El transporte marítimo puede contratarse en dos regímenes diferentes: dependiendo del volumen de mercancía a transportar: navegación libre o transporte marítimo de línea regular o liner. En este mercado, la oferta de transporte marítimo la componen los armadores, brokers y navieros mientras que la demanda se encuentra en los cargadores, bróker intermediario.

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UNIVERSIDAD DE PANAMA
VICERRECTORÍA DE INVESTIGACIÓN Y
POSTGRADO
FACULTAD DE AMINISTRACIÓN DE EMPRESAS Y
CONTABILIDAD
TEMA
EL MERCADO DEL TRANSPORTE TRAMP
PRESENTADO POR
MGSTER: CARLOS CAMPOS
PANAMA, AGOSTO 2022

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Contenido
MODULO 3 EL MERCADO DE TRANSPORTE EN RÉGIMEN TRAMP ........................................................ 3
1. Oferentesydemandantespara establecerel precioen funciónde la relaciónentre el volumen
de oferta y el de demanda............................................................................................................. 3
Principales características del transporte en régimen tramp.................................................. 5
Equilibrio entre la oferta y la demanda de Transporte Marítimo. ............................................... 6
La oferta se mide según: ......................................................................................................... 6
En cuanto a la demanda esta depende de: ............................................................................ 6
2. Inexistencia de stocks espacio de bodega que no se vende, se pierde.....................................10
3. Mercado de transparencia donde oferentes y demandantes al dia con las operaciones.......13
4. Rigidezde la estructura del Mercado, armadores con limitadas posibilidadesparainfluenciar
sobre los distintos componentes del costo....................................................................................13
Menores costos de operación contribuye a una mayor reducción en los gastos de flete.....14
Los componentes principales de la estructura del mercado son:..........................................15

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MODULO 3 EL MERCADO DE TRANSPORTE EN
RÉGIMEN TRAMP
1.Oferentes y demandantes para establecer el
precio en función de la relación entre el
volumen de oferta y el de demanda.
El transporte marítimo puede contratarse en dos regímenes
diferentes: dependiendo del volumen de mercancía a transportar:
navegación libre o transporte marítimo de línea regular o liner.
En este mercado, la oferta de transporte marítimo la componen los
armadores, brokers y navieros mientras que la demanda se
encuentra en los cargadores, bróker intermediario.
El mercado del transporte marítimo relaciona a los agentes de la
oferta con los de la demanda de transporte marítimo desarrollándose
entre ellos una relación que conduce a la formación del precio del
flete. El flete marítimo ese el precio del servicio de transporte
marítimo internacional.
El mercado de transporte en régimen Tramp se caracteriza porque a
el concurren oferentes y demandantes para establecer el precio en
función de la relación entre el volumen de oferta y el de demanda,
también porque en ese mercado no hay la existencia de stocks,
quiere decir esto que el espacio de bodega que no se vende, se
pierde, no es un bien almacenable, es un mercado en el cual reina la
transparencia y en donde oferentes y demandantes están al día con

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las operaciones y además este mercado tiene una estructura bien
rígida en la cual los armadores tienen muy limitadas posibilidades
para influenciar sobre los distintos componentes del costo.
El régimende fletamentos o “tramp” es el que se realiza contratando
el espacio de carga de un buque, total o parcialmente, para efectuar
uno o varios viajes determinados,o bien para utilizarlo por un periodo
de tiempo. En el mercado de fletes la relación contractual de
transporte entre fletador (cargador que tiene grandes volúmenes de
mercancías) y armador fletante (navieros que disponen de buques
adecuados) se establece en un documento llamado póliza de
fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de
embarque.
La modalidad del tráfico “tramp” tiene por característica el ser un
tráfico libre por oposiciónal regular o conferenciado. Es la modalidad
usual para el transporte de grandes volúmenes de mercadería a
granel, sea líquida o sólida, y de gran número de unidades como
automóviles o plantas de fabricación completas.
La contratación de los servicios de utilización de un buque “tramp”
puede realizarse principalmente bajo tres modalidades conocidas
como servicios charters: el fletamento por viaje (trip charter) el
fletamento por tiempo (time charter) y el fletamento a casco desnudo
(bareboat charter).
Los buques que son fletados especialmente para cada transporte,
(normalmente, a granel y en cargamentos completos, generalmente
de gran tamaño (decenas o cientos de miles de constituyendo lo que
se llaman “tráficos tramp”. Estos servicios de transporte se suelen
contratar para uno o pocos viajes, quedando a continuación el buque
libre de tomar otra carga para un puerto cualquiera, llevando una
vida errante (de ahí su nombre: tramp = vagabundo).

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Estos servicios de transporte se suelen contratar para uno o pocos
viajes, quedando a continuación el buque libre para contratar el
transporte de otro cargamento para otro puerto cualquiera, llevando
de este modo una vida errante (de ahí su nombre: tramp =
vagabundo)
Constituye, en opinión de muchos, el paradigma del mercado de
concurrencia perfecta.
Principales características del transporte en régimen tramp
1. Mercado competitivo a nivel mundial.
2. Próximo al modelo de competencia perfecta.
3. Estructurado en varios segmentosde mercado en respuesta
a las necesidades de los clientes.
4. Competenciapor las cargas entre los diferentes segmentos
del mercado.
5. Demanda de transporte volátil e impredecible.
6. Compuesto por numerosas empresas, en general de
tamaño relativamente pequeño.
7. Facilidad de entrada y salida.
8. Muy económico
En cuanto al mercado de Servicios Regulares, este implica la
elaboración y publicación de tarifas de fletes comunes,la conferencia
debe aprobar los servicios prestados por cada línea. Las
Conferencias Marítimas constituyen lo que se llama un pool, tipo de
acuerdo que supone una mayor coordinación de los servicios, mas
allá de la fijación de tarifas comunes.
También es corriente que dos o mas navieras constituyan un servicio
conjunto o consorcio (joint service) en una línea determinada,
aportando fondos y/o buques cada uno de ellos y reuniendo la carga
obtenida por cada naviera.

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Equilibrio entre la oferta y la demanda deTransporte Marítimo.
Debemos comenzar enunciando los conceptos de oferta y demanda
en el mercado de fletes, lugar físico o no donde dos voluntades, una
de compra y otra de venta negocian libremente para llegar a un
acuerdo mutuo sobre el intercambio de un producto o servicio a un
precio convenido. Específicamente en el mercado de fletes se
relacionan los agentes de la oferta, es decir los armadores, con los
agentes de la demanda para la formación del precio del servicio del
Transporte Marítimo, el flete.
La oferta se mide según:
 la capacidad de transporte disponible a corto plazo,
 función a su vez de la flota existente,
 de los niveles de amarre y de la velocidad del servicio,
 y según la cartera de los pedidos y la situación de la Industria
Naval a mediano plazo,
 así como de la productividad de la flota.
En cuanto a la demanda esta depende de:
 la situación económica internacional,
 de las relaciones entre países productores y consumidores,
 de la coyuntura particular de cada país, y de
 la competencia por la existencia de productos y transportes
sustitutivos.
De acuerdo con la teoría económica del mercado, cuando las
empresas navieras colocan en el mercado mas buques de los que
solicitan los demandantes, los fletes tienden a bajar. Por el contrario,
si se produce un aumento brusco de la demanda de transporte en un
trafico determinado, los fletes tienden a subir en ese trafico.

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En el mercado de transporte marítimo la curva de la oferta en función
del flete muestra unas características muy especiales tal como se
puede observar en el siguiente grafico:
La curva arranca en el punto en el que el flete alcanza el valor f(0),
que viene determinado por los costos variables de los buques tales
como combustible y gastos portuarios. Por debajo de ese precio,
generalmente conocido como punto de amarre, ningún armador se
encuentra interesado en operar.
A partir de f(0) los armadores interesados en realizar los servicios
colocan mas buques en el mercado, creciendo de esta forma la
oferta de manera lineal con el flete. La pendiente de la curva
dependerá entre otros factores, de la existencia de diferentes tipos
de buques o por el contrario, de la necesidad de que el servicio lo
presten buques muy especializados.
El flete seguirá aumentando hasta llegar el momento en la cual
estarán empleados todos los buques según tipos de carga

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disponibles en las áreas geográficas cercanas a los puertos de
embarque. A partir del momento anterior, la contratación de una
capacidad adicional de oferta exigirá un aumento del flete para
compensar el posicionamiento del buque a contratar o compensar
los costos de “desamarre” de buques que se encontraban inactivos.
Para disponer de mas buques mas allá de la cantidad máxima que
ya se esta empleando habría que ordenar la construcción de los
mismos, lo que puede llevar como mínimo alrededor de dos(02)
años. En tal sentido la oferta pudiera seguir aumentando pero solo
en el mediano y largo plazo.
Para finalizar y a manera de resumen pudiéramos concluir que la
curva de la oferta de transporte marítimo en el corto plazo se
caracteriza por una gran rigidez una vez que no existe disponibilidad
de buques por estar todos ocupados y en algunas situaciones del
mercado pueden presentarse algunas fluctuaciones de la demanda
que pueden generar variaciones de gran amplitud de los fletes.
Debemos recordar que el desbalance existente entre la oferta y la
demanda ocasiona cambios en los precios de los fletes.
Las curvas de oferta y demanda acumuladas muestran cuál es la
que presiona y contribuye a subidas o alzas de precios de transporte,
notándose que luego de momentos de inestabilidad entre ellas llega
un punto en que logran converger
En los períodos en que la demanda acumulada se encuentra por
sobre la oferta acumulada se verifica cierto retraso que tiene la oferta
a los cambios de la demanda. En los casos contrarios en que la
oferta sobrepasa a la demanda, existe una sobreoferta.
Es mucho más difícil encontrar puntos de convergencia entre la
oferta y la demanda

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Cuando un Armador inicia una negociación con un fletador
desconocido es fundamental la obtención de referencias, como lo
son anteriores embarques realizados y los Armadores con quien
haya trabajado. Se da que en ocasiones cuando el Bróker del
Fletador tiene buenas referencias es garantía suficiente ante el
Armador. Hay que considerar que cuando se da el cierre del buque,
el armador debe tener la certeza de que el Fletador es un pagador
serio y puntual desarrollándose entre ellos una relación que conduce
a la formación del precio del flete, done juega importancia el tipo de
carga que se deseatrasladar como el desbalance que exista entre el
volumen de oferta y demanda en el momento que requiere el servicio
marítimo.
La Capacidad de bodegaes el volumen total en metros cúbicos (m3 )
de las bodegas disponibles en un buque.
Para conocerel volumen o capacidad total de volumen de bodegade
una embarcación, se debe calcular primero el volumen individual de
cada una de sus bodegas en metros cúbicos, cuando haya más de
una para propósitos de almacenamiento, para luego sumarlas y
obtener el total. La suma de todos los volúmenes de bodega será la
capacidad total de almacenamiento del buque.
El principal negocio de las nacieras es proporcionar el transporte de
contenedores a través de redes internacionales de envío que
combina las operaciones intermodales de alta calidad, con la
tecnología avanzada, el equipo y el comercio electrónico.
Tanto la oferta de transporte marítimo como la demanda de los
servicios de transporte tienen un comportamiento característico de
acuerdo al servicio de transporte que se requiera.
Por ejemplo,la oferta de transporte de contenedores es un mercado
regular, cuya oferta está dada por medio de rutas y servicios
ofrecidos bajo tal característica. Por el lado de la demanda, ésta se

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adecua a las condiciones estipuladas por los transportistas, los
cuales siguen un itinerario regularmente programado y fijo.
En este negocio, el espacio de bodega que no se vende, se pierde,
no es un bien almacenable, es un mercado en el cual reina la
transparencia y en donde oferentes y demandantes están al día con
las operaciones y además este mercado tiene una estructura bien
rígida en la cual los armadores tienen muy limitadas posibilidades
para influenciar sobre los distintos componentes del costo. Así,
cuando la oferta sobrepasa a la demanda, se evidencia una
sobreoferta del transporte de contenedores.
El Fletamento de buques, constituye una institución de carácter
jurídico de las más antiguas, se remonta al derecho babilónico y “su
finalidad primordial es la explotación del buque mediante la
dedicación de transportes ajenos” (Mira Galiani Jaime, 2010, pág.
218)
2.Inexistencia de stocks espacio de bodega que
no se vende, se pierde.
El flete es el precio del transporte marítimo o del servicio de la
utilización del buque. En el flete influyen una amplia gama de
factores como la naturaleza y característica de la mercancía, la
rapidez, el riesgo, el factor de estiba (relación entre el espacio m3 y
el peso TM que ocupa en bodega), La tarifa del flete y los conceptos
incluidos en ella son determinados y estipulados por el porteador y el
usuario en el contrato de transporte marítimo
El contrato de fletamento o de transporte marítimo de mercancías
como aquél en virtud del cual un porteador, a cambio de un flete, se
obliga frente al fletador o al cargador a transportar mercancías por
mar y a entregarlas al destinatario en el lugar convenido

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Los elementos importantes del contrato son la carga y el precio.
El régimen de fletamento es el que se realiza contratando Si el
fletadordeja de embarcar la cantidad de carga contratada o embarca
una cantidad inferior (falso flete) está obligado a pagar el flete por
toda la cantidad.
Si se desiste de cargar la mercancía (semi flete) está obligado a
resarcir al armador fletante con un importe igual a la mitad del flete
convenido.
En náutica, las bodegas sonlos espacios de un buque destinados al
alojamieno de las mercancías a transportar .Se enumeran de proa a
popa. Así, la bodega númeo 1 es la situada más a proa.
A menudo se usa la palabra “flete” como sinónimo de los costos de
fletes marítimos acordados por el servicio de transporte. No
obstante, esa palabra también se refiere al contrato de alquiler del un
barco o de su espacio de almacenamiento. En ese proceso
intervienen el fletante (el naviero que pone el buque en alquiler) y el
fletador (el que lo alquila para llevar su carga).
La bodegamás solicitada en un buque es la bodegade 7m2 ya que
cuenta con las dimensiones necesarias para almacenar todo tipo de
cosas.sinsufrir por espacio o excederseel mismo.
Aparte del transporte bajo conocimiento de embarque, que forma la
gran mayoría de la carga en los buques de línea, existen los
contratos de fletamento para los casos en que el dueño de la carga
entrega cierto tonelaje de mercaderías a un armador a fin de que lo
transporte entre determinados puertos en un plazo definido y bajo
condiciones establecidas. En este tipo de contrato, el dueño de la
carga o fletador pagará al dueño de la nave o armador una tarifa por
tonelada de carga transportada en los espacios de bodega. En
consecuencia, bodega que no se vende, se pierde.

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Los buques de carga general están divididos interiormente por
mamparos verticales en tres, cuatro, cinco o seis bodegas,
subdivididas horizontalmente por cubiertas de entrepuentes.
El flete marítimo es el precio del transporte marítimo
internacional. Las navieras o sus agentes establecen las tarífas
según el peso y el volumen de la caga.y entre estos dos escogen
el que màs le favorece. A la relación peso/volumen se le conoce
como factor de estiba (FE).
Para obtener este factor se aplica la siguiente fórmula:
FE = Volumen / Pe
FE = M3 x TM ( metros cúbicos por tonelada métrica )
Si el FE es superior a 1 m3 por tonelada métrica, la naviera
cobrará sus tarifas basadas en el volumen y no en el peso.
Ejemplo:
Tenemos una mercancía de 50m3 y un peso de 25 toneladas
métricas.
FE = 50 m3 / 25 TM
FE = 2
Entonces siendo el factor de estiba mayor a 1, la naviera aplicará la
tarifa en base al volumen. Salvo se negocien en distintas
condiciones. No obstante, si la unidad de carga es un contenedor
FCL se cobra al usuario que embarca un contenedor de carga
completa aplicable un nivel de flete marítimo básico aplicado a la
clase correspondiente a la mercadería en lugar de hacerlo por las
toneladas o volumen de carga dentro del contenedor.

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3. Mercado de transparencia donde oferentes y
demandantes al dia con las operaciones.
Es un mercado en el cual reina la transparencia, donde existen
oferentes y demandantes están al día con las operaciones y además
este mercado tiene una estructura bien rígida en la cual los
armadores tienen muy limitadas posibilidades para influenciar sobre
los distintos componentes del costo.
La demanda de servicios de transporte marítimo es una demanda
derivada, muy ligada a la evolución de la actividad económica en el
caso de las mercancías y a la actividad económica y al turismo en el
del transporte de pasajeros.
4.Rigidez de la estructura del Mercado,
armadores con limitadas posibilidades para
influenciar sobre los distintos componentes
del costo.
Desde el punto de vista microeconómico,un mercado lo constituye
el conjunto de ofertas y demandas relativas a un bien o servicio, en
nuestro caso, el transporte de mercancías marítimo.
La rigidez hace referencia a aquellas situaciones económicas en la
que una variable, generalmente el precio, presenta cierta resistencia
al cambio a la adaptación, dificultando con ello los ajustes necesarios
para volver a alcanza el equilibrio en el mercado cuando ha tenido
lugar cualquier cambio en él. No existe una relación directa entre
concentración y dominio de mercado, y se puede afirmar que la

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mayor o menor concentración de un mercado es solo una de las
variables a tener en cuenta a la hora de estudiar la competencia
Para finalizar y a manera de resumen pudiéramos concluir que la
curva de la oferta de transporte marítimo en el corto plazo se
caracteriza por una gran rigidez una vez que no existe disponibilidad
de buques por estar todos ocupados y en algunas situaciones del
mercado pueden presentarse algunas fluctuaciones de la demanda
que pueden generar variaciones de gran amplitud de los fletes.
Pese a que existe el predominio de grupos de empresas líderes y
las desigualdades en un mercado oligopólico dado la magnitud del
mercado marítimo y la variedad de sus componentes no puede
afirmarse que existan armadores con la capacidad de influenciar
sobre los distintos componentes de mercado y del costo.
Airma Drewry (2011, página 05) cuando sostiene que “por
naturaleza, la mayoría de los transportistas oceánicos son más bien
reactivos antes que proactivos”.
Menores costos de operacióncontribuye a una mayor reducciónen los
gastos de flete
El caso del combustible Se ha estimado que siempre es el principal
componente de los costos variables de las compañías navieras.
Las rutas comerciales tienen diferentes niveles de competencia. En
general hay una tendencia inexorable hacia la concentración que
podrían llevar, en algún momento, a adquirir dominio de mercado.
Sin embargo, cada mercado es diferente y la reacción a la tendencia
general tiene ritmos variados en los distintos mercados.
el transporte internacional entre América Latina y el mundo muestran
una alta relación entre el valor unitario por tonelada y el precio del
transporte,

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Los componentes principalesde la estructura del mercado son:
 El número de compradores o consumidores.
 La cantidad de vendedores que compiten.
 El poder de negociación de las partes.
 La facilidad de entrada y salida del mercado
 Uniformidad de os servicios de transporte que ofrece la naviera
Varios órganos internacionales realizaron estudios, los cuales
concluyeron que para la fijación del flete, intervienen los 27 factores
siguientes
1 Naturaleza de la carga
2 Disponibilidad de la carga
3 Tonelaje a transportar
4 Posibilidad de robo
5 Posibilidad de da-o-
6 Valor de la mercancía
7 Tipo de tonelaje
8 Estiba
9 Relación peso-medida
10 Peso excesivo
11 Largo excesivo
12 Competencia de productos de otras fuentes de abastecimiento
13 Manejo de carga por vías alternativas (trasbordos)
14 Competencia con otros transportistas
15 Costos directos de operación
16 Dsitancia entre los puertos
17 Costos de manipulación de la carga
18 Uso de chalanes
19 Necesidad de entrega a servicios especiales
20 Cargas fijas en determinadas etapas del transporte
21 Seguros
22 Instalaciones portuarias
23 Reglamentaciones portuarias
24 Coros y derechos de puertos
25 Derechos de canales
26 Localización de los puertos
27 Posibiilidad de contar cdon cerga de regreso