ALBERTO SÁNCHEZ AIZCORBE,LIMA,FUERZA POPULAR,KEIKO,FUJIMORI

1. El tren de Lima Alberto Sánchez Aizcorbe
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Las condiciones están dadas. El transporte en Lima no da para más. Se hace necesario
entonces cierta dosis de imaginación, un poco de locura y recursos acordes con una
economía escasa para producir un cambio que devuelva a los limeños la comodidad de
trasladarse como Dios manda. Lima contaba, hasta comienzos de los '60s, con un
sistema de transporte masivo que, si bien no era la maravilla, por lo menos funcionaba
con cierta racionalidad. El tranvía eléctrico, desde principios del siglo XX, había
trazado ejes que articulaban la ciudad. Existían además líneas particulares de ómnibus y
la empresa paramunicipal de transporte. Las distancias a recorrer, por otro lado, eran
sumamente razonables; hasta daban tiempo para regresar a casa a almorzar. Tiempos
felices comparados con los de ahora, en los que a un habitante de los conos le puede
tomar hasta cuatro horas, cada día, ir y venir a su trabajo, en una suerte de sinrazón a la
que se debe poner coto. Porque no es posible que la cuarta parte de la vida que un
hombre pasa despierto la pase dentro de una combi. Algo se debe hacer entonces, aquí y
ahora. Ese algo comienza por contar con una estructura orgánica que articule el servicio
de transporte masivo. Debe tenerse en cuenta para ello que el 82% de los 12 millones de
viajes diarios que se realizan en Lima, se hacen a través del transporte público, mientras
que el 18% restante usa el auto particular; sin embargo, el auto ocupa cerca del 80% del
área disponible de pistas. La primera conclusión que se puede sacar, entonces, es que
cualquier solución debe privilegiar el transporte público y que todo proyecto de
circulación debe contemplarlo. El otro aspecto a considerar es la cantidad de pasajeros
que puede trasladar uno u otro medio masivo. Un ómnibus puede fluctuar entre los
8,000 a 10,000 pasajeros hora, mientras que un ferrocarril de superficie podrá
transportar cuatro veces más; esto quiere decir que cuatro carriles de ómnibus pueden

2. ser reemplazados por una vía de ferrocarril. Con la ventaja de que este último es mu-cho
menos contaminante.
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Ahora bien, ¿cuál es la razón, además de las mencionadas, por la que se plantea el tren
urbano como columna vertebral del sistema de transporte masivo para Lima
Metropolitana? Sencillamente porque la línea entre Lima y Chosica ya está tendida.
Basta con colocar una vía paralela y se tiene a los trenes corriendo en los dos sentidos
(este tendido adicional no pasa según estimados de los US$100,000 por kilómetro). El
ramal hacia el sur correría fácilmente por el centro de Evitamiento y la Panamericana
sur a un costo igualmente reducido (en este caso US$200,000 por tratarse de dos
sentidos). Valores a los que habría que agregar los cierres a ambos lados de las vías, las
estaciones y el equipo. Los pasos a desnivel necesarios ya están contemplados en el plan
vial de la Comuna Metropolitana. En todo caso, los 56 kilómetros contemplados para la
primera etapa Callao-Lima-Villa El Salvador, por todo concepto, estaría alrededor de
los US$ 56'000,000, cantidad que contrasta con los US$ 300'000,000 gastados en el
Tren Eléctrico. Juan de Dios Olaechea, presidente del directorio de Ferrovías Central
Andina, concesionaria del Ferrocarril Central, es el primer entusiasmado con el
proyecto del Tren de Lima. Y ofrece la concesión sin condiciones. Es más, está
participando activamente en el proyecto, al punto de estar barajando ya nombres para
las estaciones. Maruja Valcárcel, presidenta de la Comisión de Transporte Urbano de la
Municipalidad Metropolitana, también es una convencida de las bondades de la idea.
Otros adeptos se preparan y, si todo camina sobre rieles, en menos de un año podría
estar operativo el tramo Callao-Lima. Las circunstancias están dadas. Sólo resta
aprovecharlas. Debe evitarse esta vez que estudios y acciones se sucedan sin solución
de continuidad, o que se proceda con atolondramiento. Como en 1966, cuando la
Municipalidad de Lima extendió la partida de de función a los tranvías e implementó
una inmensa flota de ómnibus Bussing; o cuando en 1971 se realizaron los estudios para
el Metro de Lima (inejecutable por falta de dinero); o en 1983, año en que el Ministerio
de Transportes adquirió 100 ómnibus para la Empresa Nacional de Transporte Urbano
(ENATRU); o entre 1987 y 1990, lapso en el que se construyeron 10 kilómetros de un
tren eléctrico que a la ciudad desde entonces le cuesta dos millones de soles mensuales
sin prestar servicio alguno, pero manteniendo una frondosa burocracia; para cerrar con
broche no precisamente de oro con un Decreto Ley (N°. 651) en 1991, por el que el
Gobierno Central liberó el servicio de transporte público y permitió la importación de
vehículos usados originando el caos. Situación de la que hoy es posible salir. En efecto,
porque a mediados del presente año el Alcalde de Lima solicitó asistencia del BM y del
BID para mejorar las condiciones del transporte urbano de la ciudad. Hasta ese
momento Alberto Andrade se había visto maniatado porque el régimen de Fujimori
cercenó paulatinamente las competencias ediles. Siendo hoy la situación otra, ambos
organismos enviaron misiones que evaluaron el pedido del burgomaestre. Y éste está en
camino de ser atendido. Las condiciones, por lo tanto, están dadas, y sólo falta un
empujón. Para no perder el tren.
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