Adressé au domicile de chaque salarié et édité en 8 langues, Teams se veut un lien trimestriel entre les 18.000 collaborateurs de l'entreprise, qui exercent plus de 100 métiers différents et se répartissent dans 60 pays et continents. Ici rédaction du dossier sur le train après un grand reportage en Russie. Agence In Fine (Paris)

1. Teams AlstomTransport
Magazine
N° 8 Novembre 2009
Le magazine des collaborateurs d’Alstom Transport
4 STRATÉGIE
Opérations
resserre les rangs
16 VIE DU GROUPE
GAIN : traquer les frais
inutiles dans tout le groupe
26 PROJET
Technologies
à la bolognaise
30 QUALITÉ
Quand la qualité
met le turbo
LES MAGICIENS
DU CHAUDRON
Page 22
TRAINS RÉGIONAUX :
ALSTOM REPREND
LA MAIN. Page 8

2. Les 1300 chaudronniers d’Alstom Transport à travers le monde travaillent le métal
dans les règles de l’art. Un métier emblématique que nous vous proposons de découvrir
à travers la visite des sites de Belfort et de Reichshoffen.
LES MAGICIENS DUCHAUDRON
22 TEAMS ALSTOM TRANSPORT
MÉTIER

3. LES ÉCOLES DE SOUDAGE
Tous les soudeurs, quels que soient leur âge et
expérience, passent par les écoles de soudage
intégrées à chaque site de production d’Alstom.
Objectif : apprendre ou se perfectionner.
“Intérimaires, stagiaires en alternance, soudeurs
chevronnés… Tous les deux ans, la centaine de
nos soudeurs vient chez nous pour être évaluée,
passer ou repasser des qualifications”, explique
Joël Drouhin, responsable de l’école de soudage
de Belfort.
Pour vérifier la qualité du travail, plusieurs tech-
niques : découpage, pliage, macrographie… Tant
que ce n’est pas parfait, on leur laisse le temps
de recommencer.
Même chose à Reichshoffen où travaillent 120
soudeurs. Entre des tests simples de deux
heures, les évaluations plus complètes ou les
qualifications qui durent quatre jours, la durée
du programme varie.
“C’est comme une école de conduite : nous déli-
vrons un permis mais la personne formée devra
quand même faire ses preuves. Sur le terrain, elle
sera ensuite suivie et accompagnée par un moni-
teur soudeur”, commente André Reymann, for-
mateur soudeur à Reichshoffen.
E
n langage familier, les sou-
deurs français disent “griller
la baguette”. Heure après
heure, patiemment, inlassa-
blement, ils fondent, trans-
forment et assemblent des
pièces de métal.
Observer un chaudronnier travailler le métal,
c’est assister à un petit miracle. Un petit mira-
cle qui, enchaîné à des centaines d’autres, va
engendrer un châssis, une face, une traverse,
un pavillon, une caisse, une voiture et puis…
un train. Ce train sera ensuite garni, câblé,
peint et livré. Il franchira des millions de kilo-
mètres, loin des soudeurs qui l’ont créé.
Les artisans du train
Écartons d’emblée les questions lexicales :
“Dans le ferroviaire, le soudeur est chaudronnier
et vice versa”, précise Joël Drouhin, responsable
de l’école de soudage du site de Belfort.
Le métier de chaudronnier ne s’improvise
pas, beaucoup de qualités sont exigées.
Dextérité, patience, calme et rigueur sont les
alliés d’un bon soudeur. Ajoutez l’expérience
et la passion. Vous obtiendrez plus qu’un
“Nous ne faisons pas que souder, précise Loïc
Bury, ajusteur-soudeur à la cathédrale AGC
du site de Reichshoffen. Nous lisons des
plans, assemblons, ajustons, contrôlons.
Nous réalisons des voitures où les gens vont
s’installer!” “Les sou-
deurs sont extrêmement minutieux. Ils mani-
niveau à bulle.”
Sans oublier la théorie : “Ils doivent connaître
des normes qui évoluent en permanence”,
renchérit Christophe Hitter, coordinateur
soudage à Reichshoffen. Chacun est donc
régulièrement testé et évalué dans les écoles
de soudage Alstom (voir encadré).
Physique, bruyante, fatigante pour les yeux…
la soudure n’est pas sans risque. Mais les
conditions de travail et la sécurité se sont
beaucoup améliorées, notamment grâce aux
équipements de protection : cagoules et mas-
ques ventilés, vestes en cuir, chaussures de
sécurité, bleus ignifugés, gants de protection…
Un bon soudeur est précieux
“Les soudeurs les plus expérimentés sont
impliqués dans le suivi qualité et consultés
dès la conception d’un projet”, commente
Joël Drouhin. “Nous faisons en sorte de les
faire évoluer. Ils sont forces de proposition et
sont régulièrement intégrés aux démarches
de progrès”
Un bon soudeur peut évoluer du statut
d’agent de maîtrise (moniteur, formateur,
chef d’équipe…). Chaque site comprend
Joël Drouhin, responsable de l’école de soudage du site de Belfort,
en compagnie d’un apprenti.
;
André Reymann
est formateur soudeur à l’usine
de Reichshoffen.
ALSTOM TRANSPORT TEAMS 23

4. ;également un ou plusieurs coordinateurs sou-
dage (ingénieur). Leur mission : évaluer,
mobiliser et suivre les moyens humains et
techniques autour d’un projet. Sur un plan
transversal, ils travaillent aussi cette année à
standardiser, en France et à l’international,
tous les postes à souder pour faciliter écono-
mies d’échelle et transfert des données.
Le soudage est un art varié selon les sites
et les matériels fabriqués. Certains chaudron-
niers travaillent en équipe, d’autres sont
autonomes. Certains manipulent d’immenses
parois d’acier sur cathédrale(1)
, d’autres
façonnent de petites pièces en ateliers.
Certains excellent dans la soudure bout à
-
gle. Certains préparent le travail, d’autres
moins. “À Reichshoffen, sur les voitures de
TGV duplex, il faut d’abord dégraisser et
brosser l’aluminium pour enlever les saletés
et éliminer la couche d’alumine. Avec meule,
ponceuse à bande et brosse en inox. Ensuite,
ce métal exige un soudage très fin et extrê-
mement contrôlé”, explique Christophe Hitter.
À Belfort, où se fabriquent des motrices TGV,
des locomotives diesel et électriques, on ren-
contre la même polyvalence et la même
exigence. “Certaines pièces clés peuvent être
contrôlées par radiographie. Le travail est
même signé. Nous devons toujours savoir
quand et par qui une pièce a été soudée”,
commente Joël Drouhin.
robots existent. Le site de Reichshoffen vient
par exemple de se doter d’une formidable
machine de soudage laser hybride. Mais les
chaudronniers de France et d’ailleurs le
savent bien : rien ne remplacera les petits
miracles quotidiens de ces alchimistes
du train.
' Carole Galland
Christophe Hitter (à droite), coordinateur soudage à Reichshoffen.
TÉMOIGNAGE
Christophe Kuhn,
ajusteur-soudeur à la cathédrale(1)
TGV Duplex (aluminium)
“Après un CAP dessinateur et une
expérience en bureau d’études, je me
suis aperçu que ce métier n’était
pas pour moi. Cela manquait d’action.
Un jour, j’ai vu quelqu’un souder.
Cela m’a immédiatement attiré. Après
une formation à l’AFPA(2)
, je suis
rentré chez Alstom comme apprenti
et je suis maintenant embauché.
Ici, j’ai tout appris. Je travaille actuelle-
ment à l’assemblage des faces,
extrémités, pavillons et châssis pour
produire les caisses des voitures TGV
double niveau. Ce qui me plaît?
Travailler en équipe et en mouvement
car il faut souvent adopter des
positions différentes. C’est physique et
il y a beaucoup de manipulations.
Mais c’est justement ce qui me plaît.
Nous travaillons sur un produit noble,
un fleuron technologique, en phase
avec le développement durable.
Je suis fier de produire pour Alstom
quelque chose d’utile à la société!”
(1) Cathédrale : atelier en hauteur.
(2) AFPA : Association nationale pour la Formation
Professionnelle des Adultes.
;
24 TEAMS ALSTOM TRANSPORTMÉTIER

5. CHIFFRES CLÉS
À REICHSHOFFEN :
Pour fabriquer une caisse de TGV
double niveau (3 par mois)
1000heures de soudure
40soudeurs
11tonnes d’aluminium
200kilos de fil de soudage
(pendant le soudage, ce fil permet
l’apport de métal nécessaire à la
constitution de la soudure)
Pour fabriquer une caisse d’AGC
(1 par jour)
600heures
60soudeurs
8tonnes d’acier
350kilos de fil de soudage
LES PROCÉDÉS DE SOUDAGE
MIS EN ŒUVRE AU SEIN
D’ALSTOM TRANSPORT SONT :
Essentiellement le soudage à l’arc électrique
(dont le soudage MIG, MAG et TIG*).
Le soudage par résistance (plus particulièrement
pour le soudage des caisses en acier inoxydable).
Le soudage par faisceau laser (laser hybride).
*Soudage à l’arc électrique : obtenu par
l’établissement d’un arc électrique entre la pièce
et une électrode (par exemple le fil de soudage),
qui fournit l’énergie calorifique nécessaire
à la fusion des métaux à assembler.
Soudage MAG (Metal Active Gas welding) :
soudage à l’arc sous protection de gaz actif
avec fil électrode fusible, mis en œuvre pour
le soudage des aciers.
Soudage MIG (Metal Inert Gas welding) : soudage
à l’arc sous protection de gaz inerte avec fil
électrode fusible, mis en œuvre pour le soudage
de l’acier inoxydable et l’aluminium et ses alliages.
Soudage TIG (Tungsten Inert Gaz) : soudage à l’arc
sous protection de gaz inerte avec électrode
de tungstène:
– TIG Alu : c’est l’application du soudage TIG
pour réaliser des soudures de pièces
en aluminium ou alliages d’aluminium.
– TIG Inox : c’est l’application du soudage TIG
pour réaliser des soudures de pièces en acier
inoxydable.
L’ÉCOLE DE SOUDAGE
DE LAPA, BRÉSIL
Pour produire des feuilles d’acier inoxydable dotées
d’une haute résistance mécanique, le site de Lapa
emploie des spécialistes du soudage par résistance et
du soudage par arc électrique.
Aujourd’hui, conformément aux exigences de l’AWS
(American Welding Society), le site compte près de
180 soudeurs qualifiés fabriquant les chaudrons des
voitures du métro de São Paulo, New York et Santiago
du Chili.
La majorité des soudeurs engagés sur le site de Lapa
ne possédant pas une grande expérience du soudage
de l’acier inoxydable, l’école de soudage a été créée
pour les former et les qualifier.
Il faut compter environ deux semaines pour une qualifi-
cation. La formation peut être plus courte si le candidat
bénéficie déjà d’une expérience. Il est alors autorisé à
aller plus tôt sur le site de production.
Une fois le soudeur qualifié conformément aux exigen-
ces de l’AWS, il reçoit un certificat attestant de son
expérience professionnelle en matière de soudage.
ALSTOM TRANSPORT TEAMS 25

6. Dans la nuit du 23 au 24 mai dernier, la gare centrale de Bologne a vécu une révolution
silencieuse mais décisive. En une seconde, au terme d’un travail de cinq ans, le système
de signalisation de cet immense nœud ferroviaire a basculé d’une version des années 50
à un centre de contrôle et d’aiguillage high-tech, super intégré et précurseur en Europe.
Un grand saut, vécu par les équipes d’Alstom Italie dans la fierté. Reportage.
TECHNOLOGIES
ÀLABOLOGNAISE
Des millions de données sont analysées et traitées
chaque jour dans le centre de contrôle.
26 TEAMS ALSTOM TRANSPORT
PROJET

7. V
ingt-trois juin 2009, 9 h 30
du matin. Sur le parvis
de la Stazione Centrale
di Bologna, Alessandro
Serraglini est sur les char-
bons ardents. Il faut dire
que le Project Manager du poste d’aiguillage
et de signalisation nouvelle génération,
récemment installé par Alstom en gare de
Bologne, a de quoi se faire quelques cheveux
blancs. Un train de marchandises vient en
effet de dérailler sur la ligne Florence-
Bologne. Aucun dommage corporel mais des
dizaines de trains retardés ou annulés, des
centaines de voyageurs qui piétinent devant
les écrans du hall central ou s’impatientent
dans des trains immobilisés. Une cellule de
crise des chemins de fer italiens (Ferrovie
dello Stato) est déjà à pied d’œuvre et le
nouveau centre de contrôle va devoir faire
ses preuves. Au milieu de cela, une journaliste
de Teams débarque pour un reportage…
Les minutes et les heures passeront et
Alessandro retrouvera progressivement sa
l’ordre : le nouveau système remplit parfai-
tement ses missions.
Une tour de contrôle super intégrée
Des dizaines d’écrans de toutes tailles qui
affichent des centaines de lignes vertes,
bleues, rouges et des points clignotants. Des
hommes et des femmes qui travaillent dans
une ambiance calme mais concentrée... Vous
n’êtes pas dans une tour de contrôle de
l’aviation civile mais dans la salle octogonale
qui accueille, au cœur de la gare de Bologne,
le nouveau centre de contrôle intégré réalisé
par Alstom.
-
pression, déviation…) tout en supervisant les
infrastructures (prévention, suivi, mainte-
nance…) et en informant les voyageurs. Le
tout en temps réel.
Concrètement, ce centre ultramoderne peut
gérer en toute sécurité les 800 à 1 000 trains
qui passent ici chaque jour. “En passagers et
marchandises, Bologne est l’une des plate-
formes les plus importantes d’Italie. Elle relie
stratégiquement le nord au sud du pays. Avec
1 500 trains quotidiens attendus dans les
cinq prochaines années, ce sera probablement
le nœud ferroviaire le plus important de la
péninsule”, explique Alessandro Serraglini.
L’évolution du trafic et l’âge de l’ancien
système d’aiguillage ont incité RFI(1)
, le ges-
tionnaire du réseau ferré italien, à faire appel
à Alstom. “Nous disposions d’un système qui
datait des années 50. Il était robuste mais
peu fonctionnel et essentiellement manuel,
explique Diego Angelini, Project Engineer
chez RFI. Aujourd’hui, 18 à 25 personnes
travaillent nuit et jour, à partir d’un seul et
même point géographique. Nous sommes
très satisfaits de la prouesse technologique
réalisée par Alstom. Nous avons gagné en
-
pation, même si nous voulons encore conso-
lider nos progrès et continuer de gagner en
ponctualité. En tout cas, grâce au centre
;
Maurizio Pula, directeur du site Alstom
de Bologne et coordinateur de
Bari et Vérone pour la signalisation.
(1) RFI : Rete Ferroviaria Italiana.
ALSTOM TRANSPORT TEAMS 27

8. ;de contrôle modernisé, nous travaillons plus
en prévision qu’en gestion immédiate.”
passant par la formation des opérateurs de
RFI, Alstom a intégralement pris en charge
la réalisation de ce nouveau centre de
contrôle. Luigi Papini, directeur clientèle RFI
pour Alstom, a bien des raisons d’être satis-
fait : “Je ne suis pas dans la tête du client,
mais je pense que ce projet a été possible
grâce à notre expérience de 80 ans dans la
signalisation en Italie. Notre relation est
Outre nos compétences technologiques,
notre proximité, nos méthodes et notre
écoute ont constitué des avantages concur-
rentiels décisifs.”
Un événement historique,
un succès collectif
Jusqu’à 120 collaborateurs d’Alstom Transport
ont été impliqués dans ce projet, pendant
plusieurs années.
été de circonscrire les objectifs et de répondre
rapidement à chaque évolution des exigen-
ces. Mais nous avons travaillé avec RFI de
façon très étroite”, souligne Alessandro
Serraglini. Au moment de l’activation du
nouveau système, l’équipe était donc fin
sorte d’allégresse a saisi les équipes. “Nous
avions l’impression de vivre quelque chose
d’historique”, se souvient Alessandro.
Maurizio Pula, directeur du site Alstom de
Bologne et coordinateur de Bari et Vérone
La gare centrale de Bologne est devenue un centre de contrôle et d’aiguillage high-tech, super intégré et précurseur en Europe.
CHIFFRES CLÉS DU NOUVEAU
CENTRE DE CONTRÔLE
INTÉGRÉ DE BOLOGNE
Pour garantir la fluidité et la sécurité,
le centre intègre plus de
600signaux, 300balises,
400circuits de voie,
350moteurs d’aiguille,
1400itinéraires principaux,
1700itinéraires de manœuvre,
800à 1000trains chaque jour
sur 16plateformes.
28 TEAMS ALSTOM TRANSPORTPROJET

9. GROS PLAN SUR
ALSTOM TRANSPORT ITALIE
8 sites (Bari, Bologne, Colleferro, Guidonia,
Lecco, Savigliano, Sesto San Giovanni
et Vérone) et plus de 2800 employés.
Parmi la multitude de projets en cours :
Construction de 11 AGV pour NTV
(Nuovo Trasporto Viaggiatori), l’opérateur privé
du secteur ferroviaire en Italie. Le projet inclut
le design et la réalisation du système ERTMS.
Construction de 4 Pendolino pour la ligne
Helsinki-Saint-Petersbourg pour Karelian Trains
(joint-venture entre Russian Railways
et Finnish Railways), le premier contrat
remporté par Alstom sur le marché ferroviaire
russe de la grande vitesse.
Construction de 4 Pendolino et 62 voitures
supplémentaires pour compléter la flotte de Virgin
en Grande-Bretagne.
Signalisation, infrastructures, électrification et
le premier équipement ERTMS(3)
niveau 2 pour
la ligne à très grande vitesse Florence-Bologne.
La ligne compte 100 km de tunnels et entrera en
service fin 2009.
Fabrication de 18 trains régionaux X’Trapolis
pour la ville de Melbourne en Australie.
Construction de 6 trains régionaux pour
l’opérateur Ferrovie Nord Milano. Ils sont
destinés à la liaison de l’aéroport de Milan
au centre-ville.
Rénovation du système de signalisation
pour la ligne 1 du métro de Milan, sans
interruption de service.
Construction de 9 trains régionaux
pour GTT(4)
, l’opérateur régional piémontais.
(3) Voir glossaire page 14.
(4) GTT : Gruppo Torinese Trasporti.
La qualité et la puissance
du système peuvent dorénavant
constituer un standard
de référence sur le marché.
“Les compé-
tences, la détermination, l’implication, la
résistance et la conscience de participer à
quelque chose d’extraordinaire ont été les
indispensables ingrédients de ce succès
collectif.”
Quatre sites d’Alstom Italie – Bologne, Bari,
Vérone et Guidonia – et le site français de
Villeurbanne se sont donnés la main pour
assembler leurs compétences sur un cahier
des charges particulièrement complexe.
Nouvelles opportunités
Prochaines étapes : l’élargissement du péri-
mètre du centre de contrôle intégré et la
valorisation de ce succès auprès des acteurs
du ferroviaire. “La qualité et la puissance du
système peuvent dorénavant constituer un
standard de référence sur le marché. Pour
Alstom Italie, centre d’excellence mondial
dans la signalisation ferroviaire (notamment
pour les produits de verrouillage Smartlock(2)
),
une incitation à poursuivre notre stratégie
de croissance à l’international”, annonce
Maurizio Pula.
Par son ampleur, par la somme des techno-
logies conjuguées, ce projet est unique en
Europe. Certains pays pourraient donc effec-
tivement s’intéresser à cette technologie. “Le
fait d’avoir installé le premier centre informa-
tisé de contrôle intégré en Italie nous ouvre
des perspectives sur les marchés internatio-
naux”,
“Bologna Centrale restera écrit dans l’histoire
d’Alstom Italie et dans les mémoires de ceux
qui y ont participé”, conclut Maurizio Pula.
Una storia importante.
' C G
Le centre de contrôle ultramoderne de Bologne peut gérer en toute sécurité
les 800 à 1 000 trains qui y passent chaque jour.
(2) Voir glossaire page 14.
ALSTOM TRANSPORT TEAMS 29