1. ADIQUIRA SUA FRANQUIA DE CARRO ELÉTRICO
O FUTURO DO BRASILVI
Utilização de carros elétricos cresce lentamente no Brasil
Políticas de estímulo incentivam o uso em outros países. Veículo é silencioso, não
polui e gasta menos que carro a combustível.
18/02/13
Fonte: André Trigueiro / Jornal da Globo
O carro elétrico já é realidade é no mercado internacional. Segundo a Associação
Brasileira do Veículo Elétrico, são 4,5 milhões de veículos circulando por aí. Os
carros híbridos são a maioria, 95%, e têm um motor a combustão combinado com
um gerador elétrico.
Os carros elétricos movidos a bateria, os 5% restantes, já somam
aproximadamente 200 mil unidades em todo o mundo. Japão, Estados Unidos e
Europa largaram na frente nesta nova corrida tecnológica, mas o Brasil está fora da
disputa. Por aqui existem apenas 70 carros elétricos emplacados, todos importados,
e, na maioria absoluta dos casos (68), a serviço de empresas.
A principal razão para haver tão poucos carros elétricos circulando no Brasil é a
elevada carga de impostos que incidem sobre o preço final. São 35% de imposto de
importação, mais 55% de IPI, mais 13% de PIS/COFINS, mais 12 a 18% de ICMS,
dependendo do estado, fazendo com que a tributação que incide sobre os carros
elétricos possa ultrapassar os 120%. Com isso, o preço médio hoje no Brasil chega
a R$ 200 mil.
O taxista Alberto de Jesus Alves Ribeiro não é um herói, mas ao ser escolhido para
guiar o primeiro táxi elétrico de São Paulo, virou uma celebridade. "É comparado ao
motor 1.6, anda muito bem", diz.
Este ano, outros nove táxis elétricos vão circular pelas ruas da maior cidade do
Brasil, parceria de uma montadora com a prefeitura de São Paulo. "Muita viu,
muita. Começando pela emissão zero. Realmente é um carro que não emite
nenhum tipo de poluente", afirma Alberto, sobre as diferenças.
Quais seriam os impactos de uma frota de carros elétricos sobre a distribuição de
energia no Brasil? Pelas contas da USP, se 10% de todos os carros brasileiros
fossem elétricos, o consumo de energia para recarregar todas as baterias seria
equivalente a 2,9% da energia produzida na hidrelétrica de Itaipu.
A Universidade de São Paulo abriga um projeto pioneiro para medir os impactos
que os carros elétricos podem causar nas redes de abastecimento. "O que já se
sabe é o seguinte: em alguns horários vai ser mais difícil fornecer energia como,
por exemplo, no horário de pico. Obviamente, com tarifas diferenciadas, pode se
ter estímulos para usar a recarga dos veículos fora do horário de pico, e a
tecnologia dos veículos hoje permite isso, permite poder ligar o veículo na tomada
da sua residência e dormir e carregar durante à noite", explica Vitor Gardiman,
gestor executivo da EDP Brasil.
A USP também instalou o primeiro posto de recarga rápida do Brasil. Um dos
motoristas credenciados pela universidade a recarregar seu carro elétrico no local
leva seis horas para reabastecer na tomada em casa. Prefere ir à USP. "Aqui é

2. carga rápida. Em menos de 30 minutos, enche a bateria. É suficiente pra andar o
dia inteiro", afirma KojiShimomebara.
O carro elétrico gasta apenas três centavos por quilômetro rodado, sete vezes e
meia menos que o motor a gasolina, e pode chegar a 130 quilômetros por hora. "O
veículo possui um motor elétrico de alto desempenho que proporciona 67 cavalos
de potência e tem um conjunto de baterias de 330 volts. Em termos de potência, é
equivalente a um carro 1.4 aproximadamente", afirma Eduardo Zambelli,
engenheiro da Mitsubishi Motors.
Falta de incentivo e carga tributária inviabilizam carro elétrico no Brasil
O fato de o Brasil não ter ainda linhas de montagem de veículos elétricos a bateria
ou política pública para o setor preocupa os especialistas.
"O estudo mais sério que existe até hoje é um estudo que foi conduzido pela União
Europeia e que mostra que, no ano 2028, portanto, daqui a 15 anos, metade da
frota que estará circulando nas principais cidades europeias será de carros
elétricos. Portanto, não precisamos ir muito longe. Daqui a 15 anos apenas, já vai
haver um carro elétrico sobrepujando o carro a combustível", explica Paulo Roberto
Feldmann, coordenador da FIA/USP.
O secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa, diz que o que
vem por aí. "A nossa política é o estímulo à inovação tecnológica em todos os
sentidos, incluindo também veículos elétricos. Nós começamos essa discussão no
ano passado e vamos retomá-la agora nesse primeiro trimestre para apresentar
uma proposta para o governo e para o setor de incentivo a esse tipo de veículo",
afirma.
No último ano do governo Lula, mais precisamente no dia 25 de maio de 2010, o
auditório do Ministério da Fazenda em Brasília estava lotado de empresários,
representantes do setor automobilístico e jornalistas para o anúncio oficial do que
seria a primeira política pública do país para carros elétricos. Para surpresa geral, o
evento foi cancelado em cima da hora porque o Presidente Lula “desejava conhecer
melhor o projeto”. Reportagens da época revelaram que a solenidade seria
presidida pelo Ministro da Fazenda Guido Mantega, ao lado dos ministros da
Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, e da Ciência e Tecnologia, Sérgio
Rezende. Entre outras medidas, o programa previa a redução de impostos para
veículos elétricos e a criação de um centro de desenvolvimento de tecnologia.
Quase três anos depois, nenhuma política para o setor foi anunciada até agora. A
razão é desconhecida. Para quem acompanha a evolução tecnológica dos carros
elétricos (híbridos ou a bateria) mundo afora, há motivo de preocupação. Ficamos
para trás e não há ainda perspectiva de que essa situação comece efetivamente a
ser revertida.
O carro elétrico híbrido (com motor a combustão ligado a um motor elétrico) já é
realidade no competitivo mercado automobilístico internacional, com mais de
quatro milhões de unidades vendidas. Este tipo de carro faz mais de 20 quilômetros
com um litro de gasolina nas cidades e virou febre no Japão, onde, de cada dez
veículos vendidos, um é híbrido.
A outra versão de carro elétrico é movida a bateria, com emissão zero de poluentes
ou ruídos, e com autonomia de até 160 quilômetros, o que atenderia com sobras à
demanda da maioria absoluta dos motoristas que andam de carro nas cidades. A
recarga convencional, usando-se uma tomada qualquer, consome pelo menos seis
horas de espera. Nos postos de recarga rápida (solução tecnológica já disponível e

3. presente em países onde há políticas públicas de incentivo ao uso de elétricos),
esse tempo cai para apenas meia hora. O consumo de energia equivale a de um
chuveiro elétrico, mas, na comparação com um carro convencional a gasolina, o
modelo movido a bateria é sete vezes e meia mais econômico.
Em todos os lugares do mundo onde os carros elétricos a bateria chegaram com
força, houve contrapartidas fiscais dos respectivos governos. Isso se justifica pelos
benefícios ambientais (emissão zero de poluentes e ruído) que reduzem custos
indiretos na área da saúde.
É evidente que a melhor solução para a mobilidade urbana são os meios de
transportes públicos de massa eficientes, baratos e rápidos. No país em que a frota
automobilística se expande em progressão geométrica, porém, elevando a emissão
de poluentes e a necessidade de o governo importar gasolina, com efeitos
colaterais importantes sobre a economia, é bem-vindo o debate sobre carros
elétricos.
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