Estudio Vehículos Eléctricos

Alejo Etchart Ortiz
Enero 2010

El mercado global del vehículo
eléctrico.
El caso de España.

Resumen ejecutivo

Los coches eléctricos acabarán siendo una realidad, aunque no se sabe cuándo. Para ello,
deberán salvarse barreras fundamentalmente tecnológicas, especialmente en cuanto al coste,
la autonomía, el tiempo de recarga y la duración de las baterías. El vehículo eléctrico tiene
mayores posibilidades de lograr una implementación masiva como coche de ciudad. Salvo
medidas coercitivas, los coches eléctricos (incluyendo los híbridos enchufables) sólo
alcanzarán una implementación masiva cuando ofrezcan unas contraprestaciones equivalentes
a los actuales en términos de calidad-precio, teniendo éste en cuenta los costes del
combustible durante toda la vida útil del vehículo. Además, deben definirse los estándares para
la recarga de baterías y qué hacer con ellas al final de su vida útil. Gobiernos y grandes
corporaciones de todo el mundo trabajan intensamente perfilando el futuro de la industria, para
el que se brinda un amplio abanico de posibilidades. También las normativas sobre emisiones y
la concienciación de los consumidores juegan un papel importante. La posibilidad de vender la
energía acumulada en las baterías a la red cuando ésta lo necesita incrementa el potencial de
mercado de las baterías. Para ello, es fundamental contar con smart grids (redes eléctricas
inteligentes). Las TICs tendrán una oportunidad grande en el proceso a través de los smart
meters (contadores inteligentes) y los sistemas de información en los vehículos. Mientras tanto,
los coches híbridos, tal y como ahora se conocen, representan un paso intermedio. En España,
la red podría soportar en el medio plazo el abastecimiento para los vehículos eléctricos siempre
y cuando se contase con un control de los horarios de carga, que sería facilitado por las redes
y los medidores inteligentes. Los objetivos del Proyecto Movele son de difícil alcance, pero
indican unas metas que pueden estimular al sector.

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1 Introducción

El agotamiento del petróleo, el cambio climático, la eficiencia energética, la gestión de las redes
eléctricas y las energías renovables son cuestiones que confluyen en el desarrollo del vehículo
eléctrico y lo convierten en un asunto de opinión pública.

Atendiendo a las apuestas de los principales actores, no hay duda de que los vehículos
eléctricos serán, cuando menos, parte del futuro (Gioia 2009). Los vehículos eléctricos (VEs) y
vehículos híbridos enchufables (VHEs) están en la agenda prioritaria de gobiernos, empresas
eléctricas, fabricantes de vehículos y fabricantes de electrónica. Sin embargo, aún existen
muchas incertidumbres sobre la forma en que se desarrollará el mercado y, por ende, sobre su
forma final. La forma del suministro de carga, la definición de la infraestructura de red necesaria
para ello, la accesibilidad del precio, la competitividad de los modelos y la evolución relativa de
los costes del combustible (convencional vs. eléctrico) son las cuestiones principales a
resolver. Los coches eléctricos sólo se implantarán masivamente cuando ofrezcan una
relación calidad—precio comparable a la de los convencionales (Zhang y Cook 2009).

Esta indefinición implica al mismo tiempo un amplio abanico de posibilidades de negocio y un
alto riesgo para las posiciones que se tomen ya.

La alternativa tecnología del hidrogeno está aún mucho más inmadura y no ofrece
posibilidades en plazo razonable (ibid.).

Con el coche eléctrico se gana en eficiencia y se puede ganar en sostenibilidad. En eficiencia,
porque estos nuevos vehículos rinden al 80% o 90%, mientras que la eficacia de un motor de
combustión se sitúa en torno al 20% (El País 2009b). Por otro lado, la energía total consumida
por los vehículos proviene en el 98% de productos derivados del petróleo, por lo que el ahorro
real de emiasiones irá en función de la procedencia de la electricidad, que podría ser renovable
en mayor medida (ibid.). Electrificando el transporte se reduce la dependencia del petróleo (un
recurso finito, contaminante y geopolíticamente inestable) y se reduce la polución atmosférica
(Boyd, 2006).

En 2009 se han anunciado grandes cambios en el sector. Según Harrop & Drop (2009), el 35%
de los vehículos que se construyan en 2025 serán eléctricos. De ellos, el 10% serán eléctricos
puros (El País 2009b). Es una apuesta segura que los eléctricos serán una realidad (McKinsey
2009). Pero ¿cuánto tendrán que esperar los inversores para recuperar su dinero? Durante
esta década los precios de los coches eléctricos probablemente excederán en varios miles de
euros los de sus equivalentes en combustibles convencionales. La diferencia fundamental de
coste radica en las baterías. La diferencia total de coste durante la vida útil del vehículo
depende de los precios de esta batería y de la diferencia entre el precio de los combustibles
convencionales y la electricidad.

Frost & Sullivan (2009) estima el mercado global de vehículos eléctricos en 130.000 unidades
para 2015, aunque para McKinsey (2009), las predicciones que se hagan sobre cuántos
coches eléctricos habrá en las carreteras en un determinado año carecen de sentido
actualmente, porque son demasiados los factores de los que depende.

El coste de las baterías ha disminuido entre un 6 y un 8% anualmente en los últimos años, y
muchos analistas creen que así seguirá siendo: de los 700- 1500 $/kWh actuales se pasará a
los 420 en 2015; pero la diferencia con los convencionales seguirá siendo de entre 11.800 y
24.100 $ (McKinsey 2009).

Los consumidores pueden rechazar los vehículos eléctricos por varios motivos, como la
autonomía, el coste del vehículo o la inconveniencia de la recarga, pero la ventaja económica
en el total de la vida del vehículo será fundamental. En este punto también es fundamental
tanto la evolución del precio del petróleo como las acciones de los gobiernos para encarecer el
coste de los combustibles convencionales (McKinsey 2009), incluyendo la repercusión en el
precio de los combustibles de las externalidades originadas por el petróleo. J.L. Plá, jefe de
transporte del IDAE, cree que el catalizador para la ventaja económica vendrá, más que por las

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ayudas a los eléctricos, cuando el barril de petróleo vuelva a estar por encima de los 150
$/barril, y el litro de gasolina por encima de los 2€ (El País 2009a).

Para el presidente de Automovilista Europeos Asociados (AEA), dadas las limitaciones del
tiempo de carga y la autonomía, el coche eléctrico puro tiene su mercado inmediato en el
segmento de vehículos urbanos y flotas (Automovilesid 2009; El País 2009a). Para la AEA, el
desarrollo de las baterías y los sistemas de recarga determinará su velocidad de implantación.

Por ello, para la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), el
paso previo hacia el coche eléctrico estará en lo coches híbridos, unos vehículos basados en
motores tradicionales más eficientes y menos contaminantes, capaces de utilizar combustibles
biológicos en porcentajes crecientes o varios combustibles diferentes (multifuel). Doll (2008)
también piensa que se necesitará una fuerte apuesta por los híbridos y los VHEs antes de la
implantación masiva de los VEs. Los híbridos se pueden beneficiar de las mejoras tecnológicas
tanto en los motores de combustión como de los avances en componentes eléctricos y, en el
caso de los VHEs, de las tecnologías V2G (vehicle to grid).

Este trabajo pretende mostrar la situación global del vehículo eléctrico, con especial énfasis en
el caso de España. Tras una descripción del panorama general, el capítulo 2 presenta los
servicios que necesita el sector para desarrollarse (sección 2.1) y el papel que pueden jugar los
distintos actores en ese desarrollo (2.2). En el capítulo 3 se refieren los modelos incluidos en el
español proyecto Movele (3.1) y en otros países, así como los lanzamientos previstos por las
distintas marcas (3.2). El capítulo 4 reúne iniciativas legislativas, planes y movimientos de
empresas, más detallados para España (4.1) que para otros países de la Unión Europea y
resto del mundo (3.2). La sección 4.1 también recoge argumentos escépticos respecto al éxito
del vehículo eléctrico. El capítulo 5 comenta los retos a los que se enfrentan distintos actores
del negocio: fabricantes de vehículos (5.1), fabricantes de baterías (5.2), empresas de energía
(5.3) y TICs (5.4); así como las posibilidades de estandarización (5.5), algunos enfoques
comerciales innovadores (5.6) y la legislación europea aplicable. El capítulo 6 recoge las
conclusiones a las que llegan analistas especialistas del sector respecto al futuro del negocio.
En el capítulo 7 se apuntan algunas posibilidades de generación de negocio para
(Confidencial).

Para la realización del estudio se ha utilizado la información disponible en las direcciones de
Internet listadas en el apartado de referencias. También se ha entrevistado a un especialista en
el sector. Para una mayor profundización, se recomienda el uso de informes de pago existentes
1
en la red

1
Tales como: De www.pikeresearch.com: Electric Vehicle Batteries, Electric Vehicles on the Grid,
Energy Storage Technology Markets, Hybrid Electric Vehicles for Fleet Markets, Plug-in Hybrid Electric
Vehicles, Global Market Analysis of Plug in Hybrid Electric Vehicles. De www.frost.com: Global
Market Analysis of Plug in Hybrid Electric Vehicles, Hybrid And Pure Electric Cars 2009-2019. De
www.researchandmarkets.com: Electric Vehicles, Car Traction Batteries - the New Gold Rush 2010-
2020, Electrical Products - Global Strategic Business Report, Lithium Batteries - Global Strategic
Business Report .

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2 Servicios necesarios, actores y estructura para el desarrollo
del sector

2.1 Servicios necesarios

El desarrollo de VEs y VHEs necesita los siguientes servicios:

2.1.1 Red de carga

Renault (2009) expone las tres posibilidades de recarga que se plantean globalmente:

a) Estándar. Enchufe doméstico estándar 220V- 10A ó 16A. Tiempo recarga completa: 6-8h,
ideal cuando el vehículo estaciona de noche en un estacionamiento privado o durante la
jornada de trabajo en un estacionamiento público. Localización: en estacionamientos privados
o colectivos, con llave automática unida a un enchufe de red adaptado, para evitar vandalismo.

b) Carga rápida (fast charge). Enchufe de alta potencia (400V, 36A). Tiempo: 20 a 30 min para
recarga de una batería de 20kWh. En zona urbana, antes de un encuentro, durante la comida o
durante el trayecto para prolongar la autonomía. Localización: cerca de lugares de alojamiento,
oficinas y comercios.

c) Recambio de batería (battery swap o quickdrop): Tiempo necesario: 3 min. Modo
automatizado de sustitución: el conductor no necesita salir del coche. En carretera o en
autopista para recarga al 100% durante trayecto largo o por falta de tiempo para otra recarga.
Localización: en una estación con el servicio. Con reconocimiento automático del coche para
que el conductor no tenga ni que sacar su tarjeta de bancaria. Renault-Nissn y Better Place
trabajan juntos para desarrollar estaciones de recambio de baterías.

Por tanto, las compañías automovilísticas tienen que decidir entre dos posibilidades para que
los vehículos se carguen en la calle: una, rellenar sus baterías en puntos destinados a ello, y
otra, que directamente cambien su batería por otra cargada. En España, todo apunta a que los
coches optarán por el primer modelo (El País 2009b). Según un informe de la cátedra BP de
Desarrollo Sostenible de la Universidad Pontificia de Comillas sobre el impacto de la
implantación del coche eléctrico, si se opta por la sustitución de baterías no sería necesario un
gran cambio en la regulación del sector, al contrario del procedimiento de recarga, para el que
habría que dotar de mayor infraestructura al sistema y dar señales adecuadas sobre cuándo es
conveniente cargar el coche; más aún, si el flujo va a ser recíproco (ibid.).

La experiencia internacional puede servir de modelo. Better Place, una compañía con sede en
California, se ha convertido en pionera de instalación de infraestructuras para coches
eléctricos. El primer proyecto a escala nacional se hará en Israel. Las condiciones son ideales
en un país donde la mayoría de los conductores recorren menos de 70 kilómetros al día y la
distancia entre las principales ciudades no supera los 150 kilómetros. La alianza Renault-
Nissan será la que proveerá de vehículos que podrán cargar la batería en 500.000 puntos de
recarga por todo el territorio (El País 2009b). El proyecto comenzará en pruebas en 2010.

Según un estudio de Pérez y Monzón (2008), la distancia media recorrida diaria por vehículo en
España es de 29,32 km, notablemente inferior a la israelí. El OSE (2007) recoge que, en
ciudades, la distancia media por trayecto es de 7,1 km; este dato es consistente con los datos
estadísticos recogidos en Fundación Encuentro (2009).

2.1.2 Redes inteligentes (smart grids)

Los expertos coinciden en que, al menos a medio plazo, en España es posible funcionar con
las centrales existentes siempre que se produzca un cambio estructural hacia las redes
inteligentes, que conformarán un sistema de gestión de electricidad activo y capaz de
interactuar con el cliente, permitiendo el V2G (El País 2009b). El informe de la cátedra BP
referido hace hincapié en estas redes inteligentes, que permiten una relación bidireccional en

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los flujos entre la red y los coches, y que facilitan la transmisión de las señales necesarias para
que los coches se conecten a la red en los períodos adecuados para el correcto
funcionamiento de la red eléctrica. Con ellas, a medio plazo, el coche eléctrico puede funcionar
(con condiciones). Las eléctricas coinciden en que los vehículos tendrán que recargarse
principalmente por la noche, en las llamadas horas valle, donde existe menor consumo
eléctrico, para facilitar la operatividad del sistema.

Investinspain (2009) propone la investigación para el uso de la energía eólica para la carga,
especialmente nocturna y para el uso del V2G. Las redes inteligentes permitirían aprovechar
los excedentes de energía eólica. La energía eólica, en la que España es líder, funciona
dependiendo de las circunstancias meteorológicas y es precisamente por la noche cuando
suele haber más viento. Según L. Atienza, presidente de Red Eléctrica Española (REE), la
eólica ha llegado a aportar más del 40% de la energía total, pero en otras ocasiones representa
menos del 1%. A veces es necesario desconectar los molinos porque sobra producción. Un
domingo del pasado mes de noviembre, hasta el 37% de ellos tuvo que parar.

En un esquema V2G, el coche se convertiría en un dispositivo de almacenamiento de energía:
tomaría energía del sistema eléctrico, y también sería capaz de vender al sistema la energía
que acumula cuando el sistema la necesitara (El País 2009a). Los coches eléctricos se
convertirían en bienes de capital para sus propietarios (Moore 2008). Se recargarían por la
noche, cuando hay menos demanda de electricidad, y podrían alimentarse de energías
renovables. El consumidor tendría un contador en casa que le diría a qué hora le resulta más
barato tomar energía del sistema (El País 2009a).

El sistema V2G permitiría a los EE.UU. el poder para cambiar la red hasta en un 50% de su
consumo de energía a otras como la eólica y la solar (Moore 2009).

España actualmente puede producir 80.000 megavatios, y el pico de demanda está en 45.000.
Se descarta por tanto que pueda producirse un colapso en el sistema energético. Las
previsiones que existen de aquí a 2014 supondrían un aumento de la demanda del 3% o 4%,
por lo que no sería significativo para el sistema. (El País 2009b). No obstante, se podrían
producir cortes por sobrecarga si, en ausencia de redes inteligentes, muchos usuarios de una
misma subestación eléctrica pusiesen las baterías de sus coches a recargar a la vuelta del
trabajo, en horario punta (Ecociencia 2009b).

2.1.3 Reciclaje

También debe afrontarse el problema de los residuos al final de su vida útil. El 97% de las
baterías de ácido-plomo es reciclable, pero el litio es mucho más difícil de tratar. El litio es muy
barato, por lo que no interesa invertir en su reciclaje. Mientras no se consiga resolver este
problema, el coche eléctrico tendrá un inconveniente para ser vendido como ‘verde’
(Sustentator 2009).

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2.2 Actores

La Ilustración 1 resume posible combinaciones de actores y servicios:

Ilustración 1- Algunas combinaciones posibles actores/ servicios (Elaboración propia)

La Ilustración 2 resume los actores privados que pueden intervenir en el sector y los servicios
que pueden prestar para su desarrollo.

Frost & Sullivan (2009) apuntan la oportunidad para la aparición de un nuevo actor que aporte
de forma conjunta los servicios necesarios para el sector y propuestas de valor, que denomina
como ‘integrador’. Lo define como una empresa innovadora que crea la interfaz del negocio
para gestionar los distintos servicios que puede recibir el usuario. Se trataría de asociaciones
que creasen alianzas entre fabricantes de vehículos y empresas de energía, participando en
las decisiones de los gobiernos e integrando también servicios de valor añadido (e.g., talleres,
aparcamiento o electrónica).

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Ilustración 2- Estructura actual del sector de coches eléctricos. Adaptado de: Frost & Sullivan (2009)

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3 Situación actual

3.1 España. Proyecto Movele.

En 2008, España gastó 17.000 millones de euros en petróleo. El Plan de Activación del Ahorro
y la Eficiencia Energética 2008-2011, aprobado en agosto de 2008, permitiría ahorrar unos
5.000 millones de euros anuales, lo cual sería bastante contando que la inversión que hay que
hacer es bastante inferior (Neoteo 2009). El ministro de Industria Miguel Sebastián afirma que
el vehículo eléctrico es el futuro y el motor de la revolución industrial, pues se ahorraría un 40%
en la compra de combustibles fósiles y se generaría trabajo (ibid.).

El Proyecto Movele, gestionado y coordinado por el IDEA, nace del citado Plan. Su objetivo es
la introducción, antes de fin de 2010 y dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehículos
eléctricos (incluyendo VHEs –no híbridos ‘puros-, motos y cuadriciclos) en un colectivo amplio
de empresas, instituciones y particulares, así como en la instalación de 546 puntos de recarga
para estos vehículos en las ciudades-piloto del proyecto (Sevilla, Madrid y Barcelona). Su
presupuesto es de 10 millones de euros. De ellos, ocho millones se destinarán a ayudas a la
adquisición de coches; un millón y medio será para crear infraestructuras y medio millón irá
destinado a la asistencia técnica y análisis. Si se logran los objetivos del Plan Movele se evitará
el consumo de 4,7 millones de litros de combustible y la emisión de 4.471 toneladas anuales de
CO2 (Consumer 2009).

Movele persigue:
- Demostrar la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en los entornos urbanos
- Activar dentro de las administraciones locales implicadas medidas impulsoras de este tipo de
vehículos: infraestructura pública de recarga, reserva de plazas de aparcamiento, circulación
por carriles bus-taxi, etc.
- Implicar a empresas del sector privado en la introducción del vehículo eléctrico: empresas
eléctricas, empresas de seguros y de financiación (renting), etc.
- Servir como base para la identificación e impulso de medidas normativas que favorezcan esta
tecnología: medidas fiscales en la compra o uso de los vehículos, tarifas de suministro,
modificación de normas que impidan su evolución (acceso a puntos de recarga en viviendas
comunitarias, homologación), etc.

Los tres municipios seleccionados se comprometen a implantar otras alternativas en favor del
objetivo del plan, como la reducción o eliminación del impuesto de circulación, el aparcamiento
gratuito en zona OTA o la creación de zonas de aparcamiento con postes de recarga. Las tres
ciudades han planificado diferentes lugares de ubicación preferente para estos postes, entre
aparcamientos públicos y la calle (El País 2009b).

L. Atienza asegura que estamos ante un paso de modernización extraordinario que implica
grandes cambios en la industria energética durante la década entrante. Afirma que, a su final,
será prácticamente imposible entrar en las grandes ciudades con un vehículo que no sea
eléctrico (ibid.).

Se quiere llegar a un millón de vehículos eléctricos en 2014, un objetivo que muchos expertos
ven como ilusorio pero que puede ejercer un beneficioso efecto arrastre (El País 2009a). El
ministro reconoce que el coche eléctrico no es una solución a corto plazo, pero sí será un pilar
en el que se asentará la industria en cinco años, y, como tal, es una prioridad de cara a la
presidencia española de la UE en 2010. José Santamarta, ex asesor de Cristina Narbona en el
ministerio de Medio Ambiente y experto en coches eléctricos, cree que para 2025 es posible
que los coches de combustión interna estén incluso prohibidos (ibid.).

Acciona Energía, Indra Sistemas e Ingeteam, encargadas de instalar los sistemas de carga del
Proyecto, explican que se prevén importantes avances en la tecnología; tanto más si se
generalizan estos vehículos. En pocos años se podría contar con turismos de mayor
autonomía, más económicos y que puedan recargarse en pocos minutos (Consumer 2009).
Menorca muestra alto interés en convertirse en el ejemplo del uso del coche eléctrico (Evwind

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2009a). El Corte Inglés está incorporando puntos de recarga en sus nuevos centros (Europa
Press 2009a)

España también quiere fabricar coches eléctricos. El Ministerio de Industria negocia con
Renault para establecer la producción de un coche de este tipo en Valladolid. Si la
conversación da sus frutos, la planta comenzaría a producir un coche eléctrico sencillo en 2012
(El País 2009b).

El ministerio, en colaboración con el sector privado, presentará durante el primer trimestre de
2010 el plan integral para el desarrollo e implantación del vehículo eléctrico en España, tras un
trabajo en el que las distintas partes asumen los siguientes compromisos (Movilidad Eléctrica
2009a):
a) Ministerio de industria:
- Diseñar un plan de estimulo de demanda.
- Trabajar en la adaptación de las normativas y procedimientos administrativos para facilitar la
implantación generalizada.
- Abrir una línea de financiación prioritaria para proyectos que ayuden a la implantación de
coches eléctricos y que conlleven colaboración entre empresas energéticas y de tecnologías de
información y comunicaciones (TICs).
b) Federación Española de Municipios y Provincias:
- Fomentar actuaciones que prioricen la movilidad de vehículos eléctrico en ámbitos urbanos.
Por ejemplo, en Madrid y Sevilla los coches eléctricos no pagarán en las zonas de
estacionamiento regulado.
- Instalación de puntos de carga.
- Incorporación de automóviles eléctricos a sus flotas.
c) Fabricantes de automóviles:
- Colaborarán para lograr acuerdos de mercado y liderar proyectos de industrialización de
coches eléctricos.
d) TICs:
- Colaboración en proyectos relacionados con los coches eléctricos.
- Trabajar en la estandarización de sistemas y protocolos de comunicación para la carga.

Movimientos en el sector privado
Las compañías eléctricas y automovilísticas están activas. General Motors e Iberdrola han
iniciado un acuerdo para analizar la viabilidad del suministro energético que, si concluye con
éxito, pasarán a las Administraciones públicas para pedirles su participación mediante
subvenciones o ayudas. El análisis abarca a España y al Reino Unido, y se centra en el estudio
de las recargas por parte del usuario y en los requerimientos de las tomas de enchufe en
edificios públicos y privados y en aparcamientos (Econciencia 2009a). Iberdrola también se ha
aliado con Seat y otras 17 empresas en el proyecto Cenit Verde, con un presupuesto de 39,7
millones de euros y una duración de cuatro años. Está subvencionado por el gobierno español.
Sus objetivos son estudiar los diferentes modelos de vehículos y las baterías y sistemas de
tracción eléctrica, el uso de redes inteligentes, el aprovechamiento de las energías eólica,
fotovoltaica y termosolar, y la localización de los lugares más convenientes para instalar las
infraestructuras de recarga (Evwind 2009b). Iberdrola ya ha instalado puntos de recarga en sus
edificios de Bilbao y Madrid, comprados a las empresas Práctica Tecnológica y Circutor, para
alimentar los coches que comprará en 2010 (Energías Renovables 2009). También lidera
proyectos como Merge (Mobile Energy Resources of Elecricity) para estudiar el impacto de la
alimentación de vehículos eléctricos; el proyecto EPV (Electrical Powered Vehicles), para
introducir estos coches eléctricos en el ámbito del transporte urbano de la Comunidad
Valenciana; un proyecto con el ayuntamiento de Valladolid para la introducir motocicletas
eléctricas y estaciones de recarga (Energías Renovables 2009); y otro para la creación de las
infraestructuras necesarias para el uso de vehículos eléctricos en Glasgow, a través de su filial
Scottish Power (ibid.).

Scottish Power, junto con Southern Energy, también participa en el proyecto británico de
prueba para el que BMW entregó en diciembre 2009 40 unidades del modelo BMW Mini E, bajo
la fórmula de leasing (GCC 2009).

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La constructora ACS, principal accionista de Iberdrola, a través de su filial para la construcción
de redes de distribución de energía, negocia con SEAT la elaboración de un proyecto conjunto
de coche eléctrico. ACS persigue adquirir experiencia en la red de distribución para la carga de
las baterías (Movilidad Eléctrica 2009c).

Consumer (2009) informa de que el Ente Vasco de la Energía (EVE) y Repsol acordaron en
otoño 2009 la creación de una red básica de puntos de carga de VEs en el País Vasco. La
primera de las dos fases del proyecto se completaría en junio 2010, y abarca el estudio de las
tecnologías de recarga de baterías de ión-litio y la viabilidad del recambio de baterías, la
especificación de las soluciones técnicas seleccionadas, la selección de las implantaciones y la
definición de los modelos de negocio. En una el segundo semestre de 2010, se EVE y Repsol
constituirán una sociedad conjunta para construir y explotar las estaciones de recarga y
recambio, que comenzaría a implantarse en 2011.

Escepticismo
Sin embargo, el propio Santamarta opina que no está claro que la cifra-objetivo del Proyecto
sea viable, pues aunque éste tiene muy buenas intenciones, será complicado alcanzarlas con
las inversiones realizadas hasta el momento (El País 2009b). El director general de la
federación de concesionarios Faconauto, Blas Vives, piensa que lo que el Gobierno pretende
es, hoy por hoy, un sueño, pues, con las pérdidas tremendas que hoy en día sufre la industria
del automóvil, es necesario reactivarla antes de dar otros pasos (ibid.); quizá no haya tenido en
cuenta que el coche eléctrico es precisamente, y entre otras cosas, una forma de reactivar el
sector.

Consumer (2009) recoge argumentos escépticos de varios expertos:
- A pesar de las ayudas, los vehículos eléctricos son mucho más caros que los modelos
convencionales. El Fiat 500 eléctrico, que ya puede comprarse en España con la subvención,
cuesta 49.300 euros; en su versión gasolina, 11.500 euros. Los expertos señalan a las baterías
como las principales culpables de estas diferencias.
- La autonomía de estos vehículos también es menor: normalmente, sólo 100 kilómetros.
- Para recargar la batería, se necesitan entre tres y ocho horas.
- La implantación de punto de recarga puede oscilar entre 2.000 y 6.000 euros. La obra civil, y
sobre todo las medidas de seguridad, son los factores que más encarecen su coste.
- Las estimaciones de compra tampoco parecen muy halagüeñas. El Observador del Vehículo
de Empresa (CVO), afirma en un estudio promovido por Arval, compañía especializada en
renting, que sólo el 12% de las empresas españolas prevé incorporar a sus flotas estos
automóviles, frente al 18% de la media europea. Un informe de la consultora Pricewaterhouse
Coopers señala que en 2020 sólo serán eléctricos entre el 2% y el 5% de los vehículos
fabricados a nivel mundial.

Greenwire (WBCSD 2010) presenta un estudio que muestra que la dificultad y lentitud de
lentitud en reducir el coste de las baterías dificultará la implantación del coche eléctrico.

3.2 Otros países

China se ha marcado como objetivo una capacidad de producción de 500.000 coches y
autobuses híbridos y eléctricos para 2011. La red eléctrica china acelera los planes para
construir puntos de recarga en sus mayores ciudades para 2011. China invertirá 1.400 millones
de dólares en I+D. Financia con 8.000$ la compra de vehículos eléctricos por parte de más de
una docena de sus mayores ciudades (CleanTech 2009; McKinsey 2009).

Japón y Corea del sur quieren estar fabricando 1,1 millones de ellos (CleanTech 2009)

EE.UU. quiere fabricar 250.000 unidades en 2011, también entre híbridos y eléctricos. Hawai
tiene planes para construir 100.000 estaciones para 2012 (McKinsey 2009). En Carolina de
Norte, McDonalds ya ha ofrece a sus clientes recarga gratuita (Wynn y Laffleur 2009). El
gobierno federal ha comprometido 2.000 millones para ayudar a la industria de las baterías y
2.500 para el rediseño de las líneas de fabricación de coches hacia la mayor eficiencia en
combustible, incluyendo los eléctricos (McKinsey 2009). Además. la Stimulus Bill de Obama

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concede 14.400 millones de dólares a los híbridos (Harrop y Das 2009).

En Israel, el 72% de impuestos que paga un coche tradicional se reduce a un 10% para los
eléctricos.

En la Unión Europea, la red Electric Vehicles for Advenced Cities (EVA) acaba de anunciar un
proyecto en el que participan 17 fabricantes, 12 proveedores de energía y 19 ciudades y
regiones, junto con empresas IT y equipos de investigación para la implantación de la movilidad
eléctrica en Europa (Onenortheast 2010). También La UE subvencionará la industria de las
baterías, para atraer inversión privada (McKinsey 2009).

Alemania pretende tener un millón de coches eléctricos en sus carreteras en 2020,
comprometiéndose además a crear la infraestructura de electro-movilidad. Su gobierno ha
destinado 500 millones de euros en su segundo programa de ayudas a la investigación en
avance de la tecnología de las baterías y la integración de redes de suministro (Unión Europea
2009b). Berlín ya cuenta con medio millar de estaciones que permiten la carga, que puede ser
controlada desde Internet (Automovilesid 2009).

Dinamarca ofrece incentivos para la compra de coches eléctricos hasta 2012, y apuesta por la
creación de una red de estaciones de recambio de batería, con la empresa Better Place (Unión
Europea 2009b).

El Reino Unido financia con 4.300 millones de euros la compra de vehículos con muy bajas
emisiones, y ha decidido destinar 30 millones de euros a un programa piloto (El País 2009a).
También fomenta la creación de infraestructuras y el desarrollo tecnológico (Unión Europea
2009b). En Londres, donde los coches eléctricos tienen incentivos, éstos circulan desde 2006.
Los modelos de más éxito son el Smart y el Reva, coches de baja potencia para el centro de la
ciudad, donde ya hay una importante red de puntos de recarga. El Ayuntamiento ha establecido
una tarifa anual, de alrededor de 400 euros, con la que los usuarios pueden aparcar y recargar
sus coches (El País 2009b).

En Portugal, para 2011, habrá 1.300 electrolineras, es decir, puestos para recargar la batería
(El País 2009a).

La Asosiación de Constructores Europeos de Automoción (CEA) (Hoy 2009; Europa Press
2009b) informa de que, a 15/10/2010, quince países europeos habían ya incentivado la compra
de coches eléctricos (Austria, Chipre, República Checa, Alemania, España, Francia, Grecia,
Irlanda, Italia, Países Bajos, Portugal, Rumanía, Suecia y Reino Unido).

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4 Fabricantes y modelos

Para Gómez (2009a), el proceso de electrificación del transporte ha empezado ya con los
primeros híbridos, como los Toyota Prius, Honda Insight, Lexus RX 450h y otros. La alternativa
de las marcas europeas serán los híbridos de gasóleo, que bajarán de tres litros de consumo
cada 100 km. El motor diesel consume un 30% menos. El siguiente avance serán los híbridos
"enchufables", ya con baterías de ion-litio, que al principio podrán recorrer 10 ó 15 km. en modo
eléctrico. Y casi al mismo tiempo llegarán los primeros eléctricos puros, con 100-150 kilómetros
de autonomía, pensados para las grandes urbes. Primero se ofrecerán en renting a flotas de
empresas, pero enseguida se podrán alquilar también por horas o trayectos en grandes
ciudades. El proceso se completa con los eléctricos de autonomía extendida, que se esperan
hacia 2011. Cubren los trayectos diarios con las baterías (hasta 60 kilómetros) y llevan un
pequeño motor convencional que las recarga en marcha sin tener que parar para poder viajar.
Todas estas alternativas convivirán al menos 10 ó 15 años con los modelos de gasolina y
gasóleo.

Híbridos básicos
A los híbridos de gasolina se unirán los de gasóleo. Peugeot será la pionera con el 3008 Hybrid
(2011), que juntará un motor 2.0 diésel (163 CV) y otro eléctrico (37 CV), con tracción 4x4 y
200 CV, gastando sólo 3,8 litros/100km (99 g/km de C02).

VHEs
En lugar de las baterías de metal-hidruro de los híbridos actuales, montarán ya las de ión-litio,
pero en tamaño reducido, que permiten recorrer los primeros 10-15 kilómetros con electricidad.
Toyota ha anunciado el Prius Plug-in para 2011.

VEs
Llegarán en pequeñas tiradas (2010-2012) para alquiler. Sus baterías de ion-litio ofrecen
autonomías de 120 a 150 kilómetros. El Mitsubishi i-MiEV (2010) se vende ya en Japón (22.000
euros) y hay flotas de pruebas de Mini E y Smart E (2010) en EE UU y Europa.

Renault ha apostado directamente por el VE, sin paso intermedio por el VHE. Lanzará al
mercado 4 modelos eléctricos en 2011-2012 (Renault 2009; Automovilesid 2009), diseñados
pensando en el intercambio de baterías con Better Place, para lo que ya ha lanzado una
campaña publicitaria al gran público en España.

Supereléctricos
Pueden ser la solución hasta que las baterías (ión-litio) alcancen los 500 kilómetros de
autonomía. Circulan los primeros 60 kilómetros con las baterías y llevan un pequeño motor
(gasolina o diésel) que las recarga en marcha sin parar. Así será el Opel Ampera (2011).

4.1 España. Proyecto Movele

Los vehículos incluidos en el Plan Movele (turismos, motocicletas y cuadriciclos) se pueden
consultar en http://movele.ayesa.es/movele2/. De los 15 turismos incluidos, 10 estarán
disponibles en 2010, y sólo dos son VHE. No se incluyen los híbridos puros. En diversas
2
páginas de Internet se pueden encontrar valoraciones de este catálogo de coches , así como
3
de otros modelos que no están disponibles en España .

2
Coche eléctrico del año 2010 en España,, Qué coche Movele me compro, El Reva, , Mitsibushi IMev
3
Gama Renault ZE, Cars in USA not seen in Europe, Peugeot iOn, Chevrolet Volt, Prius enchufable,
Tesla

13

4.2 Otros países

La Tabla 1 muestra los modelos que las distintas marcas tienen proyectado lanzar en el
períoso 2009-2012.

Tabla 1- Lista de coches verdes a comercializarse en 2009-2012 (Madslien 2009).

T&E (2009) recoge la situación de distintos fabricantes mundiales en cuanto al cumplimiento de
la directiva. La regulación europea sobre los emisiones de CO2 de los coches pretende
conseguir una media de emisiones del 130 g/km para 2015, diferenciando los objetivos por
fabricante en función del peso relativo de sus coches. La Tabla 2 muestra un ranking de
fabricantes sobre la base del porcentaje de reducciones conseguidas.

Tabla 2- Ranking europeo de reducciones de emisiones por fabricantes (T&E 2009).

14

5 Retos

Para Frost & Sullivan (2007), una normativa estricta sobre emisiones y la concienciación
pública sobre la necesidad de cuidar el medio ambiente será los factores principales que
motiven los movimientos de los fabricantes de vehículos. Las economías de escala,
principalmente en la fabricación de baterías y de unidades de carga, serán también críticas
para la implantación masiva de los VEs. Para ello, creen que los gobiernos deben trabajar
estrechamente con los fabricantes de vehículos y las empresas eléctricas.

5.1 Fabricantes de vehículos

Las baterías pasarán a ser una parte esencial de los coches, por lo que pueden integrarse en
su core business. Quizá también los sistemas de navegación y otros componentes electrónicos
pueden llegar a serlo, especialmente debido a la buena información que pueden proporcionar
sobre el comportamiento de los usuarios. Los fabricantes de coches tendrán que plantarse la
integración de estos negocios. También deben plantearse qué papel jugar en el negocio de la
recarga de electricidad, y si distribuir los coches eléctricos a través de redes diferenciadas
(KcKinsey 2009).

Investinspain (2009) propone la reconversión de vehículos con motor de combustión en
eléctricos, ya que sólo implica necesariamente cambios en el grupo de transmisión. Los
requerimientos de investigación son escasos, aunque los resultados pueden ser poco
competitivos. Kramer (2009) también apuesta por esta reconversión, y da casos de empresas
que ya lo están haciendo como alternativa en espera del lanzamiento de VEs más competitivos
en 2015.

Para la investigación en vehículos eléctricos puros, Investinspain (2009) apunta los campos de
diseñar un motor por rueda, motores más competitivos, aumentos en la modularidad del chasis,
reducciones de peso, aumento de la versatilidad de uso, y estructuras de carga apropiadas.

5.2 Fabricantes de baterías

Si las baterías adquieren una buena parte de la actual cifra de negocio del petróleo, el potencial
del sector es enorme. Los márgenes actuales del negocio son sustanciosos (KcKinsey 2009).
Frost & Sullivan (2007) cree que, aunque hay acuerdo respecto a la ventaja de las baterías de
ion-litio, aún debe investigarse para mejorarlas en tamaño, gestión térmica, confiabilidad,
duración, materiales y costes de producción.

El IDAE (2009) refleja que, actualmente, las baterías presentan el inconveniente de su gran
peso y baja autonomía. Si en un automóvil de combustión el carburante representa
aproximadamente el 5% del peso del vehículo, en uno eléctrico puede suponer el 40%. La
batería ideal para un vehículo eléctrico debería tener una alta energía específica (kWh/kg), una
3
alta densidad de energía (kWh/m ), una alta potencia específica (W/kg), un ciclo largo de vida
útil y un tiempo de recarga corto, y también debería ser segura, reciclable y económica.
Actualmente ninguna batería cumple estas características. Estos son los tipos más comunes de
batería (ibid.):

Las baterías de plomo-ácido se usaron por primera vez hace 170 años y siguen siendo por
ahora las baterías más usadas en los vehículos eléctricos. Son muy económicas y fáciles de
reciclar; sin embargo, tienen baja energía específica y baja densidad de energía, con lo que
son grandes pesadas, y con una autonomía limitada.

Las baterías de níquel-cadmio se han utilizado durante bastantes años. Tienen mayor energía
específica (cerca de 55 W h/kg) y mayor densidad de energía que las baterías de plomo-ácido;
sin embargo, debido a que el cadmio es muy contaminante, en el año 2002 una directiva
europea prohibió la instalación de estas baterías en vehículos eléctricos nuevos a partir de
finales del año 2005.

15

Las baterías de níquel-metal-hidruro tienen una energía de alrededor de 90 W h/kg y ciclos de
vida útil muy largos. Son reciclables y relativamente respetuosas con el medioambiente, dado
que el ánodo está hecho con una aleación de metales no pesados. Las baterías más pequeñas
de níquel-metal-hidruro se están empleando actualmente en algunos vehículos híbridos.

Las baterías de iones de litio tienen una energía específica muy alta, de aproximadamente 150
W h/kg y ciclos muy largos de vida útil. Se han fabricado varios prototipos de vehículos
eléctricos de batería de litio. Desgraciadamente, las baterías de litio siguen siendo muy caras
para su uso en vehículos.

Investinspain (2009) propone investigar nuevas tecnologías basadas en supercondensadores
y, por supuesto, reducción de coste y tiempos de carga., así como en aumentos de la
esperanza de vida de las baterías. Según Harrop y Das (2009), en 2009 se anunció el futuro
lanzamiento de vehículos 400 km de autonomía en modo eléctrico. LGChem ha anunciado el
lanzamiento de unas baterías con diez años de vida útil, frente a los tres años corrientes,
mejorando notablemtne la economía de los VEs (Harrop y Das 2009). También existen
proyectos que reducen el repostaje a 11 minutos para una autonomía de 320 km
(Automovilesid 2009, Martín 2009) realizados en el Instituto Tecnológico de Massachussets
(MIT). Lo más interesante de esta tecnología, aparte del sistema de carga rápida que requeriría
un punto de recarga de hasta 350 kilovatios, puede estar en el material usado para las
baterías: fosfato de litio-hierro, más adecuada para cargas rápidas. La empresa de Texas
EEstor afirma (Wynn y Laffleur 2009) haber inventado una batería que, comparada con la de
ácido-plomo tiene 10 veces mayor densidad y un 10% de su peso y volumen. Sony está
trabajando en baterías de óxido de fosfato de hierro tipo olivine, para la que ofrece buenas
perspectivas (Moore 2009). El uso de las algas para baterías también está siendo objeto de
investigación (Kramer 2009). Greenwire (WBCSD 2009a) recoge prometedores estudios para
el uso de papel tintado con una capa de nanotubos de carbón para sustitiuir al plástico en
baterías de ion-litio, con muy bajo coste y alta duración.

Un inconveniente sociopolítico viene del hecho de que un tercio de las reservas de litio del
mundop se concentre en Bolivia (WBCSD 2009b).

Además de a aspectos tecnológicos, el negocio de las baterías también se enfrenta a otros
retos considerables de mercado, como resume McKinsey (2009). A medida que aumenten los
volúmenes de producción, las células de batería (su elemento básico) se convertirán en
commodity, como otros componentes de automoción lo son ahora. El valor pasará a
concentrarse en los conjuntos de batería, incluyendo la gestión de sus energía, temperatura y
comportamiento. Para mantener el valor a largo plazo, los fabricantes de baterías pueden estar
interesados en asociarse con otros proveedores de importantes para la automoción, como los
de sistemas de dirección o cuadros de mandos; o con los mismos fabricantes de coches.
Otro reto importante para la industria de las baterías es cómo proteger sus modelos de copias
mediante ingeniería inversa.

El problema de qué hacer con las baterías de ión-litio al final de su vida útil también sigue sin
estar resuelto.

Por el lado positivo, la extensión del negocio al almacenaje de energía eléctrica ofrece a los
fabricantes de baterías una posibilidad de aumentar sus escalas de producción.

5.3 Puntos de carga y empresas de energía

Los puntos de carga son una oportunidad de negocio por la cual lucharán diferentes tipos de
empresas: de infraestructuras, energéticas y de tecnologías de la información (Cinco Días
2009b).

McKinsey (2009) resume amenazas y oportunidades para las empresas de energía. Las
políticas de aumento de eficiencia en el uso de la energía suponen una amenaza para las ellas.
Además, sus costes de producción pueden aumentar considerablemente a medida que
aumenta la participación de las renovables. Por último, el mercado de derechos de emisión
puede acentuar estos aumentos de precio. Todo ello pone supone un riesgo para su negocio

16

de abastecimiento tradicional. El mercado de los vehículos eléctricos puede suponerles nuevos
ingresos.

Si las recargas se efectúan principalmente durante la noche, la satisfacción de la demanda pico
precisará menos capacidad de generación adicional. Para controlar los momentos de
suministro es necesario contar con sistemas inteligentes, pues de otra forma puede
encontrarse con que los coches se recarguen masivamente cuando se vuelve del trabajo a
casa, en un momento pico. Esto podría ocasionarles graves problemas de capacidad de
suministro, y por tanto de imagen, en zonas con muchos coches eléctricos. Si la energía
necesaria para cubrir los momentos pico se obtiene de combustibles fósiles, se perdería buena
parte lo ganado con la electrificación del transporte.

Por otra parte, la reducción de las emisiones del transporte que posibiliten podría contar para la
obtención de créditos de emisión. Más aún, una adecuada implantación en la red de recarga
puede ayudarles a posicionarse ante los consumidores como posibilitadotes de una economía
sostenible más que como suministradores de energía. No hacerlo, por el contrario, les pone en
alto riesgo frente a quienes lo consigan, sean empresas existentes o nuevos entrantes.

Las empresas eléctricas deben prepararse para los cambios necesarios en tecnologías, costes,
socios de infraestructuras y modelos de negocio. También deben preparar a sus operarios para
asesorar a los distribuidores de coches sobre cómo informar a los clientes finales, y a instalar
los equipos necesarios para que éstos puedan efectuar las recargas.

5.4 Electrónica

Renault y EDF colaboran desde oct 2008 en la puesta en marcha de un sistema de recarga
que permite la comunicación entre los terminales de recarga y los vehículos (PLC- Power Line
Communication), para el intercambio de datos entre ambos.

El proyecto ‘Edison- Vehículos eléctricos en un mercado distribuido e integrado usando energía
sostenible y redes abiertas’ arrancó en febrero 2009, para estudiar una infraestructura
inteligente que favorezca una adopción extensa de los vehículos eléctricos alimentados con
energía sostenible (Cordis 2009). El consorcio de Edison lo forman las empresas danesas de
electricidad Dong Energy y Oestkraft, la Universidad Técnica de Dinamarca, la Asociación de
Energía de Dinamarca, Siemens de Alemania, Eurisco e IBM.

Gioia (2009) desvela los planes de Ford de introducir en sus coches eléctricos la electrónica
necesaria para permitir la comunicación entre el coche y la red eléctrica vía smart meters, que
permitirán a los conductores controlar los horarios de carga en función os precios de suministro
eléctrico, programar los horarios de inicio y fin de la carga y elegir electricidad generada de
fuentes renovables.

También Intel está invirtiendo en la electrónica para VEs, centrándose en la gestión de la
energía y la predicción de gamas (Reuters 2009)

5.5 Estandarización

Los aspectos que pueden ser objeto de estandarización (Patir 2009) abarcan a los conectores,
las estaciones de swap, los conjuntos de batería, los sistemas de intercomunicación, la red
eléctrica, el etiquetado, la presentación de datos, HMIs (Human-Machine Interface), seguridad
y tests.

17

Para Automovilistas Europeos (AEA), el problema que debe ser resuelto con mayor urgencia es
la homologación universal del enchufe del vehículo y del enchufe del poste de distribución
pública. Su presidente pone como ejemplo negativo una política individualista de las
comunidades autónomas, que podría hacer fracasar el proyecto (Automovilesid 2009). Veinte
constructores de vehículos trabajan con el grupo alemán RWE en la estandarización del
enchufe eléctrico polivalente de alta potencia, presentado en 2009 en Hannover. Su aprobación
por las autoridades de estandarización (ISO, IEC) está en curso (Renault 2009).

También es importante la normalización de las características de los postes de carga y de los
sistemas de contadores de consumo para que se homologuen los de todas las empresas con la
tarificación de los comercializadores de la energía (El País 2009a). Asimismo, hay que lograr
una interlocución con la red para que se gestione y cobre la demanda. Para Atienza, todo esto
debe ir de la mano de la tecnología de la información y en paralelo a los progresos de la
industria automovilística. Miguel Ángel Sánchez, director de telecomunicaciones de Iberdrola,
asegura que la empresa ya está trabajando en esta normalización, y que no será difícil llegar a
un estándar (ibid.).

5.6 Soluciones comerciales innovadoras

Las innovaciones de negocios también pueden contener los costes. Sun Edison financia,
instala, opera y mantiene los paneles solares para clientes particulares que adopten esta
tecnología de recarga, manteniendo la propiedad de los paneles y facturando a los clientes
periódicamente una cantidad fija. De esta forma, obtiene beneficio facilitando la financiación del
vehículo.

La fórmula del leasing de la batería también puede resultar ventajosa cuando el vehículo se
adquiere sin ella. Según recoge Econciencia (2009b), Shai Agassi, fundador de Better Place,
se plantea un enfoque alternativo del negocio de los VEs y su recarga, en cuya base estarían
los operadores de la red de recarga (ERGO). Este enfoque es similar al usado por el negocio
de la telefonía móvil. Los ERGOs crearían la red de puntos de carga de algún modo inteligente,
y los conductores se enchufarían donde y cuando quisieran, según el contrato o plan que más
les interesase. El operador podría incluso proporcionar los coches o ayudar en su compra, ya
que su negocio es que éstos consuman electricidad. Agassi ve este modelo compatible con el
producto principal de la compañía, el swap de baterías. De hecho, cree que este modelo, que
conllevaría un gran parque de baterías, facilitaría la carga procedente de excesos de
generación puntuales de energía eólica.

CleanPoint ofrece soluciones para ligar la facturación automática de las recargas al propietario
del coche, favoreciendo la flexibilidad de las operaciones de recarga y un perfecto control de
las flotas por parte de sus gestores.

Galán (2009) propone algunos nuevos negocios derivados de los vehículos eléctricos, como
talleres para híbridos, alquileres eléctricos y aparcamientos verdes.

5.7 Legislación

La legislación aprobada por la Unión Europea (2009a) el 23 de abril 2009 estableció los
estándares de emisiones para vehículos de pasajeros que incentiva a los fabricantes a
aumentar la producción de vehículos con nulas o muy bajas emisiones. Sus elementos más
importantes son:
- El conjunto de las emisiones de todos los vehículos CO2 no debe superar los 130 g/km en
2012.
- Para 2012, el 65% de los modelos registrado en el año por cada fabricante deben estar bajo
los 130 g/km. El porcentaje pasa al 75% en 2013, 80% en 2014 y 100% en adelante.
- Fija penalizaciones de 5€ por vehículo para el primer g/km de exceso, 15 para el segundo, y
95 para los restantes, hasta 2018. A partir de 2019, todos y cada uno de los g/mk de exceso se
penalizarán a 95€.
- Se fija un objetivo para 2020 de 95 g/km.
- Los fabricantes pueden obtener un aumento del límite de hasta 7g/km si equipan sus
vehículos con tecnologías innovadoras.

18

En España, la recarga a los nuevos coches por operadores distintos a las eléctricas requerirá
cambios legislativos, puesto que la ley impide adquirir electricidad para revenderla a terceros si
no se es una comercializadora. Para remediar esta traba, existe un movimiento liderado por las
constructoras -pero ampliamente aceptado- en favor de modificaciones normativas. Son
cambios necesarios en la mayoría de los países comunitarios, por lo que una vez más es
aconsejable que la regulación se elabore a nivel comunitario y que se haga sin demora (Cinco
Días 2009a).

También en España, se aprobó en noviembre 2009 una ley para agilizar la creación de puntos
de recarga en plazas individuales de garajes comunitarios. Para ello, el necesitado sólo deberá
informar a la comunidad, y correr con los gastos de la instalación.

T&E (2009) recoge el ranking de distintos países europeos referido a su grado de cumplimiento
de la directiva (Tabla 3).

Tabla 3- Ranking europeo de reducciones de emisiones por países (T&E 2009).

19

6 Conclusiones sobre el futuro

Hybridcars (2009) da 10 predicciones sobre el futuro de los coches eléctricos:
1) Poseer y conducir un vehículo eléctrico e híbrido seguirá siendo más caro que uno
convencional.
2) 2012 será un año crítico para la comercialización de vehículos híbridos, VHEs y VEs y
eléctricos.
3) A pesar de la llegada de los VEHs, los híbridos seguirán evolucionando y se crearán
diferentes categorías, desde micro-híbridos hasta grandes coches.
4) Los VHEs en 2020 no se parecerán a los actuales.
5) Las baterías de Ion-Litio vendidas con los primeros VEs tendrán un valor residual bajo
6) Asia será el principal suministrador y consumidor de VEs y baterías.
7) El intercambio de baterías no será una industria significativa.
8) Las estaciones de recarga no serán una industria significativa ni lucrativa.
9) La red eléctrica se adaptará para la carga de baterías, e incluso se beneficiará de lla, pero
en algunas vecindades se producirán sobrecargas en los transformadores.
10) El V2G será mínimo en 2015 y más allá.

(Confidencial), especialista en vehículos eléctricos de la empresa (confidencial), en entrevista
personal en enero 2010, muestra su escepticismo respecto a la implantación de los VEs y
VHEs, a los que a corto plazo vería sentido sólo en versiones pequeñas como coches de
ciudad. Las razones para ello son la dudosa viabilidad de los postes de recarga y las
limitaciones de autonomía de los coches. Los coches más pequeños serían más fácilmente
cargables en lugares como aparcamientos y supermercados, y tienen pequeñas necesidades
de autonomía. Además, mientras que en ciudad el consumo de motores eléctricos pueden ser
netamente nulos (puede llegar a recuperar en los frenados más electricidad de la que gaste, y
no consumen mientras están parados), el de los motores de combustión se dispara, con lo que
la economía de los eléctricos se ve favorecida. A largo plazo, y salvo medidas legales
coercitivas, la implantación profunda de VEs dependería de los incentivos económicos que
proporcionase, cuestión de dudosa realidad. En cambio, sí ve potencial masivo para los
híbridos.

Ve muchos inconvenientes de vulnerabilidad a delincuencia para los postes de recarga en las
calles, que pondrían en riesgo costosas inversiones. Respecto a las recargas domésticas, sólo
un pequeño porcentaje de la población española vive en casas individuales en las que podría
instalar postes de recarga. En aparcamientos colectivos de estacionamiento nocturno se
producirían, igual que en el caso de los postes en la calle, graves problemas de seguridad. Las
‘electrolineras’, por su parte, no parecen viables como negocio por su bajo margen y volumen,
y cree muy dudoso que las gasolineras vayan a ofrecer un servicio que perjudica su negocio
actual. Respecto a las opciones de carga rápida, necesitarían la creación de subestaciones de
generación muy próximas, con inversiones de entre 1 y 5 millones de €, por lo que las ve aún
más inviables.

(Confidencial) duda de que los fabricantes de coches vayan a acordar estándares de mercado
para temas cruciales como la batería.

Cree que la problemática global que presentan los coches eléctricos es prácticamente
inabarcable, por lo que su éxito tardará en llegar. Afirma que fabricantes de coches y políticos
manifiestan en público unas opiniones muy favorables a los VEs y VHEs, pero que sus
creencias reales ante las enormes dificultades que se plantean, no son positivas.
Respecto al intercambio de baterías, afirma que, por el momento, sólo Renault lo tiene
planeado, y sólo para 2 de sus cuatro modelos de VEs. Nissan se ha desmarcado de Renault y
no planea utilizar este modelo. Hasta el momento, sólo se ha acordado, entre franceses y
alemanes (los demás lo rechazaron), la estandarización del enchufe. Estas tres últimas
afirmaciones no han podido ser contrastadas).

La Tabla 4 apunta factores influyentes en el desarrollo de los VEs y VHEs en Europa.

20

Fortalezas Oportunidades
1. Poderosa industria del automóvil 1. Política medioambiental ambigua en la
2. Ingenieros bien preparados UE
3. Excelente posición de partida en algunos 2. Ciudades en crecimiento y conciencia
componentes (e.g, electrónica y motores medioambiental y sobre calidad de vida
de combustión) crecientes.
4. Posición de liderazgo para vehículos de 3. Precios de la energía crecientes,
carga pesada y especiales. especialmente de derivados del petróleo.
4. Posibilidad de enviar usar las baterías
para alimentar la red (V2G)

Debilidades Amenazas
1. Falta experiencia en desarrollo de 1. Fuerte competencia de economías
vehículos híbridos ligeros emergentes.
2. Falta de competencia en baterías 2. Insuficiencia de empleados
recargables especializados.
3. Diferentes políticas medioambientales y 3. Demanda decreciente por cambios
de transporte entre países de la UE demográficos.
4. Preferencia de los consumidores a
vehículos diesel.
Tabla 4- Elaboración propia, basada en Análisis DAFO para el desarrollo de híbridos en Europa
(Doll 2009)

21

7 Oportunidades para (Confidencial)

- Creación de negocio como Integrador, según Frost & Sullivan (2009)
- Soluciones tipo ‘Sun Edison’, financiando todo o parte de la compra de un vehículo eléctrico
contra un compromiso de recarga de baterías por parte del usuario (sección 5.6).
- Creación de estaciones para la recarga de baterías desde energías renovables, cerca de sus
lugares de generación.
- Alianza con fabricante de coches (¿inglés?) como proveedores de energía verde.
- Comercialización de créditos por reducción de emisiones

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25

Actualizaciones posrteriores:

-http://www.wbcsd.org/plugins/DocSearch/details.asp?type=DocDet&ObjectId=MzcxMDk:
Automakers show off their greener side (Salón Detroit)

http://www.wbcsd.org/includes/getTarget.asp?type=DocDet&id=MzcwODQ - Batteries for
electric vehicles to remain costly – study

http://gaia.siccluster.com/sicc/verFicha.do?ididioma=1&idficha=3535: 18/01/2010 (De
hybridcars.com) Puntos de recarga. Cargas en 30 minutos . Nada claro, muy caro, … pero
se avanza mucho.

http://gaia.siccluster.com/sicc/verFicha.do?ididioma=1&idficha=3589&l=-1: 21/01/2010
Cargadores universals. Fuente: www.elmundo.es 15/01/2010. No va a pasar como con los
móviles. Se va a acordar un estándar.

http://www.bb1-peugeot.com/: Peugeot BB1

http://www.pikeresearch.com/research/electric-vehicle-batteries: Electric Vehicle
Batteries Lithium Ion Batteries for Plug-in Hybrid and Battery Electric Vehicles: Market
Analysis and Forecast. Key Industry Players: Battery Manufacturers: A123 Systems, Altair
Nanotechnologies, SB LiMotive/Cobasys, EnerDel, Johnson Controls-Saft, LG Chem/Compact
Power, Maxwell Technologies, Panasonic EV Energy, Valence Technology. Battery
Customers: 3Prong Power, Better Place, BMW/Mini, Chinese Manufacturers: BYD, Chery;
Chrysler, Daimler, Ford Motor Co, General Motors, Mitsubishi, Nissan/Renault, Pat’s Garage,
Plug-In Conversions Corporation, PSA Peugeot/Citroen, Toyota Motor Corporation, Volkswagen

http://www.researchandmarkets.com/product/63afdb/micro_fuel_cell_industry_report_a_
new_paradi: Micro Fuel Cell Industry Report: A New Paradigm of Mobile Energy Storage?
http://www.factorco2.com/cas/site/actualidad-noticia.asp?id=561. Directiva para la
internalización de los costes de la contaminación en la compra pública de vehículos de
transporte:

http://www.researchandmarkets.com/product/1dcae5/plugin_hybrids_report.
Plug-In Hybrids are likley to be a critical stepping stone in the shift of the automotive industry
and its supplier base towards an electrified future.

http://www.researchandmarkets.com/product/a036e3/electric_vehicles_20102020_cars_b
uses_two Electric Vehicles 2010-2020: Cars, Buses, Two Wheelers, Industrial, Commer cial,
Mobility for Disabled, Military, Marine, Other

http://www.pikeresearch.com/research/electric-two-wheel-vehicles Electric Two-Wheel
Vehicles. Electric Bicycles, Mopeds, Scooters, and Motorcycles: Market Analysis and Forecasts

http://gaia.siccluster.com/sicc/verFicha.do?ididioma=1&idficha=3888 Compromiso
europeo en San Sebastián

http://www.wbcsd.org/plugins/DocSearch/details.asp?type=DocDet&ObjectId=Mzc0NzY
Green cities ready welcome mat for electric cars

http://www.wbcsd.org/plugins/DocSearch/details.asp?type=DocDet&ObjectId=MzcyMjc
EU faces years more wrangling over car emissions. Denmark's Hedegaard surprised them last
week by telling the European Parliament that the current rules appeared too soft and might
need tightening.

http://gaia.siccluster.com/sicc/verFicha.do?ididioma=1&idficha=4054: Baterías de litio,
burbuja de coste tecnológico

http://gaia.siccluster.com/sicc/verFicha.do?ididioma=1&idficha=4401: Las baterías se

26

abaratán más de lo esperado

http://www.wbcsd.org/includes/getTarget.asp?type=DocDet&id=Mzc4MzU: Japan firms to
standardise electric car rechargers (Toyota & Nissan)
http://www.researchandmarkets.com/product/ba8738/advanced_automotive_energy_storage_re
port: Advanced Automotive Energy Storage Report
White House finalizing rules to cut car emissions
--------------------------------------------------
Reuters, 11 March 2010 - The White House is finalizing rules on the first U.S. greenhouse gas
emission standard for automobiles, which would raise average fuel economy 42 percent by
2016 in a bid to slash oil imports and fight climate change.
--------------------------------------------------
http://www.wbcsd.org/includes/getTarget.asp?type=DocDet&id=Mzc4Mjg

Electric cars create boom in lithium search
--------------------------------------------------
The International Herald Tribune via LN Publisher, 10 March 2010 - The lightweight metal is
enjoying a boom in interest because of its critical role in hybrid and electric car batteries.
--------------------------------------------------
http://www.wbcsd.org/includes/getTarget.asp?type=DocDet&id=Mzc3ODM

Electric charge is a leap of faith
--------------------------------------------------
Financial Times, 9 March 2010 - Volkswagen, a long-time sceptic about hybrid and electric
cars, has officially shifted gears.
--------------------------------------------------
http://www.wbcsd.org/includes/getTarget.asp?type=DocDet&id=Mzc3NjI

Russia launches 'cash-for-clunkers' to revive car market
--------------------------------------------------
AFP, 8 March 2010 - Russia launched on Monday a cash-for-clunkers programme encouraging
drivers to trade in old cars for new ones in order to prop up a domestic market badly hit by
the global economic crisis.
--------------------------------------------------
http://www.wbcsd.org/includes/getTarget.asp?type=DocDet&id=Mzc3NDE

Vehicle-to-Grid Power: Challenges and Opportunities:
www.researchandmarkets.com/product/def4c7/vehicletogrid_power_challenges_and_oppor
tu

27

http://www.pikeresearch.com/research/fuel-cell-vehicles: Fuel Cell Vehicle Sales to Total 2.8
Million by 2020
http://gaia.siccluster.com/sicc/verFicha.do?ididioma=1&idficha=4563: ZigBee y la Wi-Fi
Alliances colaboran con una red inalámbrica para la Smart Gris

http://www.wbcsd.org/plugins/DocSearch/details.asp?type=DocDet&ObjectId=MzgyMTE:

France to build charging networks for electric cars ENDS Europe Daily, 14 April
2010 - The French government announced on Tuesday an agreement with 12
collectivités territoriales (local authorities) and carmakers Renault and PSA to develop
charging infrastructures for electric and hybrid vehicles.

http://www.wbcsd.org/includes/getTarget.asp?type=DocDet&id=MzgxODQ East China province
builds first large electric car charging station--------------------------------------------------
Xinhua via LN Publisher, 11 April 2010 - The first large electric car charging station in east
China's Shandong Province, capable of charging 45 cars at a time, is being built in Linyi
City, as part of a program to promote the development of new-energy vehicles.

http://www.wbcsd.org/includes/getTarget.asp?type=DocDet&id=MzgxNjQ In bid to cut costs,
Renault, Nissan and Daimler join forces
--------------------------------------------------
The International Herald Tribune via LN Publisher, 8 April 2010 - Renault, Nissan Motor and
Daimler unveiled a strategic partnership Wednesday under which they will share small-car
technology and power trains, an agreement they said would allow them to better compete in
an environment where automakers are rapidly joining forces to cut costs.

http://www.wbcsd.org/includes/getTarget.asp?type=DocDet&id=MzgxMTI Toyota to supply
hybrid technology to Mazda -------------------------------------------------- Reuters, 29 March 2010
- Toyota Motor and Mazda Motor announced a deal under which Japan's top automaker
will supply its hybrid technology under licence to Mazda, in the latest link-up within the fast-
evolving auto industry.
http://www.sectorrenovables.com/2010052529988/Negocio-
Emergente/Noticias/dynacar-un-nuevo-prototipo-de-auto-electrico.html: 100525,
Dynacar, un nuevo prototipo de auto eléctrico (Tecnalia)

Hybrid Electric Vehicles for Fleet Markets (Pike Reserch, $3500)
http://www.pikeresearch.com/research/hybrid-electric-vehicles-for-fleet-markets
Commercial Hybrid, Plug-in Hybrid, and Battery Electric Vehicles: Light-Duty Cars and Trucks
Many commercial and government fleet managers are increasingly relying on hybrid electric
vehicles (HEVs) to help protect their budgets from increasing fuel costs and reduce
emissions of their fleets. Fleet managers who calculate a lifetime cost for their vehicles are
able to look past the higher initial costs for vehicles by looking at the overall cost including
fuel and maintenance. In many areas with inexpensive fuel, these lifetime costs are still
higher for hybrid vehicles than traditional vehicles, resulting in the need for grants, tax
incentives or marketing benefits to justify the higher cost. Fleet managers mandated to
reduce emissions often look to HEVs to replace traditional vehicles in order to meet
emission reduction requirements. As they become available, fleet managers are also

28

interested plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs), though concerns about vehicle size and
available may limit fleet applications of these vehicles initially.
Pike Research anticipates that the fleet market for hybrid electric passenger cars and light duty
trucks is expected to grow at a rate of 18% between 2010 and 2015, resulting in sales of
more than 740,000 hybrid fleet vehicles worldwide in 2015. Hybrids will account for 3.7% of
global light duty vehicle fleet sales in 2015, while the largest single market, the United
States, will see hybrids reach 7.4% of light duty vehicle fleet sales.

http://gaia.siccluster.com/sicc/verFicha.do?ididioma=1&idficha=6119
20/09/2010

Baterías de aire-litio
Fuente: www.hybridcars.com 17/05/2010
Valoración:
Investigadores de los laboratorios Argonne están en las fases iniciales del desarrollo de baterías de
aire-litio las cuales esperan que sean 100 veces más potentes que las baterías de litio actuales además de más
ligeras y baratas.

https://mail.google.com/mail/?zx=utqqj6ut4xwa&shva=1#inbox/12b58458d87b60bf:
Electric Vehicle Information Technology Systems (100928)
Vehicle, Smart Grid, and Utility IT Systems for Data Analytics, Smart Charging
Management, and Customer Information Management
The second comeback of the electric vehicle (EV) in little more than a decade has a
much greater likelihood of success and will have a transformative effect on driving
habits as well as the automotive and electric power industries. Automakers are
planning to produce hundreds of thousands of vehicles per year that plug in starting
in 2012. By 2015, Pike Research forecasts that more than 1 million plug-in hybrid
electric vehicles (PHEVs) and EVs will be sold annually around the world, and
during that year, more than 3 million EVs sold to date will be plugging in to
recharge their batteries.
The majority of electric vehicle service equipment (EVSE) will be networked and
managed via information technology (IT) and communications systems that
aggregate power demand and enable a coordinated response to changing grid
conditions. IT systems are necessary since, while during the early part of the decade,
EVs will not immediately impact utilities’ ability to keep up with aggregated
demand, the impact on distribution assets that deliver power to customers could be
immediate in some areas. A variety of companies will be active in the EV IT sector
including automakers, EVSE vendors, smart grid integration providers, energy
services companies, systems integrators, and utilities themselves.

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