・社会課題の解決
- 30. 「共同住宅」が「Uber」と提携：サンフランシスコ、Wired、2016年5月26日 住宅
- 31. Car-Free-Living（自動車をもたない生活） • サンフランシスコの共同住宅複合施設「パー クマーセド」がUberと提携 • 自動車をもたない新しい住人にUberと公共交 通機関合計で毎月100ドルのサービスを補 助 ① 住人は、補助のうち30ドル以上をUberの乗車に使わな ければならない。 ② 家から近くの高速鉄道やサンフランシスコ市営鉄道の 駅までは、5ドルの均一料金で移動可能 ③ 100ドルからUber代金を引いた残りの額は、ベイエリア のほぼ全ての公共交通機関で使用可能な「クリッパー カード」に自動的にチャージ ④ 100ドルの補助は、「パークマーセド」が出し、賃貸関係 がある間（最長2年間）継続 31
- 32. スマートシティの中核をMaaSが担うこと でもたらされる「新しいモビリティ社会」 • 都市まるごとをIoT化する「スマートシティ」 • さまざまなモノがインターネットでつながること は、利便性と生活の質の向上に繋げられる。 • 中心的な役割を担うのが、人間中心の新しい モビリティ社会を実現するMaaS 32
- 33. スマートシティこそMaaSの本丸か？ • 生活の質の改善 • 通勤の利便性 • 都市の持続可能性の向上 • など 33 • 公共交通の利便性向上や、 • 高齢者の地域内移動手段の確保 • 余剰となった道路空間や駐車場用地 は・・ – 公園、オープンスペースや、 – 避難場所確保による防災機能向上 – 緑地の充実 – などへ
- 34. スマートシティが注目されるようになった背景 • 2015年に、アメリカの交通省が「スマートシ ティ・チャレンジ」というコンペを開催 • 優勝したのは、オハイオ州コロンバス市 • 交通システムを改善することで、低所得者向 け医療・福祉サービスの充実を目指す。 – 医療機関の予約サービスと交通データシステムを統 合 – 診療日に、自動運転車が自宅まで迎えに来る。 – さらに信号や街灯なども含めたIoT化 – 誰もがモビリティの利用しやすい環境を整えるこ とで、経済的な格差の改善も目指す。 34
- 35. 35 優勝都市オハイオ州コロンバス市のスマートシティビジョン 安全 移動 機会のはしご 気候変動
- 36. 今、いちばんスマートシティ実現が進ん でいる都市はトロントか？ 36 アルファベット傘下のSidewalk Labs(グーグル)が推進中
- 37. 1. 公共交通（ライトレール：次世代路面電車） の延伸を加速させる。 2. 徒歩や自転車にやさしいエリアを構築する。 3. マイカーに代わる新しいモビリティを提供し、自 動車を保有しなくても生活できるようにする。 （＝MaaS） 4. 地下空間を活用した配送ネットワークにより、 物流の効率化を図る。 5. 人やモノの流れをモニタリングし、MaaSを 通して交通を最適化する。 6. 人間優先の街路デザインを実現する。 37
- 38. トロントにおけるMaaSの中身の例 • 地域住民や従業員を対象にした月270カナダ ドル（およそ2万2140円）の定額パッケージ で、トロントの公共交通、シェアサイクル、電 動スクーター、配車サービスなどが乗り放題 • マイカー1台を2人で保有し続けた場合と、マ イカーを保有せずにMaaSを利用した場合の 年間コストを試算 • MaaSに移行すると年間4000カナダドル（およ そ32万8000円）のコストが削減できる。【経済 的コスト試算】 38
- 39. 自動運転シェアカーを考える • 運転免許を持たない一般の利用者がスマホで自動 運転車を呼び出し、目的地への運転負担を負うこと なく移動できるカーシェアあるいはライドシェア – Shared-adus(automated driving for universal services)とも言われる。 39 • 自動運転技術とカーシェア、ライドシェアを組み 合わせた自動運転車によるシェア交通サービス • 将来のＭａａＳの重要な構成要素と想定されてい る。
- 40. 自動運転シェアカー普及の影響 • 自動運転シェアカーの普及は都市構造にも影響 を与える。 – 嘗て自動車の登場も「都市の郊外化」を引き起こした。 • 免許保有の有無に関わらず自由に移動できる 社会になれば、より自動車中心の社会を加速さ せる可能性もある。 • 将来、自動運転シェアカーが普及し、より自由に 移動できるようになれば、居住地はさらに郊外に 拡散し、都市機能の集約が目指すべき唯一の 都市構造ではなくなる可能性もある。 • MaaSを取り込んだスマートシティのビジョン（効 率化、環境対応、質の改善など）にも影響を与え る可能性がある。 40
- 41. 望ましい方向性 • 過度な自家用車利用の抑制 • 既存公共交通の活性化 • 都市のコンパクト化などにも貢献できる新し い交通サービス体系の提供 41 考慮すべき事項 • 利用者層（例：現在の公共交通を不便と感じ、消 極的理由で自家用車を利用している層）の想定 • 想定サービス加入者の手段別利用パターン • 各交通サービスの利便性に応じた使い分けを動 機づける料金体系
- 42. 関連する動向の例 • 2019年、米国のＧＭはアメリカの複数の都市 で無人タクシーサービスの開始を発表した。 • 日本でも同じく2019年、DeNAがEasyMile社と 共同で完全自動運転車によるラストワンマイ ルサービスの開始を目指している。 42 • このような動向を踏まえ、プラットフォーム理 論の立場も含めて次節で論述する。
- 43. 43 MaaSプラットフォームの全体像 プラットフォームが重要に MaaSﾌﾟﾛﾊﾞｲﾀﾞｰ 輸送関連ﾌﾟﾛﾊﾞｲﾀﾞｰ サービスおよびデータ関連ﾌﾟﾛﾊﾞｲﾀﾞｰ 集約 ICTﾍﾞﾝﾀﾞｰ 保険会社 規制機関 大学・研究機関 顧客
- 44. 一番重要なMaaSプロバイダーの考慮点 • 誰がMaaSプロバイダーになるかが重要！ • 典型的候補者は公共交通機関または民間企 業。どちらも長所と短所がある。 44 長所 短所 例 公共交通 機関 • 都市/地域の全て の公共交通と連 携し易い。 • ＭａａＳサービス への参加を勧誘 し保護し易い。 • 役割の見直し（例：他都市、 他路線との接続）や拡大 が困難か遅い可能性があ る。 • 非営利団体の場合、体験 移動等への動機が低いか もしれない。 医療ＭａａＳ 地域課題対応 ＭａａＳ MaaS Japan 民間企業 • ＭａａＳ市場がよ り速く開拓される と期待される。 • サービス設計に多 大の努力を払う 可能性がある。 • 公共交通がＭａａＳスキー ムに参加するまで時間が かかる可能性がある。 • 公共交通機関が交通イン テグレータとしての評判を 失うと受け取る懸念がある。 my route MaaS Japan MaaS Global(Whim) 観光ＭａａＳ
- 45. 輸送プロバイダーの考慮点 • 輸送プロバイダーは、自分の能力をMaaSプロ バーダーに販売し、安全なAPIを介して自前デー タへのアクセスを提供する必要がある。 • ＭａａＳの概念を完全に有効にするには輸送プロ バイダーはスマホからの情報読み取り依頼に対応 する仕組みを搭載する必要がある（駐車場、料金 所、ＥＶ充電などリアルタイム情報も含めて）。 • その一方、ＭａａＳプロバイダー経由で顧客の ニーズを聞いて顧客満足度を向上させる機会も 活用する必要がある。 • また、ＭａａＳプロバイダーは輸送プロバイダーを 競争させてモビリティサービスの向上を図ること もできるので、それも考慮する必要がある。 45
- 46. データプロバイダーの考慮点 • MaaSは相互運用可能なデータの可用性に大きく 依存している。 • データプロバイダーはMaaSプロバイダーにデータ および分析機能を提供する必要がある。 ① 輸送プロバイダーのデータを処理し各種ソース （例：顧客のスマホ）からもデータを収集する。 ② 大規模なデータの収集、保存、分析のためにビッ グデータを活用する。 ③ これらを効率的に実施するためクラウドコンピュー タを効率的に利用する。 ④ ＭａａＳスキーム内のＭａａＳエコシステム全体で相 互運用可能なように、データ形式の統一、機能パッ ケージングなどを行う必要がある。 46
- 47. 各種サービスプロバイダーの考慮点 ① 市場に存在する旅行プランナー絡みの各種検 索エンジン（駅すぱーと、ＮＡＶＩＴＩＭＥなど）は高 度なＭａａＳサービス提供に必要な様々な機能 追加とネットワーク大容量化などへの対応が必 要になる。 ② 各種サービスプロバイダーはＭａａＳサービス購 入時、顧客が希望する方式でサービス購入・支 払いができるように、ＭａａＳプロバイダーと協 力する必要がある。 ③ そして、これらの機能は全てスマホから決済他 が可能なようにする必要がある。 47
- 48. MaaSプラットフォームの特徴 48 顧客 ゲーム ソフト ﾍﾞﾝﾀﾞｰ ゲーム機プラットフォーム Uberプラットフォーム ｻｰﾋﾞｽﾌﾟﾛ ﾊﾞｲﾀﾞｰ (運転手) 顧客 相互作用 顧客 MaaSプラットフォーム MaaS ﾌﾟﾛﾊﾞｲ ﾀﾞｰ 輸送ﾌﾟ ﾛﾊﾞｲ ﾀﾞｰ ﾃﾞｰﾀﾌﾟ ﾛﾊﾞｲ ﾀﾞｰ ｻｰﾋﾞｽﾌﾟﾛﾊﾞｲﾀﾞｰの統合化 • ﾌｧﾐｺﾝ利用者vsﾌｧﾐ ｺﾝ用ｹﾞｰﾑｿﾌﾄﾍﾞﾝ ﾀﾞｰ • 間接的ネットワーク 効果が顕著に働く。 • 一方が優遇される （顧客側が優遇） • 乗客とUberの運転手 • 両者の相互作用（例： 評判）で信頼性を担保 • ﾌﾟﾗｯﾄﾌｫｰﾑはマッチン グに特化 • 資産（車）は運転手が 負担する。そのため、ﾌﾟ ﾗｯﾄﾌｫｰﾑの大規模化が 容易 • MaaSﾌﾟﾗｯﾄﾌｫｰﾑは顧客 へのｲﾝﾀｰﾌｪｰｽを一本化 することで価値を提供 • MaaSﾌﾟﾛﾊﾞｲﾀﾞｰがどれだ け統合できるかで価値が 変動 • 公共交通などは基本イン フラ活用が前提でﾊﾞﾗﾝｽ の確保が必要 既存プラットフォームとはやや異なる MSPモデル スマホの普及 両面市場/MSPモデル
- 49. MaaSプラットフォームの特徴から推測される MaaSで想定される課題 • MaaSモデルは、典型的プラットフォームモデルで ある両面市場/MSPモデルとは少し異なっており、 サービス普及方法も異なると想定される。 • 優れたMaaSサービスを提供するには既存モビリ ティサービスの統合だけでは不十分で、各種関連 サービスプロバイダー間のかなり本格的な再構築 (双方向の連携)を求められる可能性が高い。 • これを本格的に実施すると費用も時間もかかる。 • しかし、既存機能活用のみに固執すると顧客に 評価される斬新なサービス提供に至らない危険 が高まる。 49
- 50. その他(1)：自動運転シェアカーの位置づけ • 自動運転車は最新技術を実装した新製品で あり、最初はかなり高額と予想される。 • 最初の導入はかなりの費用が掛かる。その 負担は事業者が担うと予想される。 – それと比較して、Uberのシェアカーは活用されて いなかった資産の新たな活用法に特徴があり、ビ ジネス構造は根本的に異なる。 • 自動運転シェアカーの想定されるビジネス形 態は既存のレンタカービジネスに類似する。 – 特別のネットワーク効果は醸成され難い。 50
- 51. その他(2)：Uberシェアカーの特徴 • 2012年から、金曜と土曜の夜間に需要供給 の不均衡を解決する動的価格決定方式が導 入された。 – 週末に高い価格を設定しドライバにより多くのお 金を提供する。⇒ドライバーの供給量を増やす。 – 価格上昇により意図的に需要減退を起こす。 • このような仕組みの結果、シェアリングエコノ ミーの登場と称賛された面があった。 51 価値創造が短期的・リアルタイム的
- 52. MaaSの価値創造の根幹を見直すと・・ 52 分類名 価値創造の概要 事例 広義/将来 のMaaS 狭義のMaaS （個別交通手段 の統合） • 複数移動サービスの組み合わせと 一元アクセスで主に公共交通の利 便性を高め、効率化を実現する。 Whim, my route など サービスの高 度化 • 自動運転の技術が発展したり、 データ連携が進むことで、従来の 領域を超えた「サービス」領域で新た な付加価値を提供する。 • 移動データ分析などから交通体系 の再構築、スマートシティでの移動 最適化などで、渋滞緩和や環境対 応、コスト削減などを生み出す。 自動運転車の 活用 従来不可能で あった広域デー タやIoTデータの 分析などによる 新たなソリュー ションの提供 付帯的関連 サービス • 新しい技術の普及に伴い高度化が 進んだ移動の中で新たな価値が創 造される。 • 地域課題（医療、観光など）を取り 込み体験移動にも絡めた新たな サービス構築で新市場を開拓する。 車関連：駐車場、 ｾｷｭﾘﾃｨ、ﾒﾝﾃﾅ ﾝｽ、保険 その他：都市全 体、環境
- 53. サービス利便性によって社会が変化 • Ｕｂｅｒ/Lyftの台頭によって、ニューヨークの地 下鉄/バスから車への移動が発生した。 ⇒自動車走行量が増大してしまった。 • 一方、ＭａａＳの重要な目標には、自動運転 車＋電気自動車＋カーシェアリングによって、 自動車交通量、Ｃｏ２排出量の削減、車両交 通コストの削減が期待されている。 53 ライフスタイルの変化
- 54. スマートシティとライフスタイル • 持続可能で暮らしやすいまちづくり • より使いやすい公共交通システムづくり • 街路空間の“人間中心のみち空間” 化 54 • スマートシティで開発される機能やサー ビスが生活の質の向上に直接結び付く ため、これを利用するユーザーの関与が 不可欠に • それを醸成する環境が整備されてきた。 • 公共セクターの政策策定や意思決定に も市民の関与が求められてきた。
- 55. ライフスタイルの変化への期待（例） • スマートシティ、そしてMaaSの実現により、利 便性が向上し移動コストが低下することで、 高齢者をはじめ多くの人々が今まで以上に気 軽に外出できるようになる。 • 高齢化社会が進むなか、シニア層の行動範 囲が拡大すれば、シニアをターゲットとした新 たな市場や消費も生まれる。 • 街に人の往来が増えれば、商業施設は自然 と潤い、消費も増加するという好循環が生ま れ、街はさらににぎわい、活性化する。 55
- 56. スマートシティは社会課題を 解決できるか？ • 世界の都市は現在、さまざまな問題を抱えて いる。 – 交通渋滞、環境汚染、エネルギー消費の増加、 高齢化など • スマートシティは個（個々の市民は勿論）だけ でなく、社会全体に寄与する仕組みとして期 待されている。 56
- 57. 定額制で高齢者は自家用車中心の生 活からの転換が可能だろうか？ 57藤垣洋平、「MaaS概念の現状と捉え方に関する提案並びに都市・交通計画と業界構造への影響に関する考察」、都市と地方の新たなモビリティサー ビス懇談会資料、平成30年11月6日
- 58. 本質的な(ビジネスモデルが成立する)MaaS登場の条件 • 日本では自動車への依存が増した結果、①地 方/地域では公共交通が衰退し、多くの交通弱 者が生まれた。 • また、②高齢ドライバーによる自動車事故も増 加し、③東京などの大都市でもバスの運転手が 不足し赤字でない路線でもダイヤの削減を余儀 なくされている。 • 勿論、これらの社会的課題の解決も重要だが、 • それに加えて、本質的に新しいMaaSサービスの 登場は、自動運転カーシェアや新たな連携の組 み合わせで、従来にはなかったような、より効率 的モビリティサービスや、驚きの（ニッチ）モビリティ サービスが開発された時ではないだろうか。 58
- 59. トータルシステムとしてのサービス(暫定まとめ) • MaaS GlobalがUberのような意味でのビジネス的成 功に到達した訳ではない。 • 但し、ITによって一貫した交通サービスという“トー タルシステムとしてのサービス”を開始した。 • このアイデアは類似発想を持つスマートシティや自 動車産業の大変革CASEと共振して現在大きな影響 を与えている。 • そして適当なプラットフォームとエコシステム構築に よって大きな成功を得られるのではないかとの期 待がある（MaaSプラットフォームの覇権競争か？）。 • 他方、プラットフォーム乱立の結果、断片化してビ ジネス的には成立せず信頼を失う危険性もある。 • 真に顧客価値を創造するサービス提供とビジネスモデ ル両立を目指す試練の時を迎えている。 59
- 60. 縦割りが日本のMaaSをダメにする • MaaSは、一部を切り取っての単体での成功は難 しい。 • 公共交通機関、タクシー、レンタカー、カーシェア リング、物流、ホテル、そして決済の流れ。こう いったもの全てを包含するプラットフォームを協 力して作っていかないと、結局使われないサー ビスになってしまう。 • だから、競っている場合ではない。まとまるしか ない。 • ライバル企業が協調するのは難しいが、協調に よってメリットが生まれるビジネスモデルを考え ることだ。 60西成活裕、「アリが自動運転技術を前進させ、縦割りが日本のMaaSをダメにする」、Smart Drive Magagine,2019年9月3日 西成活裕東大教授
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