1. Panorama do Plano
Março de 2015

2. 2
O PLAMUS foi elaborado por consórcio de três empresas – Logit Engenharia,
Strategy& e Machado Meyer Advogados, com cinco parceiros
• Empresa brasileira, fundada há mais de
20 anos, com ampla experiência no
planejamento de transporte no Brasil e
em diversas partes do mundo
• Expertise em elaboração de planos de
mobilidade urbana e planos diretores de
transportes para municípios
• Empresa global, líder em consultoria de
estratégia e gestão, com mais de 40 anos
de presença no Brasil
• Ampla experiência em projetos em
Transportes em Massa, incluindo
Transporte Público na América Latina e
demais regiões
• Equipe de especialistas em diversas áreas
do direito, notadamente infraestrutura
• Expertise em desenvolvimento de
modelos institucionais públicos
responsáveis por planejamento e gestão
de transportes e mobilidade
Consórcio Parceiros
• A Urban Systems é uma empresa
especializada em análise de dados
demográficos em mapas digitais, para
dimensionamento e levantamento de
tendências em mercados e cidades
• Criada em 2005, a EMBARQ Brasil integra
a rede EMBARQ, que tem sede em
Washington, nos EUA, dentro do WRI
(World Resources Institute)
• O ITDP é uma organização sem fins
lucrativos, fundada em Nova Iorque em
1985, com a missão de promover
soluções de transporte sustentável e
equitativo em todo o mundo
• A Comtacti tem mais de 30 anos de
mercado, criando soluções interativas
para Web, Tablets e Mobiles em geral
• A Universidade Federal de Santa Catarina
(UFSC), localizada em Florianópolis, é
cotada como a quinta melhor instituição
de ensino superior da América Latina
pelo Webometrics Ranking of World
Universities.

3. O PLAMUS
3
Município População Área (km²)
Florianópolis 453.285 675,41
São José 224.779 152,39
Palhoça 150.623 395,13
Biguaçu 62.383 370,87
Santo Amaro da Imperatriz 21.221 344,05
Governador Celso Ramos 13.655 117,18
Antônio Carlos 7.906 228,65
Águas Mornas 5.926 327,36
São Pedro de Alcântara 5139 140,02
Angelina 5.166 500,04
Anitápolis 3.259 542,12
São Bonifácio 2.989 460,36
Rancho Queimado 2.827 286,29
Região 959.158 4.539,87
Santa Catarina 6.634.254 95.736,17
Estimativa populacional IBGE 2013
A área de abrangência do estudo contempla os 13 Municípios da Grande
Florianópolis, incluindo os 9 municípios do Núcleo Metropolitano

4. Estrutura do Projeto
4
Comunicação e Participação Social
Técnico Legal Financeiro Ambiental Gestão
Desenvolvimento de Capacidades Locais
Comunicação e Participação Social

5. 5Comitê Técnico de Acompanhamento
Governador
Celso Ramos Antônio Carlos
Santo Amaro
da Imperatriz

6. 6
Desde o diagnóstico, e até a proposição de soluções, o trabalho foi desenvolvido
com intenso envolvimento da sociedade, em oficinas de trabalho, entrevistas e
com participação de um comitê técnico
Envolvimento da Sociedade Oficinas PLAMUS
• Oficinas de trabalho para discussão da situação
atual, expectativas quanto ao desenvolvimento
urbano e de mobilidade e principais entraves
observados
• Entrevistas com representantes dos principais
grupos de interesse, públicos e privados, para
entendimento das visões sobre os problemas e
soluções, inclusive sobre a visão da organização
institucional para mobilidade
• Formação de comitê técnico, com participação
de representantes dos vários municípios
Mais de 400 pessoas
envolvidas em
50 eventos

7. Visão Integral da Mobilidade
7
Melhorias na
Infraestrutura e
proposta de
reestruturação do
sistema de transporte
público na Região
Metropolitana de
Florianópolis
Transporte Público
Proposição de um
modelo institucional
para a efetiva gestão
integrada
metropolitana
(criação da SUDERF)
Gestão Metropolitana
Diretrizes para o
Desenvolvimento de
um Plano Diretor
Metropolitano para o
Uso do Solo
Uso do Solo

8. Visão Integral da Mobilidade
8
Desenvolvimento
de um Plano
Cicloviário
Metropolitano,
complementar ao
sistema de
transporte público
Plano Cicloviário
Estratégias para a
melhoria das
calçadas e
segurança para os
pedestres
Espaço para Pedestres
Diretrizes para a
gestão das áreas de
estacionamento
Estacionamentos

9. 9
O PLAMUS tem como objetivo propor soluções para a mobilidade na Grande
Florianópolis e o escopo do trabalho é bastante abrangente
Pesquisas de
campo
Organização
Institucional
Viabilização
das Soluções
Arcabouço
Regulatório
Soluções
Físicas
Comunicação
PLAMUS tem sido desenvolvido em conjunto com um comitê técnico multidisciplinar,
com representantes do estado e da prefeitura, assim como com ampla participação da
sociedade civil – mais de 400 pessoas envolvidas em entrevistas e oficinas

10. 10
O projeto encontra-se em fase de conclusão, com todas as etapas percorridas
• Pesquisas (veraneio e normal)
• Preparação do modelo
• Entendimento do zoneamento e da
infraestrutura atual
• Levantamento de melhores práticas
• Entendimento de expectativas de
agentes públicos e privados
• Diagnóstico de modelo institucional
• Projeções de variáveis condicionantes
de demanda
Avaliação das alternativas
de solução
Aplicação da avaliação e
modelagem dos dados da
pesquisa
Realização das pesquisas e
levantamentos em campo
Levantamento preliminar de
informações, preparação e
planejamento da pesquisa
FASES
Jan/2014 Jan/2015
I II IVIII
O que já foi feito
• Discussão sobre a visão de futuro
• Definição dos critérios para a
avaliação das propostas
• Caracterização e detalhamento das
propostas e cenários
• Avaliação de propostas
• Desenho do modelo institucional de
gestão integrada

11. 11

12. 12

13. 13

14. 14

15. 15

16. 16
O padrão de uso do solo, marcado pela urbanização dispersa, concentração de
empregos e baixas densidades, condiciona a difícil mobilidade no território
Avaliação urbanística
Evolução da ocupação Uso do solo Densidade populacional

17. 17
O desequilíbrio na distribuição das atividades urbanas, com a concentração de
empregos e serviços em Florianópolis, gera um padrão de transporte pendular
Mais
emprego do
que moradia
Mais
moradia do
que emprego
138 mil pessoas atravessam a ponte,
todos os dias, para trabalho ou estudo
(equivalente a 85% das viagens para a ilha)
73 mil viagens são por transporte
individual (~50% das viagens)
Empregos (mil)
+20%
Florianópolis
266
222
-29%
Biguaçu
20
28
-29%
Palhoça
51
71
-14%
São José
97
113
Moradores que trabalham (mil)

18. 18
O parcelamento do solo é inadequado ao deslocamento a pé, além das calçadas e
ciclovias pouco atrativas e sem equipamentos de apoio para guarda e empréstimo

19. 19
As pesquisas quantificaram quanto a capital atrai viagens, e quanto cada município
contribui no total de viagens produzidas nas região
Pesquisas - Deslocamentos

20. 20
Os volumes de veículos identificados em algumas vias indicam que alguns dos
principais corredores já apresentam altos níveis de saturação
Fonte: Pesquisa PLAMUS, Análise Logit e Strategy&.
99% de
saturação
84% de
saturação
93% de
saturação
88% de
saturação
83% de
saturação
Pesquisas - Principais gargalos de mobilidade
BR-101
BR-101
BR-282
Ponte
Colombo
Sales
Beira Mar
Norte

21. 21
172.200 veículos e 24.500 motocicletas cruzam as Pontes Ilha/Continente por dia, sendo
7.660 veículos e 1000 motocicletas somente na Hora Pico da Tarde

22. 22
Na Região Metropolitana de Florianópolis, identificou-se uma utilização de veículo
particular muito acima da média nacional e de outras regiões
24%
25%+
Distribuição de Viagens na RMF
32%
Comparação com Utilização de Veículo
Particular no Brasil
Florianópolis
São Paulo
Rio de
Janeiro
Belo
Horizonte
Curitiba
48%
33%
32%
21%
25%
48%+

23. 23
 As intervenções em andamento e previstas trazem benefícios marginais e localizados, essencialmente evitando a piora
da situação da RMF até 2020, a partir daí observa-se uma deterioração significativa da mobilidade
 As soluções baseadas em troncais de média-alta capacidade permitem menores tempos de viagem e promovem a
maior utilização do transporte público – usuários de transporte público são os maiores beneficiados
 São necessários investimentos significativos em infraestrutura e material rodante para implantação das soluções de
mobilidade: R$ 1,4 Bi para o sistema BRT e R$ 3,3 Bi para o sistema BRT + VLT
 O sistema proposto para a RMF é o BRT, uma vez que apresenta benefícios operacionais compatíveis com a região e
investimentos significativamente menores – os benefícios adicionais de um sistema misto BRT + VLT são marginais
frente ao investimento requerido
 Propostas complementares se somam à implantação do troncal, possibilitando melhorias significativas na mobilidade:
— Investimentos em expansão da capacidade viária, trazem benefícios marginais, não sendo capaz de sozinhos melhorar
significativamente a mobilidade urbana. Quando combinados com a solução BRT, os investimentos geram benefícios para
os usuários do transporte público e privado
— O desenvolvimento orientado ao transporte reduz as distâncias percorridas, aumenta a velocidade média e reduz os
tempos de viagem, sendo recomendado para a RMF
Sumário Executivo

24. 24
Desenvolvimento orientado
ao transporte
O PLAMUS desenvolveu propostas de solução agrupadas em 6 grandes temas –
além disso, é fundamental que haja uma gestão integrada destas soluções na
Região Metropolitana
Reestruturação do Transporte
Coletivo Integrado para a
Região Metropolitana
Priorização de modais não-
motorizados – em especial nas
regiões mais centrais
Expansão da
capacidade
viária e gestão
de tráfego
Gestão da
demanda
Regulação de
transporte de
mercadorias
Organização Institucional para Gestão Integrada na RM

25. 25
A RM apresenta concentração urbana em algumas regiões e o crescimento
tendencial dos municípios criará desafios importantes para a mobilidade
Desenvolvimento orientado ao transporte
• Crescimento populacional na região de 1,18%
ao ano
– Menor crescimento das faixas etárias mais jovens
• Crescimento do número de domicílios de 327
mil para 493 mil na região metropolitana
• Número de automóveis varia de 306 mil para
723 mil
• O crescimento no modelo atual levará a uma
maior dispersão da urbanização no território
feita de forma desestruturada com a
ampliação das distâncias a serem percorridas
pela população no acesso a empregos e
serviços
• A opção pelo automóvel permanecerá sendo a
mais vantajosa devido ao padrão de
crescimento com baixas densidades que
inviabiliza transporte coletivo eficiente
Projeções 2015 a 2040Contexto atual: concentração urbana em
algumas regiões

26. 26
O desenvolvimento orientado endereça vários dos desafios identificados no
diagnóstico do PLAMUS
Desenvolvimento orientado ao transporte
Trabalhamos com a hipótese de que o desenvolvimento orientado levará a um cenário de menores
investimentos em transporte ao promover um crescimento urbano mais estruturado
Diagnóstico atual Objetivo Princípios do Desenvolvimento Urbano ORIENTADO
Baixas densidades e
ausencia de polos e
eixos consolidados
Concentrar
crescimento nos
atuais eixos e
polos de
transporte
coletivo
Adensamento de empregos e residentes junto aos eixos e polos de
transporte coletivo, de modo a concentrar a geração e atração de viagens
próximas à oferta de serviços de transporte
Promoção da diversidade de usos do solo ao longo dos eixos de transporte
coletivo, de modo a criar sequências de polos atratores e geradores de
viagem que tornem as linhas do sistema mais eficientes, com aumento do
índice de renovação e redução da pendularidade
Predomínio dos
usos residenciais
distantes de áreas
mistas
Diversificação de
uso do solo
Fomentar a oferta de serviços e oportunidades de empregos próximos às
áreas residenciais, viabilizando maior participação dos transportes não
motorizados no total de viagens
Dispersão da
urbanização
Estruturar a
expansão com
novo modelo de
ocupação
Planejamento da expansão de áreas urbanizáveis no continente de modo a
criar bairros estruturados por transporte coletivo e deslocamentos não
motorizados, com novos conceitos de desenho de sistema viário, novo
paradigma de espaços públicos, mobiliário urbano e mistura de usos de solo
que permitam o desenvolvimento de bairros mais equilibrados.

27. 27
• O cenário base é definido para possibilitar a avaliação das
alternativas de mobilidade propostas, servindo como
parâmetro de comparação
• Não é apenas a manutenção da infraestrutura e da
realidade atual, mas a representação da situação futura
caso as medidas propostas não sejam adotadas
• Manutenção do sistema de rotas atual
• Ausência de integração tarifária na região metropolitana
• São realizadas obras importantes de infraestrutura já em
andamento ou previstas, por exemplo:
– Contorno viário
– Ligação br-282 Av das torres
• 66 km de novas vias
• ~ R$ 350 MM em investimentos
Definição e Premissas do Cenário Base
O cenário base é usado para a avaliação do valor gerado pelas alternativas de
solução – Assume-se a manutenção do sistema de linhas de ônibus atual e a
realização investimentos em infraestrutura em andamento
1) Considerando frota reserva de 10%
2) Valor estimado de veículos novos e com ar condicionado
Fonte: Equipe PLAMUS
945 comuns
51 articulados
Veíc.1
2015
Veíc.1
2020
998 comuns
53 articulados
Infra. 9 Terminais
Pátios e Garagens
Invest.
R$ 255 MM
Manutenção do Sistema
de Rotas Atual

28. 28
1) Considera frota reserva de 10%
2) Valor considerando veículos com ar condicionado e renovação
total de ônibus articulados
Cenário 1: BRT
I
II
III
IV
V
VI
BRT VLT Sistema
Vias
87 km - 87 km
Estações
94 simples
9 duplas
- 103 estações
R$ 965 M R$ 965 M-
640 comuns
315 articulados
- 955 ônibus
R$ 450 M R$ 450 M-
• Revisão das rotas de ônibus e integração
tarifária (R$ 2,65 por viagem)
• Realização de obras de infraestrutura já
licitadas/em andamento
• Prazo de implantação: 3 a 5 anos
BRT
R$ 1.415 M R$ 1.415 M
Veículos1
Ano: 2020
Infra.
Invest.
Invest.
Total -
Invest.
Veíc.2
O cenário BRT prevê a implantação de 87 km de vias segregadas e a compra de 315
ônibus articulados – investimento de R$ 1,4 Bilhão

29. 29
1) Considera frota reserva de 10%
2) Valor considerando veículos com ar condicionado e renovação
total de ônibus articulados
Cenário 2: BRT + VLT
• Revisão das rotas de ônibus e integração
tarifária (R$ 2,65 por viagem)
• Realização de obras de infraestrutura já
licitadas/em andamento
• Prazo de implantação: a partir de 5 anos
I
II
III
IV
V
VI
BRT VLT
BRT VLT Sistema
Vias
51 km 87 km
Estações
60 simples
6 duplas
103 estações
R$ 645 M R$ 2.240 M
684 comuns
121 articulados
805 ônibus
56 VLTs
R$ 290 M R$ 1.080 M
R$ 935 M R$ 3.320 M
Veículos1
Ano: 2020
Infra.
Invest.
Invest.
Total
Invest.
Veíc.2
56 VLTs
R$ 790 M
36 km
37 estações
R$ 1.595 M
R$ 2.385M
O cenário BRT + VLT prevê a implantação de 36 km de vias dedicadas sobre trilhos e
49 para BRTs – investimento de R$ 3,3 Bilhões

30. 30
1) Considera frota reserva de 10%
2) Valor considerando veículos com ar condicionado e renovação
total de ônibus articulados
Cenário 2: BRT + VLT
• Revisão das rotas de ônibus e integração
tarifária (R$ 2,65 por viagem)
• Realização de obras de infraestrutura já
licitadas/em andamento
• Prazo de implantação: a partir de 5 anos
I
II
III
IV
V
VI
BRT VLT
BRT Sistema
Vias
51 km 87 km
Estações
60 simples
6 duplas
103 estações
R$ 645 M R$ 4.605 M
642comuns
85 articulados
727 ônibus
12 Monotrilhos
R$ 255 M R$ 490 M
R$ 900 M R$ 5.095 M
Veículos1
Ano: 2020
Infra.
Invest.
Invest.
Total
Invest.
Veíc.2
12
Monotrilhos
R$ 235 M
36 km
37 estações
R$ 3.960 M
R$ 4.195 M
O cenário BRT + Monotrilho prevê a implantação de 36 km de vias dedicadas sobre
trilhos e 49 para BRTs – investimento de R$ 5,1 Bilhões
Monotrilho

31. 31
A recomendação para a região metropolitana é de um sistema troncal que
nomeamos de “2H”, onde um dos trechos é para uma visão futura, alinhada à
estruturação da urbanização do continente
• Foram avaliadas diferentes opções
de sistemas de média/alta
capacidade:
‒ BRT (Bus Rapid Transit)
‒ VLT (Veículo leve sobre trilhos)
• As propostas consideraram
combinações destes modais
• A visão é de proposição de um
sistema integrado
• Novos eixos norte-sul estruturarão as
relações entre os municípios do
continente, promovendo
acessibilidade além da BR-101
Reestruturação do Transporte Coletivo
Troncal
atual
Troncal
Futuro
BR-282
BR-101
SC-401
SC-405
Av. das
Torres
Edu
Vieira
Beira Mar
Norte
Novo
viário

32. 32
A definição de um sistema troncal deverá ser acompanhada de outras propostas de
melhoria da mobilidade, como reestruturação do sistema de ônibus e de prioridade
para o transporte coletivo
• O sistema troncal deverá ser
alimentado por um sistema de
ônibus reestruturado (nova malha)
• Sistemas de prioridade para ônibus
deverão ser estabelecidos
• Implementação do monitoramento
do transporte coletivo
‒ GPS
‒ Controle de Bilhetagem
Reestruturação do Transporte Coletivo
Troncal
atual
Troncal
Futuro

33. 33
Fonte: Equipe Plamus
O desenvolvimento orientado balanceia os fluxos de origem e destino da RMF,
reduzindo a migração pendular, são necessários R$ 2,0 Bi em investimentos
Desenvolvimento Orientado
• Estruturação da porção oeste do continente, criando
centralidades fora da ilha, aplicando conceitos de
Desenvolvimento Orientado pelo Transporte
• Exige a construção de 73 km de infraestrutura viária
• Considera premissas semelhantes ao cenário BRT -
Revisão das rotas de ônibus e integração tarifária (R$
2,65 por viagem)
ORIENTADO
BRT Viário Sistema
Vias
122 km
Estações
133 simples
9 duplas
142 estações
R$ 1.365 M R$ 1.705 M
678 comuns
396 articulados
678 comuns
396 articulados
R$ 490 M R$ 490 M
R$ 1.805 M R$ 2.195 M
Veículos1
Ano: 2020
Infra.
Invest.
Invest.
Total
Invest.
Veíc.2
-
73 km
R$ 390 M
R$ 390 M
-
-

34. 35
Fonte: Equiple PLAMUS
Assim, o desenvolvimento orientado combinado com a solução BRT promove
melhoria de mobilidade e de eficiência do sistema, sendo recomendado pra o RMF
ORIENTADO
Velocidade Média
Km/h
18
25
28
25
Tempo de Viagem
minutos
60
29
42
26+
35%
65%
45%
55%
Participação nas
Viagens
R$ 2,2 Bi
Invest.
TotalPrazo
3 a 5 anos
(implantação do sistema BRT)

35. 36
A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação
do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo
Reestruturação do Transporte Coletivo

36. 37
A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação
do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo
Reestruturação do Transporte Coletivo

37. 38
A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação
do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo
Reestruturação do Transporte Coletivo

38. 39
A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação
do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo
Reestruturação do Transporte Coletivo

39. 40
A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação
do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo
Reestruturação do Transporte Coletivo

40. 41
A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação
do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo
Reestruturação do Transporte Coletivo

41. 42
A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação
do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo
Reestruturação do Transporte Coletivo

42. 43
A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação
do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo
Reestruturação do Transporte Coletivo

43. 44
As servidões também devem ser objeto de intervenção, de modo a adequá-las à
convivência da vizinhança, criar espaços de estar e disciplinar o fluxo de veículos

44. 45
As servidões também devem ser objeto de intervenção, de modo a adequá-las à
convivência da vizinhança, criar espaços de estar e disciplinar o fluxo de veículos

45. 46
Sobre transporte aquaviário, foram avaliadas diversas oportunidades que
aproveitam as características naturais da ilha
• Foram avaliadas:
– Rotas autorizadas pelo DETER
• 1: Praia de São Miguel (Biguaçu) – Praia de Canasvieiras
• 2: Ponta Três Henriques - Cacupé
• 3: Barra de Aririú (Palhoça) – Beira Mar de São José – Trapiche da Baía Sul
(Centro-Sul)
• 4: Praia de Fora (Palhoça) – Praia de Laranjeiras (Tapera)
• 5: Praia de Fora (Palhoça) – Costeira do Ribeirão da Ilha
– Alternativas de pontos de atracação
– Características das embarcações
– Estratégia do modal (convencional ou alternativo e
passageiros ou veículos)
• Pontos de atenção:
– Atualmente, os pontos de atracação não são polos de
atração de pessoas
– A política de transporte aquaviário tende a ser de longo
prazo
– “Voltar a cidade para a água”
Reestruturação do Transporte Coletivo
1
2
3
4
5

46. 47
Transportes não motorizados serão contemplados em todos os cenários e serão
propostas iniciativas para melhoria da caminhabilidade: Ruas Completas e Zonas 30
Ruas Completas
Zona 30
Florianópolis:
Área central
Biguaçu:
Área central
São José:
Kobrasol
Priorização de modais não motorizados

47. 48
Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da
infraestrutura ciclo viária construída na cidade de
São Paulo em 2014.
São propostos 30 km de Zonas 30 e 146 km de Ruas Completas
Priorização de modais não motorizados

48. 49
Na capital, são propostos diversos eixos de Ruas Completas e perímetros de Zonas
30, adequando os logradouros às funções que desempenham
Priorização de modais não motorizados

49. 50
Outras regiões da Ilha também receberam propostas de Zonas 30 e Ruas
Completas, como a Lagoa,
Priorização de modais não motorizados

50. 51
O Norte da Ilha,
Priorização de modais não motorizados

51. 52
No rio Vermelho, SC-401 e no Sul da Ilha,
Priorização de modais não motorizados

52. 53
São também apresentadas propostas de expansão da rede de ciclovias, com
infraestrutura de apoio para o ciclista, como bicicletários e empréstimos de bikes
Priorização de modais não motorizados

53. 54
Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da
infraestrutura ciclo viária construída na cidade de
São Paulo em 2014.
Uma rede de ciclovia mais extensa e conectada, que incentive o uso da bicicleta na
RM de Florianópolis deveria contar com mais 400km
Priorização de modais não motorizados

54. 55
Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da
infraestrutura ciclo viária construída na cidade de
São Paulo em 2014.
Na capital, a rede proposta conta com 251 km, com diversas tipologias
Priorização de modais não motorizados
Infraestrutura Proposta Comprimentos Totais (km)
Ciclofaixa Bidirecional 87,44
Ciclofaixa no canteiro central 9,11
Ciclofaixa Unidirecional 4,39
Ciclovia Bidirecional 131,17
Compartilhada com faixa exclusiva de ônibus 1,64
Passeio Compartilhado 2,65
Sharrows 14,93
Total Proposto 251,32

55. 56
Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da
infraestrutura ciclo viária construída na cidade de
São Paulo em 2014.
Há propostas no continente e na área central,
Priorização de modais não motorizados

56. 57
Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da
infraestrutura ciclo viária construída na cidade de
São Paulo em 2014.
No norte da Ilha,
Priorização de modais não motorizados

57. 58
Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da
infraestrutura ciclo viária construída na cidade de
São Paulo em 2014.
E no sul da Ilha,
Priorização de modais não motorizados

58. 59
h
Para o espaço viário, algumas propostas serão contempladas em todos os cenários,
enquanto outras serão avaliadas em cenários específicos
Expansão da capacidade viária e gestão de tráfego
Propostas consideradas em todos os cenários Propostas avaliadas em cenários específicos
• Expansão da capacidade viária na ponte
(construção de nova ponte e ampliação do
acesso para a travessia)
• Beira Mar de Barreiros
• Nova conexão da Via Espressa com o futuro
Contorno Rodoviário
• Redesenho de vias
• Binários e faixas reversíveis

59. 60
Com relação à organização institucional, identificamos a necessidade da gestão
integrada de mobilidade, do planejamento à execução - a criação da SUDERF
representa importante avanço para a RM, mas a entidade precisa ser reforçada
Execução e GestãoPlanejamento
A RM precisa ser reforçada para endereçar esses
pontos e deve ter um vínculo formal com os municípios
Fóruns de debate e alinhamento
Planejamento conjunto /definição de
diretrizes
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