prevencion

2. La organizaciónLa organización
Marítima InternacionalMarítima Internacional
OMI-IMOOMI-IMO

3. ¿Que es la OMI?
• La Organización Marítima
Internacional es un organismo de
las Naciones Unidas
especializado exclusivamente en
asuntos marítimos,
Encargado de mejorar laEncargado de mejorar la
seguridad del transporte marítimoseguridad del transporte marítimo
internacional y prevenir lainternacional y prevenir la
contaminación del mar por loscontaminación del mar por los
buques.buques.

4. Cuartel General de la OMI

5. Deparar un sistema de cooperaciónDeparar un sistema de cooperación
entre los Gobiernos en la esfera de laentre los Gobiernos en la esfera de la
reglamentación y de las prácticasreglamentación y de las prácticas
gubernamentales relativas a cuestionesgubernamentales relativas a cuestiones
técnicas de toda índole concernientes a latécnicas de toda índole concernientes a la
navegación comercial internacional;navegación comercial internacional;
Objetivos de la OMI

6. Alentar y facilitar la adopción general deAlentar y facilitar la adopción general de
normas tan elevadas como resulte factible ennormas tan elevadas como resulte factible en
cuestiones relacionadas con lacuestiones relacionadas con la seguridadseguridad
marítimamarítima, la eficiencia de la navegación y la, la eficiencia de la navegación y la
prevención y contención de laprevención y contención de la contaminacióncontaminación
del mardel mar ocasionada por los buques".ocasionada por los buques".
Objetivos de la OMI

7. Además se ocupa de establecerAdemás se ocupa de establecer
responsabilidad civil,responsabilidad civil,
Indemnización, facilitación delIndemnización, facilitación del
tráfico marítimo internacionaltráfico marítimo internacional
Objetivos de la OMI

8. La OMI fue establecida en una ConferenciaLa OMI fue establecida en una Conferencia
Marítima de las Naciones Unidas realizada enMarítima de las Naciones Unidas realizada en
Ginebra en Marzo de 1948, y se reunió por primeraGinebra en Marzo de 1948, y se reunió por primera
vez en enero de 1959, pensando principalmente en lavez en enero de 1959, pensando principalmente en la
conveniencia de elaborar instrumentosconveniencia de elaborar instrumentos
internacionales que acrecentaran la seguridad en elinternacionales que acrecentaran la seguridad en el
Establecimiento de la OMI

9. La OMI cuenta actualmente con 166 Estados
Miembros
Organos de la OMI
El órgano principal y rector de la OMI es la
Asamblea, integrada por todos los Estados Miembros,
cuyos representantes oficiales se reúnen una vez cada
dos años.
Este órgano además de aprobar el presupuesto,
aprueba las resoluciones y recomendaciones de caracter

10. El Consejo ejerce las funciones de órgano rector
entre los periodos de sesiones de la Asamblea y elabora el
presupuesto y el programa de trabajo para esta.
El Consejo se compone de 40 Gobiernos Miembros,
elegidos por la Asamblea por un periodo de dos años.
Organos de la OMI

11. La OMI es una Organización técnica cuyo
trabajo lo realizan varios Comités y subcomités
COMITÉ DE SEGURIDAD
MARITIMA
COMITÉ DE
PROTECCION DEL
MEDIO MARITIMO

13. Cuando la OMI empezó a funcionar su cometido
principal consistía en elaborar tratados y normas
internacionales relativos a la seguridad y la prevención
de la contaminación del mar.
Este trabajo quedó casi terminado a finales del
decenio de los años setenta. A continuación la OMI se
concentró en mantener actualizada la legislación y en
asegurarse de que era ratificada por el mayor número
posible de países.
En la actualidad hay numerosos convenios que se
aplican a más del 98% del tonelaje de la flota mercante
mundial. Hoy día el esfuerzo se concentra en tratar que
dichos convenios y demás tratados sean implantados
adecuadamente por los países que los han aceptado.
¿Que hace la OMI?

14. El transporte marítimo es un sector de ámbito
internacional.
Si cada país elaborase su propia legislación sobre
seguridad, el resultado sería un laberinto de leyes
nacionales distintas y a menudo contradictorias.
Algunos países podrían hacer hincapié en
normas de seguridad muy rigurosas, mientras que en
otros podrían ser poco rigurosas, convirtiéndose así en
paraísos para los buques deficientes.
¿Es necesaria la OMI?

15. La OMI se creó para formular y adoptar medidas
legislativas. De implantarlas se encargan los gobiernos
¿Como legisla la OMI?
Cuando un gobierno acepta un convenio de la
OMI se compromete a incorporarlo en su legislación y a
hacerlo cumplir como cualquier otra ley

16. La dificultad estriba en que
algunos países carecen de los
conocimientos, la experiencia y los
recursos necesarios para hacerlo
adecuadamente. Hay otros que, tal vez,
ponen el cumplimiento de esa legislación
bastante abajo en su orden de prelación.
El resultado es que las cifras de
siniestros graves, probablemente la
mejor forma de comprobar si los
gobiernos hacen cumplir eficazmente la
legislación, varían enormemente de un
pabellón a otro. Las peores flotas tienen
cifras de siniestros cien veces peores
que las correspondientes a las mejores.

17. Se creó el Subcomité de Implantación por el
Estado de Abanderamiento, encargado de mejorar
los esfuerzos de los gobiernos a ese respecto.
¿Entonces que hace la OMI?
Se recurre a la supervisión por el Estado
rector del puerto
Los convenios más importantes de la OMI
contienen disposiciones para que las
administraciones inspeccionen a los buques
extranjeros que visitan sus puertos con el fin de
comprobar que responden a las normas de la OMI.
Si no es así pueden ser detenidos hasta que se
efectúen las reparaciones necesarias.

18. La experiencia ha demostrado que esto
produce mejores resultados si varios países se unen
y crean organizaciones regionales de supervisión
por el Estado rector del puerto.
La OMI ha fomentado esa clase de
asociación y se ha logrado concertar acuerdos que
comprenden Europa y el Atlántico Norte; Asia y el
Pacífico; América Latina; y el Gran Caribe. La OMI
tiene además en vigor un extenso programa de
cooperación técnica que se concentra en mejorar la
capacidad de los países en desarrollo para ayudarse
a sí mismos. Se hace hincapié en el desarrollo de
los recursos humanos mediante la formación
marítima y actividades análogas.

19. En 1954 se adoptó un tratado
referente a la contaminación por
hidrocarburos procedentes de los buques. La
OMI se hizo cargo de ese tratado en 1959
pero hubo que esperar hasta 1967, cuando el
petrolero Torrey Canyon encalló frente a las
costas del Reino Unido y derramó más de
120 000 toneladas de crudo, para que el
mundo del transporte marítimo se diese
cuenta de la grave amenaza que entrañaba la
contaminación.
La OMI y la Contaminación

23. Hasta ese momento muchos creían que los mares
eran lo bastante extenso como para hacer frente a
cualquier contaminación ocasionada por las actividades
humanas.

25. Desde entonces la OMI ha elaborado numerosas
medidas para combatir la contaminación del mar, incluida
la ocasionada por el vertimiento en el mar de los
desechos originados por las actividades terrestres.
Gracias en parte a esas medidas la contaminación por
hidrocarburos procedentes de los buques se redujo en un
60% durante el decenio de los años ochenta, según las
cifras recopiladas por la Academia Nacional de Ciencias
de los Estados Unidos.

26. Nissos Amorgos
25.406 barriles de
petroleo
28 de Febrero 1997
Entre 15 y 20 mil se esparcieron
en la zona

27. Ello no sólo supondría que no ratificarían el tratado en
cuestión, sino que podrían separarse y adoptar otro
tratado de su creación, dividiendo así a la comunidad
marítima.
Existe Consenso a nivel
mundial?
Un tratado que sólo obtenga el apoyo del 51%
de los Miembros de la OMI sería opuesto por casi la
mitad de la comunidad naviera mundial

28. Los gobiernos que no quisieran cumplir con
normas elevadas no se molestarían en ingresar en la
OMI.
Los gobiernos que ingresan en la OMI lo hacen
porque apoyan los objetivos de la Organización.
La experiencia ha demostrado que los tratados
adoptados por la OMI representan normas sumamente
elevadas y su aceptación queda demostrada por el
hecho de que muchas de ellas tienen en la actualidad un
ámbito casi universal. Algunas han sido aceptadas por
más de 130 países y comprenden casi la totalidad de la
flota mercante mundial

29. La creación de un equipo de inspectores y una
flota de buques patrulleros tripulados por funcionarios
facultados para inspeccionar cualquier buque del que
se sospeche que infringe las reglas de la OMI.
OMI: ¿Policia Maritima
Mundial?
Autoridad para hacer cumplir sus reglas.

30. En la práctica, la creación de tal fuerza tendría
enormes repercusiones financieras porque significaría
la contratación de cientos, posiblemente miles, de
personas y sería imposible políticamente;

31. La mayoría de los gobiernos nunca accedería a
que los buques que enarbolan su pabellón fuesen
inspeccionados en aguas internacionales y todo intento
de introducir un sistema de sanciones y castigos sería
incluso más inaceptable.
La "fuerza de policía de la OMI" duplicaría el
trabajo que realizan los gobiernos y no hay garantías de
que repercutiese significativamente en aumentar la
seguridad y prevenir la contaminación, ciertamente no en
relación con los gastos que entrañaría.

32. La OMI ha sido facultada para supervisar la
formación, los exámenes y los procedimientos de
certificación de las Partes Contratantes en el Convenio
internacional sobre normas de formación, titulación y
guardia para la gente de mar, 1978.
Los gobiernos tendrán que facilitar la información
pertinente al Comité de Seguridad Marítima de la OMI,
el cual juzgará si el país interesado cumple con las
prescripciones del Convenio.

33. El objetivo primordial de la OMI consiste en
adoptar los tratados internacionales que están
destinados a ser aplicados al mayor número posible de
buques.
¿Por qué la OMI es tan
lenta?
Alcanzar una unanimidad de
esta clase lleva inevitablemente
tiempo, pues depende de la celeridad
con que actúen los gobiernos, así
como la OMI, y únicamente cabe
alcanzarla si se consigue asegurar
que las reglas aprobadas son
aceptables muy ampliamente, y esto
lleva tiempo.

34. El procedimiento corriente para aprobar
enmiendas a un tratado internacional es el de
"aceptación explícita".
Ello significa que las enmiendas entran en vigor
unos cuantos meses después de haber sido aceptadas
por un número determinado de Partes en el convenio
original.
El número puede ascender a dos tercios, y si el
convenio matriz ha sido aceptado por gran número de
países ello puede significar que sean 80 o más los que
tengan que ratificar las enmiendas antes de que se
conviertan en legislación internacional.
Cuando el tiempo
apremia, la OMI puede
actuar muy rápidamente.

35. El Estonia, el buque de
pasaje de transbordo rodado
que se hundió en septiembre
de 1994, en el Mar Baltico
con la pérdida de más de 900
vidas,
El desastre del Estonia
El Comité de Seguridad Maritima aprobó
enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y al STCW
Todo se hizo antes que
se publicara el informe
definitivo del desastre

36. Utilizado en la mayoría de los convenios de
carácter técnico adoptados por la OMI desde
comienzos del decenio de los años setenta.
Aceptación tácita
Las enmiendas, que casi siempre son
aprobadas por unanimidad, entrarán en vigor en una
fecha determinada a menos que un número dado de
países ponga objeciones a las mismas.
Son muy pocas las objeciones que se han
recibido y el periodo de entrada en vigor se ha ido
reduciendo paulativamente.

37. En casos excepcionales las enmiendas pueden
entrar en vigor sólo un año después de haber sido
aprobadas.
Todos los interesados saben exactamente
cuándo las enmiendas entrarán en vigor.
Según el sistema anterior, nunca se sabía
hasta que la última aceptación era depositada ante la
OMI.

38. Es difícil comparar el transporte marítimo de hoy
día con el de hace 30 ó 40 años debido a los grandes
cambios habidos en el sector durante ese periodo.
El transporte marítimo de los años cincuenta
estaba dominado por un puñado de países marítimos
tradicionales. Construían y explotaban los buques, los
tripulantes eran nacionales de ellos y facilitaban las
mercancías transportadas a bordo.
Hoy en día, la mayoría de los buques enarbola
los pabellones de países en desarrollo y los tripulantes
proceden de todo el mundo.
¿Da resultados la OMI?

39. Se han expresado dudas en cuanto a la
capacidad de algunos de esos países para mantener y
explotar los buques según las normas elevadas
estipuladas en las reglas de la OMI.
Los buques mismos han cambiado
dramáticamente en cuanto a tamaño, velocidad y
proyecto y, además, los factores económicos significan
que un buque de tipo medio es mucho mayor hoy día de
lo que solía ser.
A pesar de esos cambios, las normas de
seguridad de todo el mundo son generalmente buenas y
han mejorado considerablemente desde el decenio de
los años setenta, cuando los tratados de la OMI
empezaron a entrar en vigor y el número de
aceptaciones se elevó a cifras sin precedente

40. Por lo que se refiere a la contaminación,
hay indicios de que se ha reducido notablemente
el grado de contaminación ocasionado por los
buques durante los dos últimos decenios. Ello se
debe en parte a los controles más rigurosos
impuestos por los convenios de la OMI, como el
Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques, 1973, en su forma
modificada por el correspondiente protocolo de
1978 (MARPOL 73/78), y en parte debido a la
introducción de mejores métodos para contener la
eliminación de desechos.

41. La contaminación por hidrocarburos
procedentes de los buques se redujo un 60%
aproximadamente durante el ultimo decenio y el
número de derrames ha disminuido también
considerablemente.
Todo eso es alentador pero la OMI es
consciente de que es necesario hacer mucho más
para acrecentar la seguridad y prevenir la
contaminación.
La Organización no se está concentrando en la
elaboración de nuevos tratados (ya hay más que
suficientes) sino en asegurarse de que los gobiernos
y el sector naviero implantan más eficazmente los
existentes y en reducir el número de los accidentes
en el mar ocasionados por errores humanos.

42. CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA
SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN
EL MAR, 1974, EN SU FORMA
ENMENDADA (SOLAS (enmendado)
1974), PROTOCOLO DE 1978 Y
PROTOCOLO DE 1988.
Su objetivo principal es estipular normas
mínimas para la construcción, el equipo y la utilización
de los buques mercantes, compatibles con la seguridad
de navegación y su operación en el mar.

43. Su objetivo principal es prevenir abordajes y
colisiones en el mar, fijar prescripciones de tránsito y
requerir señales visuales y auditivas que deben
tener instaladas y operar todo tipo de buque.
CONVENIO INTERNACIONAL PARA
PREVENIR LOS ABORDAJES, EN SU
FORMA ENMENDADA 1972.

44. CONVENIO INTERNACIONAL PARA
PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS
BUQUES, 1973, MODIFICADO POR EL
PROTOCOLO DE 1978, MARPOL 73/78,
ENMENDADO, CON PROTOCOLO 1978 Y
PROTOCOLO DE 1997
Su objetivo principal es imponer restricciones a
la contaminación del mar, la tierra y el aire que pueda
generar un buque. Abarca todos los aspectos técnicos
de la contaminación procedente de los buques,
excepto el vertimiento de desechos en el mar.

45. CONVENIO PARA FACILITAR EL TRÁFICO
MARÍTIMO INTERNACIONAL, 1965, EN SU
FORMA ENMENDADA (CONVENIO DE
FACILITACIÓN (ENMENDADO) 1965)
Tiene como objetivo principal prevenir
demoras innecesarias en el tráfico marítimo,
estimulando la cooperación de los Gobiernos,
asegurando el más alto grado de uniformidad
posible en las formalidades y procedimientos de
recepción, estadía y despacho de los buques en
puerto.

46. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS
DE CARGA, 1966 (CONVENIO DE LÍNEAS DE
CARGA 1966)
Establecer los límites respecto de los calados hasta
donde puede ser cargado un buque, con el fin de
contribuir de manera importante a su seguridad.

47. CONVENIO CONSTITUTIVO DE LA
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE
TELECOMUNICACIONES MARÍTIMAS POR
SATÉLITE (INMARSAT), EN SU FORMA
ENMENDADA (CONVENIO INMARSAT
ENMENDADO)
Mejorar las comunicaciones marítimas - socorro -
seguridad de la vida humana en el mar -
correspondencia pública - rendimiento y explotación de
los buques y medios de radiodeterminación.

48. Tiene como objetivo garantizar que se
impongan las oportunas sanciones a las personas que
cometen actos ilícitos contra los buques. Tales actos
consisten en apoderarse de los buques por la fuerza,
actos de violencia contra las personas a bordo y la
colocación de artefactos a bordo que pueden
destruirlos o dañarlos.
CONVENIO PARA LA REPRESIÓN DE ACTOS
ILÍCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA
NAVEGACIÓN MARÍTIMA (REPRESIÓN 1988)

49. Preguntas ?Preguntas ?