Se trata de una breve introducción a la ingeniería del transporte, sus modos y la actualidad en este ámbito.

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TEMA 1 INGENIERÍA DEL TRANSPORTE
1.1 Introducción
Por transporte puede entenderse "la actividad económica que tiende a satisfacer
las necesidades humanas de movilidad, tanto de las personas como de las cosas, por
medios materiales y escasos". Para satisfacer dichas necesidades de movilidad se pone en
juego un conjunto amplio de recursos materiales e intelectuales integrados en el
denominado sistema de transporte que asegura la acción conjunta de los distintos
elementos que lo integran: infraestructura, vehículos, empresas, administración, etc., en
un espacio y tiempo determinado.
El sistema de transporte tiene una serie de características que le diferencian de
otros sectores de actividad:
- A pesar de su importancia, su demanda es una demanda derivada.
- La oferta y la demanda son espaciales y concretas en el tiempo.
- Los transportes están muy intervenidos por la administración, en especial su oferta.
- La mayoría de los modos de transporte son ofertados a través de sus infraestructuras
(capital fijo muy alto, de larga vida).
- Una parte del transporte es producido por la misma organización que lo consume.
- Se trata de una actividad muy desarrollada tecnológicamente.
La actividad generada por el transporte es de gran importancia en sí misma, por
su aportación al PIB y generación de empleo, y es esencial para el desenvolvimiento del
resto de actividades productivas, de ocio y otras; por ello, un sistema de transportes eficaz
y eficiente es imprescindible en cualquier sociedad desarrollada y condición necesaria en
los países en vías de desarrollo, o emergentes, para incrementar el nivel de riqueza y
bienestar de sus ciudadanos.
El sistema de transportes lo integran cinco modos fundamentales: carretera,
ferrocarril, aire, agua y tubería. En la actualidad, el modo de carretera es el que más
contribuye a la movilidad, absorbiendo cuotas superiores al 80% del transporte de
personas y, también, de mercancías, en la mayoría de los países. Los modos de alta
velocidad, tanto terrestres como el aéreo, han experimentado un gran desarrollo en las
últimas décadas y seguirán creciendo de manera acelerada en el futuro.
Junto a los importantes beneficios que aporta el transporte a la sociedad y a los
ciudadanos, produce efectos negativos derivados de su actividad: impacto
medioambiental, accidentes de tráfico y víctimas, pérdidas de tiempo debidas a atascos y
otras. También plantea problemas derivados del consumo de energía a gran escala y de
su gran dependencia de los productos petrolíferos. Conjugar la resolución de estos
problemas con la necesidad de asegurar un incremento sostenible de la movilidad a escala
mundial, constituye retos de enorme interés para científicos, ingenieros, empresas y
administraciones. Parte de la solución a estos problemas y, en especial, las tecnologías
orientadas a asegurar el uso eficiente y eficaz de los recursos disponibles, integran los
conocimientos y las actividades de investigación de la Ingeniería del Transporte.
La Ingeniería del Transporte integra un conjunto amplio de conocimientos
pluridisciplinares relacionados con los diferentes modos, su integración como sistema, y
con los elementos fundamentales en cada uno de ellos:

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Infraestructura: Sistema viario (ingeniería de la red de carreteras, de la de ferrocarriles,
de la marítima, de la fluvial y de la aérea); terminales de transporte (estaciones
ferroviarias y de carreteras, estaciones marítimas, aeropuertos, centros logísticos del
transporte, etc.) especialmente relacionados con la Ingeniería Civil.
Vehículos: De carretera: autocares, autobuses, camiones, remolques, semirremolques,
coches privados, etc. (Ingeniería Mecánica y de Automoción). Marítimos y fluviales:
barcos para el transporte de viajeros y mercancías por tipo de productos, etc. (Ingeniería
Naval). Ferroviarios: locomotoras, coches, vagones, vehículos de levitación magnética,
etc. (Ingeniería Mecánica e Ingeniería Ferroviaria). Aéreos: vehículos para viajeros y
mercancías, etc. (Ingeniería Aeronáutica). De otros medios de transporte: transportes
internos de fábrica (Ingeniería Industrial).
Planificación y organización del transporte, integrado por temas tan diversos como:
Ingeniería de tráfico: terrestre, aéreo, fluvial, marítimo, etc. Análisis de flujos. Economía
de transporte. Modelos de oferta y demanda del transporte, etc. (varias ingenierías
implicadas y otras profesiones).
Esta gran variedad de temas y sus correspondientes disciplinas académicas, están
siendo desarrolladas en las diversas carreras universitarias de ingeniería existentes,
principalmente en las ingenierías de: Aeronáuticos, Caminos, Industria les y Navales.
Tradicionalmente, la Ingeniería de Transporte se ha desarrollado de forma más amplia en
el ámbito de la Ingeniería Civil. De alguna forma, su desarrollo, vinculado principalmente
con la infraestructura y operaciones desarrolladas sobre ella, ha dejado parcialmente de
lado la interrelación con otros ámbitos de la ingeniería, como los correspondientes a los
vehículos o los sistemas tecnológicos de gestión y control, indudablemente implicados en
la Ingeniería de Transporte e Ingeniería de Tráfico.
En la medida en que la movilidad, el transporte y el tráfico que se desarrolla en su
ámbito, crece, los problemas asociados a este crecimiento aumentan y las tecnologías
vehiculares, de comunicación, de combustibles y otras, adquieren un grado más
importante de desarrollo, y las disciplinas relacionadas con la Ingeniería Mecánica,
Electrónica y Control, Materiales, Química, Energética, telecomunicaciones entre otras,
incrementan su presencia en el ámbito de la Ingeniería del Transporte.
La búsqueda de soluciones más eficaces a los problemas exige la optimización de
los elementos del sistema y un tratamiento integrado de los mismos, donde vehículos,
infraestructuras tradicionales, nuevas tecnologías de comunicación y control y otras,
actúen conjuntamente en el ámbito de la moderna Ingeniería del Transporte. En este
contexto, la Ingeniería Industrial, a través de sus diferentes ramas, colabora y debe
incrementar su participación en el futuro; también las ingenierías relacionadas con las
tecnologías de la información y comunicaciones.
Mediante el estudio de los diferentes temas se pueden alcanzar los siguientes
objetivos formativos generales:
- Conocimiento y comprensión de la naturaleza del fenómeno del transporte:
evolución histórica, elementos y factores implicados.
- Adquisición de una visión general de los distintos modos de transporte y sus
características más importantes.

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- Profundización en el conocimiento teórico-práctico de los elementos tecnológicos
del transporte por ferrocarril y carretera y, especialmente, de los vehículos
utilizados en estos modos.
- Comprensión del papel de los transportes en la actividad logística y los medios más
comúnmente utilizados en operaciones de manutención y transporte interno
El tema primero constituye una introducción al estudio de los conceptos,
características importantes, clasificación según tipos de transporte, impactos positivos y
negativos del transporte y la evolución histórica de los diferentes modos, con referencia
al caso español.
El tema segundo profundiza en las características y funciones del transporte, a
través del análisis del Sistema de Transporte y de cada uno de los modos que lo integra,
y la comparación entre ellos en función de sus ventajas e inconvenientes para competir
en determinados segmentos de la oferta. Se ofrecen abundantes datos relacionados con la
evolución y situación actual de las infraestructuras y vehículos en el contexto español.
El tema tercero se dedica a un ámbito del transporte de gran importancia, tanto
para el movimiento de materias primas, productos semielaborados y terminados dentro
de las instalaciones fabriles, como en el marco de las operaciones logísticas, incluyendo
el embalaje de los productos, operaciones de carga y descarga y de almacenamiento de
las mercancías. Se inicia sentando los conceptos fundamentales de la manutención, y de
los transportes internos de fábrica, se desarrolla a continuación el concepto de unidad de
carga, clasificando y describiendo los medios utilizados en la unificación de la unidad de
carga, de gran importancia en el transporte de nuestros días, y sus embalajes. La tercera
parte se dedica al análisis de los distintos medios utilizados para el movimiento y
transporte de cortas distancias, incluyendo los de trayectoria fija y móvil, así como los
utilizados para flujo continuo y flujo intermitente de mercancías.
En el tema cuarto se destina al modo ferroviario. En él se describen las
características generales de este modo. Se analizan, con cierto detalle, los elementos que
constituyen el camino de rodadura y la interacción rueda-carril, fundamento del
comportamiento de los vehículos ferroviarios y de las diferencias de este modo respecto
a su principal competidor entre los modos terrestres: la carretera. Se describen los
principales tipos y características de los vehículos ferroviarios y el comportamiento de
los trenes en procesos de tracción, con especial atención a las resistencias al movimiento,
y frenado, incluyendo los sistemas de bloqueo. Por último, se hace una referencia breve
a problemas específicos de los trenes de alta velocidad.
En el tema quinto se incluye un estudio relativamente detallado de los conceptos
relacionados con los vehículos automóviles, cuyo conocimiento permite comprender y,
en algunos casos, evaluar el comportamiento de éstos en procesos de aceleración, frenado,
circulación en curva, subida de rampas y otros relacionados con las prestaciones y uso de
los vehículos . Para ello es necesario abordar temas como las resistencias al movimiento,
características de los neumáticos, sistemas de propulsión y de frenos, entre otros.
También se incluye una clasificación de los diferentes tipos de vehículos, definiciones y
características de interés como masas y dimensiones máximas.
En el tema sexto se trata los aparatos de elevación y las grúas. Se aborda los
fundamentos de la distribución de fuerzas y se hace una clasificación de los tipos de grúas

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En el séptimo se trata el transporte continuo. Se aborda los fundamentos para el
dimensionamiento de este tipo de transporte.
1.2 Concepto, funciones y características del transporte
Según el Diccionario de la Lengua de la Real Academia Española, por "transporte"
se entiende la "acción y efecto de transportar", y "transportar", del latín "transportare", lo
define como "llevar cosas o personas de un paraje a otro". En definitiva, puede
considerarse como sinónimo de trasladar, conducir, llevar, acarrear, portear, etc.
Es evidente que estas definiciones son demasiado simplistas para la complejidad
del problema que genera el transporte, por lo que es necesario profundizar sobre este
tema.
Recoger en una definición de "transporte" todas las funciones que desempeña es
prácticamente imposible. No obstante, diremos que el enfoque de la definición puede
hacerse desde dos puntos de vista distintos: como actividad económica y como sistema.
En el primero de los casos se definirá como "la actividad económica que tiende a
satisfacer las necesidades humanas de movilidad, tanto de las personas como de las cosas,
por medios materiales y escasos". En definitiva, se trata de coordinar los conceptos
espacio, tiempo y precio, con los medios de transporte.
Las funciones del transporte pueden tener distinta naturaleza: geográfica (relación
del hombre con el territorio y su hábitat), política y estratégica, social (trabajo, ocio,
familia...), económica, etc.
Si por sistema entendemos conjunto de elementos diversos y complejos
relacionados entre sí, pero que funcionan de forma organizada, unitaria, y orientada para
la obtención de un objetivo común, el sistema de transporte sería la acción conjunta de
los distintos elementos que lo integran: infraestructura, vehículos, empresas,
administración, etc., para dar satisfacción a las necesidades de movilidad de la
colectividad, en un espacio y tiempo determinado. El problema puede complicarse más
si en lugar de un sistema, el transporte se considera un subsistema dentro de un sistema
de mayor rango como los sistemas políticos o económicos en ámbitos nacionales o
supranacionales, etc.
Los distintos elementos físicos que integran el sistema de transporte son el
soporte, el vehículo y la fuerza motriz. El conjunto de todos los soportes, tanto los que
son para la circulación de los vehículos como los que sirven para el estacionamiento de
los mismos, lo denominamos infraestructura del transporte (carreteras, vías férreas,
estaciones y andenes, puertos, aeropuertos, terminales...), esto es, los elementos fijos del
transporte. El conjunto de los vehículos se suele denominar superestructura (automóviles,
camiones, locomotoras, vagones, barcos, aviones...), es decir, todo lo que se mueve.
'
El producto que se obtiene del transporte es la movilidad y sus unidades de medida
son los viajeros-km, toneladas-km y unidades-km (suma de v-km y t-km).

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La necesidad del transporte surge, según J. M. Thomson en su Teoría Económica
del Transporte, de las siguientes razones:
- Diferencias geográficas. La tierra no es homogénea en sus rasgos geográficos y
productivos.
- Especialización. Clave para una elevada productividad.
- Economías de escala. Búsqueda del óptimo de producción.
- Objetivos políticos y militares.
- Relaciones sociales.
- Oportunidades culturales.
- Localización de la población (ciudades dormitorio, etc.).
El sistema de transporte tiene una serie de características que conviene tener en
cuenta para comprenderlo mejor. Entre las principales cabe reseñar:
- A pesar de su importancia, su demanda es una demanda derivada.
- La oferta y la demanda son espaciales, aunque cada vez se vaya tendiendo a la
integración.
- Los transportes son, en general, concretos en el tiempo.
- Los transportes están muy intervenidos por la administración, en especial su oferta.
Tienen enormes cargas fiscales, pero también elevadas subvenciones. Su
reglamentación y control son muy rígidos.
- La mayoría de los modos de transporte son ofertados a través de sus infraestructuras
(capital fijo muy alto, de larga vida).
- Una parte del transporte es producido por la misma organización que lo consume
(caso del transporte de mercancías por cuenta propia o el transporte de viajeros en
bicicleta, motocicleta, coche privado, a pie, etc.). Este importante aspecto suele
producir fallos en las estadísticas.
El “producto” que se obtiene del sistema de transporte es la “movilidad”, la cual,
tradicionalmente, se mide en viajeros-kilómetro y toneladas-kilómetro, unidades de
medida que, aunque muy criticables por ser agregaciones de productos muy heterogéneos,
siguen siendo válidas para realizar determinadas comparaciones cuantitativas entre países
e incluso entre modos. Sin embargo, estas unidades no recogen los cambios en la
naturaleza de la movilidad (incremento de la distancia media, incremento de la movilidad
en zonas menos congestionadas, etc.). Hoy hay una corriente de opinión que defiende que
la movilidad se debería expresar en unidades monetarias, es decir, en sumas de dinero
gastado por los usuarios de cada modo.
1.3 Impacto económico y social del transporte
La movilidad, como producto del transporte, impacta seriamente en cuatro
grandes dominios: desarrollo económico, calidad medioambiental, seguridad y finanzas
públicas, y, como consecuencia, es básica en la concreción de las políticas
gubernamentales. Si la movilidad es clave en el desarrollo económico, éste, en los niveles
regional, nacional e incluso mundial, necesita del crecimiento del sistema de transporte,
pero este crecimiento, debido a los otros dominios afectados, debe ser sostenible. Esta
sostenibilidad debe ser en términos de transporte (congestión), medio ambiente, seguridad
y finanzas públicas.

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Sin entrar en más disquisiciones teóricas, diremos que el transporte tiene una
doble importancia; por una parte, la cuantitativa, por su integración en el sistema
económico: participación en variables tales como el VAB, PIB, inversiones, consumo
energético, población ocupada, etc.; pero, por otra parte, tiene una importancia estratégica
de primera magnitud, ya que el resto de las actividades económicas dependen en mayor
o menor medida del transporte, y eso a pesar de que el transporte no es un fin en sí mismo,
sino un medio para llegar a un fin .
Así, la importancia cuantitativa del sector de transporte en España se refleja en las
siguientes cifras medias aproximadas de los últimos años:
- Participación del transporte en el VAB (precios básicos a precios constantes) ≈
4,8%.
- Participación del transporte en servicios de mercado ≈ 9, 1 %.
- Inversiones realizadas (infraestructura y material móvil servicio público) ≈ 16.000
M de euros/año.
- Participación del gasto en el sector Transporte y Telecomunicaciones en el gasto
total de las administraciones públicas ≈ 7%.
- Gasto anual medio en Transporte y Comunicaciones en los presupuestos familiares
≈ 17%.
- Población activa ocupada en el transporte público ≈ 858.800 personas, con
tendencia a incrementarse.
- Consumo final de energía del sector Transporte frente al consumo total ≈ 41 %.
Por lo que respecta a la importancia estratégica, basta decir que es uno de los pocos
sectores que condiciona a todos los demás sectores de actividad, de tal forma que para el
desarrollo de cualquier sector es necesario que previamente se haya desarrollado el sector
transporte.
Es un hecho constatado que la movilidad, tanto de las personas como de las
mercancías, crece en la medida que lo hace la riqueza de los países, en ocasiones con
crecimientos anuales acumulativos superiores a los del Producto Interior Bruto. En la
figura 1.1 se representa la evolución de la movilidad y del PIB en España (en el caso del
PIB en pesetas constantes de 1986).
En la década 1997-2006, los viajeros por kilómetro han experimentado un
crecimiento anual acumulativo del 4,2%; las toneladas por kilómetro de un 6,3%; la
movilidad total de un 5,22%, y el PIB (con datos estimados para 2006) de un 7,68%. En
la UE-25 los crecimientos para este mismo período han sido más moderados.
Tal crecimiento de la movilidad, que ha estado influenciado esencialmente por el
crecimiento económico, está también relacionado con otros factores, entre los que cabe
destacar:
A) De carácter general para viajeros y mercancías
- La eficacia creciente de los diferentes modos de transporte, en términos de
velocidad, seguridad, fiabilidad, coste del viaje, confort, etc.
- La unificación del mercado europeo y el acercamiento de las llamadas economías
del Este.
- La globalización de las actividades económicas e industriales, lo que ha
incrementado el movimiento de mercancías y personas involucradas en dichas
actividades.

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- El desarrollo espectacular de la telemática y de las comunicaciones.
B) Factores que inciden principalmente en la movilidad de los viajeros
- Aumento de la proporción de mujeres en la población activa.
- Incremento de los ingresos familiares (mayor nivel de vida).
- Cambio en los comportamientos: hábitos de compra, mayor número de comidas
fuera de casa, etc.
- Aumento del número de jubilados.
- Generalización de los permisos de conducir.
- Creación de las ciudades-dormitorio.
- Aumento del tiempo de ocio de los ciudadanos.
- Avances técnicos del vehículo privado.
C) Factores que inciden principalmente en la movilidad de las mercancías
- Implantación de nuevas tecnologías, tanto en el sistema productivo como en el
logístico, como el just-in-time, el "cero stocks", etc.
- Progresivo incremento de la externalización y desintegración vertical de los holding
de empresas.
Figura 1.1 Evolución de los índices de la movilidad y del PIB
Este incremento de movilidad no ha sido absorbido por igual entre los distintos
modos de transporte, sino que el transporte por carretera ha absorbido el mayor
crecimiento de movilidad de personas y mercancías en términos absolutos y, en algunos
casos, también en términos relativos, con un claro estancamiento del ferrocarril.
En el caso de la movilidad de las personas, el vehículo privado ha alcanzado, en
las últimas décadas, un incremento extraordinario tanto en los países desarrollados como
en los países emergentes. Entre las causas que han influido en esta expansión puede

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citarse el que los ciudadanos, en su mayoría, asocian el automóvil a conceptos tan
apreciados como los de prosperidad, movilidad y libertad.
Tan importante presencia del transporte de viajeros y mercancías en las sociedades
avanzadas no podía dejar de ejercer influencias poderosas en múltiples aspectos: hábitos
de vida, uso del suelo, actividades económicas diversas, generación de numerosos puestos
de trabajo, contribución al desarrollo económico en muchos países, entre ellos España,
participación destacada en el balance fiscal y otros.
Junto a estos factores de influencia generalmente positiva en el bienestar y nivel
de vida de los ciudadanos y sociedades, no podían faltar problemas, siendo los más
destacados los efectos sobre el medio ambiente, los accidentes de tráfico y sus secuelas y
la contribución al consumo energético global.
Ante este panorama, no han faltado grupos y foros de discusión en los que se han
utilizado los efectos negativos del uso del transporte de viajeros y mercancías para tratar
de influir sobre la aplicación de políticas que tiendan a frenar el desarrollo del mismo,
especialmente el que se realiza por carretera, pero en estas posturas se aprecian algunas
distorsiones de la realidad y olvidos de los efectos que tales políticas podrían tener en la
vida de los países y de los ciudadanos.
Estas opiniones pueden sintetizarse, según Prud'homme y otros (1997), en:
- El sistema actual de transporte funciona mal en la mayoría de los países.
- La situación tiende a empeorar.
- Es necesario un drástico intercambio modal de la carretera al ferrocarril.
- Para poder lograrlo es necesario aumentar la carga fiscal soportada por el transporte
por carretera.
- Incluso hay quien opina que es necesario limitar el transporte en su conjunto.
Frente a tales opiniones cabe indicar que:
- La contribución del transporte en su conjunto, y de los vehículos de carretera en
particular, a la contaminación del aire, es moderada y minoritaria en relación con
otros sectores contaminantes.
- Los avances tecnológicos producidos en los últimos años, y los que se prevén para
el próximo futuro, situarán a los vehículos en niveles de ultrabaja emisión, lo cual
implica que es perfectamente compatible un incremento del número de éstos con
una importante reducción global de las emisiones respecto a la situación actual.
Efecto análogo se producirá respecto al consumo energético, que estará
acompañado, además, de una diversificación de las fuentes de energía, haciendo a
los automóviles cada vez menos dependientes del petróleo y sus derivados.
- Se comprueba cómo, en muchas ciudades de países desarrollados, ha aumentado
considerablemente el número y uso de los automóviles y, al mismo tiempo, ha
aumentado la velocidad media de circulación, factor asociado a la congestión
urbana.
- Es cierto que se han realizado importantes inversiones en la mejora de las
infraestructuras, pero no lo es menos que éstas se han financiado con la contribución
del propio sector al balance fiscal, resultando éste muy favorable respecto a otros
sectores. Al mismo tiempo, tan importantes inversiones han contribuido a la
generación de empleo, potenciación de otros sectores y contribución al desarrollo
económico y social, aspectos que deberían ser valorados.

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- En relación a los países europeos y en particular a España, como productor
destacado de automóviles, la actividad industrial desarrollada posee efectos directos
e indirectos altamente positivos sobre la economía, empleo y desarrollo
tecnológico. No es fácil concebir la sociedad del bienestar implantada en países
como los europeos sin considerar la contribución a la misma del automóvil y el
sector industrial que lo sustenta.
- Por último, no resulta fácilmente imaginable cual podría ser la reacción de los
ciudadanos frente a una presión creciente contraria a sus aspiraciones de movilidad
y libertad, tan ampliamente basadas en el uso del transporte.
Todos estos elementos obligan a ofrecer una posición activa frente a argumentos
carentes de la suficiente fundamentación científica, propuestas basadas en el uso poco
riguroso, o incompleto, de los datos de la realidad presente, o proyecciones futuras que
no tengan en cuenta lo que el esfuerzo innovador ofrece desde hoy y cómo contribuirá a
alcanzar mejores soluciones en el futuro.
Existe el riesgo de que pudiesen aplicarse políticas que, pretendiendo resolver
ciertos problemas por la vía de las imposiciones fiscales u otras de carácter restrictivo
para el Sector, poco fundadas, causasen daños de difícil corrección a los sectores
implicados y, a través de ellos, a la sociedad en su conjunto.
Cualquier política que se desee aplicar debe estar dentro de un marco de referencia
basado en la libertad de mercado y en la libertad de elección de movilidad. Cualquier
política de ordenación del transporte que tienda a reducir las libertades antes reseñadas
debe ser valorada mediante actuaciones rigurosas del impacto de tales medidas sobre la
economía y resto de actividades.
1.4 Clasificación de los transportes
Se puede exponer una serie de clasificaciones atendiendo a distintos aspectos.
Atendiendo al medio en que se mueven pueden clasificarse los transportes en:
- Terrestres: carreteras, ferrocarril, tubería.
- Acuáticos: marítimos y fluviales.
- Aéreos.
- Otros: funiculares, cintas transportadoras, ascensores, etc.
A la hora de clasificar los transportes, la Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres (en lo sucesivo L.O.T.T.), de 30 de julio de 1987, los clasifica, atendiendo a su
objeto, en transportes de viajeros, transportes de mercancías y transportes mixtos. Los
transportes de viajeros y mercancías son aquellos que realizan los desplazamientos de
viajeros o mercancías en vehículos construidos y acondicionados para tal fin. En cuanto
a los vehículos mixtos, además de haber sido construidos para llevar viajeros y
mercancías, deberán tener una adecuada separación entre ellos (artículo 63 de la
L.O.T.T.); cuantitativamente hablando, tienen muy poco peso estadístico.
Atendiendo a su naturaleza, los transportes se dividen en públicos y privados
(artículos 62 y 151). Define la L.O.T.T. como transportes públicos a aquellos que se
llevan a cabo por cuenta ajena mediante una retribución económica (precio). Es decir, son
aquellos transportes que se ofrecen al mercado público de transporte. Asimismo, los

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transportes privados son aquellos que se llevan a cabo por cuenta propia, bien para
satisfacer necesidades particulares (por ejemplo, los turismos) o bien como complemento
de otras actividades principales realizadas por empresas o establecimientos del mismo
sujeto, directamente vinculados al adecuado desarrollo de dichas actividades, es decir, no
se ofrece al mercado público de transporte.
Por lo que respecta al transporte público de viajeros por carretera (artículo 64), la
L.O.T.T. lo divide en transportes regulares y discrecionales. Los primeros son aquellos
que se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos, y con sujeción a calendarios y horas
prefijadas. Los que no estén sujetos a éstas reglas serán discrecionales. Esta división no
se establece para las mercancías, ya que según se indica en la L.O.T.T. los transportes de
mercancías por carretera "tendrán en todo caso la consideración de discrecionales, aun
cuando se produzca en los mismos una reiteración de itinerario, calendario u horario".
El artículo 65 de la L.O.T.T. clasifica los transportes, según el ámbito en que se
realizan, en interiores e internacionales. Los transportes interiores son los que tienen su
origen y destino dentro del territorio nacional, discurriendo, como regla general,
íntegramente dentro de éste, si bien, por razón de rutas y en régimen de transporte
multimodal, podrán atravesar aguas o espacios aéreos no pertenecientes a la soberanía
española. En cambio, los transportes internacionales son aquellos cuyo itinerario discurre
parcialmente por el territorio de Estados extranjeros.
Dentro de los transportes interiores o nacionales y atendiendo a su ámbito
geográfico pueden subdividirse en locales, provinciales, regionales, autonómicos,
interregionales, etc. Asimismo, los transportes internacionales pueden ser de importación,
exportación y tránsito.
Hay que hacer, por su creciente desarrollo, una mención especial al denominado
"transporte combinado". El artículo 28 de la L.O.T.T. define como "transporte combinado
o sucesivo" aquel en que existiendo un único contrato con el cargador o usuario, es
realizado materialmente de forma sucesiva por dos o más empresas porteadoras en uno o
varios modos de transporte.
Según esta definición lo que caracteriza al transporte combinado, no es el que se
utilice dos o más modos de transporte sino que sea realizado por dos o más transportistas.
En la práctica, suele coincidir el cambio de transportistas con el cambio de modo de
transporte.
Por último, y en cuanto al transporte de mercancías se refiere, se puede establecer
una clasificación atendiendo a su situación logística. Los transportes pueden ser:
- Transportes internos de fábrica:
• Continuos: cintas transportadoras, etc.
• Discontinuos: elevadores, carretillas, etc.
- Transportes externos:
• Largo recorrido: igual o mayor de 200 km.
• Medio recorrido: entre 50 y 200 km.
• Distribución física: menos de 50 km.

11. 11
1.5 Evolución histórica del transporte en España
En este punto se va a comentar, aunque de modo sucinto, la evolución histórica
de los transportes, en especial en España, según modos de transporte incluyéndose, en
algunos casos, los principales hitos de la evolución de los mismos a nivel mundial.
1.5.1·Transporte por carretera
El desarrollo del transporte terrestre va ligado por una parte al de su infraestructura
viaria y, por otro, a los avances tecnológicos de los vehículos y tipos de energía. A
continuación se indica la evolución histórica de la infraestructura en la Península Ibérica,
así como la del vehículo.
A. Desarrollo y evolución de la infraestructura
El transporte en la Península Ibérica, como sistema que integra la red de
infraestructuras con la superestructura y los servicios se remonta a la época de los
cartaginenses, aunque en la época romana es cuando se consolida y desarrolla.
Durante la presencia en España del Imperio Romano se creó la Red de Caminos
de la España Romana, concebida en tiempos de Augusto y que constituyó la
infraestructura básica para la vida política, económica y cultural. Estrabón (63 a.C. -19
d.C.), en el libro tercero de su Geografía, describe la existencia de una red, en aquella
época, de algo más de 2000 km en Hispania. Esta red llegó a tener unos 30.000 km de los
que, al menos, la tercera parte formaban una red estructurada. Ciudades como Córdoba,
Mérida, Zaragoza y Astorga y en menos cuantía Braga, Sevilla, Toledo, Cástula, Titulcia,
Pamplona, Tarragona, etc., contemplaron el entramado de la red viaria (figura 1.2).
Figura 1.2 Calzadas romanas en España

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Las invasiones de los pueblos germánicos (suevos, vándalos, alanos y visigodos)
pusieron fin a la extensión del pueblo romano, iniciándose el deterioro y ruina de la red
de calzadas romanas, lo que, como consecuencia, llevó prácticamente al aislamiento de
grandes núcleos de población. Los centros políticos se desplazan a Toledo y Sevilla.
Los árabes desembarcaron en España en los años 711 (Tarik) y 712 (Muza),
derrotando a los visigodos e iniciando la conquista de España mediante rápidas
incursiones, aprovechando los restos de las antiguas calzadas romanas.
En ese período, el cambio estructural en la red viaria realizado por los
musulmanes, una vez asentados, tendieron a cambiar la configuración poliestrellada de la
red romana en otra en que predominaron los itinerarios verticales que facilitó la conquista
y el posterior asentamiento definitivo. Córdoba, capital del califato, fue sin duda la capital
del mundo árabe de la que partió una nueva red de carreteras.
En el año 718 los musulmanes fueron derrotados en Covadonga comenzando una
larga etapa de reconquista que duraría hasta finales del siglo XV.
Los reinos cristianos articularon el denominado "Camino de Santiago", que
partiendo de diversos puntos de Francia (París, Vezelay, Cluny y Arles) confluyen en
España por Somport y Roncesvalles, pasando posteriormente por Logroño, Nájera,
Burgos, León, Astorga, Ponferrada, Castañeda y Santiago de Compostela entre otros.
Estas rutas, fomentadas por el ambiente religioso de la época se fueron consolidando hasta
que en el "Codex Calixtinus" (Códice Calixto) se reglamentó las peregrinaciones que han
perdurado hasta nuestros días aunque decayeron sensiblemente en el siglo XVIII.
En España, tiene una amplia historia e importancia los itinerarios ganaderos. A
principios del siglo XVIII la red de "Cañadas Reales" tenía unos 3.000 km.
En la época de la unificación de España, después de la toma de Granada por los
Reyes Católicos, la planificación vial sufrió un fuerte parón, hasta que en el siglo XVI se
retoma la tradición de la edición de las guías de caminos. En 1546, en Medina del Campo,
Juan Villuga escribió su "Repertorio de todos los caminos de España, hasta agora nunca
visto en los que allanan cualquier viaje que quieran andar muy provechoso para todos los
caminantes" y posteriormente Alonso de Meneses, en 1576, publicó su repertorio de
caminos, con 134 itinerarios, de los que 119 eran comunes con los indicados por Juan
Villuga, totalizando 39 .000 km.
Fue Felipe V, el que al traer a España el modelo centralista francés, impulsó, al
menos teóricamente, la red de caminos. Esta red radial y arborescente con origen en
Madrid permitía trasmitir a la periferia, con rapidez, las decisiones que emanaban de la
corte. Las primeras carreteras pavimentadas o carreteras propiamente dichas, se
construyeron a partir de 1749 (Reinosa -Santander con 74 km, el paso del Puerto de
Guadarrama con unos 17 km y el Alto del León para pasar la Sierra de Guadarrama).
En el siglo XVIII se tiene conciencia de la importancia de los caminos y puentes
para mejorar el comercio. En 1761 se publica la obra Itinerarios de las Carreras de Posta,
de P. Rodríguez de Campomanes, en el que se recogían unos 8.100 km de itinerarios con
400 casas de postas.

13. 13
Pero es Carlos III quien, el 10 de julio de 1761, promulgó el Real Decreto
"expedido para hacer caminos rectos y sólidos en España que faciliten el comercio de
unas provincias a otras, dando principio por las de Andalucía, Cataluña, Galicia y
Valencia", pero a pesar de ello, en 1777 apenas se llegaban a 400 km lo construido,
llegándose a 2000 km, diez años después. Se puede considerar como el primer plan de
carreteras de España y estaba configurada como una red radial.
Desde el citado plan de carreteras de 1761, no se realizó otro nuevo plan hasta que
en 1860 se confecciona el Plan General de Carreteras. Cuatro años más tardes se realiza
un nuevo plan reafirmando el anterior y cuya red de carreteras tenía en servicio 18.000
km, aunque sus previsiones llegaban hasta los 40.000 km, cifra que se alcanzó al
comienzo del siglo XX, coincidiendo con la comercialización de los primeros
automóviles, y siendo el pavimento de macadam. El plan de 1864 duró un siglo, es decir,
hasta 1964.
Sin embargo, dos leyes publicadas en 1947 dieron un gran impulso a la ordenación
de los transportes terrestres, la ley de Ordenación de los Transportes Mecánicos por
Carretera y la de Coordinación de los Transportes.
Aunque en los años 50 existieron unos "planes de modernización", que contaban
con medios económicos suficientes para su desarrollo, no tuvieron resultados
significativos. En la década de los 60 y primeros años de los 70 comenzaron, con la ayuda
del Banco Mundial, unos planes de desarrollo, tanto para el ferrocarril como para la
carretera. Para el desarrollo de ésta se creó el Plan Vigón y en particular el Plan Redia
(red de itinerarios asfálticos), plan que preveía desarrollar un programa quinquenal de
1967 al 1971, actuando sobre 5.000 km de itinerarios completos, principalmente radiales,
que tuvo un resultado muy positivo.
Al plan Redia siguió el Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE),
que preveía la construcción de 6.430 km de autopistas, pero apenas consiguió despegar.
En el Estado de las Autonomías y ante la necesidad de mejorar las comunicaciones
terrestres se puso en marcha el plan 1984-91, que fue posteriormente prorrogado hasta
1993. Sus actuaciones se circunscribieron a la Red de Interés General del Estado (RIGE),
de algo más de 20.000 km y única vía de la que es responsable la Administración Central.
Dentro de este plan es necesario destacar el programa de autovías que fue desarrollado.
B. Desarrollo y evolución del vehículo
El comienzo de los transportes terrestres, propiamente dicho, puede afirmarse que
tuvo su origen a partir de la invención de la rueda. La primera rueda de la que se tiene
constancia histórica, y cuya fecha se remonta al año 3550 a.C., es la denominada "rueda
de Ur", ciudad mesopotámica (Ur de las Calderas. Ciudad sumeria patria de Abraham),
utilizada principalmente en la alfarería. Posteriormente, y también en la ciudad de Ur
(siglo XXV a.C.) existe un bajorrelieve en que aparece el denominado "carro de los
felinos" en el cual puede apreciarse con nitidez las ruedas del mismo. ·
La incorporación del caballo al carro, como energía animal de tracción, se realizó
coincidiendo con la aparición de las ruedas de radios, cuyos primeros ejemplares europeos
se descubrieron en "Mercurago", a orillas del Lago Mayor y datan del año 1500 a.C.

14. 14
En Europa la penetración y difusión del carro tuvo lugar, según algunos
historiadores, por Grecia hacia el siglo VI a.C., estando dedicado en su comienzo para
uso bélico. Otros historiadores opinan que la penetración tuvo lugar por la Península
Itálica, después de su invasión por los etruscos.
En la época del Imperio Romano existía una gran variedad de carros y vehículos
de transporte, decayendo, poco a poco, su uso para fines militares y pasando a ser para
uso civil.
En Kocsi (Buda, Hungría), y a mediados del siglo XV, aparece un nuevo vehículo
denominado "coche" cuya característica principal es que estaba dotado de suspensión, es
decir, su característica principal era que la caja estaba suspendida mediante cadenas y
correas. Se puede considerar como la primera carrocería. A partir de este momento
proliferarán las carrozas como medio de transporte privado, cuya velocidad era del orden
de 25 km/día, existiendo una gran variedad de las mismas.
Es en París, en el año 1650 donde se establece el primer servicio público de
vehículos arrastrados por caballos, apareciendo las primeras "estaciones de postas". Las
diligencias se desarrollaron rápidamente por Europa y en 1657 se promulgó el primer
reglamento de vehículos destinados al transporte de pasajeros.
Por lo que respecta a España, las primeras concesiones sobre explotación de
servicios públicos de diligencias se conceden en 1769 y unían Madrid con los Reales
Sitios (La Granja, El Escorial y Aranjuez). En 1788 funcionó un servicio de diligencias
que hacía el recorrido Madrid a Bayona, por Valladolid, en seis días.
Después de varias tentativas más se llegó en 1830 a establecerse los servicios de
línea de Madrid a Barcelona y Valencia, a Cádiz y a Bayona, así como otros ramales
Barcelona - Perpiñán y Barcelona-Valencia.
El verdadero predominio de los transportes terrestres se inicia con la aparición del
automóvil, como proceso de búsqueda en investigación a lo largo de siglos. Desde que
Leonardo Da Vinci dibujó en perspectiva lo que podía ser un automotor, hasta los
vehículos de nuestros días, no ha cesado de evolucionar tanto su diseño como su técnica.
A continuación se van a indicar, cronológicamente, algunos hitos o hechos
relevantes tanto a nivel mundial como a nivel nacional, empezando por los primeros:
- 1875: En Alemania, Siegfried Marcus construye el primer automóvil experimental
de gasolina con un motor de cuatro tiempos.
- 1877: Nikolaus Otto registra una patente de un motor de cuatro tiempos.
- 1886: Se realizaron las primeras patentes (Karl Friedrich Benz y Gottlied Daimler).
- 1889: Se celebra en París la Exposición Universal. Figuran numerosos modelos de
triciclos y coches de cuatro ruedas propulsados por motores de gasolina.
- 1891: La Panhard-Levassor compra la licencia para fabricar el motor Daimler,
construyendo así su primer automóvil. Ese mismo año Peugeot, fábrica de vagones,
y De Dion-Bouton, constructor de un motor de gasolina, se lanzan al mercado
automovilístico. Asimismo, William Morris circula con un automóvil eléctrico
experimental por las calles de Chicago.
- 1894: Se celebra la primera competición oficial automovilística, la cual tuvo lugar
entre París y Rouen (126 km). Se permitieron vehículos de vapor, eléctricos, de aire

15. 15
comprimido y de gasolina. El primero en llegar fue un De Dion con un coche de
vapor tardando 5 h 40 min. Los segundos fueron un Panhard y un Peugeot
propulsados por gasolina.
- 1896: Henry Ford construyó y probó su primer vehículo a motor, el “Quadricycle”.
- 1897: Rudolf Diesel obtiene la patente para fabricar motores de combustión interna
sin bujías, constituyendo el comienzo de los motores diesel. Ese mismo año se
funda la primera fábrica de coches en Estados Unidos, la Oldsmovile en Detroit,
siendo su fundador Ranson Oldson.
- 1899: El 11 de julio de este año se constituye la empresa FIAT (Fábrica Italiana
Automobili Torino). Seis meses después salieron de fábrica los diez primeros
coches con cuatro caballos de potencia y una cilindrada de 679 cm3
cuya velocidad
máxima era de 35 km/h.
- 1903: Se crea en Detroit la empresa “Ford Motor Company” y se fabrica la primera
producción en serie del modelo A, que fue precursor del famoso modelo H.
- 1908: La Rolls-Roice fabrica el mítico “Silver Ghost” que daría la fama a la marca.
Fue predecesor del modelo “Phanton” y antecesor del "Silver Spirit”.
- 1909: Ford deja de fabricar los modelos A y se dedica exclusivamente a la
producción del modelo T (las ventas de este modelo hasta 1927 ascendieron a
quince millones de coches. El peso del vehículo era de 950 kg, con una cilindrada
de 2.898 cm3
y velocidad máxima de 65 km/h.
- 1910: Ford crea la primera cadena de montaje.
- 1916: Nace, con sede en Munich, la “Bayerische Motoren Werke”, más conocida
por sus iniciales “BMW”, como fusión de una fábrica de motores y otra de aviones
perteneciente a Gustav Otto.
- 1926: Daimler y Benz constituyeron la empresa Mercedes-Benz.
Por lo que respecta a los grandes hitos nacionales se puede sintetizar en lo
siguiente:
- 1890: Francisco Bonet construyó el primer coche español, con motor Daimler de
2,5 CV.
- 1899: Emilio La Cuadra, asociado con Domingo Támaro y el suizo Marcos Birkigt
construyeron los cinco primeros coches con el cambio de marchas en el volante.
- 1901: Después de diversas vicisitudes, los acreedores se hacen cargo de la empresa
creada por Emilio La Cuadra y asociados, denominándose "J. Castro Soc. en
Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles", empresa que en 1904 se
declara en suspensión de pagos.
- 1903: Se funda el Real Automóvil Club de España (RACE).
- 1904: Se constituye la empresa “La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles S.A.",
como una continuación de la empresa de La Cuadra.
- 1907: Se inaugura el primer Salón del Automóvil en España, celebrado éste en
Madrid en el edificio de la actual sede de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Industriales, de la Universidad Politécnica de Madrid.
- 1926: Hispano-Suiza fabrica el modelo “España”. Debido a la alta calidad de sus
vehículos la empresa será comprada poco después por la Rolls-Royce.
- 1946: Se funda el "Centro de Estudios Técnicos de Automoción" (CETA) dirigido
- por Wifredo Pelayo Ricart. En octubre dicho año se consigue la compra de las
instalaciones y patentes de La Hispano-Suiza, fabricándose el vehículo industrial
Pegaso I, que no era más que el Hispano-Suiza 66G, con 6 marchas.
- 1947: Nace el Pegaso II Z-203, que tenía 8 marchas e incorporaba mejoras para
aumentar la capacidad de carga, la resistencia y la comodidad.

16. 16
- 1949: Se presenta la versión diésel del Pegaso II, incorporando una bomba de
inyección directa producida bajo licencia Bosch.
- 1950: La década de los 50 es el "boom" de los vehículos de dos ruedas. Marcas
como las Scooter Vespa y Lambretta, con o sin sidecar, y motocicletas como Guzzi,
Lube, Sanglas, Soriano, MV, Montesa, Derbi, y más tarde otras como Bultaco,
llenan las carreteras nacionales, despertando la necesidad de movilidad.
- 1950: El 9 de mayo se funda la "Sociedad Española de Automóviles de Turismo"
(SEAT), que fabricará sus coches con patente FIAT.
- 1951: Con la misma base que el Z-203 se construyó el Z-701 que fue la primera
cabeza tractora de la marca Pegaso.
- 1953: Se fabrica el primer coche SEAT en la cadena de montaje de Barcelona. Su
modelo era el 1400.
- 1953: Asimismo se inaugura la planta de Fasa-Renault en Valladolid, fabricándose
el modelo 4-4 similar al 4CV francés. En el primer año se vendieron 707 coches.
- 1954: Se termina la construcción de la fábrica de Pegaso en Madrid-Barajas. En ese
mismo año, Eduardo Barreiros crea su nueva empresa "Barreiros Diesel, S.A."
cerca de Madrid, desarrollando su motor EB-6.
- 1957: SEAT fabrica el primer "600", copia del Fiat-600. Su producción se prolongó
hasta el 4 de agosto de 1973. Su éxito fue tan grande que, sólo de la marca Seat, se
llegaron a vender 1,8 millones de vehículos.
- 1958: Citröen comienza su producción en Vigo, con el conocido vehículo 2 CV.
- 1964: Barreiros cede el 40% del capital de Barreiros Diesel a la Chrysler
Corporation. Con este acuerdo se inicia la fabricación de turismos Dodge y Simca
y la gama de camiones Saeta, de tamaño medio. •
- 1967: Se inaugura el circuito del Jarama, primer autódromo español, construido por
el RACE. Ese mismo año se matriculó en España el vehículo 1.000.000.
- 1969: Eduardo Barreiros vende sus acciones a la Chrysler Corporation, y, aunque
continúa la marca comercial Barreiros, la fábrica de Villaverde pasó a denominarse
"Chrysler España, S.A.".
- 1975: Se inicia la producción de Ford en Almusafes (Valencia), con el conocido
Ford "Fiesta".
- 1977: El ingeniero español Luis Naves vende a la Ford un carburador por él
diseñado que permite el consumo reducido de gasolina (un litro a los 18 km y a 80
km/h) y con una contaminación mínima.
- 1981: La factoría Chrysler de Villaverde (Dodge) se repartió entre la Peugeot, que
la utilizó para la producción de turismos, y Renault Vehículos Industriales, que la
adquirió para la producción de vehículos pesados.
- 1982: La General Motors inicia su producción en España con el también conocido
Opel Corsa.
- 1984: SEAT comienza su etapa como firma totalmente independiente de FIAT,
fabricando el primer coche de gran éxito, el "Ibiza".
1.5.2. Transporte ferroviario
El transporte ferroviario en España se inició a mediados del siglo XIX. La primera
línea que se puso en servicio comercial fue la de Barcelona-Mataró inaugurada en 1848.
Un poco antes, en 1837, España había inaugurado en Cuba la línea de La Habana-Güines.
El retraso del ferrocarril en España es evidente, ya que en esa época, mediados del XIX,
Inglaterra disponía de una red ferroviaria de cerca de 11.000 km, Francia de 3.000 y
Alemania de 6.000.

17. 17
En 1844, los ingenieros Subercase (Juan y José) y Santa Cruz (Calixto) elaboraron
un informe en el que se indicaba a la administración los procedimientos a seguir para la
concesión de autorizaciones de implantación ferroviaria. ·
Este informe sirvió de base para publicar la Real Orden del 31 de diciembre del
mismo año, en la que se recomendaba que el ancho de vía de los ferrocarriles que se
construyesen tenía que ser mayor, en España, que el que tenía la mayor parte de Europa,
debido a la dura orografía española y a la capacidad de tracción de las locomotoras de
vapor existentes en esa época, con circulación en curva de pequeños radios, lo que
contribuiría a mejorar la seguridad. Se fijó en seis pies castellanos, equivalente a 1,6716
m que desde entonces se denominó "ancho normal". Esta diferencia de ancho de vía nos
ha llevado a un aislamiento ferroviario con Francia y resto de Europa que perdura hasta
nuestros días, y que, evidentemente, perjudica el transporte ferroviario internacional,
tanto de viajeros como de mercancías, a pesar de los avances técnicos que se ha obtenido
con la implantación en frontera del ancho variable y el cambio de ejes. La llegada de la
alta velocidad con ancho internacional ha iniciado la solución a este problema.
Durante la década que siguió a la publicación de la Real Orden citada, se
solicitaron y otorgaron concesiones para la construcción y explotación de ferrocarriles,
muchas de ellas a empresas extranjeras.
En 1877 se publica el primer Plan General Ferroviario que no logró mejorar la
situación de las anárquicas concesiones que se fueron otorgando paulatinamente,
llegándose a alcanzar los 12.000 km hacia el año 1920.
El exhaustivo control de precios que la Administración impuso a las empresas
ferroviarias, junto con la permanente inflación que existió en España desde 1918 y la
inestabilidad social, llevaron, a las mismas, a situaciones de clara descapitalización. En
el año 1919 y 1920, es decir, en la postguerra de la I Guerra Mundial, aparece una clara
amenaza para el ferrocarril: la competencia de los transportes por carretera y la cercana
finalización de las concesiones.
En 1924 se elaboró el denominado Estatuto Ferroviario. A este estatuto se podían
acoger las distintas compañías ferroviarias que existían, aceptando voluntariamente, un
control de precios y de la explotación por parte del estado, a cambio de un saneamiento
de la delicada situación financiera por la que atravesaban la mayor parte de las compañías.
Fue, sin lugar a duda, el comienzo de la "nacionalización" de los ferrocarriles.
Después de la guerra civil (1936-1939), las empresas ferroviarias tenían las
infraestructuras muy deterioradas, los vehículos en pésimas condiciones y estaban
prácticamente descapitalizadas, lo que dio origen a que, por Decreto-Ley de 24 de enero
de 1941, se creara la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE). Esta entidad se
formó por las cuatro grande compañías existentes: Caminos de Hierro del Norte de
España (1.814 km), Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA, 3.655 km), Andaluces (1.617
km) y Compañía del Oeste (1.610 km), y otras 19 más pequeñas que ya estaban
integradas.
RENFE se configuró como una empresa pública con personalidad independiente
del Estado y con plena capacidad de gestión para el desarrollo de sus fines.

18. 18
Diversos planes y leyes han venido, desde entonces, a apoyar el ferrocarril en
España, entre ellos la ya mencionada Ley de 1947 de Coordinación de los Transportes de
Mercancías Terrestres, ley que consagró la figura denominada “canon de coincidencia”,
canon que debían de pagar los concesionarios de las líneas de servicios regulares de
viajeros y mercancías, cuando sus concesiones tenían algún tramo coincidente con el
ferrocarril.
Un impulso fuerte fue el Plan Decenal (1964-1973) que, impulsado con el Banco
Mundial, afectó principalmente a la renovación de la red, a la electrificación y a la
adquisición de nuevo material.
En los años 90 RENFE elaboró el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), que
incorporaba el nuevo acceso ferroviario a Andalucía (NAFA), imprescindible a causa del
cuello de botella que constituía el paso por Despeñaperros y que se decidió construir para
gran velocidad y en ancho europeo (Madrid-Sevilla).
El Plan Director de Infraestructuras (PDI) fue aprobado por el Gobierno el 4 de
marzo de 1994. En línea con este plan se elaboró el Plan de Infraestructuras Ferroviarias
1995 – 2000 (PIF), presentado en marzo de 1996 y en el que se recogen programas
específicos como:·Alta Velocidad, Cercanía, Accesos a Puertos y Transporte Combinado,
Seguridad y Pasos a Nivel, Actuaciones en Feve, Vías Verdes, etc. Se hace una mención
especial al desarrollo de la alta velocidad y que actualmente se está desarrollando:
Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid, etc.
El 29 de octubre de 2003 se aprobó en las Cortes la "Ley del Sector Ferroviario",
en la que se daba a RENFE un plazo de seis meses, es decir hasta finales de abril de 2004,
para su desaparición como .actualmente está concebida. Se escinde en dos partes, la una
que integrará a todas las Unidades de Negocio Operativas existentes en la actualidad, es
decir, Alta Velocidad (AVE), Grandes Líneas, Regionales y Cercanías por lo que respecta
al transporte de viajeros, y Cargas y Combinado por la de mercancías. El resto de la actual
RENFE se integrará con el actual Gestor de Infraestructuras (GIF), creado por el
Ministerio de Fomento en 1997, para pasar en un futuro a denominarse "Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias" (ADIF), nueva entidad pública empresarial que
dependerá directamente del Ministerio de Fomento. El objetivo de esta escisión de
RENFE es, precisamente, abrir el mercado ferroviario a un mercado de libre concurrencia.
1.5.3. Transporte marítimo
Aunque este tema de Ingeniería de Transportes está orientado hacia los transportes
terrestres (carretera y ferrocarril), se ha considerado conveniente introducir, aunque sea
de forma más sucinta, un resumen de los otros modos de transportes tradicionales, es
decir, de la vía marítima y del transporte aéreo. ·
A. Antecedentes históricos del transporte marítimo
No se conoce cuando fueron labrados los troncos en forma de barca, ni quien
inventó los remos y el timón. Tampoco queda testimonio de quienes fueron los primeros
en utilizar la fuerza del viento y su aplicación de las primitivas velas. Pero si se quiere
dividir la historia de la navegación en períodos, habría que tomar como referencia los
descubrimientos que la hicieron cambiar: la brújula y la propulsión a vapor.

19. 19
En cuanto al invento de la brújula no se tiene tampoco noticias fidedignas de
quienes fueron los primeros en utilizarla, aunque parece remontarse, según la literatura
china, al siglo XII a.C. En Europa no fue conocida hasta el siglo XII d.C., siendo la
referencia más antigua la dada por el inglés Alexander Neckam en el año 1180, haciendo
referencia a la capacidad del magnetismo para señalar el norte magnético. Uno de los
principales avances se obtuvo cuando Sir William Thomson (Lord Kelvin) logró
independizar la dirección de la brújula del movimiento del barco durante las tempestades
y anuló los efectos de las construcciones del barco sobre la aguja magnética. Hasta
comienzos del siglo XX no apareció la brújula giroscópica, o girocompás, que señalaba
el norte geográfico, mientras que la brújula magnética señalaba el norte magnético.
Por lo que respecta a la propulsión a vapor, esta no se inició hasta el siglo XIX
eliminando los sistemas de propulsión de los remos y de la vela. Aunque existieron otros
antecedentes de la utilización del vapor en la navegación, Robert Fulton, en 1807, llevó
a la práctica la navegación a vapor por las aguas del East River, construyendo el barco
denominado "Clermont". Se considera el padre de la navegación moderna. En 1836,
Francis P. Smith, inventó la hélice como elemento propulsor.
El-primer barco de vapor de ruedas que se construyó en España fue el "Real
Fernando" botado en Sevilla el 8 de julio de 1817 y cubrió el servicio regular que une
Sevilla con Sanlúcar de Barrameda, siendo la empresa armadora la denominada
"Compañía de Navegación del Guadalquivir".
En 1852 se creó la "Compañía de Vapores Tintoré", con base en Barcelona,
realizando el servicio de Barcelona a Alicante con buques de vapor, siendo el primero de
ellos el "Francolí", con 1.200 toneladas de carga. Este mismo año, se fundó la empresa
naviera "A. López y Cía" con domicilio en Cuba, y que llegó a ser la compañía
trasatlántica.
B. Evolución histórica del comercio marítimo en España
Como se ha visto, la infraestructura terrestre puede decirse que se inicia con la
dominación de los cartaginenses, sin embargo, el comienzo de los transportes marítimos
es bastante anterior, pudiendo remontarse al segundo milenio antes de Cristo .No
obstante, las primeras noticias de las que tenemos conocimientos se remontan a la
implantación de las primeras colonias fenicias y en especial la de Gadir (Cádiz), hacia el
año 1000 a.C., con la que se controlaba el comercio con el Reino de Tartesos y era la
clave para dominar el comercio atlántico (costas gallegas y las islas británicas).
Después de los fenicios fueron los griegos y posteriormente los cartaginenses los
que continuaron con la política de los asentamientos costeros, vinculándolos a sus
respectivas metrópolis.
Roma, en cambio, necesitaba dominar los centros de producción agrícola y de
riquezas minerales y lo hizo desde ciudades como Tarragona, Cartagena, Cádiz, etc., muy
relacionadas con la capital del imperio.
Lo mismo que se vio en la infraestructura terrestre, la decadencia del imperio llevó
a una paralización del comercio que no volvió a renacer hasta comienzos del siglo XIII,

20. 20
impulsado por los armadores catalanes, valencianos, mallorquines y aragoneses, los que
además relanzaron las rutas atlánticas con Flandes y la liga hanseática.
Años después nace el Almirantazgo de Castilla, que agrupa los pueblos norteños
de Santander, Laredo, Castro - Urdiales y San Vicente de la Barquera, y en 1296, la
denominada "Hermandad de la Marina de Castilla con Vitoria", incorporando los puertos
de Bermeo, Guetaria, San Sebastián y Fuenterrabía.
Es el descubrimiento de América el que impulsa fuertemente el desarrollo
marítimo, necesario para poder mantener el comercio con el Nuevo Mundo controlado
administrativamente a través del puerto de Sevilla, que por aquel entonces monopolizaba
la expedición y recepción de todas las mercancías que cargaba la flota de Indias.
Este monopolio del puerto de Sevilla y más tarde ampliado al de Cádiz duró hasta
1765, en el que reinando Carlos III, se autorizaba a que el tránsito de mercancías para el
nuevo mundo se realizase desde nueve puertos distintos.
Durante el reinado de Carlos IV se dictan las "Ordenanzas Generales de la
Armada" en las que se establecía los principios generales de un política de puertos,
pasando los principales de ellos a depender de la Administración Central. En el 1851 los
puertos que eran administrados por consulados y juntas pasaron a depender del Ministerio
de Fomento.
La primera ley de puertos elaborada en España fue la de 1880 y en ella se
establece, según su importancia, una clasificación que distinguía los puertos de interés
nacional (de primero y segundo orden) de los de interés local. Los primeros dependían
del Estado directamente o a través de las Juntas de Obras de Puertos.
En 1928 se desarrolló otra nueva ley de puertos que no cambió sensiblemente lo
señalado hasta entonces. Sin embargo, en 1966, con las "Leyes de Régimen Financiero
de los Puertos Españoles" y en el 1969 con el de "Juntas de Puertos y Estatutos de
Autonomía", cuando se llega a introducir en la legislación portuaria española nuevos
conceptos vinculados a la explotación y gestión de los puertos, como rentabilidad,
amortización, tarifas, servicios, etc.
Por último, es en noviembre de 1992 cuando se publica una nueva ley denominada
"Puertos del Estado y de la Marina Mercante" en la que se trata de analizar bajo un mismo
prisma la prestación de los servicios y la gestión de las infraestructuras. '
1.5.4. Transporte aéreo
El transporte aéreo es el más reciente de los modos convencionales de transporte,
ya que sus primeros vuelos experimentales datan de finales del siglo XIX y sólo a partir
de la I Guerra Mundial se empezó a utilizar para fines comerciales.
En la década de los 20 se solapan las hazañas deportivas de los primeros pilotos
que surcaban el Atlántico, con el desarrollo de los primeros servicios regulares de viajeros
y mercancías, naciendo las primeras compañías aéreas.

21. 21
La aviación comercial en España se inició en 1919, año en que se estableció la
primera línea del Servicio Postal Aéreo del Gobierno, entre Barcelona y Madrid.
Las dos primeras compañías civiles fueron la Compañía Española de Tráfico
Aéreo (CETA) e IBERIA, creadas, respectivamente, en 1921 y 1927. Estas empresas, en
los últimos años de la Dictadura, se fusionaron dando lugar a la "Concesionaria Líneas
Aéreas Subvencionadas, S.A.", más conocida con el nombre de CLASSA. Con la
República, en el año 1931, pasó a denominarse Líneas Aéreas Postales Españolas
(LAPE), de cuyo capital social era propiedad del estado el 55%. La compañía explotaba,
además de algunas líneas exteriores, las de Madrid a París, Berlín y Lisboa. LAPE se
afilió a la Asociación de Compañías Aéreas Europeas (antecesora de IATA) en 1932. En
este año transportó más de seis mil millones de pasajeros-km entre Madrid-Sevilla y
Madrid-Barcelona.
En 1940, "Transportes Aéreos IBERIA" pasó a denominarse IBERIA; en 1943, el
INI se hizo cargo del total de las acciones, siendo, desde entonces, su único accionista.
En el año 1948 se fundó la compañía aérea denominada Aviación y Comercio
(AVIACO), dedicada a realizar vuelos regionales y de corto alcance.
En 1960 se publicó la Ley de Navegación Aérea, que estuvo vigente hasta la
incorporación de España a la Unión Europea, a partir de la cual tuvo que adaptar la
reglamentación anterior a las directivas comunitarias existentes.
IBERIA, que en los años 60 y gran parte de los 70 experimentó un proceso de
gran expansión con ejercicios equilibrados, entró en pérdidas a partir de 1979. Las razones
de esta situación hay que verlas en el encarecimiento del combustible, la crisis económica
reinante, una gestión poco flexible en cuestión de tarifas, un envejecimiento de la flota y
una administración muy burocrática, con numerosos conflictos laborables; así como con
una caída considerable de la imagen de la empresa por el deficiente trato prestado a los
pasajeros y los accidentes e incidentes ocurridos entre 1983 y 1985.
En las líneas regulares, en la década de los 70, apenas existía competencia de
precios. Las compañías aéreas miembros de la Asociación Internacional de Transportistas
Aéreos (IATA) fijaban las tarifas de los servicios regulares internacionales en mesa
redonda. Sin embargo, en los últimos tiempos de ese período, la IATA se vio debilitada
por la política de desregulación del tráfico aéreo que empezó a practicarse en Estados
Unidos y Reino Unido y que posteriormente continuaron otros países.
La aparición del tráfico no regular (Charter), que poco a poco fue adquiriendo una
gran importancia, hizo que los servicios regulares se resintiesen lo que obligó a las dos
compañías españolas, IBERIA y sobre todo AVIACO, a organizar algunos servicios
Charter.
La gestión de Iberia ha sido llevada por la Administración Central, a través de la
Dirección General de Aviación Civil. En abril del año 2001 Iberia salió a bolsa, es decir,
vuelve a privatizarse, aunque ha sido empresa pública la mayor parte de su historia .Su
desarrollo ha ido ligado al desarrollo del turismo.

22. 22
Desde su creación, AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), creada
por la Ley 4/1990 de Presupuestos del Estado del 29 de junio, está gestionando, en
régimen de relativa independencia financiera, las operaciones de nuestros sistemas de
aeropuertos.
Para un estudio completo de este modo de transporte, habría que analizar las tres
partes que integra el sistema aéreo: aeropuertos, sus sistemas de control de tráfico y
sistemas de control de navegación aérea.
1.6 Papel de la ingeniería del transporte
Las diversas y variadas disciplinas técnicas que intervienen en la ingeniería del
transporte se pueden clasificar en tres grandes grupos:
a) Infraestructura del transporte, tipos:
- Sistema viario (ingeniería de la red de carreteras, de la de ferrocarriles, de la
marítima, de la fluvial y de la aérea).
- Terminales de transporte (estaciones ferroviarias y de carreteras, estaciones
marítimas, aeropuertos, centros logísticos del transporte, etc.).
b) Vehículos para realizar el transporte:
- Por carretera: autocares, autobuses, camiones, remolques, semirremolques, coches,
privados, etc. (ingeniería de la automoción).
- Por vía marítima y fluvial: barcos para el transporte de viajeros y mercancías por
tipo de productos, etc. (ingeniería naval).
- Por ferrocarril: locomotoras, coches, vagones, vehículos de levitación magnética,
etc. (ingeniería ferroviaria).
- Aéreo: vehículos para viajeros y mercancías, etc. (ingeniería aeronáutica).
- Otros medios de transporte: transportes internos de fábrica (ingeniería industrial y
de minas).
c) Planificación y organización del transporte, integrado por temas tan diversos como:
- Ingeniería de tráfico: terrestre, aéreo, fluvial, marítimo, etc.
- Análisis de flujos.
- Economía de transporte.
- Modelos de oferta y demanda del transporte.
- Inversiones y mantenimiento en materia de infraestructura y vehículos, análisis de
las externalidades generadas, positivas y negativas, y medidas correctoras, etc.
Como puede verse, esta gran variedad de disciplinas académicas no pueden entrar
a formar parte de una ingeniería específica del transporte, debido a la amplitud de su
contenido, por lo que las distintas disciplinas están siendo desarrolladas en las diversas
carreras universitarias de ingeniería existentes: Industriales, Caminos, Navales,
Aeronáuticos, Minas, Agrónomos, etc.
Tradicionalmente, la Ingeniería de Transporte se ha desarrollado de forma más
amplia en el ámbito de la Ingeniería civil, prestando una atención más importante a los
aspectos de las infraestructuras y su diseño funcional, análisis de la demanda,
planificación y economía del Transporte e Ingeniería de Tráfico; esta última, como una
rama de la Ingeniería del Transporte es “esa fase de la Ingeniería del Transporte que

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comprende la planificación, diseño geométrico y operaciones de tráfico de carreteras,
calles y autopistas, sus redes, terminales y relaciones con otros modos de transporte”.
De alguna forma, este desarrollo vinculado principalmente con la infraestructura
y operaciones desarrolladas sobre ella, ha dejado parcialmente de lado la interrelación
con otros ámbitos de la ingeniería, como los correspondientes a los vehículos o los
sistemas tecnológicos de gestión y control, indisolublemente implicados en la Ingeniería
de Transporte e Ingeniería de Tráfico.
En la medida en que la movilidad, el transporte y el tráfico que se desarrolla en su
ámbito, crece y el número de vehículos se incrementa, afloran con mayor intensidad
problemas que son fuente de importantes preocupaciones: congestión, impacto
medioambiental, consumo energético y su gran dependencia de combustibles fósiles,
cuantiosos daños materiales y, sobre todo, humanos, originados por los accidentes y otros.
El Instituto de Ingeniería de Transporte (1998) define la Ingeniería del Transporte
como:
“La aplicación práctica de principios tecnológicos y científicos a la planificación, diseño
funcional, operación y gestión de los medios físicos para cualquier modo de transporte,
en orden a proporcionar movimiento a personas o cosas, en forma segura, rápida,
confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente".
En este contexto, la búsqueda de soluciones más eficaces a los problemas exige la
optimización de los elementos del sistema y el tratamiento de los problemas de una forma
más integrada, donde vehículos, infraestructuras tradicionales, nuevas tecnologías de
comunicación y control y otras, actúen conjuntamente en el ámbito de la moderna
Ingeniería del Transporte y donde la Ingeniería Industrial, a través de sus diferentes
ramas, colabora y debe incrementar su participación en el futuro.
Con esta nueva disciplina troncal en el marco de la carrera de Ingeniero Industrial,
se pretende:
- Conocer y comprender la naturaleza del fenómeno del transporte: evolución,
elementos y factores implicados.
- Adquirir una visión general de los distintos modos de transporte y sus
características más importantes.
- Profundizar en el conocimiento teórico-práctico de los elementos tecnológicos del
transporte por ferrocarril y carretera, especialmente de los vehículos.
- Comprender el papel de los transportes en la actividad logística.
- Conocer las funciones, tipos y características de los aparatos de elevación y
transporte, y profundizar en el análisis funcional y tecnológico de algunos de ellos.
BIBLIOGRAFÍA
THOMSON, J. M.: Teoría Económica del Transporte. Madrid, Alianza Editorial, 1976.
IZQUIERDO, R., y otros: Transportes. Un enfoque integral, 1994.
PRUD'HOMME, R.; DARBERA, R., y otros: Notre system de transport actual est-il
durable? París, Edit. Presses de L'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1999.
APARICIO, F.; IZQUIERDO, R., y otros: Estudio del Sector Transporte en España.
Desarrollo y aplicación de modelos de análisis de las condiciones para un incremento
sostenible de la movilidad. Universidad Politécnica de Madrid, 2000. -~

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LIBRO BLANCO: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la
verdad. Comisión Europea, 2002.