CaminoPorRecorrer.pdf

Prueba

JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / MAY 2005
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
Traductor GOOGLE
El Camino por Recorrer
Ezra Hauer1
Resumen: Nuestra futura seguridad vial está determinada por decisiones que afectarán la
cantidad de viajes, modo de transporte utilizado, tipo de infraestructura sobre la cual se
viajará, flota de vehículos, tecnología en uso, y normas prevalecientes de comportamiento.
Mientras que en el pasado la mayoría de estas decisiones se basaban en la intuición y el
juicio, hay una tendencia evidente hacia las decisiones basadas en hechos y en ciencia.
Esta transición de un estilo de administración “pragmático” de la seguridad vial a otro más
“racional” tiene hambre de conocimiento de los hechos, y de profesionales que sean sus
proveedores. Consecuentemente, una amplia clase de profesionales debe formarse en el
conocimiento de la seguridad vial basado en los hechos. Además, tiene que crearse una
comunidad vibrante y competente de investigadores de seguridad vial, los cuales necesitan
ser entrenados en el conocimiento mismo de la seguridad vial y en métodos de
investigación. Por encima de todo, necesitan ser liberados de las restricciones impuestas
sobre ellos por una clase miope de administradores de la investigación.
Introducción
1
Professor Emérito, Universidad de Toronto, Calle Merton 35, Dep, 1706, Toronto,
Ontario, Canadá M4S 3G4. E-mail: ezra.hauer@utoronto.ca
El mejor interés de la sociedad es avanzar hacia el gradual establecimiento del estilo
racional de administración de la seguridad vial; es obligación del ingeniero vial promover
este interés social.
La administración de seguridad vial está en transición; desde la acción basada en la
experiencia, intuición, juicio y tradición, hasta la acción basada en la evidencia empírica,
ciencia y tecnología; de la consideración de la seguridad vial tácita y cualitativa, a la
consideración de la seguridad vial explícita y cuantitativa.
Otros campos pasaron por la misma metamorfosis. Ocurrió en el ejército, tal vez en la
década del 1940, y antes en la medicina y la agricultura. En materia de seguridad vial, la
transición desde la confianza en la intuición a la confianza en la ciencia está en marcha
acelerada. Lo que sigue es un intento de describir la naturaleza de la transición:
• Ayudaré a tener en claro qué conforma nuestra futura seguridad vial, y qué significa
administrar o gestionar la seguridad vial.
• Mostraré que quienes ahora planifican, diseñan y operan el sistema de transporte
prácticamente no tuvieron ninguna formación en seguridad vial, y que los documentos de
orientación que utilizan son la encarnación del juicio, no del hecho empírico.
• Argumentaré que hay una aparición progresiva de instrumentos y prácticas basadas en
hechos empíricos cuantificables, y que en la administración de la seguridad vial vivimos
el comienzo de la transición desde el pragmatismo a la racionalidad.
• Afirmaré que el surgimiento de esta nueva actitud tiene hambre de conocimiento de los
hechos y de personal capacitado. Así como la salud no se puede preservar sin invertir en
la formación de médicos y enfermeras, o sin el apoyo constante a los institutos de
investigación, bibliotecas, escuelas de medicina y laboratorios, tampoco la seguridad vial
se puede entregar racionalmente sin inversiones estables en investigación y formación
de recursos humanos.
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
2/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
¿Quiénes y Qué Moldean Nuestra Futura Seguridad Vial?
A grandes rasgos, el número y gravedad de los accidentes futuros depende de:
1. cantidad de viajes futuros (cuántos viajes, qué distancias);
2. modo de transporte utilizado (a pie, en bicicleta, pasajero del transporte público, coche
privado), y por el modo de transporte de mercancías utilizado (coche, avión, camión y
ferrocarril);
3. tipo de infraestructura sobre la que se viajará (clase de vía pública, control de accesos,
densidad de intersecciones y accesos a propiedad, diseño vial y control de tránsito,
carriles para vehículos de alta ocupación, subterráneos, etc.);
4. flota de vehículos y tecnología en uso; y
5. demografía prevaleciente, normas de comportamiento, capacidades y limitaciones
humanas.
Esta lista es una expansión de la visión más tradicional que ve los accidentes como
resultado del mal comportamiento de los conductores (conducir borracho, exceso de
velocidad, cansancio, temeridad, etc.) y malos caminos (baja fricción del pavimento,
distancias visuales cortas, señales ilegibles, etcétera.
La expansión está en la afirmación de que el tamaño de los problemas de seguridad vial
depende principalmente de la cantidad y calidad de la exposición (cuánto se viaja, de qué
modo, en qué tipo de camino, en qué tipo de vehículo). Desde esta amplia perspectiva,
se deduce que los profesionales y responsables que planean, diseñan y deciden, influyen
sobre el futuro volumen de viajes: su modo, quién conforma los detalles de la
infraestructura, los vehículos y la tecnología en uso, y los que moldean las normas de
comportamiento, y también los que conforman la seguridad vial futura de una sociedad.
¿Quiénes son estos profesionales y tomadores de decisiones? La lista de los profesionales
debe incluir a los agentes del orden, instructores de conductores, diseñadores de caminos, e
ingenieros del tránsito. La cantidad y modos de viaje dependen del uso y ubicación del
suelo, decisiones políticas, presupuestos, impuestos, y factores similares. Los profesionales
que influyen en estas decisiones son los urbanistas, arquitectos, ingenieros municipales,
planificadores de transporte, y los economistas y similares; la lista de los tomadores de
decisiones se compone de quienes tendrán en cuenta y tomarán decisiones con las
recomendaciones formuladas por los profesionales antes mencionados; es decir, políticos,
legisladores, funcionarios de juntas de planificación, funcionarios de los departamentos y
ministerios que aprueban la planificación y diseño de documentos, etcétera.
EL ESTILO PRAGMÁTICO ---------->--------- El ESTILO RACIONAL
Basado en creencias y en Basado en consecuencias
el propio interés de las organizaciones esperadas
No requiere conocimiento de los hechos Necesita información factual
No realiza investigación evaluativa Aprende de la experiencia
Figura 1. Estilos de administrar la seguridad vial
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
The Road Ahead – El Camino por Recorrer 3/14
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
Ahora puedo decir qué entiendo por la expresión "administración de la seguridad vial": es
la suma total de las actividades que afectan el número y gravedad de los accidentes en el
futuro. Estas actividades son de dos tipos:
• las que intentan influir en la seguridad vial mediante acciones premeditadas y
programas. Incluyen diversas actividades orientadas a la seguridad de los gobiernos
federal, estatales (provinciales) y municipales, de los consejos de seguridad, policía,
ligas de automotores, instructores y educadores de conductores, jueces de
instrucción, etc.
• actividades y programas que influyen en la seguridad vial, pero que no la tienen como
objetivo central. Incluyen toda la planificación del transporte (provincial, regional,
urbana, transporte), casi toda la ingeniería de transporte (vial y de tránsito), gran parte
de la fabricación de automóviles, y la mayoría de la regulación del transporte.
Ambos tipos de acciones componen el amorfo sistema de administración de la seguridad,
y en conjunto determinan cuántos morirán en accidentes, cuántos resultarán heridos y
cuántos bienes serán destruidos.
Estos pocos párrafos iniciales intentan provocar un cambio en la mente del lector,
desde la visión provinciana de la seguridad vial como problema exclusivo de los conductores
indisciplinados y de los caminos en mal estado, hasta una percepción más desapasionada y
amplia de lo que determina el tamaño del futuro problema de seguridad vial. El argumento
central es que el tamaño de este problema depende de diversas decisiones tomadas por
una gran variedad de profesionales y responsables. ¿Que debemos saber para tomar
decisiones sabias? La respuesta depende del estilo de la administración de la seguridad vial
que la sociedad adopte.
Sobre Dos Estilos de Administración de la Seguridad Vial
Hay dos estilos prototípicos de administrar la seguridad vial, que marcan dos extremos de
una escala. Llamé a uno pragmático y al otro racional. El estilo pragmático se deriva de la
confluencia de dos motivaciones principales. Se basa en la creencia popular generalizada
por la seguridad vial, y en el estrecho interés propio de las organizaciones. Las creencias
populares pueden referirse a la eficacia de los controles policiales, la importancia de aprobar
leyes más estrictas y más firme de castigo, la necesidad de una educación mejor del
conductor, y pruebas más estrictas. El interés propio de las organizaciones se refiere a la
necesidad de ser populares, mostrar preocupación e iniciativa, mantener el presupuesto,
influencia personal, etc. El estilo pragmático de administrar la seguridad vial es un prototipo.
No intento afirmar que cualquier organización real se ajusta a este molde. Sin embargo, si
se ajustara, entonces su personal podría realmente no necesitar conocer cualesquiera
hechos acerca de la seguridad vial, que no sean hechos acerca de lo que ampliamente se
sostiene que son creencias. La organización no necesitaría ninguna investigación distinta
que investigar cuál es la opinión pública. No habría ninguna razón real para determinar
cuáles fueron las consecuencias de cualquier iniciativa de seguridad, salvo que parecieron
favorables y pudieran utilizarse para relaciones públicas y autoelogio.
En cambio, el estilo racional tiene sus raíces en el deseo de reducir eficientemente el
daño de los accidentes, y en querer prever las consecuencias sobre la seguridad vial de las
decisiones y acciones para determinar su costo y equilibrar los costes y los beneficios.
También se desea mejorar la administración de la seguridad a la luz de lo que se puede
aprender de la experiencia y el experimento. Tal vez ninguna organización real se comporta
de esta manera racional. Sin embargo, si alguna lo hiciera, los profesionales a su servicio
tendrían que emplear el conocimiento factual existente, y la organización desearía hacer
investigación evaluativa para aprender de la experiencia. Estos dos extremos de la escala
se muestran en la Figura 1.
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
4/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
En esa escala, dónde está la operación de un actor u organización real puede
determinarse formulando unas pocas preguntas:
1. El actor o la organización, ¿requieren que se determine el conocimiento factual existente
acerca de las consecuencias sobre la seguridad de las decisiones por determinarse?
2. El actor o la organización, ¿emplean o compran asesoramiento de personas capacitadas
con conocimiento factual acerca de la seguridad vial?
3. El actor o la organización ¿hacen investigación evaluativa para conocer el éxito o
fracaso de sus acciones?
Si la respuesta a estas preguntas es "no", el estilo del actor o de la organización está cerca
de ser pragmático.
En estas preguntas de test se utilizó la frase "conocimiento factual". Es necesaria una
breve aclaración de su significado. La intuición y la experiencia son falibles guías para la
seguridad vial. Ni la intuición, ni las creencias laicales, ni la experiencia personal o
profesional pueden decirle a uno en cuánto se reducirán los accidentes con carriles más
anchos o mayor control de la velocidad. Sólo la investigación científica puede hacerlo. Esto
es bien aceptado en la medicina, la educación, y la mayoría de ámbitos similares. Así, la
frase "conocimiento factual (objetivo, de los hechos)" significa la información acumulada por
la investigación basada en datos, mediciones y experimentos, y se extrae por medios
defendibles.
El conocimiento factual del cual hablo es principalmente sobre la relación entre la
acción y sus consecuencias en términos de frecuencia y gravedad de accidente. En la
actualidad, el conocimiento de los hechos no es parte de la formación impartida a los
profesionales cuyas decisiones afectan la frecuencia o gravedad de los accidentes. Puedo
dar fe de la veracidad de esta declaración porque desde hace 27 años enseño ingeniería de
tránsito, diseño vial y planificación del transporte a los ingenieros civiles en ciernes. Los
ingenieros civiles se gradúan mediante un programa de 4 años sin ser enseñados acerca de
la relación entre las decisiones de diseño que tomarán y la frecuencia y gravedad de los
accidentes que seguirán. Es cierto, pueden tomar un curso o dos sobre tránsito y diseño
vial. En el curso de tránsito, la mayor parte del tiempo se dedicará a capacidad y demora; en
el curso de diseño vial a las normas de diseño geométrico. Las consecuencias para la
seguridad vial de sus decisiones de ingeniería de diseño no se mencionarán.
Alguno objetará esta declaración y reclamará que la preocupación por la seguridad
está implícita en asuntos tales como los procedimientos para asignar tiempos a las fases de
los semáforos, o en las normas de diseño geométrico, que la adhesión al MUTCD (FHWA) y
a la Política sobre diseño geométrico de los caminos y calles (Libro Verde de AASHTO)
asegurará automáticamente que una cantidad adecuada de seguridad esté integrada en los
caminos. Tal creencia, aunque honesta y apasionadamente sostenida, es infundada. En
general, las normas y justificaciones de los documentos mencionados son la encarnación de
la opinión y experiencia personal, no de la evidencia empírica científicamente
fundamentada. Después de haber tratado esta cuestión en profundidad en otros lugares
(Hauer 2000) no es éste el lugar para repetir el capítulo y versículo. Pero el lector puede
poner el asunto a prueba. Por ejemplo, considere la tarea de seleccionar el radio de una
curva horizontal. La Política (AASHTO), ¿dice cuántos accidentes se evitarían si se eligiera
un radio más grande? No. Sin embargo, la investigación (en caminos rurales de dos carriles)
coherentemente indica que cuanto mayor sea el radio de la curva, menores serán los
accidentes. El proyectista no tiene ninguna forma práctica de comparar el costo de un mayor
radio (el cual depende de las circunstancias específicas) frente a los asociados beneficios
de seguridad. Tampoco, en la larga historia de la política, hay indicios de que quienes
escribieron la norma hayan considerado la compensación. A pesar de la abrumadora
evidencia empírica en sentido contrario, tácitamente supusieron que si una curva de un radio
dado se peralta de conformidad con la Política, la curva es adecuadamente segura. De
hecho, la seguridad de las curvas horizontales diseñadas siguiendo la Política es
simplemente impremeditada.
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
The Road Ahead – El Camino por Recorrer 5/14
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
La Política es la encarnación de la tradición, el juicio, la intuición y la experiencia, no de la
evidencia empírica. Como tal, la Política es una parte de la administración pragmática de la
seguridad vial, no del estilo de administración racional de la seguridad vial. El ejemplo
descrito aquí es el de diseño de curvas horizontales. El lector puede hacer preguntas
similares acerca de ancho de carril, la pendiente, curvas verticales, etc. En todos los casos
la respuesta es la misma: al adherirse a las normas y métodos de la política, el nivel de
seguridad incorporada en el camino es desconocido.
El problema es que los autores de tales normas se contentaron con hacer frente a la
seguridad sobre la base de su propia comprensión, experiencia e intuición, sin tener que
recurrir mucho a la evidencia empírica disponible de la investigación. Así surgió una larga
tradición que definió la seguridad en términos de distancias visuales, de momento volcador,
separación entre vehículos que se aproximan y sustitutos similares, una tradición que se
divorció de lo que realmente es la seguridad vial; es decir, frecuencia y gravedad de
accidentes. Simplemente se supuso la existencia de un vínculo entre los sustitutos y los
accidentes. Como resultado, la adhesión a tales normas está en el dominio de lo que se
llamó "pragmático", no en el dominio de lo “racional". Al enseñar diseño vial a los ingenieros
civiles de pregrado se crea la ilusión de que siguiendo las normas y justificaciones se
atiende a la seguridad vial; a los ingenieros civiles no se les enseña a prever las
repercusiones de sus decisiones de diseño sobre la seguridad vial.
La línea que conecta los dos estilos prototípicos de la Figura. 1 tiene una punta de
flecha apuntando a la derecha. Mi intención fue mostrar que el progreso se aleja del
pragmatismo y va hacia el estilo racional de administración de la seguridad vial. Que este
sea verdaderamente el sentido del cambio depende de cuatro líneas de razonamiento.
1. La historia de la humanidad es la historia de alejarse de la acción basada en la intuición
y la fe, hacia la acción basada en el conocimiento basado en los hechos y la ciencia.
Sería extraordinario si la administración de la seguridad vial continuara escapándose de
esta tendencia universal.
2. Una vez implementado intuitivamente lo obvio, sólo la confianza en los conocimientos, la
ciencia y la tecnología promete reducir de forma efectiva el número de víctimas de
accidentes.
3. La Ley Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie, y la Ley de Equidad en el
Transporte para el siglo 21 requieren planes de transporte y decisiones a nivel estatal y
metropolitano para tener en cuenta la seguridad vial de forma más directa. Ahora está en
desarrollo un proyecto de investigación (NCHRP 2002), cuyo objetivo es incorporar
consideraciones de seguridad vial en los planes de transporte de largo según lo requiere
la legislación. En el Departamento de Transporte de Colorado, ahora es norma
considerar explícitamente la seguridad en los proyectos importantes de transporte.
4. El movimiento multifacético en la dirección de administración racional de la seguridad ya
está en marcha. Considere las siguientes señales.
Hasta hace poco, los documentos de autorización sobre el diseño geométrico de los
caminos no contenía ninguna información explícita sobre las consecuencias sobre los
accidentes de las decisiones de diseño rutina. Esto cambió radicalmente en la reciente Guía
Canadiense (TAC 1999), y modestamente en la nueva Política de los EUA (AASHTO 2001).
En el pasado, los caminos se diseñaban y construían sin que el proyectista supiera si era
posible disminuir rentablemente los accidentes mediante un cambio de radio de curva,
pendiente, ancho de banquinas, etc. Tampoco se sabía si al adherir el proyecto a las
normas se gastaba el dinero sin un acorde beneficio de seguridad. Esto está cambiando.
Algunos frutos de un programa de investigación de la FHWA están en etapa de prueba y
aplicación. Con la nueva herramienta de software Modelo Interactivo para Diseñar la
Seguridad Vial (IHSDM), el proyectista vial puede predecir el comportamiento a los
accidentes de cualquier opción de diseño en el tablero de dibujo.
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
6/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
También está en curso el desarrollo del Manual de Seguridad Vial (HSM), amplio
documento cuyo propósito es: "ofrecer la mejor información de hecho y de herramientas
en una forma útil para facilitar la planificación vial, el diseño, y las decisiones operativas
sobre la base de la consideración explícita de sus consecuencias para la seguridad."
(NCHRP 2003). Advierta las importantes palabras operacionales "decisiones", "explícita"
y "consecuencias para la seguridad”. El HSM se dirigirá a los profesionales que hacen la
planificación vial, diseño, y las decisiones operativas. La esperanza es que el HSM se
convierta en una referencia estándar de influencia, al igual que el Manual de Capacidad
Vial (HCM).
Otra de las iniciativas actuales, mucho más amplia en su alcance, es el plan estratégico
de seguridad vial de la AASHTO 1998, donde también el énfasis está en lo explícito y
cuantitativo. Así, en cada área temática (p.ej., conducción agresiva, choques frontales,
accidentes por salida-desde-la-calzada en caminos de dos carriles, etc.) se provee guía
detallada para determinar racionalmente la efectividad-de-costo de los mejoramientos
necesarios para alcanzar los objetivos declarados de reducción de víctimas. Además,
otro proyecto tiene el objetivo de producir una variedad de sofisticadas herramientas de
software para identificar lugares donde sean posibles mejoramientos con efectividad-de-
costo, y herramientas para diagnosticar la seguridad vial. Conjuntamente, estas
herramientas facilitan la selección de tratamientos rentables. Este conjunto de
herramientas, llamado SafetyAnalyst, "incorporará el estado-del-arte de los enfoques de
administración de seguridad en los instrumentos informáticos de análisis para orientar el
proceso de toma-de-decisiones e identificar los mejoramientos de seguridad necesarios,
y desarrollar un amplio programa de proyectos de mejoramientos en lugares específicos”
(Harwood 2002).
Tomadas en conjunto, estas actividades son un claro indicio de que la
administración de la seguridad vial se está moviendo desde el más puro estilo pragmático
hacia lo explícito, la ciencia, y el estilo racional basado en el conocimiento.
Algunas Implicaciones
Una cosa es argumentar que la dirección del progreso se muestra mediante el sentido de la
flecha en la Figura 1; otra cosa es proveer un modelo patrón para la transición desde el
estilo pragmático hasta el estilo racional de la administración de la seguridad vial. Para
permanecer en tierra firme, mis comentarios siguientes se limitarán a los profesionales que
administran la seguridad, y a los que investigan la seguridad. Sobre estas cuestiones yo
podría estar calificado para opinar, sobre la base de la experiencia personal y de la
longevidad.
Los profesionales de la administración de la seguridad son los portadores y
proveedores de conocimiento de los hechos en materia de seguridad vial. Se puede
administrar la seguridad vial en el estilo pragmático, sin dependencia de estos profesionales
y lo que saben. Así, por ejemplo, se puede dejar en manos de los políticos municipales la
decisión de cuándo y dónde instalar un nuevo semáforo, utilizando como orientación la
errónea creencia laica de que la semaforización es siempre buena para la seguridad. Por el
contrario, la administración racional se basa en el conocimiento basado en hechos y en los
profesionales que son sus proveedores. Es el profesional competente quien debe saber, por
ejemplo, en qué circunstancias se prevé la semaforización para mejorar la seguridad, y la
opinión de los profesionales debe tener un papel clave en la decisión de semaforizar o no.
En el cuidado de la salud nos parece natural que sean profesionales entrenados quienes
diagnostiquen enfermedades y prescriban remedios, no funcionarios electos o advenedizos.
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
The Road Ahead – El Camino por Recorrer 7/14
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
Los administradores y los políticos se encargan de las políticas y prioridades de la salud, y
los médicos y enfermeras se encargan de la prevención y tratamiento. Lo mismo debería (y
debe) ser natural en la prestación racional de la seguridad vial. Por lo tanto, la prestación
racional de la seguridad vial requiere profesionales capacitados en seguridad vial. La
formación exige el conocimiento de los hechos. El conocimiento de los hechos es la
creación del investigador. El investigador también necesita ser entrenado, aunque no de la
misma manera que los profesionales cuya tarea sea usar el conocimiento factual existente.
Formación de Profesionales
Aquellos que por su trabajo o función tienen un impacto importante sobre el futuro de la
seguridad vial deberían recibir formación. La formación que necesitan debe permitirles
prever cómo sus decisiones pueden afectar la frecuencia la gravedad de los accidentes. La
mano de obra que necesita formación basada en los hechos son ingenieros civiles, policías
y profesores de autoescuelas; urbanistas, arquitectos, ingenieros municipales, planificadores
de transporte, y todos aquellos que asesoran a los políticos y funcionarios en las juntas de
planificación, y tal vez otros más.
Esto plantea inmediatamente una pregunta. Como ya se señaló, el MUTCD, la
Política, y documentos similares tienen escasa información basada en hechos reales sobre
el vínculo entre las decisiones y sus consecuencias para la seguridad vial. Uno puede por lo
tanto preguntarse si la información que se utilizará para capacitar a los profesionales existe.
Porque, si no lo es, ¿cómo podrían concebirse adecuados programas de capacitación?
Sería muy peculiar, si en el transcurso de casi un siglo de construcción y uso de
caminos para tránsito automotor, no hayamos aprendido nada de las consecuencias de
nuestras decisiones sobre la seguridad. Para dar una idea sobre el estado de cosas
prevaleciente, describiré mi experiencia al trabajar en el proyecto IHSDM. Recordemos que
el objetivo del proyecto IHSDM fue crear programas informáticos que permitieran al
proyectista predecir las consecuencias de seguridad de las opciones de diseño para
caminos rurales de dos carriles. Las opciones de diseño pueden ser en los alineamientos
horizontal y vertical, anchos de carril y banquina, densidad de accesos a propiedades
particulares, implantación de carriles para giros a la izquierda en las intersecciones, y
factores adicionales. Para evaluar el impacto de seguridad de las decisiones de diseño de
este tipo, el “grupo del proyecto" recopiló los pertinentes informes de investigación
publicados. Se comprobó que algunos temas se habían investigado en profundidad,
mientras que otros no. También, como es habitual, los estudios de investigación variaban en
calidad y en sus conclusiones. Una vez recopilada y revisada la bibliografía, grupo de
expertos elaboró las que parecían ser las mejores conclusiones hasta entonces. Los
resultados del trabajo se publicaron (Harwood et al. 2000). Los documentos de revisión
sobre diversos temas se pueden descargar desde http://www.roadsafetyresearch.com. No
hay duda de que cuando se publiquen los resultados de nuevas investigaciones, mucho de
lo dicho tendrá que modificarse. Sin embargo, ahora existe un documento de referencia
basado en la investigación empírica acumulada, y que, para un conjunto bastante grande de
opciones de diseño, puede guiar al proyectista de caminos rurales de dos carriles a
responder a la pregunta: "¿Cuál puedo prever que sea el número anual de accidentes en
este camino si decido usar la opción de diseño X?" Que hasta ahora esta pregunta no se la
hayan planteado los proyectistas viales, y que si se la plantearon no haya sido respondida,
puede ser desconcertante para los que no están familiarizados con la práctica del diseño de
caminos. En este sentido, el IHSDM es un "salto cuántico" en la práctica actual. Al menos en
este caso, muchas décadas de investigación acumulada proveyeron una base suficiente
para idear un procedimiento racional. De ello se deduce que el conocimiento acumulado
respecto de las consecuencias de las decisiones de diseño sobre la seguridad para caminos
rurales dos carriles también es suficiente para la formación.
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
8/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
¿Se pueden proporcionar orientación y formación similares sobre las consecuencias
de seguridad de decisiones diseño para caminos multicarriles, y caminos que no sean
rurales? Probablemente sí. ¿Es posible lo mismo en temas tales como la planificación del
transporte, diseño de subdivisiones, apaciguamiento del tránsito, coordinación de
semáforos, restricciones de giro, etc? En algunos de tales temas se sabe bastante, y es
posible dar guías sobre la base de los hechos; en otros se sabe poco y la orientación debe
esperar nuevos resultados de la investigación. Esto no es inusual. Hay enfermedades sobre
las cuales la medicina conoce poco, y fenómenos que los científicos no entienden. En
medicina, la ciencia, y también en la seguridad vial, la investigación asegura que el dominio
de lo que se conoce continúe expandiéndose. En suma, imperfecto como es el estado actual
del conocimiento, se podría elaborar un currículo respetable para atender a muchas
necesidades.
El problema no es tanto que el conocimiento factual sea insuficiente, el problema está
más en la debilidad de la demanda. Hoy en día se puede pensar en un plan de transporte
a largo plazo para una región, se puede obtener la aprobación para la red de caminos en
una nueva subdivisión, se puede poner en práctica la coordinación de semáforos y un
plan de sincronización para una metrópoli, y se puede diseñar un camino nuevo, y en
todo esto, nunca considerar la frecuencia de los futuros accidentes, y las diferencias de
gravedad entre las opciones y alternativas. Dado que las consecuencias de seguridad no
tienen que preverse, la formación en seguridad vial no es necesaria. Dado que la
formación en seguridad vial no es necesaria, la formación no está disponible, y no se da.
¿Cómo podríamos cambiar la situación? Pasos necesarios:
1. Crear la demanda: Insistir en que algunas de las actividades profesionales y decisiones
públicas deben ir acompañadas de una “declaración de impacto sobre la seguridad vial”.
La necesidad de escribir una declaración tal en términos de frecuencia de accidentes y
gravedad de impactos crearía una necesidad inmediata de conocimientos y formación.
2. Alternativamente (o en paralelo), insistir en que sólo los profesionales con formación
certificada en los aspectos de seguridad vial de su profesión podrán firmar planos,
diseños, y otros documentos con impacto significativo en la seguridad vial.
3. Establecer conciencia de seguridad, y de los procedimientos basados en el conocimiento
acumulado en los principales centros de acción (departamento o ministerio responsable
de la planificación física, ministerio o departamento de transporte, departamento u
organismo de registro y certificación de vehículos automotores, policía, municipios
importantes, etc.)
Acciones de este tipo pueden parecer demasiado revolucionarias, abruptas, o muy
difíciles. Si así parece, en gran parte se debe al peso y la inercia de cómo se hacen las
cosas ahora. Sospecho que el público viajero no sabe que la infraestructura sobre la que
se lesionan con regularidad estadística se planifica, diseña y opera sin conocer ni
premeditar su seguridad. Entonces, si lo supiera, lo que ahora se considera no factible o
revolucionario sería necesario y común. Sin embargo, aunque la realidad de la sociedad y
de la política nos obliga a pensar en pequeños pasos, todavía podemos movernos en el
sentido correcto.
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
The Road Ahead – El Camino por Recorrer 9/14
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
Propósito de la Investigación
La investigación genera conocimiento y el conocimiento es el motor del progreso. En materia
de seguridad vial, la generación de conocimiento fue muy lenta. Es cierto que los problemas
no son fáciles de abordar, los datos rara vez son suficientes, y en general no son posibles
experimentos controlados. Sin embargo, dada la duración de la experiencia que tenemos
construyendo y usando caminos, y la cantidad de dinero ya gastado en investigar la
seguridad vial, podría esperarse mayor conocimiento.
• El principal obstáculo es que la empresa de investigar está dirigida y administrada por
una elite burocrática-administrativa de altos cargos, consumida por la necesidad de
controlar rigurosamente las investigaciones, sin reconocer sus propias limitaciones.
• Un obstáculo secundario es la calidad de la fuerza laboral para investigar la seguridad
vial.
Los dos problemas están relacionados y ambos se tratarán. La primera pregunta es: “La
investigación de seguridad vial, ¿produce resultados proporcionales con las inversiones
realizadas en ella?” Si la respuesta es "no", la pregunta siguiente debe ser: “¿Por qué no?”
El objetivo principal de la investigación sobre la seguridad vial es ayudar a responder
a la pregunta:
"¿Cómo es probable que la acción "X" afecte la frecuencia o gravedad de los accidentes?"
Elija cualquier "X", la que le guste, ya sea pavimentar las banquinas de tierra, semaforizar
una intersección, permitir camiones más grandes y pesados, controlar el cumplimiento de
los límites de velocidad. En algunos "X" encontrará que se investigó mucho, en otra "X"
encontrará pocos informes publicados, y a veces ninguno. Considere una "X" cuyo efecto
sobre la seguridad fue estudiado por muchos (p.ej., el efecto sobre la seguridad de los
anchos de carriles y banquinas en caminos rurales de dos carriles. Los lectores que hayan
intentado una revisión crítica de la bibliografía sobre cualquier tema tal hará constar el hecho
de que muchos de los informes de investigación serán rápidamente descartados por ser
deficientes en método, pequeños como para sacar conclusiones, no concluyentes,
obsoletos, de mensaje confuso, parciales, o con graves errores. Al final uno se queda con
muy pocos estudios que no sean obviamente poco fiables, y cuyos resultados no se
contradigan entre sí. Que esto no es una exageración, sino el estado real de cosas, lo sé por
rica experiencia personal y de tomar nota de la experiencia de muchos otros. La pregunta
obvia es ¿por qué tanto esfuerzo, por qué tantas personas en tantos temas, han producido
tan poca luz? ¿Por qué hay tantos informes publicados, erróneos, no concluyentes, y en
general de poca utilidad?
La respuesta es obvia si se reconoce la cantidad producida y publicada por un día de
ensueño de itinerantes y desinformados investigadores sin experiencia; hoy aquí, mañana
allá. ¿Cuánta investigación ha sido mal concebida por quienes establecen las preguntas que
deben responderse, por quienes proporcionan el dinero, por quienes aprueban el método de
investigación, por quienes aceptan el producto, y por quienes publican los resultados?
Varias condiciones se combinan para producir resultados de investigación fiables. La
superior de todas es la condición de que el investigador esté bien capacitado en seguridad
vial, y en sus métodos de investigación. Es bien aceptada la necesidad de formación y
experiencia para asentar bien ladrillos, o para una buena cirugía de cerebro. Nadie supone
que un neurocirujano pueda construir una buena chimenea de ladrillos, ni confiar en un
albañil para que esgrima un escalpelo contra su cráneo. Sin embargo, por alguna
insondable razón existe una noción generalizada administrativa y gerencial de que el sentido
común y una licenciatura en ingeniería son suficientes para investigar la seguridad vial.
Típicamente, los ingenieros civiles no reciben ninguna formación sobre la clase de método
de investigación necesario en seguridad vial, ni se gradúan con mucho conocimiento factual
sobre la seguridad vial. Por otra parte, nada en la práctica rutinaria de la ingeniería ayuda a
aliviarlos de su inocencia.
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
10/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
Además, con demasiada frecuencia, después de la primera tentativa en la investigación de
seguridad, el inteligente joven ingeniero se inclina hacia tareas con más responsabilidad y
sueldo. Así pues, incluso aprender a investigar sobre el trabajo es rara vez posible. El
resultado es una bibliografía de seguridad vial producida en parte por diletantes, y repleta de
conclusiones dudosas. Los diletantes no pueden dejar de producir otra cosa que resultados
desconfiables.
Los diletantes no harían mucho daño si su producto se mantuviera fuera de las
páginas de la bibliografía profesional. Lamentablemente, esta línea de defensa fue violada
durante mucho tiempo. Una vez que un trabajo de investigación es financiado y hecho, se
publica. El no haber un informe de investigación al final del contrato de investigación
repercute negativamente en el patrocinador. Existen barreras para la publicación, pero son
bajas. La pobre calidad de la investigación y sus conclusiones no fiables encontrarán su
camino hacia el Transportation Research Record y el ITE Journal dado que el concepto de
revisión-de-pares fue en gran parte dañado por el mismo prejuicio mencionado antes; es
decir, que para ser árbitro de un documento de investigación sobre la seguridad vial todo lo
que se necesita es sentido común, que la formación en seguridad vial, en métodos de
investigación y experiencia en investigación de seguridad vial no son necesarias para ser un
“par”. En un sentido cínico esta dignidad de par o de título nobiliario es inobjetable; los
revisores diletantes son adecuados pares de los investigadores diletantes. Sin embargo, es
evidente que sólo los investigadores formados y experimentados y los estudiosos de la
seguridad vial deben arbitrar trabajos de investigación sobre la seguridad vial.
El problema se agrava con los gerentes y administradores, quienes deciden sobre las
necesidades de investigación, sobre las prioridades, sobre la financiación, y quiénes
terminan investigando qué. Es muy probable que su juicio sea bueno sobre las preguntas
acerca de las cuales sus organizaciones actualmente buscan respuestas. Ellos pueden
saber menos sobre lo que ya se sabe, lo que la investigación puede y no puede producir, y
sobre los métodos que pueden producir resultados defendibles. Esta limitación perjudica
gravemente la calidad de su juicio. Por otra parte, el gerente-administrador típico no tiene
ninguna comprensión de, ni ninguna simpatía por, la necesidad de teoría para guiar una
investigación productiva o la necesidad de investigar la metodología que produzca
resultados más confiables. Como resultado, se investiga lo que es de interés inmediato y
apremiante; se investiga muy poco lo que es fundamental y esencial para llegar a
conclusiones sólidas. (Así, p.ej., a pesar de décadas de interés y docenas de estudios
"aplicados", todavía se desconocen totalmente atributos del camión tales como salidas-de-
huella, eficiencia de frenado, umbral de vuelco, sensibilidad de la dirección, y amplificación
hacia atrás relacionada con la participación de camión en accidentes. Nadie hizo esta
investigación básica. Sin embargo, las normas de comportamiento a la seguridad del camión
se escriben usando los mismos atributos. Del mismo modo, es bien sabido que los estudios
antes-después tienden a producir resultados muy diferentes en estudios de secciones
transversales; sin embargo, alegremente usamos resultados de estudios de ambas clases,
sin jamás preguntar en qué se puede confiar, o no. El gerente-administrador típico tiene sólo
una débil comprensión de los métodos por los cuales puedan obtenerse legítimos, y por lo
tanto no están calificados para juzgar en qué resultado se puede confiar. Sin embargo, es
esta capa administrativa la que decide sobre qué trabajarán los investigadores. En resumen,
la falta de aprecio por la necesidad de escolarización en la seguridad vial y en la
investigación de seguridad vial impregna todo; es responsable de la mala administración de
los recursos de investigación, de la mala elección de los objetivos de la investigación, las
investigaciones de mala calidad, y de contaminar la bibliografía con malas revisiones de los
pares.
Otra faceta del problema está en el estilo soviético de administración aplicada a la
investigación de seguridad vial. Los temas de investigación, los presupuestos, las metas y
tareas son definidos por “los de arriba”. Luego, a los contratistas se les permite competir por
el trabajo de “investigación”.
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
The Road Ahead – El Camino por Recorrer 11/14
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
Una vez adjudicado el contrato, el contratista tiene que responder periódicamente a un panel
del proyecto, también compuesto en gran parte por personas de mentalidad gerencial. Lo
que se concibe como un “proyecto de investigación” se convierte en los ojos del director del
proyecto y del investigador principal en un conjunto de “deliverables” suministrados a tiempo
y dentro del presupuesto. Cuando la presentación de resultados dentro del plazo y del
presupuesto se convierte en la medida del éxito, la calidad del conocimiento generado se
convierte en secundaria.
Los profesionales y los administradores-gerentes tienen un prejuicio profundamente
arraigado en contra de los investigadores. Piensan que los investigadores no saben cuáles
preguntas son de importancia, que es probable que se vayan por la tangente y que se
olviden de cuál era la pregunta; que al menos sus pies estén sujetos al fuego que ellos
aplazarán y no producirán. Al igual que en toda clase de prejuicios, éste también tiene un
grano de verdad. La búsqueda de lo que actualmente no se conoce (es decir, investigación)
atrae a gente que le gusta buscar lo desconocido y que persistirá en el interrogatorio, incluso
cuando se lo lleva en direcciones imprevistas. Un administrador-gerente puede llamar a
tales direcciones una “tangente”. Por otro lado, la búsqueda del investigador de lo que no se
conoce se prevé en el estudio de lo que sí se conoce. En esto, el investigador tiene una
ventaja sobre el administrador-gerente. Por lo tanto, el investigador debe estar autorizado a
utilizar esta ventaja en la formulación de preguntas de investigación y de programas de
investigación. Una ventaja adicional del investigador es que conoce qué preguntas pueden
contestarse y por qué método. En mi opinión, el prejuicio del administrador-gerente condujo
a la marginación actual de los investigadores, y al dominio de la investigación de la
seguridad vial mediante actitudes de control al estilo soviético.
La compulsión del administrador-gerente de controlar de cerca el proceso de
investigación se deriva de la psicología de desconfianza y de los prejuicios contra la clase
de investigación, y a veces refleja el interés propio de las organizaciones a las que el
administrador-gerente debe lealtad. ¿Qué pasa si la investigación demuestra que una
práctica o norma actualmente en uso no beneficia la seguridad, o si un programa, en el cual
una organización o un político se interesaron activamente, es ineficaz? Así, para la mente
del administrador, mejor es “quedarse en el molde” (some stones are better left unturned) y
no formular algunas preguntas sobre la investigación. Para ello, el control de objetivos,
proceso y producto es esencial.
Los soviéticos intentaron la administración centralizada y produjeron bienes de
inferior calidad. Trataron que los pintores y escritores crearan lo que el buró político pensaba
era útil para el “pueblo”. Especificaron lo que era el “realismo socialista” e inventaron
paneles para guiar y criticar lo que los artistas creaban. ¿Se puede nombrar ahora una obra
de arte de clase mundial o una pieza literaria de clase mundial producida bajo el régimen
soviético (y no de un disidente)? Demasiada centralización y administración de intrusos es
un anatema para la innovación, la invención y la creatividad. Una buena investigación
requiere una buena medida de libertad. Si queremos tener una comunidad vibrante de la
seguridad vial que nos den una nueva comprensión, nos muestren prometedoras
direcciones, y que nos traigan avances, entonces el instinto para controlar, dictar y gestionar
tiene que reducirse. En mi opinión, en la actualidad, hay muy poca libertad y demasiado
control. La investigación no es trabajo a destajo.
No espero caer simpático por mi argumento sobre la clase de administradores-
gerentes. La vibrante comunidad de investigación de la seguridad vial cuya ausencia se
lamenta no está aquí para celebrar. Pero una cosa es cierta: la mejora material del producto
de la investigación de seguridad vial vendrá de un cuerpo de investigadores bien entrenados
trabajando como socios iguales en un marco de respeto mutuo con los gerentes-
administradores.
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
12/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
En los negocios, la ejecución trata de obtener el producto adecuado. Centrarse en la
ejecución demanda de la administración un desplazamiento de la atención desde los rituales
de la sala de juntas hasta los procesos de producción. En el negocio de la investigación de
seguridad vial, en la ejecución se trata de obtener un conocimiento fiable. Por lo tanto, se
centra en las demandas de investigación de seguridad vial sobre las cuales los
administradores-gerentes desvían su atención desde sus palabras-sagradas como
“identificación de lagunas de conocimientos”, “priorización”, “coordinación”, “cooperación” o
“comercialización” de vuelta al problema central: cómo producir conocimiento útil de
seguridad mediante la investigación. Habiendo producido tanto pescado podrido en el
pasado, ¿cómo podemos empezar a obtener resultados fiables? La idea actualmente
promulgada por los administradores-gerentes de que hay mucho por realizar centrándose en
el proceso de administración es totalmente errónea. Tenemos que incorporar en nuestros
objetivos y cultura colectiva la importancia de realizar y publicar investigación de calidad.
Así como el problema es evidente, también lo es el remedio. De aquí en adelante
supondré que nos dimos cuenta de que la investigación pasada produjo con demasiada
frecuencia resultados menos que inútiles y que se acepta que la investigación, no los
rituales gerenciales, traerán resultados. Con esto como terreno común, es posible
especificar qué se necesita para tener una sana infraestructura de investigación de la
seguridad vial:
1. Para hacer una buena investigación, el investigador tiene que:
• formarse en el conocimiento de la seguridad vial,
• entrenarse en métodos de investigación y
• considerar la investigación como una carrera a largo plazo que permita la
acumulación de experiencia de investigación.
2. Sólo los informes “revisados” llegan a publicarse. Los “revisores” deben ser
totalmente independientes de las organizaciones que patrocinaron la investigación y
de individuos que realizan la investigación. Además de pares, los evaluadores están
en la cima de la sabiduría de seguridad vigente, y son expertos en métodos de
investigación.
3. El proceso de formulación de un programa de investigación debe seguir siendo
influido por los organismos que diseñan y construyen caminos, operan el tránsito,
establecen políticas, normas, o justificaciones. Sin embargo, no se debe permitir que
el proceso esté dominado por estos organismos, para que tengan un comprensible
interés en lo que se investiga, cuáles son las conclusiones, y qué no debe cambiar. El
investigador capacitado e independiente debe ser un socio influyente en el proceso
de formular programas de investigación, la conformación de la solicitud de
propuestas, y la selección de investigadores para realizar el trabajo.
4. Para obtener buenos productos de investigación, los organismos patrocinadores
deben reconocer que la investigación no es trabajo a destajo y que no debe
administrarse como si lo fuera.
Describir los cuatro elementos de la solución fue fácil, no es tan fácil pensar en cómo
tendrá lugar la transición desde la investigación ineficiente actual hasta una futura más
sólida. ¿Cómo se puede formar a los investigadores en la seguridad vial y en métodos de
búsqueda si no hay universidad que ofrezca un programa tal? ¿Por qué los jóvenes se
anotarán en un programa de capacitación en seguridad vial y métodos de investigación
(suponiendo que existieran) si no hay perspectivas de carrera progresiva en la investigación
de la seguridad vial? ¿Qué se podría enseñar en tal programa cuando el conocimiento
actual es fragmentado, no hay libros de texto y sólo unos pocos profesores calificados?
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
The Road Ahead – El Camino por Recorrer 13/14
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
Además está la espinosa cuestión del control. ¿Cómo se puede inducir a los organismos
que se sientan sobre el dinero (FHWA, AASHTO) a renunciar a su estricto control sobre lo
que se hace y cómo; cómo pueden ceder su considerable influencia sobre estos asuntos a
investigadores independientes y formados?
La clave para crear una sana infraestructura de investigación de la seguridad vial está en
la creación de la demanda:
• Si hubiera trabajo estable y progresista, retribución buena, se aseguraría la carrera en
investigación de seguridad vial, con personas de talento que gravitarían en la materia;
• Si la gente talentosa buscara formación en investigación de seguridad vial, las
universidades ofrecerían los programas;
• Si se ofrecieran programas de posgrado sobre seguridad vial, se escribiría material de
formación.
Así, el problema es estructural y comienza con la creación de demanda de trabajos de
investigación de la seguridad vial. En este caso, la demanda no puede emanar del usuario
del camino. La fuente de la demanda por un mejor conocimiento sólo puede ser creada por
los organismos públicos (federales, estatales y municipales) cuya tarea es planificar,
construir y operar la infraestructura de transporte. Usted puede estar seguro de que si la
infraestructura de transporte fuera planeada, construida y operada por el sector privado, se
le pediría al gobierno que provea la supervisión para asegurar que la seguridad se incorpore
en la infraestructura. (Por ejemplo, considere la National Highway Traffic Safety
Administration, cuya función es asegurar que los fabricantes construyan vehículos
automotores adecuadamente seguros). Pero, ya que es principalmente el sector público el
que planifica, construye y opera la infraestructura de transporte, y no hay supervisores
independientes (quod custodiat ipsos custodies?), la demanda para administrar la seguridad
basada en el conocimiento no tiene ningún patrón visible. La demanda debe venir desde el
sector público, desde su iluminado profesional y político liderazgo.
Por lo tanto, es responsabilidad del sector público crear la demanda estable de largo
plazo para investigar la seguridad vial, con la promesa de empleo progresivo de una bien
formada fuerza laboral. Si no se hace esto, el progreso futuro será similar al pasado. Atrás
quedaron los días en que los herreros extraían dientes porque tenían pinzas y los barberos
se encargaban de detener la sangre porque tenían apósitos. Hoy esperamos que los
dentistas y médicos se formen, adquieran experiencia, y practiquen por mucho tiempo. La
investigación también es una habilidad que se adquiere mediante formación especializada y
larga experiencia. Esto fue un problema durante mucho tiempo, pero ahora es
especialmente grave. La transición hacia el manejo racional de la seguridad vial tiene
hambre de información producida por investigadores competentes. Hay dinero disponible
para hacer el trabajo y está en ciernes la perspectiva de mucho más dinero para
investigación. ¿Quién hará el trabajo?
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
14/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
Epílogo
Referencias
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 1998).
AASHTO strategic highway safety plan, Washington, D.C.
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 2001). A pol-
icy on geometric design of highways and streets, Washington, D.C.
Federal Highway Administration (FHWA 2000). MUTCD 2000, Manual on uniform traffic con-
trol devices, Washington, D.C.
Harwood, D. (2002) . “Draft work plan.” Comprehensive highway safety improvement model,
Midwest Research Institute, Kansas City, Ks.
Harwood, D., Council F. M., Hauer, E., Hughes W. E., and Vogt A. (2000). “Prediction of the
expected safety performance or rural two-lane highways.” FHWA-RD-99-207, United States
Department of Transportation, Federal Highway Administration.
Hauer, E. (2000). “Safety in geometric design standards I: Three anecdotes.” Proc., 2nd In-
ternational Symp. of Highway Geometric Design, R. Krammes and W. Brillon, eds., For-
shungsgeselschaft für Strassen und Verkehrsvesen e.V., Köln, Germany 11–23.
Hauer, E. (2000). “Safety in geometric design standards II: Rift, roots and reform.” Proc., 2nd
International Symp. of Highway Geometric Design, R. Krammes and W. Brillon, eds., For-
shungsgeselschaft für Strassen und Verkehrsvesen e.V., Köln, Germany 24–35.
National Cooperative Highway Research Program (NCHRP 2002). “Incorporating safety into
long-range transportation planning (Active).” NCHRP 8-44
National Cooperative Highway Research Program (NCHRP 2003). “Prepare Parts I and II of
the Highway Safety Manual (Anticipated).” NCHRP 17-27.
Transportation Association of Canada (TAC 1999). Geometric design guide for Canadian
roads, Ottawa.
JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / MAY 2005
Archivo pdf documento original u$a 30: http://cedb.asce.org/cgi/WWWdisplay.cgi?146620
Los profesionales somos afortunados por vivir cuando parece posible la transición desde
el estilo pragmático para administrar la seguridad vial hasta el estilo racional. Como
siempre, lo viejo y atrincherado obstruye lo joven y emergente. Los profesionales
tenemos la obligación ética de poner el interés de la sociedad (los usuarios viales) por
encima de otras consideraciones. El interés social se sirve mediante la promoción y
gradual establecimiento del estilo racional de administrar la seguridad vial. Por lo tanto,
es nuestra obligación profesional hacerlo así. Esto significa insistir en formar a los
profesionales viales en los conocimientos de seguridad vial, lo que significa luchar por
una mayor influencia de los hechos empíricos en las decisiones que afectan la seguridad
vial, lo que significa apoyar a una capa bien formada e influyente de investigadores de la
seguridad vial que puedan hacer su trabajo creativo libre de innecesarias ataduras
administrativas.
Traductor GOOGLE
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010

Recomendados

7. Seguridad&Evidencia.pdf von
7. Seguridad&Evidencia.pdf7. Seguridad&Evidencia.pdf
7. Seguridad&Evidencia.pdfSierra Francisco Justo
50 views18 Folien
Seguridad&Evidencia.pdf von
Seguridad&Evidencia.pdfSeguridad&Evidencia.pdf
Seguridad&Evidencia.pdfFRANCISCOJUSTOSIERRA
4 views18 Folien
Seguridad y Evidencia.pdf von
Seguridad  y Evidencia.pdfSeguridad  y Evidencia.pdf
Seguridad y Evidencia.pdfFRANCISCOJUSTOSIERRA
16 views18 Folien
3 hauer seguridad&evidencia von
3 hauer seguridad&evidencia3 hauer seguridad&evidencia
3 hauer seguridad&evidenciaSierra Francisco Justo
44 views18 Folien
Ezra hauer seguridad&evidencia von
Ezra hauer seguridad&evidenciaEzra hauer seguridad&evidencia
Ezra hauer seguridad&evidenciaSierra Francisco Justo
82 views18 Folien
3 hauer seguridad&evidencia von
3 hauer seguridad&evidencia3 hauer seguridad&evidencia
3 hauer seguridad&evidenciaSierra Francisco Justo
21 views18 Folien

Más contenido relacionado

Similar a CaminoPorRecorrer.pdf

Trabajo_final_Metodología_grupo_100103248 von
Trabajo_final_Metodología_grupo_100103248Trabajo_final_Metodología_grupo_100103248
Trabajo_final_Metodología_grupo_100103248Sergio Ospina
263 views10 Folien
Trabajo final1 von
Trabajo final1Trabajo final1
Trabajo final1Camila Rojas
99 views15 Folien
263_Inteligencia Vial.pptx von
263_Inteligencia Vial.pptx263_Inteligencia Vial.pptx
263_Inteligencia Vial.pptxJair Ricardo Diaz Sarmiento
6 views45 Folien
De alta política sobre seguridad vial para decisores von
De alta política sobre seguridad vial para decisoresDe alta política sobre seguridad vial para decisores
De alta política sobre seguridad vial para decisoresMario Holguin
286 views41 Folien
guion_del trabajo_final von
guion_del trabajo_final guion_del trabajo_final
guion_del trabajo_final nelfy84
117 views16 Folien
Trabajo final metodologia investigacion-unad von
Trabajo final metodologia investigacion-unadTrabajo final metodologia investigacion-unad
Trabajo final metodologia investigacion-unadJULIAN EDUARDO ZAPATA CASTILLO
1.2K views20 Folien

Similar a CaminoPorRecorrer.pdf(20)

Trabajo_final_Metodología_grupo_100103248 von Sergio Ospina
Trabajo_final_Metodología_grupo_100103248Trabajo_final_Metodología_grupo_100103248
Trabajo_final_Metodología_grupo_100103248
Sergio Ospina263 views
De alta política sobre seguridad vial para decisores von Mario Holguin
De alta política sobre seguridad vial para decisoresDe alta política sobre seguridad vial para decisores
De alta política sobre seguridad vial para decisores
Mario Holguin286 views
guion_del trabajo_final von nelfy84
guion_del trabajo_final guion_del trabajo_final
guion_del trabajo_final
nelfy84117 views
Consejos Comunales de Seguridad Vial von Nelson Leiva®
Consejos Comunales de Seguridad VialConsejos Comunales de Seguridad Vial
Consejos Comunales de Seguridad Vial
Nelson Leiva®477 views
Consejos Comunales de Seguridad Vial von Nelson Leiva®
Consejos Comunales de Seguridad VialConsejos Comunales de Seguridad Vial
Consejos Comunales de Seguridad Vial
Nelson Leiva®472 views
Pi n1 octubre de 2015 prevencion del crimen en el transporte publico en el s... von BibliotecaAlfonso
Pi n1 octubre de 2015  prevencion del crimen en el transporte publico en el s...Pi n1 octubre de 2015  prevencion del crimen en el transporte publico en el s...
Pi n1 octubre de 2015 prevencion del crimen en el transporte publico en el s...
Prevención del crimen en el transporte público en El Salvador von FUSADES
Prevención del crimen en el transporte público en El SalvadorPrevención del crimen en el transporte público en El Salvador
Prevención del crimen en el transporte público en El Salvador
FUSADES506 views
S8 silvia araujo_informe von Ivan Moreno
S8 silvia araujo_informeS8 silvia araujo_informe
S8 silvia araujo_informe
Ivan Moreno90 views
Manual del conductor von LILIANA1016
Manual del conductorManual del conductor
Manual del conductor
LILIANA1016650 views
Factores de riesgo cf-view copia von Mario Holguin
Factores de riesgo cf-view copiaFactores de riesgo cf-view copia
Factores de riesgo cf-view copia
Mario Holguin394 views
Presentación del Libro Blanco de la Seguridad Vial von EditorialPuiHuang
Presentación del Libro Blanco de la Seguridad VialPresentación del Libro Blanco de la Seguridad Vial
Presentación del Libro Blanco de la Seguridad Vial
EditorialPuiHuang868 views
13 ezra hauer y otros. como administrarseguridadbasadaconocimiento von Sierra Francisco Justo
13 ezra hauer y otros. como administrarseguridadbasadaconocimiento13 ezra hauer y otros. como administrarseguridadbasadaconocimiento
13 ezra hauer y otros. como administrarseguridadbasadaconocimiento

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA

1. ESENCIAL ASV&RSV Interna&Externa&Simúlt&Obligat..pdf von
1. ESENCIAL ASV&RSV Interna&Externa&Simúlt&Obligat..pdf1. ESENCIAL ASV&RSV Interna&Externa&Simúlt&Obligat..pdf
1. ESENCIAL ASV&RSV Interna&Externa&Simúlt&Obligat..pdfFRANCISCOJUSTOSIERRA
9 views6 Folien
Portfolio 4 LAMM-PSARIANOS-MAILANDER.pdf von
Portfolio 4 LAMM-PSARIANOS-MAILANDER.pdfPortfolio 4 LAMM-PSARIANOS-MAILANDER.pdf
Portfolio 4 LAMM-PSARIANOS-MAILANDER.pdfFRANCISCOJUSTOSIERRA
7 views284 Folien
5. CURROS.pdf von
5. CURROS.pdf5. CURROS.pdf
5. CURROS.pdfFRANCISCOJUSTOSIERRA
7 views3 Folien
5. CURROS.pdf von
5. CURROS.pdf5. CURROS.pdf
5. CURROS.pdfFRANCISCOJUSTOSIERRA
3 views3 Folien
5. CURROS.pdf von
5. CURROS.pdf5. CURROS.pdf
5. CURROS.pdfFRANCISCOJUSTOSIERRA
3 views3 Folien
1 PDF TODO 36MB 628p.pdf von
1 PDF TODO 36MB 628p.pdf1 PDF TODO 36MB 628p.pdf
1 PDF TODO 36MB 628p.pdfFRANCISCOJUSTOSIERRA
16 views628 Folien

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA(20)

Último

Calculista Estructuras Constitución von
Calculista Estructuras ConstituciónCalculista Estructuras Constitución
Calculista Estructuras Constituciónarquitecto valparaiso
6 views25 Folien
PA3 TAREA 2023-20-B (1).docx von
PA3 TAREA 2023-20-B (1).docxPA3 TAREA 2023-20-B (1).docx
PA3 TAREA 2023-20-B (1).docxMatematicaFisicaEsta
28 views2 Folien
S6_TAREA_SET_C_GEOTC1201.pdf von
S6_TAREA_SET_C_GEOTC1201.pdfS6_TAREA_SET_C_GEOTC1201.pdf
S6_TAREA_SET_C_GEOTC1201.pdfmatepura
8 views4 Folien
examen21-230805154531-e58571e6.pdf von
examen21-230805154531-e58571e6.pdfexamen21-230805154531-e58571e6.pdf
examen21-230805154531-e58571e6.pdfMatematicaFisicaEsta
9 views3 Folien
MECANICA DE FLUIDOS II-Consolidado II.pdf von
MECANICA DE FLUIDOS II-Consolidado II.pdfMECANICA DE FLUIDOS II-Consolidado II.pdf
MECANICA DE FLUIDOS II-Consolidado II.pdfMatematicaFisicaEsta
16 views1 Folie
Código Modelos reológicos.pdf von
Código Modelos reológicos.pdfCódigo Modelos reológicos.pdf
Código Modelos reológicos.pdfANDRESDUVANARANGORIV
5 views3 Folien

Último(20)

S6_TAREA_SET_C_GEOTC1201.pdf von matepura
S6_TAREA_SET_C_GEOTC1201.pdfS6_TAREA_SET_C_GEOTC1201.pdf
S6_TAREA_SET_C_GEOTC1201.pdf
matepura8 views
REGLAMENTO A LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL.pdf von AinnatHtezil
REGLAMENTO A LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL.pdfREGLAMENTO A LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL.pdf
REGLAMENTO A LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL.pdf
AinnatHtezil6 views
Planificacion Y Control de la Produccion - Chapman.pdf von SilviaRubio20
Planificacion Y Control de la Produccion - Chapman.pdfPlanificacion Y Control de la Produccion - Chapman.pdf
Planificacion Y Control de la Produccion - Chapman.pdf
SilviaRubio208 views
MATERIALES Y HERRAMIENTAS PARA INSTALACIONES ELECTRICAS.docx von villacrezja7
MATERIALES Y HERRAMIENTAS PARA INSTALACIONES ELECTRICAS.docxMATERIALES Y HERRAMIENTAS PARA INSTALACIONES ELECTRICAS.docx
MATERIALES Y HERRAMIENTAS PARA INSTALACIONES ELECTRICAS.docx
villacrezja711 views
PRACTICA CALIFICADA DE RECUPERACION CURSO ESTADISTICA 2023-II.docx von MatematicaFisicaEsta
PRACTICA CALIFICADA DE RECUPERACION CURSO ESTADISTICA 2023-II.docxPRACTICA CALIFICADA DE RECUPERACION CURSO ESTADISTICA 2023-II.docx
PRACTICA CALIFICADA DE RECUPERACION CURSO ESTADISTICA 2023-II.docx
PROTOCOLO MANEJO DE RESIDUOS ORGÁNICOS von INGENIERIAJFB
PROTOCOLO MANEJO DE RESIDUOS ORGÁNICOSPROTOCOLO MANEJO DE RESIDUOS ORGÁNICOS
PROTOCOLO MANEJO DE RESIDUOS ORGÁNICOS
INGENIERIAJFB11 views

CaminoPorRecorrer.pdf

  • 1. JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / MAY 2005 BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS Traductor GOOGLE El Camino por Recorrer Ezra Hauer1 Resumen: Nuestra futura seguridad vial está determinada por decisiones que afectarán la cantidad de viajes, modo de transporte utilizado, tipo de infraestructura sobre la cual se viajará, flota de vehículos, tecnología en uso, y normas prevalecientes de comportamiento. Mientras que en el pasado la mayoría de estas decisiones se basaban en la intuición y el juicio, hay una tendencia evidente hacia las decisiones basadas en hechos y en ciencia. Esta transición de un estilo de administración “pragmático” de la seguridad vial a otro más “racional” tiene hambre de conocimiento de los hechos, y de profesionales que sean sus proveedores. Consecuentemente, una amplia clase de profesionales debe formarse en el conocimiento de la seguridad vial basado en los hechos. Además, tiene que crearse una comunidad vibrante y competente de investigadores de seguridad vial, los cuales necesitan ser entrenados en el conocimiento mismo de la seguridad vial y en métodos de investigación. Por encima de todo, necesitan ser liberados de las restricciones impuestas sobre ellos por una clase miope de administradores de la investigación. Introducción 1 Professor Emérito, Universidad de Toronto, Calle Merton 35, Dep, 1706, Toronto, Ontario, Canadá M4S 3G4. E-mail: ezra.hauer@utoronto.ca El mejor interés de la sociedad es avanzar hacia el gradual establecimiento del estilo racional de administración de la seguridad vial; es obligación del ingeniero vial promover este interés social. La administración de seguridad vial está en transición; desde la acción basada en la experiencia, intuición, juicio y tradición, hasta la acción basada en la evidencia empírica, ciencia y tecnología; de la consideración de la seguridad vial tácita y cualitativa, a la consideración de la seguridad vial explícita y cuantitativa. Otros campos pasaron por la misma metamorfosis. Ocurrió en el ejército, tal vez en la década del 1940, y antes en la medicina y la agricultura. En materia de seguridad vial, la transición desde la confianza en la intuición a la confianza en la ciencia está en marcha acelerada. Lo que sigue es un intento de describir la naturaleza de la transición: • Ayudaré a tener en claro qué conforma nuestra futura seguridad vial, y qué significa administrar o gestionar la seguridad vial. • Mostraré que quienes ahora planifican, diseñan y operan el sistema de transporte prácticamente no tuvieron ninguna formación en seguridad vial, y que los documentos de orientación que utilizan son la encarnación del juicio, no del hecho empírico. • Argumentaré que hay una aparición progresiva de instrumentos y prácticas basadas en hechos empíricos cuantificables, y que en la administración de la seguridad vial vivimos el comienzo de la transición desde el pragmatismo a la racionalidad. • Afirmaré que el surgimiento de esta nueva actitud tiene hambre de conocimiento de los hechos y de personal capacitado. Así como la salud no se puede preservar sin invertir en la formación de médicos y enfermeras, o sin el apoyo constante a los institutos de investigación, bibliotecas, escuelas de medicina y laboratorios, tampoco la seguridad vial se puede entregar racionalmente sin inversiones estables en investigación y formación de recursos humanos. Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 2. 2/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS ¿Quiénes y Qué Moldean Nuestra Futura Seguridad Vial? A grandes rasgos, el número y gravedad de los accidentes futuros depende de: 1. cantidad de viajes futuros (cuántos viajes, qué distancias); 2. modo de transporte utilizado (a pie, en bicicleta, pasajero del transporte público, coche privado), y por el modo de transporte de mercancías utilizado (coche, avión, camión y ferrocarril); 3. tipo de infraestructura sobre la que se viajará (clase de vía pública, control de accesos, densidad de intersecciones y accesos a propiedad, diseño vial y control de tránsito, carriles para vehículos de alta ocupación, subterráneos, etc.); 4. flota de vehículos y tecnología en uso; y 5. demografía prevaleciente, normas de comportamiento, capacidades y limitaciones humanas. Esta lista es una expansión de la visión más tradicional que ve los accidentes como resultado del mal comportamiento de los conductores (conducir borracho, exceso de velocidad, cansancio, temeridad, etc.) y malos caminos (baja fricción del pavimento, distancias visuales cortas, señales ilegibles, etcétera. La expansión está en la afirmación de que el tamaño de los problemas de seguridad vial depende principalmente de la cantidad y calidad de la exposición (cuánto se viaja, de qué modo, en qué tipo de camino, en qué tipo de vehículo). Desde esta amplia perspectiva, se deduce que los profesionales y responsables que planean, diseñan y deciden, influyen sobre el futuro volumen de viajes: su modo, quién conforma los detalles de la infraestructura, los vehículos y la tecnología en uso, y los que moldean las normas de comportamiento, y también los que conforman la seguridad vial futura de una sociedad. ¿Quiénes son estos profesionales y tomadores de decisiones? La lista de los profesionales debe incluir a los agentes del orden, instructores de conductores, diseñadores de caminos, e ingenieros del tránsito. La cantidad y modos de viaje dependen del uso y ubicación del suelo, decisiones políticas, presupuestos, impuestos, y factores similares. Los profesionales que influyen en estas decisiones son los urbanistas, arquitectos, ingenieros municipales, planificadores de transporte, y los economistas y similares; la lista de los tomadores de decisiones se compone de quienes tendrán en cuenta y tomarán decisiones con las recomendaciones formuladas por los profesionales antes mencionados; es decir, políticos, legisladores, funcionarios de juntas de planificación, funcionarios de los departamentos y ministerios que aprueban la planificación y diseño de documentos, etcétera. EL ESTILO PRAGMÁTICO ---------->--------- El ESTILO RACIONAL Basado en creencias y en Basado en consecuencias el propio interés de las organizaciones esperadas No requiere conocimiento de los hechos Necesita información factual No realiza investigación evaluativa Aprende de la experiencia Figura 1. Estilos de administrar la seguridad vial Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 3. The Road Ahead – El Camino por Recorrer 3/14 BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS Ahora puedo decir qué entiendo por la expresión "administración de la seguridad vial": es la suma total de las actividades que afectan el número y gravedad de los accidentes en el futuro. Estas actividades son de dos tipos: • las que intentan influir en la seguridad vial mediante acciones premeditadas y programas. Incluyen diversas actividades orientadas a la seguridad de los gobiernos federal, estatales (provinciales) y municipales, de los consejos de seguridad, policía, ligas de automotores, instructores y educadores de conductores, jueces de instrucción, etc. • actividades y programas que influyen en la seguridad vial, pero que no la tienen como objetivo central. Incluyen toda la planificación del transporte (provincial, regional, urbana, transporte), casi toda la ingeniería de transporte (vial y de tránsito), gran parte de la fabricación de automóviles, y la mayoría de la regulación del transporte. Ambos tipos de acciones componen el amorfo sistema de administración de la seguridad, y en conjunto determinan cuántos morirán en accidentes, cuántos resultarán heridos y cuántos bienes serán destruidos. Estos pocos párrafos iniciales intentan provocar un cambio en la mente del lector, desde la visión provinciana de la seguridad vial como problema exclusivo de los conductores indisciplinados y de los caminos en mal estado, hasta una percepción más desapasionada y amplia de lo que determina el tamaño del futuro problema de seguridad vial. El argumento central es que el tamaño de este problema depende de diversas decisiones tomadas por una gran variedad de profesionales y responsables. ¿Que debemos saber para tomar decisiones sabias? La respuesta depende del estilo de la administración de la seguridad vial que la sociedad adopte. Sobre Dos Estilos de Administración de la Seguridad Vial Hay dos estilos prototípicos de administrar la seguridad vial, que marcan dos extremos de una escala. Llamé a uno pragmático y al otro racional. El estilo pragmático se deriva de la confluencia de dos motivaciones principales. Se basa en la creencia popular generalizada por la seguridad vial, y en el estrecho interés propio de las organizaciones. Las creencias populares pueden referirse a la eficacia de los controles policiales, la importancia de aprobar leyes más estrictas y más firme de castigo, la necesidad de una educación mejor del conductor, y pruebas más estrictas. El interés propio de las organizaciones se refiere a la necesidad de ser populares, mostrar preocupación e iniciativa, mantener el presupuesto, influencia personal, etc. El estilo pragmático de administrar la seguridad vial es un prototipo. No intento afirmar que cualquier organización real se ajusta a este molde. Sin embargo, si se ajustara, entonces su personal podría realmente no necesitar conocer cualesquiera hechos acerca de la seguridad vial, que no sean hechos acerca de lo que ampliamente se sostiene que son creencias. La organización no necesitaría ninguna investigación distinta que investigar cuál es la opinión pública. No habría ninguna razón real para determinar cuáles fueron las consecuencias de cualquier iniciativa de seguridad, salvo que parecieron favorables y pudieran utilizarse para relaciones públicas y autoelogio. En cambio, el estilo racional tiene sus raíces en el deseo de reducir eficientemente el daño de los accidentes, y en querer prever las consecuencias sobre la seguridad vial de las decisiones y acciones para determinar su costo y equilibrar los costes y los beneficios. También se desea mejorar la administración de la seguridad a la luz de lo que se puede aprender de la experiencia y el experimento. Tal vez ninguna organización real se comporta de esta manera racional. Sin embargo, si alguna lo hiciera, los profesionales a su servicio tendrían que emplear el conocimiento factual existente, y la organización desearía hacer investigación evaluativa para aprender de la experiencia. Estos dos extremos de la escala se muestran en la Figura 1. Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 4. 4/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS En esa escala, dónde está la operación de un actor u organización real puede determinarse formulando unas pocas preguntas: 1. El actor o la organización, ¿requieren que se determine el conocimiento factual existente acerca de las consecuencias sobre la seguridad de las decisiones por determinarse? 2. El actor o la organización, ¿emplean o compran asesoramiento de personas capacitadas con conocimiento factual acerca de la seguridad vial? 3. El actor o la organización ¿hacen investigación evaluativa para conocer el éxito o fracaso de sus acciones? Si la respuesta a estas preguntas es "no", el estilo del actor o de la organización está cerca de ser pragmático. En estas preguntas de test se utilizó la frase "conocimiento factual". Es necesaria una breve aclaración de su significado. La intuición y la experiencia son falibles guías para la seguridad vial. Ni la intuición, ni las creencias laicales, ni la experiencia personal o profesional pueden decirle a uno en cuánto se reducirán los accidentes con carriles más anchos o mayor control de la velocidad. Sólo la investigación científica puede hacerlo. Esto es bien aceptado en la medicina, la educación, y la mayoría de ámbitos similares. Así, la frase "conocimiento factual (objetivo, de los hechos)" significa la información acumulada por la investigación basada en datos, mediciones y experimentos, y se extrae por medios defendibles. El conocimiento factual del cual hablo es principalmente sobre la relación entre la acción y sus consecuencias en términos de frecuencia y gravedad de accidente. En la actualidad, el conocimiento de los hechos no es parte de la formación impartida a los profesionales cuyas decisiones afectan la frecuencia o gravedad de los accidentes. Puedo dar fe de la veracidad de esta declaración porque desde hace 27 años enseño ingeniería de tránsito, diseño vial y planificación del transporte a los ingenieros civiles en ciernes. Los ingenieros civiles se gradúan mediante un programa de 4 años sin ser enseñados acerca de la relación entre las decisiones de diseño que tomarán y la frecuencia y gravedad de los accidentes que seguirán. Es cierto, pueden tomar un curso o dos sobre tránsito y diseño vial. En el curso de tránsito, la mayor parte del tiempo se dedicará a capacidad y demora; en el curso de diseño vial a las normas de diseño geométrico. Las consecuencias para la seguridad vial de sus decisiones de ingeniería de diseño no se mencionarán. Alguno objetará esta declaración y reclamará que la preocupación por la seguridad está implícita en asuntos tales como los procedimientos para asignar tiempos a las fases de los semáforos, o en las normas de diseño geométrico, que la adhesión al MUTCD (FHWA) y a la Política sobre diseño geométrico de los caminos y calles (Libro Verde de AASHTO) asegurará automáticamente que una cantidad adecuada de seguridad esté integrada en los caminos. Tal creencia, aunque honesta y apasionadamente sostenida, es infundada. En general, las normas y justificaciones de los documentos mencionados son la encarnación de la opinión y experiencia personal, no de la evidencia empírica científicamente fundamentada. Después de haber tratado esta cuestión en profundidad en otros lugares (Hauer 2000) no es éste el lugar para repetir el capítulo y versículo. Pero el lector puede poner el asunto a prueba. Por ejemplo, considere la tarea de seleccionar el radio de una curva horizontal. La Política (AASHTO), ¿dice cuántos accidentes se evitarían si se eligiera un radio más grande? No. Sin embargo, la investigación (en caminos rurales de dos carriles) coherentemente indica que cuanto mayor sea el radio de la curva, menores serán los accidentes. El proyectista no tiene ninguna forma práctica de comparar el costo de un mayor radio (el cual depende de las circunstancias específicas) frente a los asociados beneficios de seguridad. Tampoco, en la larga historia de la política, hay indicios de que quienes escribieron la norma hayan considerado la compensación. A pesar de la abrumadora evidencia empírica en sentido contrario, tácitamente supusieron que si una curva de un radio dado se peralta de conformidad con la Política, la curva es adecuadamente segura. De hecho, la seguridad de las curvas horizontales diseñadas siguiendo la Política es simplemente impremeditada. Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 5. The Road Ahead – El Camino por Recorrer 5/14 BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS La Política es la encarnación de la tradición, el juicio, la intuición y la experiencia, no de la evidencia empírica. Como tal, la Política es una parte de la administración pragmática de la seguridad vial, no del estilo de administración racional de la seguridad vial. El ejemplo descrito aquí es el de diseño de curvas horizontales. El lector puede hacer preguntas similares acerca de ancho de carril, la pendiente, curvas verticales, etc. En todos los casos la respuesta es la misma: al adherirse a las normas y métodos de la política, el nivel de seguridad incorporada en el camino es desconocido. El problema es que los autores de tales normas se contentaron con hacer frente a la seguridad sobre la base de su propia comprensión, experiencia e intuición, sin tener que recurrir mucho a la evidencia empírica disponible de la investigación. Así surgió una larga tradición que definió la seguridad en términos de distancias visuales, de momento volcador, separación entre vehículos que se aproximan y sustitutos similares, una tradición que se divorció de lo que realmente es la seguridad vial; es decir, frecuencia y gravedad de accidentes. Simplemente se supuso la existencia de un vínculo entre los sustitutos y los accidentes. Como resultado, la adhesión a tales normas está en el dominio de lo que se llamó "pragmático", no en el dominio de lo “racional". Al enseñar diseño vial a los ingenieros civiles de pregrado se crea la ilusión de que siguiendo las normas y justificaciones se atiende a la seguridad vial; a los ingenieros civiles no se les enseña a prever las repercusiones de sus decisiones de diseño sobre la seguridad vial. La línea que conecta los dos estilos prototípicos de la Figura. 1 tiene una punta de flecha apuntando a la derecha. Mi intención fue mostrar que el progreso se aleja del pragmatismo y va hacia el estilo racional de administración de la seguridad vial. Que este sea verdaderamente el sentido del cambio depende de cuatro líneas de razonamiento. 1. La historia de la humanidad es la historia de alejarse de la acción basada en la intuición y la fe, hacia la acción basada en el conocimiento basado en los hechos y la ciencia. Sería extraordinario si la administración de la seguridad vial continuara escapándose de esta tendencia universal. 2. Una vez implementado intuitivamente lo obvio, sólo la confianza en los conocimientos, la ciencia y la tecnología promete reducir de forma efectiva el número de víctimas de accidentes. 3. La Ley Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie, y la Ley de Equidad en el Transporte para el siglo 21 requieren planes de transporte y decisiones a nivel estatal y metropolitano para tener en cuenta la seguridad vial de forma más directa. Ahora está en desarrollo un proyecto de investigación (NCHRP 2002), cuyo objetivo es incorporar consideraciones de seguridad vial en los planes de transporte de largo según lo requiere la legislación. En el Departamento de Transporte de Colorado, ahora es norma considerar explícitamente la seguridad en los proyectos importantes de transporte. 4. El movimiento multifacético en la dirección de administración racional de la seguridad ya está en marcha. Considere las siguientes señales. Hasta hace poco, los documentos de autorización sobre el diseño geométrico de los caminos no contenía ninguna información explícita sobre las consecuencias sobre los accidentes de las decisiones de diseño rutina. Esto cambió radicalmente en la reciente Guía Canadiense (TAC 1999), y modestamente en la nueva Política de los EUA (AASHTO 2001). En el pasado, los caminos se diseñaban y construían sin que el proyectista supiera si era posible disminuir rentablemente los accidentes mediante un cambio de radio de curva, pendiente, ancho de banquinas, etc. Tampoco se sabía si al adherir el proyecto a las normas se gastaba el dinero sin un acorde beneficio de seguridad. Esto está cambiando. Algunos frutos de un programa de investigación de la FHWA están en etapa de prueba y aplicación. Con la nueva herramienta de software Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM), el proyectista vial puede predecir el comportamiento a los accidentes de cualquier opción de diseño en el tablero de dibujo. Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 6. 6/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS También está en curso el desarrollo del Manual de Seguridad Vial (HSM), amplio documento cuyo propósito es: "ofrecer la mejor información de hecho y de herramientas en una forma útil para facilitar la planificación vial, el diseño, y las decisiones operativas sobre la base de la consideración explícita de sus consecuencias para la seguridad." (NCHRP 2003). Advierta las importantes palabras operacionales "decisiones", "explícita" y "consecuencias para la seguridad”. El HSM se dirigirá a los profesionales que hacen la planificación vial, diseño, y las decisiones operativas. La esperanza es que el HSM se convierta en una referencia estándar de influencia, al igual que el Manual de Capacidad Vial (HCM). Otra de las iniciativas actuales, mucho más amplia en su alcance, es el plan estratégico de seguridad vial de la AASHTO 1998, donde también el énfasis está en lo explícito y cuantitativo. Así, en cada área temática (p.ej., conducción agresiva, choques frontales, accidentes por salida-desde-la-calzada en caminos de dos carriles, etc.) se provee guía detallada para determinar racionalmente la efectividad-de-costo de los mejoramientos necesarios para alcanzar los objetivos declarados de reducción de víctimas. Además, otro proyecto tiene el objetivo de producir una variedad de sofisticadas herramientas de software para identificar lugares donde sean posibles mejoramientos con efectividad-de- costo, y herramientas para diagnosticar la seguridad vial. Conjuntamente, estas herramientas facilitan la selección de tratamientos rentables. Este conjunto de herramientas, llamado SafetyAnalyst, "incorporará el estado-del-arte de los enfoques de administración de seguridad en los instrumentos informáticos de análisis para orientar el proceso de toma-de-decisiones e identificar los mejoramientos de seguridad necesarios, y desarrollar un amplio programa de proyectos de mejoramientos en lugares específicos” (Harwood 2002). Tomadas en conjunto, estas actividades son un claro indicio de que la administración de la seguridad vial se está moviendo desde el más puro estilo pragmático hacia lo explícito, la ciencia, y el estilo racional basado en el conocimiento. Algunas Implicaciones Una cosa es argumentar que la dirección del progreso se muestra mediante el sentido de la flecha en la Figura 1; otra cosa es proveer un modelo patrón para la transición desde el estilo pragmático hasta el estilo racional de la administración de la seguridad vial. Para permanecer en tierra firme, mis comentarios siguientes se limitarán a los profesionales que administran la seguridad, y a los que investigan la seguridad. Sobre estas cuestiones yo podría estar calificado para opinar, sobre la base de la experiencia personal y de la longevidad. Los profesionales de la administración de la seguridad son los portadores y proveedores de conocimiento de los hechos en materia de seguridad vial. Se puede administrar la seguridad vial en el estilo pragmático, sin dependencia de estos profesionales y lo que saben. Así, por ejemplo, se puede dejar en manos de los políticos municipales la decisión de cuándo y dónde instalar un nuevo semáforo, utilizando como orientación la errónea creencia laica de que la semaforización es siempre buena para la seguridad. Por el contrario, la administración racional se basa en el conocimiento basado en hechos y en los profesionales que son sus proveedores. Es el profesional competente quien debe saber, por ejemplo, en qué circunstancias se prevé la semaforización para mejorar la seguridad, y la opinión de los profesionales debe tener un papel clave en la decisión de semaforizar o no. En el cuidado de la salud nos parece natural que sean profesionales entrenados quienes diagnostiquen enfermedades y prescriban remedios, no funcionarios electos o advenedizos. Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 7. The Road Ahead – El Camino por Recorrer 7/14 BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS Los administradores y los políticos se encargan de las políticas y prioridades de la salud, y los médicos y enfermeras se encargan de la prevención y tratamiento. Lo mismo debería (y debe) ser natural en la prestación racional de la seguridad vial. Por lo tanto, la prestación racional de la seguridad vial requiere profesionales capacitados en seguridad vial. La formación exige el conocimiento de los hechos. El conocimiento de los hechos es la creación del investigador. El investigador también necesita ser entrenado, aunque no de la misma manera que los profesionales cuya tarea sea usar el conocimiento factual existente. Formación de Profesionales Aquellos que por su trabajo o función tienen un impacto importante sobre el futuro de la seguridad vial deberían recibir formación. La formación que necesitan debe permitirles prever cómo sus decisiones pueden afectar la frecuencia la gravedad de los accidentes. La mano de obra que necesita formación basada en los hechos son ingenieros civiles, policías y profesores de autoescuelas; urbanistas, arquitectos, ingenieros municipales, planificadores de transporte, y todos aquellos que asesoran a los políticos y funcionarios en las juntas de planificación, y tal vez otros más. Esto plantea inmediatamente una pregunta. Como ya se señaló, el MUTCD, la Política, y documentos similares tienen escasa información basada en hechos reales sobre el vínculo entre las decisiones y sus consecuencias para la seguridad vial. Uno puede por lo tanto preguntarse si la información que se utilizará para capacitar a los profesionales existe. Porque, si no lo es, ¿cómo podrían concebirse adecuados programas de capacitación? Sería muy peculiar, si en el transcurso de casi un siglo de construcción y uso de caminos para tránsito automotor, no hayamos aprendido nada de las consecuencias de nuestras decisiones sobre la seguridad. Para dar una idea sobre el estado de cosas prevaleciente, describiré mi experiencia al trabajar en el proyecto IHSDM. Recordemos que el objetivo del proyecto IHSDM fue crear programas informáticos que permitieran al proyectista predecir las consecuencias de seguridad de las opciones de diseño para caminos rurales de dos carriles. Las opciones de diseño pueden ser en los alineamientos horizontal y vertical, anchos de carril y banquina, densidad de accesos a propiedades particulares, implantación de carriles para giros a la izquierda en las intersecciones, y factores adicionales. Para evaluar el impacto de seguridad de las decisiones de diseño de este tipo, el “grupo del proyecto" recopiló los pertinentes informes de investigación publicados. Se comprobó que algunos temas se habían investigado en profundidad, mientras que otros no. También, como es habitual, los estudios de investigación variaban en calidad y en sus conclusiones. Una vez recopilada y revisada la bibliografía, grupo de expertos elaboró las que parecían ser las mejores conclusiones hasta entonces. Los resultados del trabajo se publicaron (Harwood et al. 2000). Los documentos de revisión sobre diversos temas se pueden descargar desde http://www.roadsafetyresearch.com. No hay duda de que cuando se publiquen los resultados de nuevas investigaciones, mucho de lo dicho tendrá que modificarse. Sin embargo, ahora existe un documento de referencia basado en la investigación empírica acumulada, y que, para un conjunto bastante grande de opciones de diseño, puede guiar al proyectista de caminos rurales de dos carriles a responder a la pregunta: "¿Cuál puedo prever que sea el número anual de accidentes en este camino si decido usar la opción de diseño X?" Que hasta ahora esta pregunta no se la hayan planteado los proyectistas viales, y que si se la plantearon no haya sido respondida, puede ser desconcertante para los que no están familiarizados con la práctica del diseño de caminos. En este sentido, el IHSDM es un "salto cuántico" en la práctica actual. Al menos en este caso, muchas décadas de investigación acumulada proveyeron una base suficiente para idear un procedimiento racional. De ello se deduce que el conocimiento acumulado respecto de las consecuencias de las decisiones de diseño sobre la seguridad para caminos rurales dos carriles también es suficiente para la formación. Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 8. 8/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS ¿Se pueden proporcionar orientación y formación similares sobre las consecuencias de seguridad de decisiones diseño para caminos multicarriles, y caminos que no sean rurales? Probablemente sí. ¿Es posible lo mismo en temas tales como la planificación del transporte, diseño de subdivisiones, apaciguamiento del tránsito, coordinación de semáforos, restricciones de giro, etc? En algunos de tales temas se sabe bastante, y es posible dar guías sobre la base de los hechos; en otros se sabe poco y la orientación debe esperar nuevos resultados de la investigación. Esto no es inusual. Hay enfermedades sobre las cuales la medicina conoce poco, y fenómenos que los científicos no entienden. En medicina, la ciencia, y también en la seguridad vial, la investigación asegura que el dominio de lo que se conoce continúe expandiéndose. En suma, imperfecto como es el estado actual del conocimiento, se podría elaborar un currículo respetable para atender a muchas necesidades. El problema no es tanto que el conocimiento factual sea insuficiente, el problema está más en la debilidad de la demanda. Hoy en día se puede pensar en un plan de transporte a largo plazo para una región, se puede obtener la aprobación para la red de caminos en una nueva subdivisión, se puede poner en práctica la coordinación de semáforos y un plan de sincronización para una metrópoli, y se puede diseñar un camino nuevo, y en todo esto, nunca considerar la frecuencia de los futuros accidentes, y las diferencias de gravedad entre las opciones y alternativas. Dado que las consecuencias de seguridad no tienen que preverse, la formación en seguridad vial no es necesaria. Dado que la formación en seguridad vial no es necesaria, la formación no está disponible, y no se da. ¿Cómo podríamos cambiar la situación? Pasos necesarios: 1. Crear la demanda: Insistir en que algunas de las actividades profesionales y decisiones públicas deben ir acompañadas de una “declaración de impacto sobre la seguridad vial”. La necesidad de escribir una declaración tal en términos de frecuencia de accidentes y gravedad de impactos crearía una necesidad inmediata de conocimientos y formación. 2. Alternativamente (o en paralelo), insistir en que sólo los profesionales con formación certificada en los aspectos de seguridad vial de su profesión podrán firmar planos, diseños, y otros documentos con impacto significativo en la seguridad vial. 3. Establecer conciencia de seguridad, y de los procedimientos basados en el conocimiento acumulado en los principales centros de acción (departamento o ministerio responsable de la planificación física, ministerio o departamento de transporte, departamento u organismo de registro y certificación de vehículos automotores, policía, municipios importantes, etc.) Acciones de este tipo pueden parecer demasiado revolucionarias, abruptas, o muy difíciles. Si así parece, en gran parte se debe al peso y la inercia de cómo se hacen las cosas ahora. Sospecho que el público viajero no sabe que la infraestructura sobre la que se lesionan con regularidad estadística se planifica, diseña y opera sin conocer ni premeditar su seguridad. Entonces, si lo supiera, lo que ahora se considera no factible o revolucionario sería necesario y común. Sin embargo, aunque la realidad de la sociedad y de la política nos obliga a pensar en pequeños pasos, todavía podemos movernos en el sentido correcto. Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 9. The Road Ahead – El Camino por Recorrer 9/14 BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS Propósito de la Investigación La investigación genera conocimiento y el conocimiento es el motor del progreso. En materia de seguridad vial, la generación de conocimiento fue muy lenta. Es cierto que los problemas no son fáciles de abordar, los datos rara vez son suficientes, y en general no son posibles experimentos controlados. Sin embargo, dada la duración de la experiencia que tenemos construyendo y usando caminos, y la cantidad de dinero ya gastado en investigar la seguridad vial, podría esperarse mayor conocimiento. • El principal obstáculo es que la empresa de investigar está dirigida y administrada por una elite burocrática-administrativa de altos cargos, consumida por la necesidad de controlar rigurosamente las investigaciones, sin reconocer sus propias limitaciones. • Un obstáculo secundario es la calidad de la fuerza laboral para investigar la seguridad vial. Los dos problemas están relacionados y ambos se tratarán. La primera pregunta es: “La investigación de seguridad vial, ¿produce resultados proporcionales con las inversiones realizadas en ella?” Si la respuesta es "no", la pregunta siguiente debe ser: “¿Por qué no?” El objetivo principal de la investigación sobre la seguridad vial es ayudar a responder a la pregunta: "¿Cómo es probable que la acción "X" afecte la frecuencia o gravedad de los accidentes?" Elija cualquier "X", la que le guste, ya sea pavimentar las banquinas de tierra, semaforizar una intersección, permitir camiones más grandes y pesados, controlar el cumplimiento de los límites de velocidad. En algunos "X" encontrará que se investigó mucho, en otra "X" encontrará pocos informes publicados, y a veces ninguno. Considere una "X" cuyo efecto sobre la seguridad fue estudiado por muchos (p.ej., el efecto sobre la seguridad de los anchos de carriles y banquinas en caminos rurales de dos carriles. Los lectores que hayan intentado una revisión crítica de la bibliografía sobre cualquier tema tal hará constar el hecho de que muchos de los informes de investigación serán rápidamente descartados por ser deficientes en método, pequeños como para sacar conclusiones, no concluyentes, obsoletos, de mensaje confuso, parciales, o con graves errores. Al final uno se queda con muy pocos estudios que no sean obviamente poco fiables, y cuyos resultados no se contradigan entre sí. Que esto no es una exageración, sino el estado real de cosas, lo sé por rica experiencia personal y de tomar nota de la experiencia de muchos otros. La pregunta obvia es ¿por qué tanto esfuerzo, por qué tantas personas en tantos temas, han producido tan poca luz? ¿Por qué hay tantos informes publicados, erróneos, no concluyentes, y en general de poca utilidad? La respuesta es obvia si se reconoce la cantidad producida y publicada por un día de ensueño de itinerantes y desinformados investigadores sin experiencia; hoy aquí, mañana allá. ¿Cuánta investigación ha sido mal concebida por quienes establecen las preguntas que deben responderse, por quienes proporcionan el dinero, por quienes aprueban el método de investigación, por quienes aceptan el producto, y por quienes publican los resultados? Varias condiciones se combinan para producir resultados de investigación fiables. La superior de todas es la condición de que el investigador esté bien capacitado en seguridad vial, y en sus métodos de investigación. Es bien aceptada la necesidad de formación y experiencia para asentar bien ladrillos, o para una buena cirugía de cerebro. Nadie supone que un neurocirujano pueda construir una buena chimenea de ladrillos, ni confiar en un albañil para que esgrima un escalpelo contra su cráneo. Sin embargo, por alguna insondable razón existe una noción generalizada administrativa y gerencial de que el sentido común y una licenciatura en ingeniería son suficientes para investigar la seguridad vial. Típicamente, los ingenieros civiles no reciben ninguna formación sobre la clase de método de investigación necesario en seguridad vial, ni se gradúan con mucho conocimiento factual sobre la seguridad vial. Por otra parte, nada en la práctica rutinaria de la ingeniería ayuda a aliviarlos de su inocencia. Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 10. 10/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS Además, con demasiada frecuencia, después de la primera tentativa en la investigación de seguridad, el inteligente joven ingeniero se inclina hacia tareas con más responsabilidad y sueldo. Así pues, incluso aprender a investigar sobre el trabajo es rara vez posible. El resultado es una bibliografía de seguridad vial producida en parte por diletantes, y repleta de conclusiones dudosas. Los diletantes no pueden dejar de producir otra cosa que resultados desconfiables. Los diletantes no harían mucho daño si su producto se mantuviera fuera de las páginas de la bibliografía profesional. Lamentablemente, esta línea de defensa fue violada durante mucho tiempo. Una vez que un trabajo de investigación es financiado y hecho, se publica. El no haber un informe de investigación al final del contrato de investigación repercute negativamente en el patrocinador. Existen barreras para la publicación, pero son bajas. La pobre calidad de la investigación y sus conclusiones no fiables encontrarán su camino hacia el Transportation Research Record y el ITE Journal dado que el concepto de revisión-de-pares fue en gran parte dañado por el mismo prejuicio mencionado antes; es decir, que para ser árbitro de un documento de investigación sobre la seguridad vial todo lo que se necesita es sentido común, que la formación en seguridad vial, en métodos de investigación y experiencia en investigación de seguridad vial no son necesarias para ser un “par”. En un sentido cínico esta dignidad de par o de título nobiliario es inobjetable; los revisores diletantes son adecuados pares de los investigadores diletantes. Sin embargo, es evidente que sólo los investigadores formados y experimentados y los estudiosos de la seguridad vial deben arbitrar trabajos de investigación sobre la seguridad vial. El problema se agrava con los gerentes y administradores, quienes deciden sobre las necesidades de investigación, sobre las prioridades, sobre la financiación, y quiénes terminan investigando qué. Es muy probable que su juicio sea bueno sobre las preguntas acerca de las cuales sus organizaciones actualmente buscan respuestas. Ellos pueden saber menos sobre lo que ya se sabe, lo que la investigación puede y no puede producir, y sobre los métodos que pueden producir resultados defendibles. Esta limitación perjudica gravemente la calidad de su juicio. Por otra parte, el gerente-administrador típico no tiene ninguna comprensión de, ni ninguna simpatía por, la necesidad de teoría para guiar una investigación productiva o la necesidad de investigar la metodología que produzca resultados más confiables. Como resultado, se investiga lo que es de interés inmediato y apremiante; se investiga muy poco lo que es fundamental y esencial para llegar a conclusiones sólidas. (Así, p.ej., a pesar de décadas de interés y docenas de estudios "aplicados", todavía se desconocen totalmente atributos del camión tales como salidas-de- huella, eficiencia de frenado, umbral de vuelco, sensibilidad de la dirección, y amplificación hacia atrás relacionada con la participación de camión en accidentes. Nadie hizo esta investigación básica. Sin embargo, las normas de comportamiento a la seguridad del camión se escriben usando los mismos atributos. Del mismo modo, es bien sabido que los estudios antes-después tienden a producir resultados muy diferentes en estudios de secciones transversales; sin embargo, alegremente usamos resultados de estudios de ambas clases, sin jamás preguntar en qué se puede confiar, o no. El gerente-administrador típico tiene sólo una débil comprensión de los métodos por los cuales puedan obtenerse legítimos, y por lo tanto no están calificados para juzgar en qué resultado se puede confiar. Sin embargo, es esta capa administrativa la que decide sobre qué trabajarán los investigadores. En resumen, la falta de aprecio por la necesidad de escolarización en la seguridad vial y en la investigación de seguridad vial impregna todo; es responsable de la mala administración de los recursos de investigación, de la mala elección de los objetivos de la investigación, las investigaciones de mala calidad, y de contaminar la bibliografía con malas revisiones de los pares. Otra faceta del problema está en el estilo soviético de administración aplicada a la investigación de seguridad vial. Los temas de investigación, los presupuestos, las metas y tareas son definidos por “los de arriba”. Luego, a los contratistas se les permite competir por el trabajo de “investigación”. Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 11. The Road Ahead – El Camino por Recorrer 11/14 BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS Una vez adjudicado el contrato, el contratista tiene que responder periódicamente a un panel del proyecto, también compuesto en gran parte por personas de mentalidad gerencial. Lo que se concibe como un “proyecto de investigación” se convierte en los ojos del director del proyecto y del investigador principal en un conjunto de “deliverables” suministrados a tiempo y dentro del presupuesto. Cuando la presentación de resultados dentro del plazo y del presupuesto se convierte en la medida del éxito, la calidad del conocimiento generado se convierte en secundaria. Los profesionales y los administradores-gerentes tienen un prejuicio profundamente arraigado en contra de los investigadores. Piensan que los investigadores no saben cuáles preguntas son de importancia, que es probable que se vayan por la tangente y que se olviden de cuál era la pregunta; que al menos sus pies estén sujetos al fuego que ellos aplazarán y no producirán. Al igual que en toda clase de prejuicios, éste también tiene un grano de verdad. La búsqueda de lo que actualmente no se conoce (es decir, investigación) atrae a gente que le gusta buscar lo desconocido y que persistirá en el interrogatorio, incluso cuando se lo lleva en direcciones imprevistas. Un administrador-gerente puede llamar a tales direcciones una “tangente”. Por otro lado, la búsqueda del investigador de lo que no se conoce se prevé en el estudio de lo que sí se conoce. En esto, el investigador tiene una ventaja sobre el administrador-gerente. Por lo tanto, el investigador debe estar autorizado a utilizar esta ventaja en la formulación de preguntas de investigación y de programas de investigación. Una ventaja adicional del investigador es que conoce qué preguntas pueden contestarse y por qué método. En mi opinión, el prejuicio del administrador-gerente condujo a la marginación actual de los investigadores, y al dominio de la investigación de la seguridad vial mediante actitudes de control al estilo soviético. La compulsión del administrador-gerente de controlar de cerca el proceso de investigación se deriva de la psicología de desconfianza y de los prejuicios contra la clase de investigación, y a veces refleja el interés propio de las organizaciones a las que el administrador-gerente debe lealtad. ¿Qué pasa si la investigación demuestra que una práctica o norma actualmente en uso no beneficia la seguridad, o si un programa, en el cual una organización o un político se interesaron activamente, es ineficaz? Así, para la mente del administrador, mejor es “quedarse en el molde” (some stones are better left unturned) y no formular algunas preguntas sobre la investigación. Para ello, el control de objetivos, proceso y producto es esencial. Los soviéticos intentaron la administración centralizada y produjeron bienes de inferior calidad. Trataron que los pintores y escritores crearan lo que el buró político pensaba era útil para el “pueblo”. Especificaron lo que era el “realismo socialista” e inventaron paneles para guiar y criticar lo que los artistas creaban. ¿Se puede nombrar ahora una obra de arte de clase mundial o una pieza literaria de clase mundial producida bajo el régimen soviético (y no de un disidente)? Demasiada centralización y administración de intrusos es un anatema para la innovación, la invención y la creatividad. Una buena investigación requiere una buena medida de libertad. Si queremos tener una comunidad vibrante de la seguridad vial que nos den una nueva comprensión, nos muestren prometedoras direcciones, y que nos traigan avances, entonces el instinto para controlar, dictar y gestionar tiene que reducirse. En mi opinión, en la actualidad, hay muy poca libertad y demasiado control. La investigación no es trabajo a destajo. No espero caer simpático por mi argumento sobre la clase de administradores- gerentes. La vibrante comunidad de investigación de la seguridad vial cuya ausencia se lamenta no está aquí para celebrar. Pero una cosa es cierta: la mejora material del producto de la investigación de seguridad vial vendrá de un cuerpo de investigadores bien entrenados trabajando como socios iguales en un marco de respeto mutuo con los gerentes- administradores. Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 12. 12/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS En los negocios, la ejecución trata de obtener el producto adecuado. Centrarse en la ejecución demanda de la administración un desplazamiento de la atención desde los rituales de la sala de juntas hasta los procesos de producción. En el negocio de la investigación de seguridad vial, en la ejecución se trata de obtener un conocimiento fiable. Por lo tanto, se centra en las demandas de investigación de seguridad vial sobre las cuales los administradores-gerentes desvían su atención desde sus palabras-sagradas como “identificación de lagunas de conocimientos”, “priorización”, “coordinación”, “cooperación” o “comercialización” de vuelta al problema central: cómo producir conocimiento útil de seguridad mediante la investigación. Habiendo producido tanto pescado podrido en el pasado, ¿cómo podemos empezar a obtener resultados fiables? La idea actualmente promulgada por los administradores-gerentes de que hay mucho por realizar centrándose en el proceso de administración es totalmente errónea. Tenemos que incorporar en nuestros objetivos y cultura colectiva la importancia de realizar y publicar investigación de calidad. Así como el problema es evidente, también lo es el remedio. De aquí en adelante supondré que nos dimos cuenta de que la investigación pasada produjo con demasiada frecuencia resultados menos que inútiles y que se acepta que la investigación, no los rituales gerenciales, traerán resultados. Con esto como terreno común, es posible especificar qué se necesita para tener una sana infraestructura de investigación de la seguridad vial: 1. Para hacer una buena investigación, el investigador tiene que: • formarse en el conocimiento de la seguridad vial, • entrenarse en métodos de investigación y • considerar la investigación como una carrera a largo plazo que permita la acumulación de experiencia de investigación. 2. Sólo los informes “revisados” llegan a publicarse. Los “revisores” deben ser totalmente independientes de las organizaciones que patrocinaron la investigación y de individuos que realizan la investigación. Además de pares, los evaluadores están en la cima de la sabiduría de seguridad vigente, y son expertos en métodos de investigación. 3. El proceso de formulación de un programa de investigación debe seguir siendo influido por los organismos que diseñan y construyen caminos, operan el tránsito, establecen políticas, normas, o justificaciones. Sin embargo, no se debe permitir que el proceso esté dominado por estos organismos, para que tengan un comprensible interés en lo que se investiga, cuáles son las conclusiones, y qué no debe cambiar. El investigador capacitado e independiente debe ser un socio influyente en el proceso de formular programas de investigación, la conformación de la solicitud de propuestas, y la selección de investigadores para realizar el trabajo. 4. Para obtener buenos productos de investigación, los organismos patrocinadores deben reconocer que la investigación no es trabajo a destajo y que no debe administrarse como si lo fuera. Describir los cuatro elementos de la solución fue fácil, no es tan fácil pensar en cómo tendrá lugar la transición desde la investigación ineficiente actual hasta una futura más sólida. ¿Cómo se puede formar a los investigadores en la seguridad vial y en métodos de búsqueda si no hay universidad que ofrezca un programa tal? ¿Por qué los jóvenes se anotarán en un programa de capacitación en seguridad vial y métodos de investigación (suponiendo que existieran) si no hay perspectivas de carrera progresiva en la investigación de la seguridad vial? ¿Qué se podría enseñar en tal programa cuando el conocimiento actual es fragmentado, no hay libros de texto y sólo unos pocos profesores calificados? Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 13. The Road Ahead – El Camino por Recorrer 13/14 BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS Además está la espinosa cuestión del control. ¿Cómo se puede inducir a los organismos que se sientan sobre el dinero (FHWA, AASHTO) a renunciar a su estricto control sobre lo que se hace y cómo; cómo pueden ceder su considerable influencia sobre estos asuntos a investigadores independientes y formados? La clave para crear una sana infraestructura de investigación de la seguridad vial está en la creación de la demanda: • Si hubiera trabajo estable y progresista, retribución buena, se aseguraría la carrera en investigación de seguridad vial, con personas de talento que gravitarían en la materia; • Si la gente talentosa buscara formación en investigación de seguridad vial, las universidades ofrecerían los programas; • Si se ofrecieran programas de posgrado sobre seguridad vial, se escribiría material de formación. Así, el problema es estructural y comienza con la creación de demanda de trabajos de investigación de la seguridad vial. En este caso, la demanda no puede emanar del usuario del camino. La fuente de la demanda por un mejor conocimiento sólo puede ser creada por los organismos públicos (federales, estatales y municipales) cuya tarea es planificar, construir y operar la infraestructura de transporte. Usted puede estar seguro de que si la infraestructura de transporte fuera planeada, construida y operada por el sector privado, se le pediría al gobierno que provea la supervisión para asegurar que la seguridad se incorpore en la infraestructura. (Por ejemplo, considere la National Highway Traffic Safety Administration, cuya función es asegurar que los fabricantes construyan vehículos automotores adecuadamente seguros). Pero, ya que es principalmente el sector público el que planifica, construye y opera la infraestructura de transporte, y no hay supervisores independientes (quod custodiat ipsos custodies?), la demanda para administrar la seguridad basada en el conocimiento no tiene ningún patrón visible. La demanda debe venir desde el sector público, desde su iluminado profesional y político liderazgo. Por lo tanto, es responsabilidad del sector público crear la demanda estable de largo plazo para investigar la seguridad vial, con la promesa de empleo progresivo de una bien formada fuerza laboral. Si no se hace esto, el progreso futuro será similar al pasado. Atrás quedaron los días en que los herreros extraían dientes porque tenían pinzas y los barberos se encargaban de detener la sangre porque tenían apósitos. Hoy esperamos que los dentistas y médicos se formen, adquieran experiencia, y practiquen por mucho tiempo. La investigación también es una habilidad que se adquiere mediante formación especializada y larga experiencia. Esto fue un problema durante mucho tiempo, pero ahora es especialmente grave. La transición hacia el manejo racional de la seguridad vial tiene hambre de información producida por investigadores competentes. Hay dinero disponible para hacer el trabajo y está en ciernes la perspectiva de mucho más dinero para investigación. ¿Quién hará el trabajo? Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010
  • 14. 14/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS Epílogo Referencias American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 1998). AASHTO strategic highway safety plan, Washington, D.C. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 2001). A pol- icy on geometric design of highways and streets, Washington, D.C. Federal Highway Administration (FHWA 2000). MUTCD 2000, Manual on uniform traffic con- trol devices, Washington, D.C. Harwood, D. (2002) . “Draft work plan.” Comprehensive highway safety improvement model, Midwest Research Institute, Kansas City, Ks. Harwood, D., Council F. M., Hauer, E., Hughes W. E., and Vogt A. (2000). “Prediction of the expected safety performance or rural two-lane highways.” FHWA-RD-99-207, United States Department of Transportation, Federal Highway Administration. Hauer, E. (2000). “Safety in geometric design standards I: Three anecdotes.” Proc., 2nd In- ternational Symp. of Highway Geometric Design, R. Krammes and W. Brillon, eds., For- shungsgeselschaft für Strassen und Verkehrsvesen e.V., Köln, Germany 11–23. Hauer, E. (2000). “Safety in geometric design standards II: Rift, roots and reform.” Proc., 2nd International Symp. of Highway Geometric Design, R. Krammes and W. Brillon, eds., For- shungsgeselschaft für Strassen und Verkehrsvesen e.V., Köln, Germany 24–35. National Cooperative Highway Research Program (NCHRP 2002). “Incorporating safety into long-range transportation planning (Active).” NCHRP 8-44 National Cooperative Highway Research Program (NCHRP 2003). “Prepare Parts I and II of the Highway Safety Manual (Anticipated).” NCHRP 17-27. Transportation Association of Canada (TAC 1999). Geometric design guide for Canadian roads, Ottawa. JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / MAY 2005 Archivo pdf documento original u$a 30: http://cedb.asce.org/cgi/WWWdisplay.cgi?146620 Los profesionales somos afortunados por vivir cuando parece posible la transición desde el estilo pragmático para administrar la seguridad vial hasta el estilo racional. Como siempre, lo viejo y atrincherado obstruye lo joven y emergente. Los profesionales tenemos la obligación ética de poner el interés de la sociedad (los usuarios viales) por encima de otras consideraciones. El interés social se sirve mediante la promoción y gradual establecimiento del estilo racional de administrar la seguridad vial. Por lo tanto, es nuestra obligación profesional hacerlo así. Esto significa insistir en formar a los profesionales viales en los conocimientos de seguridad vial, lo que significa luchar por una mayor influencia de los hechos empíricos en las decisiones que afectan la seguridad vial, lo que significa apoyar a una capa bien formada e influyente de investigadores de la seguridad vial que puedan hacer su trabajo creativo libre de innecesarias ataduras administrativas. Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010