SdE&CDC&Curva&CDCx12&EGICx12-EICAM-CAV&T17&18 2577p.pdf

1/40
PÉSAME, DIOS MÍO
CCC Art.710 – DEBER de prevenir el daño
Violaciones Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial - 1995
Art.5, 21, 46, 51 - 27: RES DNV 254/97; RES OCCOVI 884/16 – Autovía (?)

2/40
Pascual Palazzo
“No hay sino un medio de evitar accidentes en los
caminos, es hacer que sean improbables, pero no im-
probables para una especie ideal, inexistente, de
conductores o peatones prudentes, atentos, inteli-
gentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal
cual son o tal cual llegan a ser en las diversas cir-
cunstancias de la vida diaria.”
Ezra Hauer
Ruediger Lamm
“En tanto la mayor parte de los choques se atri-
buyen a errores de los conductores, ¿por qué
entonces tantos conductores cometen los mis-
mos errores en los mismos lugares de un ca-
mino? Los puntos negros no son inventos.”
Luis Xumini
“Lo que se sabe del sistema vial y de sus fenóme-
nos indica categóricamente que los caminos son
determinantes, tanto para materializar la seguridad
como para producir accidentes mortales. Y esta es
la mejor situación entre todas las posibles, pues
significa el gran poder de la ingeniería para dismi-
nuir sensiblemente las muertes, al mejorar la segu-
ridad por sus causas.”

6/40
2021 RN7 km112
Cuadernillos EGIC

8/40
Velocidades directrices y límites señalizados, discriminados por carriles.

9/40
MENCIÓN ESPECIAL
2.4.1 La Ley de Tránsito y
Seguridad Vial y la VMS en
las autopistas Según la Ley
de Tránsito, las velocidades
máximas de automóviles y
motocicletas en la autopistas
podrán alcanzar los 130
km/h. Evidentemente, esta
previsión se mal interpretó
en letra y espíritu en todas
las autopistas actualmente
señalizadas con tal límite. La declaración de la Ley es condicional; el espíritu es
que se podrá alcanzar una velocidad de 130 km/h si la autopista se diseña,
construye y mantiene de acuerdo con ella, lo que no ocurre con ninguna de las
autopistas hasta ahora existentes. Como si se hubiera legislado con efecto
retroactivo, las velocidades máxima señalizadas de algunas autopistas de
antiguo diseño se elevaron de 100 a 130 km/h, sin ningún estudio previo de
velocidades y su relación con los accidentes. En algún nivel de decisión se
recurrió a un sofisma: 1) la ley dice que en las autopistas los automóviles y
motocicletas podrán alcanzar los 130 km/h; 2) este tramo está clasificado como
autopista; 3) ergo, su VMS será de 130 km/h.
(…)
Conclusión:
LOS LÍMITES DE VELOCIDAD DEBERÍAN FIJARLOS LOS INGENIEROS
VIALES Y DE TRÁNSITO PREOCUPADOS POR LA SEGURIDAD, NO LOS
POLÍTICOS O BURÓCRATAS CAJEROS IGNORANTES DE QUE LOS
OBJETIVOS PRINCIPALES DE LAS AUTOPISTAS SON AGILIZAR EL
TRÁNSITO Y DISMINUIR LOS ACCIDENTES, NO CIRCULAR MÁS RÁPIDO.

10/40
Amortiguador de impacto
Amortiguador de impacto

11/40
Colocan nuevas cámaras en Acceso
Norte para multar el exceso de ve-
locidad
10 de enero de 201914:26
La Agencia Nacional de Seguridad Vial y la provincia
de Buenos Aires colocaron ocho radares fijos con cá-
maras para controlar la velocidad en Acceso Norte.
Las cámaras, que incorporan una nueva tecnología,
fueron ubicadas estratégicamente en los puntos de
alta tasa de accidentes.

12/40
"El despliegue de radares conlleva un aumento sus-
tancial en el cumplimiento de los límites y reduce sus-
tancialmente la incidencia de choques y traumatis-
mos. La reinversión económica que proviene de las
sanciones de los que no cumplen las normas es fun-
damental para que la seguridad vial siga mejorando
en cada rincón del país. Lo recaudado se destinará a
sumar tecnología y mejorar la infraestructura para
ofrecer una movilidad más segura",
aseguró el director ejecutivo de la ANSV, Carlos Pé-
rez. Los radares estarán colocados en las siguientes
ubicaciones:
• Ramal Tigre km 26, con una velocidad máxima de
100 km por hora
• Troncal km 17,5 (130 km/h)
• Ramal Campana km 65,5 (130 km/h)
• Ramal Pilar km 43,5 (130 km/h)
INCORREGIBLES

30/40
RN7Luján-Giles km74-98 50 accesos directos izq. + 30 der.
RP2
Taludes > 1:4 + inestabilidad intrínseca O2P

31/40
RN157 – Tucumán - 15 jubilados muertos. Talud > 1:4 + Inestabilidad O2P

32/40
RN14 Talud > 1:4
Baranda en pie pórtico señal informativa

34/40
Rosario-Santa Fe – Zona no despejada
El peligroso obstáculo es la baranda!

39/40
IRONÍAS SINIESTRAS
https://drive.google.com/drive/folders/1VYTaXRVzRyjWD0C7dOX6Yg-
ZMZyBJCIe

40/40
Intervalo de 15 minutos
No te vayas, Cacho, que viene lo mejor!
A pedido de la audiencia, en ppt:
• VELOCIDADES
• PUNTOS NEGROS
• ROTONDAS MODERNAS
• NORMAS A10
• COORDINACIÓN Y COHERENCIA
• BARRERAS
• SEGURIDAD VIAL
• AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
• AUTOPISTAS, SEMIAUTOPISTAS Y AUTOVÍAS
• ZONA DESPEJADA

1/33
INTRODUCCIÓN
Hay tres enfoques/recursos/disciplinas/contramedidas principa-
les para reducir la siniestralidad vial > muertos, heridos, daños
materiales.
Ingeniería: según tipo, condición geométrica y estructural de los
caminos y vehículos
Educación: Usuarios viales: conductores, pasajeros, peatones,
ciclistas, motociclistas, enseñanza primaria y secundaria.
Fuerza pública: Acciones punitorias de la policía: multas, sco-
ring, demoras, decomiso, acciones civiles y penales por violar
leyes y normas.
Son las tres E del inglés: Engineering, Education, Enforcement,
a las cuales algunos investigadores agregan Emergency, Equity,
Equality, Encouragement, Evaluation, …
En Ingeniería se buscan aplicar contramedidas segúntres facto-
res preponderantes, camino, humano, clima.
La mayoría de los ingenieros viales reconocemos como aserto
los dichos del recordados Luis Xumini:
SOLO LOS MUERTOS SON DE VERDAD. Lo que se sabe del
sistema vial y de sus fenómenos indica categóricamente
que los caminos son determinantes, tanto para materializar
la seguridad como para producir siniestros mortales. Y esta
es la mejor situación entre todas las posibles, pues significa
el gran poder de la ingeniería para disminuir sensiblemente
las muertes, al mejorar la seguridad por sus causas.
Y las afirmaciones de otros eminentes ingenieros viales:
Ing. Pascual Palazzo, 1937
Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del trán-
sito pagan su propia imprudencia, o que son conductores
temerarios. Es posible que así sea, pero eso nada cambia.

2/33
Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las ha-
brá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza hu-
mana.”
No hay sino un medio de evitar los siniestros mortales en
los caminos: hacer que sean improbables, pero no improba-
bles para una especie ideal, inexistente, de conductores o
peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reac-
ción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a
ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.”
Y con el enfoque centrado en los caminos y conductores, el Ing.
Pascual Palazzo nos advirtió
• Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un
camino para después tener el placer de señalizarlos (o prote-
gerlos con una baranda)
• Un camino de la red troncal no debe cruzar una zona po-
blada.
Ruediger Lamm
• En tanto la mayor parte de los choques se atribuyen a
erro-res de los conductores, ¿por qué entonces tantos con-
ductores hacen los mismos errores en los mismos lugares
de lared vial? Los ‘puntos negros’ de accidentes no son in-
ventos.
• La aparente indiferencia del público viajero al riesgo de
muerte y heridas por los siniestros viales es inexplicable,
pero no absuelve a los ingenieros de su responsabilidad
para que los caminos sean tan seguros como fuere posible.

3/33
Ezra Hauer
Mito: Los caminos no causan los choques, los conductores
sí.
Mito: Los proyectistas viales, abogados y jueces creen que
los caminos construidos según las normas son seguros; la
verdad es que los caminos diseñados según las normas no
son seguros, ni inseguros, ni apropiadamente seguros; los
caminos diseñados según las normas tienen un no preme-
ditado nivel de seguridad.
Dado que ningún camino está libre de choques -ni aun la
autopista más moderna y desierta- el camino seguro es un
mito; SÓLO HAY CAMINOS MÁS O MENOS SEGUROS.
Mario Leiderman
Proclamar a los cuatro vientos que casi el 100% de los acci-
dentes viales tienen como solo culpable al conductor es
transferir (eludir) responsabilidades.

4/33
HITOS DE LA ISV
Desarrollo de investigaciones, normas, leyes
internacionales y efectos en práctica local.
1. STONEX - CAMPO DE PRUEBAS GENERAL MOTORS.
Despistes por innatos errores de naturaleza humana. ZONA DESPEJADA, INDUL-
GENTE
2. DNV’1967 – Normas Diseño Geométrico Caminos Rurales. Ing. Ruhle vigentes.
Adenda AASHTO 1971
3. LEY 24.449 TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL. Art. 5, 21, 23, 27, 42, 43, 44, 46,
51…Límite velocidad máxima autopistas podrá 130 km/h autos y motos
4. BARANDAS Y BARRERAS 1967-2022:
5. SEGURIDAD NOMINAL Y SUSTANTIVA Hauer
6. PUNTOS NEGROS ansv
7. FUNCIÓN DEL CANTERO CENTRAL ANCHO AUTOPISTAS
Zárate y Lagos. Las Armas. RN14 km46,5 – CHVL – RP2, RP6,RN144, RN7, RN3,
RN16, RN11, RP63,
8. 2010 DNV-EICAM
Actualización normas y recomendaciones SV
Coherencia de diseño distribución peralte y fricción; anchura de puentes
Equilibrio dinámico en curva.
Aprobado SGEYP Ing. Quattrocchio – Pagado. No vigente. Derroche fondos públicos y
creciente inseguridad vial
9- AUDITORÍA GENERAL NACIÓN INFORME ESPECIAL 2013
Reclamo fundado por la vigencia de la A10 aprobado y pagado.
Promesas incumplidas de vigencia Administradores Generales Ing. Electricista Periotti,
Ing. Petróleo Iguacel, Ing. Civil Gutiérrez y el Señor Martillero Público Arrieta

5/33
10 . DNV-AAC NORMA APÓCRIFA DISEÑO GEOMÉTRICO
Ing. Cabana, Quattrocchio, N. Salvia. Copia Norma Española
NO Actualización DNV’67/80: Barnett, notación europea clotoide.
11. DNV&OCCOVI RES 254/97 884/16 –24.449 Art. 27
12. DUPLICACIÓN CALZADA RN9 5° Préstamo BANCO MUNDIAL Cantero central
ancho. Shell en Zárate - Lagos
13. PROPUESTA VARIANTE PASO URBANO POR CAMPANA-ZÁRATE
14. GATO POR LIEBRE. MULTICARRILES DISFRAZADOS DE AUTOPISTASY
R
E
T
O
R
-
N
O
SPOR IZQUIERDA.- SIN ZONA DESPEJADA
15. RESUMEN VIOLACIONESS LEY 24.449 - PROPUESTAS
DESOÍDAS - MALA PRAXIS- EL DÍA HISTÓRICO DE LA RN8
– FACTOR GÉNERO EN CONDUCCIÓN – CAMBIO CON-
CIENCIA HUMANA – SE HABRÍA DORMIDO – CURROS SOS
Y PORTICOS M
E
T
Á
L
I
C
O
S
. - MALA PRAXIS

6/33
DN7 ANI Defectos Caminos Argentinos
1. Incumplimiento de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial,
2. Normas de diseño (Seguridad Nominal) y Resoluciones DNV
3. Criterios de diseño que incumplen la Ley 24.449, Normas de diseño y Resoluciones.
4. Chicanas de las calzadas de 'autopistas' para instalar estaciones de servicio y otras actividades comerciales en el cantero
central ensanchado.
5. Falta de control total de acceso en autopistas y de cruces ilegales de cantero central.
6. Reducción de 22,5 a 16 m del ancho de cantero central según plano tipo DNV -1.
7. Diseño Autopistas con banquinas de tierra y caídas de borde de pavimento.
8. Interrupción de las banquinas en puentes / viaductos de 'autopistas'
9. Ampliación del número de carriles o de estaciones de peaje a expensas de la banquina externa
10. Salidas tangenciales rectas en comienzo curva a la izquierda
11. Incoherencia de caminos multicarriles con cruces a nivel de líneas ferroviarias principales, pero a distinto nivel sobre ferro-
carriles desactivados
12. Curvas y contracurvas (chicanas) en duplicación de calzada recta para ensanchar el cantero central y construir giros a la
izquierda y en U.
13. Bombeo del pavimento en puente 1% y en los accesos 2%
14. En terreno llano, longitud excesiva de curvas de transición, sin giro del peralte en menor longitud para minimizar a no más
de 20 m de longitud desde TE las secciones con pendiente transversal inferior al 2%, propensas al hidroplaneo.
15. Arguyendo usos y costumbres, peralte máximo típico no acorde con lo establecido en la norma de diseño vial y en la prác-
tica internacional.
16. Radios mínimos inadecuados para la velocidad directriz y el peralte máximo adoptados
17. Separación de 10 m entre entrada / salida 'autopista'
18. Lomos de burros en calles colectoras de 'autopistas'
19. Largos tramos sin adelantamiento ni provisión de carriles de adelantamiento Rotondas de dos carriles para tránsito horario
año diseño < 2.000 vehículos .
20. Rotondas cruzadas en 'autopistas' y ‘autovías’.
21. Encandilamiento por falta de pantalla vegetal entre iluminación directamente opuesta de faros
22. Plantaciones en interior curvas sin visibilidad horizontal Cruces no conspicuos de peatones Alcantarillas metálicas con ca-
beceras de gaviones Coherencia de Diseño
23. Alineamientos tipo espaldas quebradas, zambullidas, montañas rusas.
24. Curvas horizontales de radio mínimo al final de rectas largas.
25. Curvas horizontales > 4 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad restringida.
26. Rectas > 20 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad restringida Zona Despejada.
27. Caída del borde de pavimento y mordida de banquina
28. Barreras usadas como barricadas en zona de otra forma despejada.
29. Teléfonos SOS en zona de otra forma despejada.
30. Instalaciones comerciales en zona de camino / zona despejada
31. Siembra de soja en zona de camino
32. Barreras de Protección
33. Barrera TL1 (apta para 50 km/h) al lado de carril para 130 km/h
34. Barrera flexible a menos de 0,5 m de poste iluminación al lado carril 130 km/h Poste de iluminación instalado en barrera NJ
con diámetro mayor que cara superior de la barrera
35. Tramos cortos de barrera
36. Módulos de barrera NJ sin interconexión física, tipo fichas dominó
37. Falta de transición geométrica y estructural entre barandas flexibles (en accesos) y rígidas (en puentes)
38. Extremos de aproximación de barreras tipo arpón
39. Postes de hormigón armado en barreras flexibles
40. Cordón delante de barrera
41. Obstáculo delante de barrera
42. Velocidad. Establecimiento de límites de velocidad sin estudios de ingeniería de tránsito y seguridad vial Velocidad máxima
señalizada 30 a 40 km/h superior a la velocidad directriz
43. Comunicación inapropiada de límites de velocidad
44. Distintas velocidades máximas señalizadas por carriles en 'autopistas'
45. Falta de transición de velocidad, entre zonas de velocidades diferentes
Greg Speier - Está comprobado y aceptado internacionalmente que los límites de velocidades máximas dife-
renciadas por carriles o tipo de vehículo no ayudan a mejorar la seguridad; por el contrario, en la mayoría de
los casos la perjudican.
CONTENIDO (1 pág. / min)
1. BARANDAS Y BARRERAS (7)
2. VELOCIDADES – Límite señalizado > Directriz (10)
3. ESTACIONES DE SERVICIO ZONA DE CAMINO (12)
4. BIFURCACIÓN RN9XRN8 – PUNTO NEGRO (16)
5. VARIANTE PASO CAMPANA – ZÁRATE (18)
6. ZONA DESPEJADA Autocrítica Stonex (21)
7. RETORNOS & CRUCES GIRO IZQ. Iguacel (24)
8. CIRC. TRÁNSITO Y ROTONDAS MODERNAS (25)
9. DESPÍSTES HIDROPLANEO – ChiCaGo – Señal ve-
locidad aconsejada (26)
10. LEGADO IGUACEL&DIETRICH (30)
11. NECESIDAD DE BARANDA (31)

10/33
2. VELOCIDAD - LÍMITE>DIRECTRIZ

12/33
3. ESTACIONES SERVICIO Art. 27 Ley 24.449–
A10–RES DNV 254/97 OCCOVI 884/86
Giro izquierda. Función cantero ancho
3

16/33
4. BIFURCACIÓN RN9xRN8 – PUNTO NEGRO

18/33
5. VARIANTE PASO CAMPANA – ZÁRATE
Ríos Luján - Arrecifes

21/33
6. ZONA DESPEJADA INDULGENTE Stonex

24/33
7. RETORNOS Y CRUCES GIRO IZQUIERDA
Javier Iguacel en reunión con autoconvocados -
YouTube 8:00
RN14 – 70 retornos entre Ceibas y Paso de los Libres

25/33
8. CÍRCULOS TRÁNSITO Y ROTONDAS MODERNAS

26/33
9. DESPISTES POR HIDROPLANEO
RN9 Rosario-Córdoba km 397 RN9 Rosario-Córdoba km 689
RN9 Rosario-Córdoba km 666 RN9 Rosario-Córdoba km 540

30/33
10 LEGADO DE IGUACEL/DIETRICH
RN7 LUJÁN–S.A. DE GILES 130 km/h
80 ACCESOS DIRECTOS EN 24 km

31/33
11. NECESIDAD DE BARANDA

1
Costados del Camino
Zona Despejada
Salidas desde la Calzada
Traducción:
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA

2
Diseño de Taludes y Contrataludes
1. Consideraciones: Estabilidad y
Recuperación de Vehículos
a. Si talud “>” 3:1 → use barrera (si en clear zone)
b. Punto Quiebre – evite vuelo vehículo
c. Talud – deseable 4:1 o más tendido
d. Pie de Talud – redondee
e. Solera Cuneta – ancho variable
f. Contratalud 3:1 o o más tendido
2. AASHTO Guía DiCoCa tiene sección
preferida para cunetas triangulares y
trapeciales

3
Source: A Policy on Geometric Design
of Highways and Streets (The Green
Book). Washington, DC. American
Association of State Highway and
Transportation Officials, 2001 4th Ed.

4
Taludes recuperables
Los motoristas
pueden recuperar
control vehículo
con seguridad
cuando talud 1:4 o
más tendido

5
Talud Recuperable (si no chocás soporte señal)
<www.geocities.com/Colosseum/Slope/7683/site/highway/10-1.jpg>, February 28, 2002

6
Taludes
NO recuperables, SÍ atravesables
motoristas incapaces de detenerse o
volver a la calzada con seguridad
entre 1:3 y 1:4
zona de recuperación en pie de talud y
una zona de paso despejada en la base
con talud 1:6 o más tendido

7
Source: A Policy on Geometric Design
of Highways and Streets (The Green
Book). Washington, DC. American
Association of State Highway and
Transportation Officials, 2001 4th Ed.

8
Taludes críticos
vuelco probable del vehículo

9
Talud No-Recuperable
http://ppihc.artemisimages.com/searchres.asp?appmode=detail&id=ppih0750&kw=Scenic&page=1&ec=&collection=&spec=

10
Componentes Costados del Camino
1. Zonas Urbanas
a. Cordón
b. Separación (gálibo) Horizontal
c. Amortiuguador Hasta Uso Suelo
d. Veredas
2. Zonas Rurales
a. Concepto Zona Despejada
b. Diseño Cuneta
c. Uso Barrera de Tránsito
d. AASHTO Guía Diseño CostadoCamino

11
Guía Diseño Costado Camino
American Association of
State Highway and
Transportation Officials
(2002)
Guía para considerar
asuntos de diseño fuera de
la calzada

12
Costados del Camino
1. Zona Despejada – “Superficie total al
costado del camino, que comienza en el
borde de calzada, disponible para uso
seguro de los vehículos errantes”
2. Concepto – como fuere práctico, debe ser
ancha, plana, redondeada y libre de
obstrucciones físicas (permitir a un
conductor que deje la calzada retomar el
control y volver

13
Costados del Camino
3. AASHTO Guía DiCoCa
a. 9 m – recuperación 80 a 85 %
b. Zona despejada recomendada = f (velocidad
diseño, TMD, talud lateral, curvatura)
c. Compromiso entre seguridad “absoluta” y
restricciones ingenieriles, ambientales, y
económicas

14
Opciones de Diseño para Objetos Laterales
1. Remover (REDISEÑAR)
2. Reubicar
3. Reducir gravedad impacto (rompible)
4. Redirigir mediante protección
5. Delinear
Pero, ¿Qué es un Objeto?
señales, postes, taludes, rocas, muros

15
Zona Despejada
 Zona desobstruida, relativamente plana más allá del
borde de calzada
 Apta para recuperación de vehículos desviados
 Ancho según:
Volumen
Velocidad diseño
Talud de terraplén
 Medida desde borde de pavimento hasta el más próximo
Obstáculo (árbol, poste telefónico, etc)
Talud empinado, cuneta no-atravesable
Acantilado, barranco
Masa de agua
http://www.storycounty.com/engineer/roadside_safety.htm

20
Zona Despejada
Source: Garber and Hoel

43
Choques Viales Fatales
en Iowa
52% relacionados con Salida
Desde la Calzada
39% por choques de Un
Vehículo-Solo

48
What
would
clear
zone be
for same
scenario
with cut
slope
instead?
En cambio,
¿cuál sería
la zona
despejada
para el
mismo
escenario
con talud
de corte?

49
What
would
clear
zone be
for same
scenario
with cut
slope
instead?
23 feet
vs. 30
feet
Why???
En cambio,
¿cuál sería
la zona
despejada
para el
mismo
escenario
con talud de
corte?
23 pies vs.
30 pies
¿Por qué??

52
Barreras de Tránsito
El propósito es minimizar la gravedad
de potenciales accidentes cuando los
vehículos dejan la calzada
Impide que los vehículos golpeen un
objeto, tal como árbol o estribo de
puente
En sí mismas son obstáculos

53
http://www.southernguardrail.com/p_highway_gr_ar_01.html

54
http://www.southernguardrail.com/p_highway_gr_ar_01.html

55
Conceptos y definiciones para diseñar
barandas de defensa:
– Zona Despejada
– Abocinamiento
– Longitud de Necesidad
Zona Despejada &
Longitud de Necesidad
REPASO 1

56
OBJETIVOS
Ser capaz de:
• definir términos y conceptos
• aplicar los términos y conceptos en el
resto del entrenamiento

58
ZONA DESPEJADA
Definition: The clear zone is the total
roadside border area, starting at the
edge of the traveled way, that is
available for safe use by
errant vehicles (vehicles that run off
the road).
Principio: Proveer la máxima zona
despejada de costo efectivo. Dentro de
la zona despejada, los proyectistas
deben considerar la protección con un
sistema de baranda de defensa de
cualquier obstáculo no-removible o no-
romplible. El proyectista debe
considerar la coherencia a lo largo de
cualquier sección de camino.
See Chapter 2 of Text
And Chapter 3 of
Roadside Design Guide

59
Información requerida
para determinar la ZD
Velocidad de Diseño
Volumen (TMD de diseño)
Geometría (Corte o Terraplén, y Talud)

60
2. TRATAMIENTO DE ZONAS PELIGROSAS

61
Tratamiento de zonas peligrosas,
EN ESTE ORDEN:
Remueva peligro
Reubique peligro
Reduzca gravedad impacto
Use baranda
Delinee peligro

62
REMOVER EL PELIGRO
Aplane Talud
Extraiga Árboles
Elimine la necesidad de
Baranda de “Defensa”

63
REUBIQUE EL PELIGRO
Reubique Fuera Zona Despejada
Ubique Señales en Puentes
Ubique Servicios Públicos Subterráneos

64
REDUZCA GRAVEDAD IMPACTO
Use Amortiguadores

65
Use Dispositivos Rompibles

66
Use Dispositivos Rompibles

67
USE BARANDA DE DEFENSA
Use Norma Adecuada
Use Adecuado Tratamiento de Extremo
Use Longitud Adecuada
Instale Adecuadamente

68
DELINEE EL PELIGRO
Use Marcadores de Objetos
para marcar el peligro

69
3. USO EFECTIVO DE BARANDA DE DEFENSA

70
Propósito Baranda de Defensa
REDUCIR GRAVEDAD
Crear un “camino indulgente”
Proteger conductores desviados

71
Proteger de Objetos Fijos
La baranda es un objeto fijo

72
JUSTIFICACIÓN DE BARANDAS
TALUDES
ALTURA TERRAPLÉN
CUNETAS
PROTEGER OBJETOS FIJOS

73
TALUDES
No-recuperable (3:1 a 4:1)
Recuperable (4:1 o más plano)
Crítico (más empinado que 3:1)

74
ALTURA TERRAPLÉN
2.3 m Interestatal, Primario y Secundario,
TMD > 1000
4.6 m Secundario
250 < TMD < 1000
No requerida para Secundario TMD < 250

75
CUNETAS
Cunetas en V
Fondo Plano
Una cuneta necesita protección
si NO tiene un talud recuperable,
la profundidad está en cuestión
dentro de la zona despejada y si
la cuneta tiene agua estancada o
en movimiento con más de 0.6 m
de profundidad durante un
período prolongado.

76
PROTECCIÓN OBJETOS FIJOS
Árboles
Postes Señales
Alcantarillas
Parapetos Puente

77
ÁRBOLES – Si el diámetro de un árbol es mayor que 10 cm se
considera un objeto fijo, y no debe ubicarse en la zona despejada.
POSTES DE SEÑALES – Si no se pueden ubicar las señales fuera
de la zona despejada deseable, deben usarse postes rompibles o
flexibles.
ALCANTARILLAS – Primero elimine la estructura de drenaje,
segundo rediseñe o modifique la característica para hacerla
atravesable, tercero proteja la característica, ya sea extendiendo
las estructuras o usando rejas de seguridad o remodelando los
taludes. Las alcantarillas de más de 90 cm de diámetro suelen
protegerse con algún tipo de reja de seguridad.
PARAPETOS DE PUENTES – son rígidos, sin deflexión y deben
protegerse con un adecuado tratamiento válido al choque o
amortiguador de impacto.

78
Abocine hacia afuera-de-la-calzada el extremo de
aproximación de la baranda, tanto y tan rápido como
fuere posible. Sin embargo, al diseñar el abocinamiento
deben cumplirse dos criterios:
ABOCINAMIENTO
ROAD DESIGN MANUAL · TABLE A-3-3
PARÁMETROS DE DISEÑO PARA BARRERAS LATERALES
DESIGN TRAFFIC VOLUME (ADT)
FLARE RATE
BEYOND
SHY LINE
INSIDE
SHY LINE
UNDER 800
800-2000
2000-6000
OVER 6000
RUNOUT
LENGTH
RUNOUT
LENGTH
RUNOUT
LENGTH
RUNOUT
LENGTH
DESIGN
SPEED
*
SHY
LINE
ALL
MB-7D, 7E, 7F,
12A, 12B, 12C
GR-2,
3 & 8
MB-3
Lr(FT)
Lr(FT)
Lr(FT)
Lr(FT)
(MPH) (FT)
30:1
20:1
15:1
360
400
440
480
70 10
60 400 360 330 300 8 13:1 17:1 26:1
50 320 290 260 240 6.5 11:1 14:1 21:1
40 240 220 200 180 5 9:1 11:1 17:1
30 170 160 140 130 3.5 7:1 8:1 13:1

79
• Limitar la tasa de abocinamiento a los
valores tabulados, para evitar un ángulo de
impacto con la baranda. Los valores se
basan en la velocidad del vehículo y la
rigidez del sistema de baranda.
• Abocinar la baranda sólo si está sobre
taludes 10:1, o más tendidos.

80
VARIABLES PARA TRAZADO
APROXIMACIÓN BARRERA
X = (1–Y/LH) LR
H
A
Z
A
R
D
X
LÍNEA ZONA DESPEJADA
END OF BARRIER NEED
LR
L1
Y
L2
L3
LH
CZ
EDGE OF PAVEMENT
LÍNEA
SOBRESALTO
USE
TERMINAL VÁLIDO
AL CHOQUE
Longitudes Calculadas: Ver tabla
diapositiva siguiente.

81
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
480 0 240 320 360 384 400 411 420 427 432 436 440 443 446 448 450 452 453 455 456
440 0 220 293 330 352 367 377 385 391 396 400 403 406 409 411 413 414 416 417 418
400 0 200 267 300 320 333 343 350 356 360 364 367 369 371 373 375 376 378 379 380
360 0 180 240 270 288 300 309 315 320 324 327 330 332 334 336 338 339 340 341 342
330 0 165 220 248 264 275 283 289 293 297 300 303 305 306 308 309 311 312 313 314
300 0 150 200 225 240 250 257 263 267 270 273 275 277 279 280 281 282 283 284 285
320 0 160 213 240 256 267 274 280 284 288 291 293 295 297 299 300 301 302 303 304
290 0 145 193 218 232 242 249 254 258 261 264 266 268 269 271 272 273 274 275 276
260 0 130 173 195 208 217 223 228 231 234 236 238 240 241 243 244 245 246 246 247
240 0 120 160 180 192 200 206 210 213 216 218 220 222 223 224 225 226 227 227 228
220 0 110 147 165 176 183 189 193 196 198 200 202 203 204 205 206 207 208 208 209
200 0 100 133 150 160 167 171 175 178 180 182 183 185 186 187 188 188 189 189 190
180 0 90 120 135 144 150 154 158 160 162 164 165 166 167 168 169 169 170 171 171
170 0 85 113 128 136 142 146 149 151 153 155 156 157 158 159 159 160 161 161 162
160 0 80 107 120 128 133 137 140 142 144 145 147 148 149 149 150 151 151 152 152
140 0 70 93 105 112 117 120 123 124 126 127 128 129 130 131 131 132 132 133 133
130 0 65 87 98 104 108 111 114 116 117 118 119 120 121 121 122 122 123 123 124
Offset "Y" = 2'
"Lr"
Runout
Length
"Lh"
EP to Hazard
LONGITUD DE NECESIDAD EN PIES

82
MÉTODO DE CAMPO PARA DETERMINAR
LONGITUD DE NECESIDAD (LDN)
LDN = longitud de barrera necesaria corriente-arriba del
comienzo del peligro, para protegerse de él.
LDN = 15 x D para V > 70 km/h
LDN = 8 x D para V < 70 km/h.
D = Fondo Peligro hasta
Borde de Pavimento (o
Distancia Zona
Despejada)
Barrier
D
Borde de Pavimento
Terminal Extremo
no incluido en LDN
Principio
Curva & Abocinamiento
en esta línea
15 x D (para V > 70 km/h)
8 x D (para V < 70 km/h)
Longitud Máxima LDN = 135 m
H
A
Z
A
R
D

83
LONGITUD DE NECESIDAD
La longitud de baranda en frente de este soporte de señal no cumple
el requerimiento de necesidad; no tiene terminal de extremo, y es
muy corta para desarrollar adecuada resistencia para redirigir
adecuadamente a los vehículos. Se debe extender corriente arriba, y
agregar términal válido al choque según NCHRP 350.

84
PELIGROS
LONGITUD DE NECESIDAD (LDN)
Esta baranda protege un soporte de señal, pero omite
proteger el soporte de semáforo y el gabinete de
control. La baranda podría alargarse fácilmente para dar
un sistema de barrera más seguro.
Baranda Extendida

85
RESUMEN
“ZONA DESPEJADA”
Principios que ayudan a diseñar un
Costado de Camino Más Seguro:
Provea la máxima y económica zona
despejada posible
No hay números mágicos
Primera prioridad: quitar el peligro
Sólo use baranda si el peligro de chocar
el objeto fijo o invadir condición peligrosa
es más grave que chocar la baranda.
Sea coherente

86
RESUMEN
“UBICACIÓN BARANDA”
Tasa abocinamiento:
Aunque es bueno abocinar la baranda
hacia afuera del tránsito tanto y tan
rápido como fuere posible, hay límites
en la capacidad de controlar la
redirección y desaceleración de un
vehículo que choque la baranda.

87
RESUMEN
“LONGITUD DE NECESIDAD (LDC)”
 Identifique el peligro y su límite
¿Puede removerse?
¿Se justifica una baranda?
 La baranda debe extenderse corriente arriba del
comienzo de un peligro para impedir que un vehículo
que deje la calzada a la velocidad de diseño choque
el peligro.
 La longitud se chequea en campo mediante el
procedimiento de la línea visual.

88
3 PREGUNTAS DE AUTO-CHEQUEO
1. Defina “zona despejada”
a. zona que puede ver claramente – sin ningún
obstáculo o peligros – desde el extremo
terminal de la baranda
b. zona más allá del borde de calzada,
disponible para el uso seguro de un vehículo
errante (fuera de control).
c. zona desobstruida, con maquinaria u otros
medios, de vegetación detrás de la baranda.

89
RESPUESTA
1. Defina “zona despejada.”
b. zona más allá del borde de calzada,
disponible para el uso seguro de un vehículo
errante (fuera de control).

90
3 PREGUNTAS DE AUTO-CHEQUEO cont.
2. ¿Hay un límite para la tasa de
abocinamiento?
¿Sobre qué tipo de talud puede
abocinar una baranda?

91
RESPUESTA
2. ¿Hay un límite para la tasa de
abocinamiento?¿Sobre qué tipo de
talud puede abocinar una baranda?
Sí, la tabla indica los límites. Se puede
abocinar una baranda sobre taludes de
10:1 o más tendidos.

92
3 PREGUNTAS DE AUTO-CHEQUEO cont.
3. Defina “longitud de necesidad.”
a. longitud total necesaria de baranda para proteger
los peligros del tránsito corriente abajo, desde el
peligro
b. longitud de baranda necesaria para proteger los
peligros del tránsito corriente abajo, desde el peligro
c. longitud de baranda necesaria corriente arriba del
comienzo del peligro, para proteger el peligro

93
RESPUESTA
3. Defina “longitud de necesidad.”
c. longitud de baranda necesaria
corriente arriba del comienzo del
peligro, para proteger el peligro

94
Pautas para Desarrollar
un Programa de Administración
de la Seguridad Vehicular
1005

95
 Los choques de vehículos
automotores son la causa principal de
muerte entre los norteamericanos
hasta 42 años de edad.
 Cada 12 minutos muere un
norteamericano en un accidente vial, y
por cada muerto hay 19 hospitalizados,
y otros 300 con lesiones que requieren
asistencia médica.
(NHTSA)

96
Los incidentes de transporte son la
causa número uno de muertes-en-el-
trabajo.
Según la Administración Nacional de
Seguridad del Tránsito Vial (NHTSA),
en los EUA mueren por día alrededor
de 115 personas en choques de
tránsito.

97
Los accidentes de tránsito en-el-trabajo
causan 3,000 muertes por año,
332,000 heridos y cuestan a los
empleadores más de $ 43 mil millones,
incluyendo una reducción en la
productividad del 40 por ciento.

98
¿Por qué desarrollar un
Programa de Administración
de la Seguridad Vehicular?
• Aspecto Moral
• Aspecto Financiero
• Aspecto Legal

99
• La mayoría de todos los accidentes
vehiculares son causados por errores
del conductor, o pobres prácticas de
operación, incluyendo
– fatiga
– conducción agresiva
– entrenamiento inadecuado
– consumo de alcohol/drogas

100
• Un porcentaje más pequeño de
accidentes se deben a fallas
mecánicas de los vehículos, o
mantenimiento inadecuado

101
Como resultado, un esfuerzo
mancomunado en prevenir los
accidentes vehiculares debe
centrarse en estos dos factores –
error de conducción y falla del
vehículo.
• ambos pueden controlarse

107
Un estudio nacional de la
Universidad de Utah estimó que
la distracción del teléfono celular
causa anualmente 2,600 muertes
y 330,000 heridos en los Estados
Unidos.
Se propone prohibir a los
conductores el uso de teléfonos
durante la conducción.

108
“Lo que los hace peligrosos a los
teléfonos es la distracción de la
conversación misma”
No es problema de manos, sino
de cerebro.

117
Conduce por los caminos como si
fuera la primera vez que lo haces.
¿Qué le parecería este camino a un
conductor foráneo transitándolo
durante la noche?
Si cambias el control de tránsito,
pregúntate, “¿Cómo afecta este
cambio de control a otro control en la
zona?”
Lecciones para Aprender
A PROPÓSITO DE DEMANDAS LEGALES

119
En los proyectos pueden aparecer
necesidades inesperadas de control de
tránsito. Trata de anticipar qué situaciones
pueden surgir.
Conoce qué significan los diferentes
dispositivos de control y usa los correctos.
Si no sabes cómo manejar una situación,
llama a alguien que lo sepa.

129
No siempre más señales es lo
mejor.
Especialmente cuando son
erróneas.
Presta atención a las “pequeñas
cosas”, como banderillas.
Presta atención a los
dispositivos de control de
tránsito – SIEMPRE.

135
Chequea tu control de tránsito –
siempre.
Recuerda que puede haber dispositivos
de control de tránsito en lugares donde
no se está trabajando.
Conoce cómo se supone es el control
de tránsito.

136
Como proyectista, documenta
por escrito todo los que quieras
significar: cartas, minutas,
circulares, diarios, etcétera.
Cartas, minutas de reuniones,
diarios, no son formularios. Lo
que escribas puede ser que lo
tengas que explicar algún día.

137
En virtud de su protección legal
y física, los alambrados (vallas):
a. Controlan el Acceso;
b. Dan Seguridad al Público
Viajero;
c. Impiden cruces
indiscriminados de mediana o
ramas por parte de vehículos y
peatones; e
d. Impiden invasiones del
derecho-de-vía.

138
Los alambrados dañados hasta el
grado de reducirse severamente su
efectividad deben repararse
inmediatamente. Puede ser necesaria
una reparación provisoria, hasta hacer
la reparación permanente.
Los alambrados del gobierno deben
inspeccionarse por lo mínimo una vez
al año y ser reparados cuando fuere
necesario.

139
Lee las normas.
Si la norma dice algo que no
puede hacerse o no se hace –
cambia la norma o comienza a
respetarla.
Di la verdad. Sólo lo que es
necesario decir.

140
Lenguaje de Reescritura
Después de una Demanda
Los alambrados se usan para
“delinear el control de acceso” de
una carretera, sirviendo como un
marcador de límite de propiedad.
Se usan de la misma forma que los
marcadores (mojones) de derecho-
de-vía o señales de acceso
controlado, para identificar la línea
de control de acceso.

141
Los alambrados dañados deben
repararse en un lapso razonable.
Puede ser necesaria una
reparación temporaria hasta hacer
las reparaciones permanentes.
Los alambrados estatales deben
isnpeccionarse periódicamente y
ser reparados cuando fuere
necesario.

142
Para asegurar a los
ciudadanos (especialmente
los ancianos) un entorno vial
uniforme y de alta calidad, el
estado debe establecer una
política para instalar
dispositivos de información
visual.

143
Las señales y marcas viales
deben diseñarse para
acomodar a los conductores
con los ojos más débiles, y
más lentos tiempos de
reacción.

144
Manual on Uniform Traffic
Control Devices, 2003 Edition
MANUAL DE DISPOSITIVOS UNIFORMES DE CONTROL DE TRÁNSITO

145
 Sección 2A.19 – Estándar
Los soportes de señales montados en el
suelo serán rompibles, flexibles, o
protegidos con una barrera longitudinal o
amortiguador de impacto, si está dentro de
la zona despejada.
 Sección 2A.21 – Estándar
Los postes de señales, bases, y montantes
se construirán de modo que sostengan las
señales en posición adecuada y
permanente, y resistan oscilaciones del
viento o desplazamiento por vandalismo.

146
Sección 3A.02 – Estándar.
Las marcas que deben ser visibles durante la
noche deben ser retrorreflectivas, a menos
que la iluminación ambiental ASEGURE que
las marcas serán adecuadamente visibles.
Lenguaje recomendado.
Las marcas que deban ser visibles durante la
noche serán retrorreflectivas, a menos que la
iluminación ambiental PROVEA iluminación
razonable.

147
6E.01 – Guía
Los banderilleros deben ser capaces
de demostrar satisfactoriamente las
siguientes aptitudes: Habilidad para
moverse y maniobrar rápidamente para
evitar el peligro de vehículos errantes.
Lenguaje recomendado:
Habilidad para moverse y maniobrar en
forma razonablemente rápida.

148
Al escribir “estándares” sea objetivo.
NO haga afirmaciones contradictorias
en el mismo documento (o aun en
documentos diferentes.)
Quite las palabras “asegurar”,
“garantizar” y “asegure” de todos los
manuales, políticas, escritos,
documentos, etcétera.

149
P. Y dónde fue el accidente?
R. Aproximadamente en el mojón km 499.
P. Y donde está el mojón km 499?
R. Probablemente entre el 498 y el 500.
P. Tocó su bocina, o algo así?
R. Después del accidente.
P. Y antes del accidente?
R. Seguro, lo hice por diez años.
Incluso fui a la escuela para
aprender.
P. Cuán separados estaban los
vehículos al momento del
choque?

150
P. Doctor, antes de hacer la autopsia, chequió el pulso?
R. No.
P. ¿Chequeó la presión sanguínea?
R. No.
P. ¿Chequeó la respiración?
R. No.
P. Entonces, es posible que el paciente estuviera vivo cuando
comenzó la autopsia?
R. No.
P. Cómo puede estar usted seguro, Doctor?
R. Porque su cerebro estaba sobre mi escritorio en una
jarra.
P. Pero, podría el paciente haber estado vivo, sin embargo?
R. Es posible que pudiera haber estado vivo, y profesando
abogacía en alguna parte.

1
http://tic.engr.wisc.edu/ManualsOther/SAFERcontent_96.pdf
SAFER - Safety Evaluation for Roadways - Manual

2
Clasificación de la Seguridad
El Manual SAFER ofrece una
escala de clasificación de la
seguridad, basada en la
oportunidad recomendada
para los mejoramientos.
Algunas condiciones merecen
atención inmediata.
Otras pueden programarse
para el futuro a medidas que
las disponibilidades
presupuestarias lo permitan.

3
Merece atención inmediata
Señal baja,
poste sobre-
dimensionado.
Reemplazar de
inmediato.

4
Mejorar o proteger en futuro próximo
Paradoja común:
el peligro que
entraña la
baranda es
mucho mayor que
el que
pretendidamente
intenta proteger.

5
Mejorar en tanto las prioridades lo permitan
Falta de visibilidad que justifica
reconstrucción. Se requieren
planos y aprobación de
presupuesto, lo que demora.
Señalizar adecuadamente
mientras tanto.
Puede corregirse la caída prolongando
la alcantarilla. La prioridad depende de
la profundidad, distancia desde
calzada, volumen y velocidades de
tránsito, registro de accidentes.

6
Cuando se repavimente el
camino, programar el
mejoramiento del peralte y la
pavimentación de la banquina.
Mejorar condiciones de seguridad de
embocaduras con rejas o
entubamiento cuando consideraciones
de volumen y seguridad justifiquen la
reconstrucción del camino.
Mejorar junto con otros cambios

7
Ejemplo de
construcción
reciente con
buena zona
despejada.
No se recomienda ningún mejoramiento de la seguridad

8
Zona despejada
Los estudios muestran que muchos accidentes
se deben a vehículos que dejan la calzada y
chocan contra objetos fijos. Un costado del
camino plano y desobstruido ayudaría a
prevenir los choques. Como no es posible un
derecho de vía totalmente libre de peligros, a
menudo el objetivo es crear una zona libre
de peligros inmediatamente adyacente al
pavimento. Esta se llama zona despejada.

9
Peligrosa
Razonable
Deseable

10
COSTADOS DEL CAMINO
Árboles
Remover
Continuar remoción selectiva
Limpiar

11
Según accidentes
Según accidentes
Remover

12
COSTADOS DEL CAMINO
Postes de servicios públicos
Reubicar en línea de árboles

14
COSTADOS DEL CAMINO
Taludes laterales
Suavizar talud o baranda
Baranda

15
Peligros en el fondo del talud

16
Taludes laterales
Empinado y corto
Suave y amplio

17
COSTADOS DEL CAMINO
Puentes
Robusto extremo expuesto
Inadecuada y pobre protección

18
Extremo de aproximación abrupto
Puente angosto en curva
Falta baranda de aproximación

20
COSTADOS DEL CAMINO
Alcantarillas
Cabecera saliente = peligro Gran caída en borde calzada

21
Eliminar caída Extender talud
Buena protección

22
COSTADOS DEL CAMINO
Accesos a propiedad

23
COSTADOS DEL CAMINO
Buzones

24
COSTADOS DEL CAMINO
Baranda de defensa

25
COSTADOS DEL CAMINO
Baranda de defensa

26
COSTADOS DEL CAMINO
Baranda de defensa

27
COSTADOS DEL CAMINO
Otros peligros

29
INTERSECCIONES
Visión del camino

31
INTERSECCIONES
Intersecciones - T

33
CRUCES FERROVIARIOS
Visibilidad

34
CRUCES FERROVIARIOS
Cruces ciclistas y peatonales

35
GEOMETRÍA
Ancho de carril y banquina

39
SEÑALES DE ADVERTENCIA
Condición de la señal

40
MANTENIMIENTO VIAL
Caída de borde de pavimento

41
MANTENIMIENTO VIAL
Fricción superficial

42
MANTENIMIENTO VIAL
Fricción superficial

43
CONDICIONES ESPECIALES
Extremos muertos

44
Extremos muertos

45
Puentes paso superior

SdE&CDC&Curva&CDCx12&EGICx12-EICAM-CAV&T17&18 2577p.pdf

CHOQUES CON ÁRBOLES
EN LUGARES PELIGROSOS
Trees in Hazardous Locations
http://kiewit.oregonstate.edu/pdf/Safety_9.pdf
http://safety.transportation.org/htmlguides/trees/app12.htm

Los árboles son el 22%
de los choques mortales

Choques mortales con árboles
• 56% de los choques mortales con árboles
ocurren de noche
• Casi la mitad de los choques mortales
ocurren en caminos curvos (la mayoría del
kilometraje de caminos es recto)
• De 1,562 de los choques con árboles
sospechados de uso de alcohol, se citó al
45%

Objetivo I
Impida que los árboles crezcan
en lugares peligrosos

Estrategia A
• Desarrolle, revise e implemente guías para
impedir la plantación de árboles en lugares
peligrosos
– Características de la guía
• Debe depender del propósito y operación del camino
• Distancias mínimas de ubicación desde la calzada en función
del límite de velocidad
• Condiciones para la separación basadas en la curvatura el
camino, tamaño del árbol, velocidad directriz (velocidad de
operación para vías existente), empinamiento de los taludes
• Otros temas
– Árboles grandes y pequeños, ambiente de dosel

Estrategia B
• Desarrolle, revise e implemente guías de
siega y control de vegetación
– Propósito
• Evitar el crecimiento natural de árboles en lugares
peligrosos
• Evitar que los árboles se desarrollen y obstruyan
la visual, o sean un peligro

Objetivo II
Elimine la condición peligrosa y/o
reduzca la gravedad del choque

Estrategia C
• Quite los árboles de lugares peligrosos
– La remoción de árboles comprende la
identificación y remoción de árboles
golpeados o que probablemente sean
golpeados
– A menudo, sobreviene una reacción pública
en contra de la remoción de árboles
– Después de la remoción
• No deben dejarse tocones
• Remueva los tocones de los taludes
• Relleno las depresiones profundas

Árboles en Medianas
• Cal Poly, SLO muestra que los árboles en
la mediana son un peligro significativo
• Reduzca el tamaño del árbol a 10 cm de
diámetro

Estrategia D
• Provea baranda de defensa para proteger
a los motoristas de golpear los árboles
– Las barandas son el 4º objeto fijo más
frecuentemente golpeado
– Los tratamientos de extremos de baranda
agregan costos y riesgos adicionales
– Consulte la Roadside Design Guide (2002) y
software asociado

Baranda de Defensa
• En frente de los árboles, la baranda puede
disminuir la gravedad, pero aumenta la
frecuencia de los choques (contra la baranda)
• Para proteger a los vehículos, las barandas se
emplean arriba de taludes laterales empinados:
– Taludes 1:3 a 1:4 – el vehículo viaja hasta el fondo
del talud
– Mayor que 1:3 – los vehículos pueden volcar
• Los árboles en el fondo de un talud empinado
pueden estar en riesgo

Estrategia E
• Modifique la Zona Despejada al CDC en
Variedad de Árboles
– Cambie el talud lateral o la zona despejada para
reducir la probabilidad de golpear un árbol
– El aplanamiento del talud lateral reduce la
probabilidad de vuelco y choques de objetos fijos

Estrategia F
• Delinee los Árboles en Lugares Peligrosos
– Si no hay otra opción, delinee el árbol
– Pennsylvania usa una banda de 10 cm de
cinta reflectiva alrededor del tronco

http://safety.transportation.org/htmlguides/trees/app12.htm

ZONA DESPEJADA
Clave para la seguridad lateral

TEMAS
• Concepto costado indulgente
• Zona despejada
• Características de la seguridad lateral
• Desarrollo de elementos laterales
• Pruebas de choque y requerimientos
• Recursos

CAUSAS DE ACCIDENTES
conductor
camino
vehículo
ambiente
camino
• diseño vial
• ambiente
• accesorios y marcas
• obstáculos

¿POR QUÉ TENER CUIDADO DE LOS
COSTADOS DEL CAMINO?
¿TODOS CONDUCEN BORRACHOS?
• Fatiga, desatención
• Evitar un choque
• Falla mecánica
• Visibilidad pobre
• Drogas, alcohol
• Velocidad excesiva

¿POR QUÉ TENER CUIDADO DE LOS
COSTADOS DEL CAMINO?
• choque por SDC
• 30% choques 1 vehículo

PELIGROS A LOS COSTADOS
• Árboles
• Postes
• Taludes fuertes
• Obras drenaje
• Buzones
• Hidrantes
• Señales
• Etcétera

LOS OBJETOS FIJOS –
¿SON PELIGROSOS?
En un choque:
1. Carrocería absorbe energía: metales se aplastan
2. Ocupante
• No sujeto: choca con interior o es eyectado
• Sujeto: experimenta aceleraciones sobre
distancias mayores.
3. Órganos ocupantes: se mueven y chocan con
otras partes del cuerpo produciendo heridas.
4. Los objetos sueltos en el vehículo continúan el
movimiento y pueden herir a los ocupantes

LOS OBJETOS FIJOS –
¿SON PELIGROSOS?
Desaceleración = (Vf-Vi)2/d
Donde
Vf = velocidad final
Vi = velocidad inicial
d = distancia de desaceleración
Si la desaceleración del cuerpo humano es
mayor que 30 g, entonces, heridas graves o
muerte

ZONA DESPEJADA
¿Qué es?
• el ancho de camino, medido desde el borde de la
calzada, en el cual la mayoría de los vehículos fuera
de control que dejan la calzada pueden recuperarse.
- Regla aproximada
9 m para caminos de alta velocidad, y según
gráficos de la Roadside Design Guide para los
demás.
¿Qué hacemos con ella?

ZONA DESPEJADA
¿Qué hacemos si hay algo en ella?
► quitar
► rediseñar
► reubicar
► proteger
► delinear

1. QUITAR
• Puede ser costoso
• Durante planificación y adquisición ZDC
- Oportunidad
• Normas de diseño y requerimiento
• Temas DSC – controversial
- Necesidades comunidad
- Responsabilidad ingeniero

2. REDISEÑAR
• Costado camino
- Geometría costado camino
. Ejemplos
- Taludes, contrataludes, taludes transversales,
canales de drenaje
. Soluciones [Roadside Design Guide]
- Canales de drenaje o contrataludes
- Características de drenaje

2. REDISEÑAR
Postes de señales
- Curvarse por arriba
- Rompible
Postes servicios públicos

3. REUBICAR
• Puede ser costoso
• Instalaciones subterráneas en lugar de aéreas
• Ejemplo: alcantarillas paralelas a camino

Ejemplo: alcantarilla paralela a camino

4. PROTEGER
¡Barreras de tránsito!

5. DELINEAR
• No salvarán una vida
• No reducirán la gravedad de los
choques por SDC
- Los conductores pierden el control
- PERO podemos afectar algunos de los
choques con …

FRANJAS SONORAS
• Conductores somnolientos y desatentos
- Reacción y recuperación rápida
- Muy efectivas
Tener en cuenta:
. Nivel ruido
. Ciclistas
. Mantenimiento

UN VISTAZO A LAS
BARRERAS DE TRÁNSITO
• Tipos y propósito
• Criterios de selección
• Papel de las pruebas de choque

• Propósito
- Reducir gravedad choques por SDC

• Tipos
• según deflexión
• según mecanismo/propósito

• BARRERAS LONGITUDINALES
• Redirección paralela al camino

• BARRERAS
LONGITUDINALES
• costado de camino
• cruce de mediana
EJEMPLOS
• Viga W + poste débil
• Viga W + poste fuerte
• Barrera hormigón

• algunas son portátiles y temporarias

• Temporaria: barrera de hormigón de perfil bajo

• ALMOHADONES DE CHOQUE –
AMORTIGUADORES DE IMPACTO
• desaceleración gradual hasta detención delante del objeto fijo

• AMORTIGUADORES DE IMPACTO

•AMORTIGUADORES DE IMPACTO
• ¡PROTECCIÓN EN LAS ZONAS DE TRABAJO!

PRUEBAS DE CHOQUE
• ¿Por qué?
• Las percepciones no son suficientes
• Ayudan a establecer normas

PRUEBAS DE CHOQUE
• Criterios de evaluación
• adecuación estructural
• gravedad impacto
• trayectoria post-impacto del vehículo
• Procedimientos especificados NCHRP 350

CÓMO SABER
QUÉ SISTEMA INSTALAR

RECURSOS – Bibliografía básica
• Roadside Design Guide – AASHTO
• NCHRP Report 350
http://safety.fhwa.dot.gov/programs/roadside_hardware.htm
• Fabricantes:
•http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/road_hardware/manufact
urers.htm

SEGURIDAD A LOS COSTADOS
• Algunos desafíos
- Barreras de tránsito
- Árboles
- Diseño Sensible al Contexto

Usted puede salvar vidas:
diseñe y elija cuidadosamente
caso contrario ...

… LAS CONSECUENCIAS PUEDEN SER
MUY GRAVES!

y para terminar la galería…

…¡un sorprendente obstáculo
en la calzada!

1
COLISIONES POR SALIDA
DESDE EL CAMINO
Traducción franjusierra@yahoo.com
Francisco Justo Sierra franjusierra@arnet.com.ar
Ingeniero Civil UBA Beccar, diciembre 2007

2
OBJETIVOS
• Evitar que los vehículos alcancen el
costado del camino
• Minimizar la probabilidad de chocar contra
un objeto, o volcar
• Reducir la gravedad del choque

5
Obstáculos Naturales al CDC

8
Obstáculos al CDC, de Ingeniería
(o de No-Ingeniería)

11
La Baranda Puede Ser Peligrosa

13
Objetivo 1
• Evitar que el Vehículo Invada el CDC

14
Estrategia A
Instalar franjas sonoras de banquina
• Generalmente las ranuras se separan 18
cm y son de 1.3 cm de profundidad
• Se ubican en asfalto u hormigón fresco
• Tipos: fresadas, rodilladas, moldeadas
• Referencias:

16
Estrategia B – Franjas sonoras para caminos con
banquinas angostas o no pavimentadas
• Instale franjas sonoras
– Penn DOT; mínimo 1.2 m, 1.8-2.4 deseable
• Tratamientos experimentales
– Franja sonora fresada en línea de borde
– Franja sonora estándar modificada para
banquinas angostas (0.6 m pavimentadas)
– Marcador termoplástico de perfil
elevado/invertido (línea de borde)

18
Estrategia C – Franjas Sonoras en
el Medio del Carril
• Experimental en caminos sin banquinas, o
banquinas angostas pavimentadas
• Corte en grupos de 4-5, de 1.3 cm de
profundidad y espaciados 10 cm
• Instaladas en el medio del carril de viaje
• No hubo problemas de control; sin
embargo, los motociclistas objetan su uso,
porque tienen que viajar más próximos al
borde de carril

19
Estrategia D – Delineación
Mejorada en Curvas Cerradas
• Los choques SDC (ROR) crecen con el
grado de curvatura
• Advierten sobre las condiciones peligrosas
– Delineación mejorada de banquina, señales
• Cheurones, cheurones de alta intensidad, señales
de flecha grande

20
Delineador de Banquina
• Opción probada para reducir choques
• 15% de reducción de choques ROR según
estudio de 1966
• La ubicación del vehículo en curva a la
derecha cambia hacia la línea central,
según un estudio de 1987

21
Cheurón y Cheurones de Alta
Intensidad
• Opción probada para reducir choques
• Un estudio de Virgina recomendó el uso
de cheurones con
– Espaciamiento 2 a 3 veces la recomendación
del MUTCD
• Según un estudio del TTI, los cheurones
amarillos fluorescentes redujeron un 38%
las salidas desde la calzada

23
Marcas de Pavimento con la
Leyenda “LENTO”
• Leyenda LENTO de 2.4 m de alto
• En general, velocidades reducidas 6%, y
7% durante el día y final de la noche
• Según un estudio de Pennsylvania
– poco efecto sobre la velocidad media
– Velocidad del 95º percentil reducida
significativamente

25
Angostamiento del Ancho de
Pavimento con Líneas Pintadas
• Los automóviles que exceden la velocidad
límite por más de 15 km/h
– disminuyen 20-30%
• Los camiones que se exceden por 8 km/h
– disminuyen aún más

26
Estrategia E
Mejor Geometría de las Curvas
• Los choques SDC y frontales son 1.4-5
veces más en curvas que en rectas
• Los choques SDC cuentan el 57% en
11,000 curvas de caminos de dos-carriles
• El aplanamiento de las curvas redunda en
significativas reducciones de choques

27
Ensanchamiento de Carriles y
Banquinas
• Dada:
– calzada de 6 m (2 carriles de 3 m) con
banquinas no pavimentadas
• Mejoramiento:
– calzada de 6.6 m con banquinas de grava de
2.4 m
• Resultado:
– accidentes en curva reducidos

28
Estrategia F – Pavimento Mejorado
Marcas en Lugares Adecuados
• Mayor contraste, marcaciones más
anchas, marcas elevadas

29
Marcas de Pavimento más Anchas
• Marcas de 20 cm de ancho
– Línea de borde de 20 cm más segura que de
10 cm
• El Manual del Conductor Anciano de la
FHWA recomienda franjas de 20 cm de
ancho para mejorar la visibilidad

30
Marcadores de Pavimento
Elevados
• Dos proyectos en NJ mostraron
significativas reducciones en accidentes
nocturnos, con B/C de 20 y 15%
• En otro estudio: significativa reducción de
accidentes nocturnos, con B/C = 25.5%
• Sin embargo, en otros lugares los
marcadores no fueron conclusivamente
efectivos; más bien hubo más accidentes.

31
Estrategia G
Pavimentos Antideslizantes
• Datos de FARS 1999
– 11% de choques
mortales de vehículo-
solo ocurre en
pavimentos húmedos

32
Mejoramientos Antideslizantes
• Contramedidas
– Cambiar agregado de pavimento
– Agregar capas
– Agregar textura
• Programa NY Antideslizamiento
– 36 lugares tratados (1995-97)
– 50% de reducción en accidentes por calzada
húmeda
– 20% de reducción en accidentes totales

33
Estrategia H
Tratamientos de Banquinas
• Contramedidas
– Ensanchamiento banquina
– Pavimentación banquina
– Reducción de caídas-borde-pavimento (CBP)
• IHSDM
– Muestra la efectividad del ensanchamiento de
banquina
– Otros estudios en conflicto

34
Caídas-de-Borde-de-Pavimento
• Estimaciones por CBP
– 160 muertos anuales
– 11,000 heridos anuales
– Costo $ 1.2 mil millones
• Responsabilidad por Agravios
– Millones de $ anuales por indeminizaciones
– Un solo caso: $6 millones

39
Seguridad Relativa de Varias
Cotas y Formas de Borde

40
Solución para los Peligros
de la CBP
• Se requiere un bisel de 30-35º (un estudio
piloto reciente de la FHWA determinó que
el bisel debe comprimirse para tener
efectividad duradera)
• Repavimentación rutinaria de banquinas

41
Estrategia I – Minimizar la Probabilidad
de Volcar o Chocar Contra Objeto Lateral
• Diseñar taludes y cunetas seguras para
evitar vuelcos
• Quitar/reubicar objetos peligrosos
• Delinear los objetos laterales

42
Sucesos Más Dañinos - Choques
SDC Fuera de las Intersecciones
• Vuelco, 41%
• Impacto contra árbol, 29%
• Impacto contra poste servicio público, 8%
• Impacto contra cuneta o terraplén, 5%

43
Sucesos Más Dañinos – Caminos
Interestatales Rurales y Urbanos
• Vuelco, 59%
• Baranda, 8%
• Barreras hormigón, 2%
• Impacto contra cuneta y terraplén, 3%

44
Vuelco
• Factores contribuyentes
para el vuelco
– Talud lateral
– Diseño cuneta
– Naturaleza del suelo talud
– Diseño de ferretería lateral

45
Vuelcos Mortales
• Problema Principal
– Terraplén y cuneta, 31%
• Otros objetos golpeados-primero
– Árboles, 14%
– Baranda, 11%
– Alcantarillas, 7%
– Postes servicios públicos, 6%
– Postes señales, 3%

46
Aplane & Ensanche los Taludes
• Vuelcos ocurren por
– Taludes > 1:3 (33%)
– Contrataludes > 1:2
(50%)

47
Talud Cerca Camino
Talud Atravesable Talud No-Atravesable

48
Mejore las Secciones de Cuneta

50
Roadside Design Guide
AASHTO 2002
GUÍA PARA EL DISEÑO DE LOS COSTADOS DEL CAMINO
Da distancias de zona despejada según
– Talud de corte o terraplén
– Velocidad directriz
– TMD de diseño
• NCHRP Proyecto 17-11, Determinación de
Taludes Laterales de Seguridad / Costo Efectivo
y Distancias Despejadas Asociadas
– Para mejorar el conocimiento sobre taludes vs. zona
despejada

52
Zona Despejada Ensanchada
• Caminos de alta-velocidad, 9 m
• Zona despejada excluye:
– Objetos no-atravesables
• Características de drenaje
– Objetos
• Árboles, rocas, ferretería lateral
• No hay beneficios de costo al comprar
pequeños incrementos (~1.5-3 m) de Zona-de-
Camino (Derecho-de-Vía) para eliminar
obstáculos
– Debido al alto costo de reubicación y Zona-de-
Camino

53
Mejore la Ferretería Lateral y los
Objetos Naturales
• Reubique los objetos fuera de la zona
despejada, p.e., postes de servicios
públicos
• Proteja o reemplace objetos “duros” con
dispositivos rompibles
– p.e., cojines de choque (amortiguadores de
impacto) o soportes rompibles de luminarias

55
Choque Contra Baranda de Cable

56
Estrategia J
Reduzca la Gravedad de los Choques
• Mejore el diseño de la ferretería lateral
• Mejore el diseño y aplicación de las
barreras y dispositivos de atenuación
• NCHRP 350 define los criterios

57
GUÍA PARA EL DISEÑO DE LOS COSTADOS DEL CAMINO – AASHTO 1989; TRADUCCIÓN AUTORIZADA EGIC (DNV-UBA) 1996

58
Delineación de Objetos al CDC
• Tratamiento experimental
• Delineación de bajo-costo para ver de noche los
objetos laterales
• Investigación de Pennsylvania
– En un poste de servicio público y árbol relacionado
con choques
– Uso de una vuelta de cinta reflectiva de 10 cm
• Nota: esta es una estrategia experimental. Los primeros
resultados indican que la delineación puede “Atraer”, y los
conductores pueden dirigirse hacia el objeto más que
evitarlo.

ORGANIZACIÓN
MUNDIAL DE LA SALUD
1.2 millones de
personas morirán
este año como
resultado de choques
viales – más de 3200
muertes diarias
SEGURIDAD VIAL ES
NINGÚN ACCIDENTE

Mejoramientos de Seguridad
Incorporados en Proyectos 3R
Banquinas Pavimentadas
de 1.2 m con Franjas
Sonoras Fresadas

“Franjas Sonoras”

Curvas • Peralte: agregue
o corrija
• Pavimente las
banquinas interior
y exterior
• Aplane el talud
exterior
• Quite los objetos
exteriores de la
curva
• Delinee, cheurón,
marcas de
pavimento,
indicación del ball
bank

Ramas de Escape (fusibles)
• Opuestas a
todas las
intersecciones
“T”
• Libres de
objetos fijos

Limpieza: Intersecciones, Accesos
• Vegetación:
cultivos, arbustos
• Problemas de
corte o terraplén
• Señales y postes

Carriles de Giro
• Chequee las
justificaciones y la
historia de
choques
• Separe los
carriles de giro
izquierda

Carriles de Giro
• Separe los
carriles de giro
derecha

Semáforos
• Placas de respaldo
• Agregue brazos de mástil
• Agregue en lado derecho
lejano
• Cabezal para cada carril
• Reemplace < 30 cm
• Postes combinados
• Detector de ubicación y
operación
• Fresado y bacheo afectan
los detectores
• Semáforos peatonales con
botones

Franjas Sonoras
• En todas las señales Pare:
• Reemplace si existen
• En banquina pavimentada:
• Re-corte si no son efectivas
• Proyecte recubrimiento

Pasos de Ganado
• Rellene si no se usan
(chequee por uso de
ciervos)
• Baranda de defensa
• Delinee

Reducen gravedad de impacto

Prolongación de Alcantarillas

Alcantarillas
• Considere
sumideros

Alcantarillas
• Prolongue
• Reja
• Instale baranda

Baranda de
Defensa
• Mejore todos los
terminales
• Altura de montaje
• Pavimente frente a la
baranda
• Quite objetos fijos en
frente o en zona de
deflexión

Remueva los Accesos
con Muros Verticales

Aplane los
Taludes
Transversales

Remueva los Árboles
al Costado-del-Camino

Buzones
• Obstáculos graves
• Reemplace con postes
rompibles y cajas bien
ajustadas

Mejore la
Señalización
de la Curva

Conversiones de 4-carriles
Indivisos a 3-carriles
ANTES
DESPUÉS
Usadas en 18
lugares de Iowa

• Contratalud: ¿cualquier
tamaño?
• Talud y pie: máximo 10 cm
• No cree una pared

Delineación de Poste
de Servicio Público

DISEÑAR SEGÚN LA NORMA
PUEDE NO SER BASTANTE BUENO
• Las normas pueden no tratar todo
• La combinación de elementos puede no
“ajustar”
– p.e., bajada hacia una curva a la izquierda

Mejoramiento de Curva,
Más Allá de la Norma

Reúne Zona Despejada
y Normas de Diseño

Ubicación de Intersección Relativa a
“Normas” de Curva Vertical u Horizontal

Mejore las Normas de Mantenimiento
para Ahuellamiento de Borde

Contramedidas para la
Colisión Contra Postes
de Servicios Públicos
http://www.ite.org/meetcon/2005AM/Donald_Tues.pdf
Investigación de Choques Contra Postes –
Deborah Donald

Antecedentes
• Los postes de servicios públicos son uno
de los objetos sustanciales,
intencionalmente ubicados en el costado-
del-camino
• Los EUA tienen 88 millones de postes de
servicios públicos dentro de la zona-de-
camino (derecho-de-vía)

Choques Experimentados
• Choques mortales contra postes de servicios públicos =
1,008
• Choques mortales - ~ 1% de todos los choques contra
postes
• Choques con heridos – 40% de los choques contra
postes
• Choques en mal tiempo – 25% de los choques contra
postes
• Choques diurnos – 50% de los choques contra postes
• Choques nocturnos – 25% de los choques contra postes

Objetivo I
• Trate específicos postes de servicios
públicos en lugares de frecuentes
choques y de alto riesgo

Estrategia A
• Quite los Postes de los Lugares de
Choques Frecuentes
– Lugares prospectivos basados en
• Historia de choques con postes (reactivo)
• Probables choques con postes (proactivo)
– Criterios para remoción:
• el poste, ¿es necesario?
• ¿hay otra forma de satisfacer la misma
necesidad?

Estrategia B
• Reubique los Postes de los Lugares de
Choques Frecuentes
– Más lejos desde la calzada y/o a lugares
menos vulnerables
– Estudio de Michigan
• Vehículos proclives a salirse del camino o hacia el
lado exterior de las curvas

Contramedidas para reducir peligro
• En el lado exterior de las curvas use un pequeño
número de postes rompibles a la flexión,
• En el interior de la curva use puntales de compresión
• Referencia
– Guía del Programa FHWA: Reubicación y Acomodamiento de
Servicios Públicos en los Proyectos de Ayuda Federal, 6ª
Edición

Lugares Vulnerables
• Caídas de carril, intersecciones y
secciones donde el pavimento se angosta

¿Ubicación Meditada de Poste?

Efectividad
• Los estudios hallaron que los choques
disminuyen en relación con la distancia
entre el borde del pavimento y el poste
(Zegeer, Parker, Cynecki, 1984)

Estrategia C
• Use Dispositivos Rompibles
– Los estudios muestran que el 31% de los
postes no-rompibles son volteados o dañados
severamente bajo impacto
– Los postes rompibles permiten a los
vehículos pasar
– Costo inicial, $2000-$3000/poste
– Mantenimiento anual, $1000/poste

Criterios de Uso de Poste Rompible
• El poste está en la zona despejada
• La remoción o reubicación del poste no es
práctica
• El poste es clase 4-40 más pequeño, sin
dispositivos pesados
• Segura zona de recuperación detrás del
poste, libre de peligros

Criterios de Uso de Poste Rompible
• Ninguna actividad peatonal significativa
• La posición final del poste y los cables no
crean ningún peligros a los peatones,
vehículos o propietarios

Estrategia D
• Proteja a los conductores de los postes en
lugares de choques frecuentes
Barandas y Otras Barreras Laterales
– El objetivo es redirigir a los vehículos errantes
fuera de los postes
– Estudio de efectividad de costo de la barrera
y tratamiento extremo
– Roadside Design Guide o el software
ROADSIDE 5.0 (2002)

Barandas de Defensa
y Otras Barreras al CDC
• Criterios para uso:
– El poste está en la zona despejada
– No es práctica la remoción o reubicación del poste
– No pueden usarse postes rompibles
– La baranda y el tratamiento extremo significan un
peligro menor
– La baranda no redirigirá los vehículos hacia una zona
de choques frecuentes
– La baranda está 0.6 m o más del borde del carril de
viaje
– La baranda no flexionará hasta el poste bajo impacto

Cojines de Choque
• Propósito: proteger a los ocupantes del
vehículo de objetos rígidos
– El análisis de efectividad de beneficio-
costo/efectividad-costo debe justificar su uso
– Los cojines de choque absorben energía de
impacto en choque controlado
– Analice con Roadside Design Guide de
AASHTO, software ROADSIDE 5.0 (2002)

Cojines de Choque
• Criterios para uso
– El poste está ubicado en la zona despejada
– No es práctica la remoción o reubicación del
poste
– Espacio adecuado entre el carril de viaje y el
poste para acomodar el cojín de choque
– El cojín de choque no causa peligro a otros
vehículos
– Suficiente zona despejada provista para
redirigir los vehículos

Estrategia E
• Mejore la aptitud del conductor para ver
los postes en lugares de choques
frecuentes
– Donde fracasen las estrategias previas, delinee
• Orden de prioridad de la Roadside Design
Guide de AASHTO:
– Rediseñe la vía para reducir los choques SDC
– Quite o reubique el objeto
– Rediseñe el objeto, o protéjalo para menor impacto
– Delinee el objeto

Estrategia F
• Aplique medidas de Apaciguamiento del
Tránsito, AT, para reducir las velocidades
en las secciones de choques frecuentes
– Use medidas AT para reducir las velocidades
y, por lo tanto, la gravedad de los choques
– Información o técnicas AT:
http://www-ite.org/traffic/index.html

Objetivo II
No Ubique Postes de Servicios
Públicos en Lugares de Choques
Frecuentes
– Controle o reubique la instalación de postes
durante:
Construcción nueva
Proyectos de ensanchamiento
Otros proyectos

Estrategia G
• Desarrolle, revise e implemente políticas para
impedir la instalación o reemplazo de postes en
la zona de recuperación
– La política debe ser razonable para ganar aceptación
– Temas por tratar
• Función del camino
• Desplazamiento lateral de los vehículos invasores
• Ubicación de servicios públicos subterráneos
• Velocidad prevaleciente del tránsito
• Volumen de tránsito

Objetivo III
• Trate varios postes de servicios
públicos a lo largo del corredor para
minimizar la probabilidad de choque
contra ellos
– Este objetivo tiene una orientación de
corredor
– A menudo, los choques contra postes
extendidos a lo largo, no a un poste o un
racimo de postes.

Estrategia H
Entierre los Servicios Públicos
• Estrategia obvia
• Resultados posibles
– El CDC tiene una adecuada zona de recuperación sin
postes, lo cual es un efecto mensurable
– En muchos casos, muchos objetos existen en la
zona, por lo que el poste importa menos
– Si los postes soportan iluminación callejera, la
pérdida de iluminación podría reducir la seguridad
• 34% de los postes de servicios públicos tienen luces
callejeras adheridas

Estrategia I
• Reubique los postes a lo largo del corredor más
lejos desde el camino y/o a lugares menos
vulnerables
– Incremente la distancia desde el borde de pavimento
hasta el poste
• Los postes en cordones, son tres veces más probables de
ser golpeados que a 3 m (Mak & Mason, 1980)
– La reubicación de una línea de postes más lejos
desde el borde de pavimento reduce los factores de
choque.

Estrategia J
• Disminuya el número de postes a lo largo
del corredor
– La estrategia es reducir la densidad de postes
– Jones & Braun (1980) encontraron que la
densidad de postes tiene la mayor correlación
con los choques de postes
– Con postes ubicados más lejos, las aberturas
entre postes son más largas

Estimación de Choques de
Postes/Milla/Año
• El número esperado de choques contra
postes por milla y por año
– Depende de:
• Tránsito medio diario (TMD)
• Densidad de postes (Den)
• Separación media entre poste y calzada (OFF)

1-1
MEJORAMIENTOS DE
SEGURIDAD DE BAJO COSTO
http://www.dot.state.mn.us/mntribes/2006conf/presentations/powerpoints/
Low%20Cost%20Safety%20Solutions%20-%20Final.ppt

1-2
Introducción
Tendencia de Muertes en el Tránsito Vial
43,220
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
45,000
50,000
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

1-3
Introducción
• Sistema Vial EUA
– El Índice de Muertos disminuyó o se mantuvo el
mismo (mientras el tránsito crecía)
– Pero todavía hay más de 42,000 Muertos & 2,920,000
Heridos Anuales
• Choques por Salida-Desde-Carril e Intersecciones
– Zonas focales de la ingeniería
– Choques rurales (70% de las muertes)

1-4
Introducción
Seguridad Vial Rural Según las Cifras
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
L
o
c
a
l
M
i
n
o
r
C
o
l
.
M
a
j
o
r
C
o
l
.
M
i
n
o
r
A
r
t
.
M
a
j
o
r
A
r
t
.
I
n
t
e
r
s
t
a
t
e
 El Índice de
Muertos es 2.5
veces el de
Caminos Urbanos.
40 % de Viajes y
60% de Muertos

1-5
Introducción
Seguridad – término absoluto
“Más seguro” – término
relativo

1-6
Este camino,
¿es ‘seguro’ o inseguro’?
 Iluminación
Señales Alerta
Anticipadas
 Delineadores
 Cheurones
 Franjas Sonoras
de Banquina
¿Cuáles de estas medidas de bajo costo se requieren
(o sea, requerimiento nominal)?

1-7
Seguridad Sustantiva y Nominal
• Seguridad Nominal se examina en relación
con el cumplimiento de normas,
justificaciones, guías y procedimientos de
diseño sancionados
• Seguridad Sustantiva es la frecuencia y
gravedad reales de choques de caminos o
carreteras

1-8
Seguridad Nominal
Seguridad Nominal –
Señal Anticipada de
Prevención + Placa de
Velocidad Aconsejada

1-9
Seguridad Nominal
Paso 1
 Límite Velocidad = 70
km/h
 Volumen Tránsito =
2,000
 - Se esperan dos
choques anuales con este
volumen de tránsito

1-10
Seguridad Nominal y Sustantiva
Paso 1 Paso 2
Velocidad Aconsejada +
Cheurones = “Más seguro” =
Seguridad Sustantiva

1-11
Plan de Seguridad Estratégico
de AASHTO

1-12
Típicas Relaciones
Beneficio/Costo
* Según
Manual Básico
de Seguridad
de Tránsito del
MN DOT

1-13
MEJORAMIENTOS DE SEGURIDAD
DE BAJO COSTO
Herramientas –
Peligros al CDC

1-14
Peligros al Costado-del-Camino
Alcance del Problema
Alrededor de una
de tres de todas
las muertes
viales resulta del
Choque de un
solo-vehículo
desviado desde
el camino

1-15
Los Conductores Pueden Dejar El
Camino Como Resultado De:
Error Conductor
Evitar Choque
Condición Camino
Falla Componente Vehículo

1-16
Limitaciones Conductor
Percibir 2 o más sucesos por segundo
Tomar 1 a 3 decisiones por segundo
Tomar 30 a acciones por minuto
Cometer por lo menos un error cada 2
minutos
Estar envuelto en una situación peligrosa
cada 2 horas
Tener 1 ó 2 amenazas de choque por mes
month
Un promedio de 1 choque cada 6 años

1-17
 Árboles
 Postes SSPP
 Postes Luz
 Postes Señal
 Buzones
 Cunetas Empinadas
 Caídas Borde
Pavimento

1-18
Contramedidas para Peligros al
Costado-del-Camino:
1. Árboles – remoción & restricción de
especies
2. Postes SSPP – reubicación - relocation
3. Soportes Señal – rompible y protección
4. Buzones Correo – válidos al choque
5. Salida-de-Camino Vehículo-Solo – Franjas
Sonoras – Rayas Sonoras

1-19
Costado-del-Camino:
6. Taludes y Cunetas
7. Franjas Sonoras
8. Rayas Sonoras
9. “Borde de Seguridad”

1-20
Contramedidas para Árboles
Probado
CRF = 22%
a 71%
*NCHRP 500, Volume 3- Guide for Addressing Collisions
with Trees in Hazardous Locations

1-21
Contramedidas para Reubicación de
Postes de Servicios Púbicos
Reubique el
Poste de SP lejos
del borde de
pavimento

1-22
Reducción de Choques de SSPP
por Reubicación de Postes

1-23
Soportes de Señal
Válidos al Choque
Soportes
pequeños de
señal – de
menos de 4.7
m²
Dos agujeros de
4 cm en postes
de madera de
10x15 cm

1-24
Contramedidas para Postes
de Iluminación Callejera
Poste de Luz retirado
menos de 0.3 m detrás
de línea de cordón
Poste de Luz no-
rompible de acero
8 ft
*NCHRP 500, Volume 6,
Strategy 15.1 C1 –
Improve Roadside
Hardware (Light Poles
and Sign Posts)

1-25
Contramedidas para
Buzones de Correo
Tubo de acero
reforzado de
20 cm
provisión gas
*NCHRP 500, Volume 6, Strategy 15.1 B2 –
Remove/Relocate Objects in Hazardous Locations

1-26
Mejore/Reemplace la Ferretería
Reemplace
Barandas y
Terminales
Anticuados
NCHRP 500, Volume 6, Strategy 15.1 C1 –
Improve Roadside Hardware

1-27
Mejore/Reemplace la Ferretería
Extremo
terminal
conforme a
NCHRP 350

1-28
Contramedidas para Taludes
Talud No-
recuperable
Poste línea eléctrica en cuneta
Caída
*NCHRP 500, Volume 6,
Strategy 15.1 B1 – Design
Safer Slopes and Ditches
“Condición Antes”

1-29
Contramedidas para Taludes
Cuneta Rellenada
Talud
Atravesable
NCHRP 500, Volume 6,
Strategy 15.1 B1 – Design
Safer Slopes and Ditches
“Condición Después”

1-30
Contramedidas para Choques por
Salida-Desde-Camino (SDC)
Las franjas sonoras suplementan
las marcas de pavimento
 Agregan sonido y vibración a los
beneficios visuales de las
marcas pintadas
 Dan al conductor somnoliento,
desatento, o distraído una clara
advertencia de que el vehículo
dejó el carril de viaje…
 Da algún tiempo de reacción
antes de que el vehículo deje el
camino

1-31
Contramedidas para Choques por SDC –
Franjas Sonoras de Línea de Borde
CRF = 20 a 49% para 2 Carriles
NCHRP 500, Volume
6, Strategy 15.1 A1 –
Install Shoulder
Rumble Strips
Probada

1-32
Contramedidas para Choques por SDC
– Franjas Sonoras de Línea de Eje
Dos-Carriles 4-Carriles Indivisos

1-33
Rayas Sonoras
NCHRP 500, Volume
Install Edge line
“Profile marking”
Raya sonora

1-34
Rayas Sonoras
Mississippi
Rayas Sonoras en MS 589
NCHRP 500, Volume
Install Edge line
“Profile Marking”

1-35
Rayas Sonoras
 Iniciativa de
Michigan con
línea de borde
pintada sobre
franja sonora de
banquina
Línea
Normal de
Borde
Línea
Sonora
de
Borde
Comparación de línea pintada de borde
durante lluvia
NCHRP 500, Volume 6,
Strategy 15.1 A2 – Install
Edge line “Profile Marking”

1-36
Rayas Sonoras
 Iniciativa de
Michigan con
línea de borde
pintada sobre
franja sonora de
banquina.
Normal
Edgeline
Michigan I-75
- Después Primer
Invierno

1-37
Reducir Choques por Caída de
Borde de Pavimento (CBP)
Ejemplo de
Choque por
Caída de
Borde de
Pavimento Normal
Edgeline
Camino Condal
recientemente
repavimentado
– La CBP
resultó en 3
Muertos

1-38
Reducir Choques por
Caída de Borde de Pavimento
Normal
Edgeline
Caída de Borde

1-39
Reducir Choques por
Ahuellamiento y Caídas de
Borde de Pavimento:
 El ahuellamiento de borde ocurre en todas las
secciones de camino
 Usualmente en un pequeño porcentaje de la
longitud del camino
 Causado por los vehículos desviados junto con
la erosión
 Común en curva y cerca de los movimientos de
giro
 Buzones de correo

1-40
Reducir Choques por
Normal
Edgeline
“Safety
Edge”
NCHRP 500, Volume
Apply Shoulder
Treatment

1-41
El Borde Seguro
 Ayuda a los vehículos errantes a mantener la
estabilidad, particularmente al reentrar en la
calzada
 Efectivo hasta 13 cm de profundidad de caída
de pavimento
 Beneficioso al reducir la Responsabilidad por
Agravios durante la construcción y después de
terminado el proyecto
NCHRP 500, Volume 6, Strategy 15.1 A8 – Apply Shoulder
Treatment

1-42
El Borde Seguro
Demostración de Proyecto en Georgia
“Zapata”
Instalada en
Pantalla

1-43
El Borde Seguro
Demostración de Proyecto en Georgia
El “Borde
Seguro”

1-44
Costado-del-Camino
“Delinee los Peligros”
*NCHRP 500,
Volume 6, Strategy
15.1 B3 – Delineate
Trees or Utility Poles
with Markers or
Retroreflective Tape

1-45
MEJORAMIENTOS DE SEGURIDAD
DE BAJO COSTO
Herramientas –
Señalización
& Marcación &
Iluminación

1-46
Señalización & Marcación
& Iluminación
Señales:
• Prevención
• Peligros Inesperados
• Curvas
• Control Derecho de Paso
• Regulatorias
Discusión
Marcaciones:
• Línea de Eje
• Línea de Borde
• Marcadores
• Barras de Pare

1-47
Contramedidas de Señalización
• Las Señales de Tránsito ocupan el 2º lugar
más alto en términos de relación B/C de
todas las contramedidas de seguridad
39% Muertos
15% Heridos

1-48
Señalización de Prevención
Propósito: …llamar
la atención sobre
condiciones
inesperadas y
situaciones que
pudieran no ser
fácilmente
aparentes a los
usuarios viales

1-49
Señales de Prevención para Curvas
NCHRP 500
Strategy 15.2
Horizontal
Curves
25% de todas las
Muertes Viales
ocurren en
Curvas
Horizontales

1-50
Estudio de Caso: Señales de Prevención para una Curva
Arrolladora Curva Horizontal, con alineamiento
“oculto” por cresta de curva vertical
Registro de
Seguridad
Sustantiva

1-51
Estudio de Caso: Señales de Prevención para Curva
CRF = 22%
con
Velocidad
Aconsejada
Probado
CRF = 18%

1-52
Señalización Regulatoria
de Derecho-de-Paso

1-53
de Derecho-de-Paso
Instale Control CEDA o PARE
CRF = 45%
Probado
PARE 2-Manos CRF = 35%
*Missouri HAL Manual

1-54
de Derecho-de-Paso
Cambio de PARE 2-Sentidos a PARE Todos-Sentidos
CRF = 53%
para todos los
choques
*NCHRP 500, Objective
17.1 F2 – Provide All-Way
Stop Control at
Appropriate Intersections
CRF = 84%
para los Choques
en Ángulo Recto

1-55
Señalización Regulatoria de Visibilidad
de Derecho-de-Paso
(Señal PARE Suplementaria en Islandia)
*NCHRP 500,
Strategy 17.1 E3 –
Install Splitter
Islands on Minor
Road Approaches

1-56
Señalización Regulatoria de
Visibilidad de Derecho-de-Paso
(Señal PARE en Islandia) Tres Señales PARE
NCHRP 500, Strategy
17.1 E3 – Install
Splitter Islands on
Minor Road
Approaches
CRF = 11% Todos los
Choques
CRF = 36% Choques en
Ángulo Recto

1-57
Observación
El trazado típico de señales
guía de la intersección
intercepta las líneas visuales
desde las señales PARE.
Sugerencia
Desarrolle/adopte el trazado
típico que reubica todas las
señales fuera de la
intersección.

1-58
Señalización
Trazado Existente Típico de Señales-Guía de Carretera Troncal
Carretera Estatal Troncal
Carretera
Condal
Algunas intersecciones también contienen
señales “Adopte Una Carretera” mezcladas
con señales-guía de intersección.

1-59
Señalización
1.8 a 2.4 m
fuera de la
línea de
borde
Trazado Típico Revisado de Señales-Guía de Carretera Troncal
Carretera Estatal Troncal
Carretera
Condal
Reubique todas las señales “Adopte Una
Carretera” mezcladas con la secuencia de
señales-guía en la aproximación a las
intersecciones.

1-60
Contramedidas de Marcas
2. Marcas
A. Justificaciones de Línea de Eje y
Línea de Borde
B. Delineación
C. Ubicaciones de Barra PARE
D. Pilones de Seguridad

1-61
Marcas de Líneas de Eje y de Bordes
Línea de Eje con
Zonas de No-
Adelantamiento
+
Líneas de
Borde
(solas)
36%
8%
Probada

1-62
Delineación
Delineación
15% Muertos
6% Heridos
25% - 58%
Salidas-Desde-
Calzada
Probada

1-63
Delineación
Pilones de Tránsito
Cerca de la
Zona para
Canalizar el
Tránsito

1-64
Contramedidas de Iluminación
La iluminación tiene
el más alto beneficio
para la relación de
costo de cualquiera de
las contramedidas de
seguridad vial
Probada
CRF = 18% - 70%
para lugares
puntuales e
intersecciones

1-65
• La iluminación de
intersecciones
rurales redujo los
choques en 25 a
50% según un
estudio de
Minnesota
Probada
NCHRP 500 Strategy 17.1 E2 – Improve Visibility by
Providing Lighting

1-66
Iluminación de
Curvas Rurales
Ruta 376 cerca de
Poughkeepsie, NY

1-67
Iluminación de
Curvas Rurales
Cayuga Heights
Road al norte de
Ithaca, NY

1-68
Soluciones de Seguridad
de Bajo Costo
Ejemplos de Proyectos de Eficiente Bajo Costo:
Distrito 3
Intersecciones de Camino Condal y Carretera
Troncal
Auditorías de Seguridad Vial
Mejoramientos de intersecciones
Distrito 6
Proyecto multicondal de curva horizontal
Instalación de cheurones en curvas
horizontales

1-69
Soluciones de Seguridad
de Bajo Costo
RESUMEN
• Salida desde Carril
• Intersecciones
• Problema de la seguridad rural (70% de
muertos)
• Ubicación al azar de los choques
• Proyectos Proactivos Sistemáticos