Survey lalu lintas kelompok 6

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Lalu lintas merupakan masalah penting karena lalu lintas adalah sarana untuk bergerak
dari satu tempat ke tempat yang lain. Apabila lalu lintas terganggu atau terjadi kemacetan,
maka mobilitas masyarakat juga akan mengalami gangguan. Gangguan ini dapat
menyebabkan pemborosan bahan bakar, pemborosan waktu dan dapat mengakibatkan
polusi udara. Masalah lalu lintas merupakan masalah yang sangat penting, karena masalah
ini adalah masalah sulit yang harus dipecahkan bersama. Apabila masalah lalu lintas tidak
terpecahkan, maka masyarakat sendiri yang akan menanggung kerugiannya, dan apabila
masalah ini dapat terpecahkan dengan baik, maka masyarakat sendiri yang akan mengambil
manfaatnya.
Masalah ini juga merupakan masalah lama yang sampai saat ini belum ditemukan solusi
yang tepat. Untuk itu perlu adanya kerja sama yang baik antara pemerintah dengan
masyarakat agar masalah ini cepat terselesaikan. Setiap individu berhak memikirkan
masalah ini, karena sekecil apapun peran yang diberikan oleh individu tersebut tentu akan
memberikan pengaruh yang besar bagi dunia lalu lintas agar menjadi lebih aman dan
nyaman.
Dalam Undang-Undang No. 14 Tahun 1992, tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
dijelaskan bahwa untuk keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas serta
memudahkan bagi pemakai jalan, maka jalan wajib dilengkapi dengan rambu-rambu lalu
lintas. Di samping itu dalam tata laksana lalu lintas upaya-upaya dalam menuntun,
mengarahkan, memperingatkan, melarang dan sebagainya atau lalu lintas yang ada dengan
sedemikian rupa agar lalu lintas dapat bergerak dengan aman, lancar dan nyaman di
sepanjang jalur lalu lintas maka dibutuhkan penggunaan rambu-rambu lalu lintas. Pada kota
yang berpenduduk dalam jumlah besar dan mempunyai kegiatan perkotaan yang sangat luas
dan intensif, maka diperlukan pelayanan transportasi berkapasitas tinggi dan ditata secara
terpadu atau dinamis. Oleh karena itu pada dasarnya transportasi merupakan derived
demand artinya permintaan akan jasa transportasi timbul dari permintaan sektor-sektor lain.
Dengan semakin majunya perkembangan pembangunan saat ini, kebutuhan akan
penggunaan jalan amatlah penting. Baik untuk masyarakat yang berada di perkotaan

maupun di pedesaan, terlebih dalam pemenuhan perekonomian masyarakat itu sendiri yang
nantinya diharapkan dapat menciptakan keselarasan dan kesejahteraan masyarakat sehingga
negara kita dapat maju dan dapat tercapainya tujuan pembangunan itu sendiri.
Seperti diketahui bahwa sekarang ini banyak sekali alat transportasi yang dapat
digunakan, namun alat transportasi daratlah yang banyak dan sering digunakan oleh
pemakainya. Sekarang ini pengaturan lalu lintas tidak hanya terbatas pada arus lalu lintas
saja, tetapi juga dirasakan perlu diketahui hubungan dan akibat dari adanya fasilitas-
fasilitas transportasi pada keadaan lingkungan sekitarmya, sehingga akan sesuai dengan apa
yang diingini. Menajemen lalu lintas harus dilihat sebagai bagian yang tak terpisahkan dari
teknik transportasi dimana jaringan jalan raya merupakan suatu bagian dari system
transportasi secara keseluruhan.
Untuk memenuhi hal-hal tersebut, setiap pihak- pihak yang berkaitan sangatlah dituntut
kerjasamanya yang baik. Pemerintah telah merencanakan dan meningkatkan prasarana jalan
yang sudah ada sedangkan pemakai jalan dituntut untuk menjaga dan memelihara jalan
tersebut agar tingkat pelayanan dapat terpenuhi. Selain hal diatas perlu juga fasilitas
penunjang, antara lain rambu-rambu lalu lintas, pemisah arah dsb.Pemisah arah (Median)
merupakan salah satu fasilitas yang juga berpengaruh pada karakteristik arus lalu lintas.
Penempatan median bertujuan untuk memisahkan arus dalam lalu lintas yang berlawanan.
Jalan merupakan suatu sarana transportasi yang sangat penting karena dengan jalanlah
maka daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah yang lainnya. Untuk menjamin
agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang diharapkan maka selalu
diusahakan peningkatan-penigkatan jalan itu. Dengan bertambahnya jumlah kendaraan
bermotor, hal ini menyebabkan meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan
jalan yang terbatas.
Keadaan jalan yang macet bukanlah hal yang baru dialami di Kota-kota besar
khususnya di Indonesia. Hal ini diutamakan karena bertambahnya keinginan masyarakat
untuk menggunakan kendaraan-kendaraan bermotor pribadi untuk memenuhi aktivitas
kehidupannya tanpa melihat jauh dampak yang ditimbulkan. Dengan selalu bertambahnya
pengguna jalan, terutama pada jam-jam tertentu sehigga menuntut adanya peningkatan
kualitas dan kuantitas suatu jalan, untuk itulah perlu adanya penelitian mengenai kapasitas

jalan yang ada sehingga dapat dievaluasi dan dianalisa untuk mengantisipasi perkembangan
jumlah kendaraan dan perkembangan penduduk.
Jalan yang cukup vital dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah, dimana ada sebagian jalan yang
menggunakan pemisah jalan permanen dan ada pula yang tidak menggunakan pemisah
jalan. Dengan kondisi jalan yang termasuk kawasan pemukiman, pertokoan, sekolahan,
rumah sakit, tempat ibadah, dan sebagainya menyebabkan lalu lintas jalan tersebut
mengalami perkembangan sesuai dengan keadaan sekitar jalan tersebut.
Daerah atau lokasi yang dijadikan objek yaitu pada jalan . Untuk mengetahui apakah
pemisah arah yang ada dijalan itu sangat berpengaruh terhadap kinerja jalan atau tidak
maka perlu adanya peninjauan terhadap median jalan yang sudah ada. Adapun berdasarkan
pada ketentuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, dimana diperlukan
data-data pendukung yang didapat melalui survey seperti volume lalu lintas, hambatan
samping, geometrik jalan.

1.2 RUMUSAN MASALAH
1. Berapa volume lalu lintas per jam tertinggi pada waktu pagi – siang – sore?
2. Berapa kapasitas setiap pendekat pada simpang bersinyal Jl. Imam Bonjol – Jl. Teuku
Umar – Jl. Teuku Umar Barat ?
1.3 MAKSUD DAN TUJUAN
1.3.1 Maksud
Maksud dari penyusunan laporan ini untuk mendapatkan nilai jam puncak
berdasarkan hasi survey lalu lintas pada simpang bersinyal Imam Bonjol – Jl. Teuku
Umar – Jl. Teuku Umar Barat .
1.3.2 Tujuan
Tujuan dari penyusunan laporan ini adalah untuk mencari data volume lalu
lintas dan mendapatkan jam puncak berdasarkan data tersebut.

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 KARAKTERISTIK SINYAL LALU LINTAS
Untuk sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu-lintas terutama adalah
fungsi dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu-Iintas. Dengan menggunakan sinyal,
perancang/insinyur dapat mendistribusikan kapasitas kepada berbagai pendekat melalui
pengalokasian waktu hijau pada masing- masing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung
kapasitas dan perilaku lalu-Iintas, pertama-tama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal
yang paling sesuai untuk kondisi yang ditinjau.
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk
memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang sating bertentangan dalam
dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang
datang dari jalan jalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal
dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu-lintas lurus melawan,
atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas membelok dari pejalan-kaki yang menyeberang
= konflik-konflik kedua, lihat Gbr 2.1 di bawah.
Jika hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan, maka adalah mungkin untuk
mengatur sinyal lampu lalu-lintas hanya dengan dua fase, masing-masing sebuah untuk
Gambar 2.1 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan empat lengan

jalan yang berpotongan, sebagaimana ditunjukan dalam Gambar 2.1. Metoda ini selalu
dapat diterapkan jika gerakan belok kanan dalam suatu simpang telah dilarang. Karena
pengaturan dua fase memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian, maka
pengaturan tersebut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa lampu lalu-lintas.
Gambar 2.1 juga memberikan penjelasan tentang urutan perubahan sinyal dengan sistim
dua fase, termasuk definisi dari waktu siklus, waktu hijau dan periode antar hijau (lihat juga
Bagian 1.3).
Maksud dari periode antar hijau (IG = kuning + merah semua) di antara dua fase yang
berurutan adalah untuk:
1. Memperingatkan lalu-lintas yang sedang bergerak bahwa fase sudah berakhir.
2. Menjamin agar kendaraan terakhir pada fase hijau yang baru saja diakhiri
memperoleh waktu yang cukup untuk ke luar dari daerah konflik sebelum kendaraan
pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang sama.
Fungsi yang pertama dipenuhi oleh waktu kuning, sedangkan yang kedua dipenuhi oleh
waktu merah semua yang berguna sebagai waktu pengosongan antara dua fase.
Waktu merah semua dan waktu kuning pada umumnya ditetapkan sebelumnya dan
tidak berubah selama periode operasi. Jika waktu hijau dan waktu siklus juga ditetapkan
sebelumnya, maka dikatakan sinyal tersebut dioperasikan dengan cara kendali waktu tetap.
Gambar 2.2 Urutan waktu pada pengaturan sinyal denggan dua-fase.

Dalam sistem lama, pola waktu yang sama digunakan sepanjang hari/minggu; pada
sistim yang lebih modern, rencana waktu sinyal yang berbeda yang ditetapkan sebelumnya,
dan digunakan untuk kondisi yang berbeda pula, sebagai contoh, kondisi lalu-lintas puncak
pagi, puncak sore dan lewat puncak. Dengan tersedianya data lalu-lintas, manual ini dapat
digunakan untuk menghitung waktu-sinyal terbaik bagi setiap kondisi.
Jika pertimbangan keselamatan lalu-lintas atau pembatasan-pembatasan kapasitas
memerlukan pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka banyaknya fase
harusditambah. Gambar 2.3 menunjukan contoh-contoh rencana fase yang berlainan untuk
keperluan tersebut. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus
dan rasio waktu yang disediakan untuk pergantian antara fase (kecuali untuk tipe tertentu
dari Sinyal aktuasi kendaraan yang terkendali). Meskipun hal ini memberi suatu
keuntungan dari sisi keselamatan lalu-lintas, pada umumnya berarti bahwa kapasitas
keseluruhan dari simpang tersebut akan berkurang.
Berangkatnya arus lalu-lintas selama waktu hijau sangat dipengaruhi oleh rencana fase
yang memperhatikan gerakan belok kanan. Jika arus belok kanan dari suatu pendekat yang
ditinjau dan/atau dari arah berlawanan terjadi dalam fase yang sama dengan arus berangkat
lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut (seperti Kasus 1 dalam Gambar 2.3), maka arus
berangkat tersebut dianggap sebagai terlawan. Jika tidak ada arus belok kanan dari
pendekat-pendekat tersebut, atau jika arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu-lintas
lurus dari arah berlawanan sedang menghadapi merah (seperti dalam kasus 5 dan 6 pada
Gambar 2.3), arus berangkat tersebut dianggap sebagai terlindung. Pada kasus 2 dan 3 arus
berangkat dari pendekat Utara adalah terlawan sebagian dan terlindung sebagian. Pada
kasus 4 arus berangkat dari pendekat Utara dan Selatan adalah terlindung, sedangkan dari
pendekat Timur dan Barat adalah terlawan.

Gambar 2.3 Kasus dan karakteristik lalu lintas

2.2 METODOLOGI
2.2.1 Prinsip Umum
Metodologi untuk analisa simpang bersinyal yang diuraikan di bawah ini, didasarkan
pada prinsip- prinsip utama sebagai berikut:
a. Geometri
Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang
dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-
pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok-kanan dan/atau belok-kiri mendapat sinyal
hijau pada fase yang berlainan dengan lalu-lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara
fisik dengan pulau-pulau lalu-lintas dalam pendekat.
Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat lebar efektif (We) ditetapkan
dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu simpang dan
distribusi dari gerakan-gerakan membelok.
Gambar 2.4 Denah simpang

b. Arus lalu-lintas
Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya
didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Arus
lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok-kiri QLT, lurus QST dan belok-kanan
QRT)dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-
jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing
pendekat terlindung dan terlawan:
Contoh : Q = QLV + QHV × empHV + QMC × empMC
c. Model dasar
Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut
C = S × g/c ………………………………………(1)
di mana : C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam
pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau =smp per-jam hijau).
g = Waktu hijau (det).
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal
yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase
yang sama)
Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar
dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya.
Pada rumus (1) di atas, arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun
demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan
mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit sampai
akhir waktu hijau, lihat Gambar 2.5 di bawah. Arus berangkat juga terus berlangsung
selama waktu kuning dan merah-semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5
- 10 detik setelah awal sinyal merah.

Gambar 2.5 Arus jenuh yang diamati per selang waktu enam detik
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai
'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau
menyebabkan suatu 'Tambahan akhir' dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 2.6. Jadi
besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi
dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + Tambahan akhir
….(2)

Gambar 2.6 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)
Melalui analisa data lapangan dari seluruh simpang yang disurvei telah ditarik
kesimpulan bahwa rata- rata besarnya Kehilangan awal dan Tambahan akhir, keduanya
mempunyai nilai sekitar 4,8 detik. Sesuai dengan rumus (1a) di atas, untuk kasus
standard, besarnya waktu hijau efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang
ditampilkan. Kesimpulan dari analisa ini adalah bahwa tampilan waktu hijau dan besar
arus jenuh puncak yang diamati dilapangan untuk masing-masing lokasi, dapat
digunakan pada rumus (1) di atas, untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa
penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir.
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (S0)
yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk
penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal)
yang telah ditetapkan sebelumnya
S = S0 × F1 × F2 × F3 × F4 ×….× Fn ………………………….(3)
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lehar
efektif pendekat (We):

S0 = 600 × We ………(4)
Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini :
 Ukuran kota CS ; jutaan penduduk
 Hambatan samping SF ; kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan
kendaraan tak bermotor
 Kelandaian G; % naik(+) atau turun (-)
 Parkir P ; jarak garis henti - kendaraan parkir pertama.
 Gerakan membelok RT, % belok-kanan ;LT, % belok-kiri
Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh
kenyataan bahwa sopir- sopir di Indonesia tidak menghormati "aturan hak jalan" dari
sebelah kiri yaitu kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalu-lintas
lurus yang berlawanan. Model-model dari negara Barat tentang keberangkatan ini, yang
didasarkan pada teori "penerimaan celah" (gap - acceptance), tidak dapat diterapkan.
Suatu model penjelasan yang didasarkan pada pengamatan perilaku pengemudi telah
dikembangkan dan diterapkan dalam manual ini. Apabila terdapat gerakan belok kanan
dengan rasio tinggi, umumnya menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah jika
dibandingkan dengan model Barat yang sesuai. Nilai-nilai smp yang berbeda untuk
pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas.
Arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) dan
arus lalu-lintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat yang
berlawanan, karena pengaruh dari faktor- faktor tersebut tidak linier. Kemudian
dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan Ukuran kota,
Hambatan samping, Kelandaian dan Parkir sebagaimana terdapat dalam rumus 2 di atas.
d. Penentuan waktu sinyal.
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan
berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu
simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus ( c ), selanjutnya waktu hijau ( gi) pada
masing-masing fase ( i ).

WAKTU SIKLUS
c = (1,5 x LTI + 5) / (1 - ΣFRcrit) …………………(5)
di mana: c = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada
suatu fase sinyal.
Σ(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus
tersebut.
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan
terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan
menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FRcrit) mendekati atau lebih
dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan
nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
WAKTU HIJAU
gi = (c - LTI) x FRcrit, / L(FRCrit)…………..(6)
di mana: gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-
kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya waktu
siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang ditentukan dari rumus 5 dan 6
diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut.
e. Kapasitas dan derajat kejenuhan
Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c)
pada masingmasing pendekat, lihat Rumus (1) di atas.
Derajat kejenuhan diperoleh sebagai:
DS = Q/C = (Q×c) / (S×g) …………….. (7)

f. Perilaku lalu-lintas (kualitas lalu-lintas)
Berbagai ukuran perilaku lalu-lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu-
Iintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g) sebagaimana diuraikan di
bawah.
PANJANG ANTRIAN
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah
smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang
selama fase merah (NQ2).
NQ = NQ1 +NQ2 ……………….(8)
Untuk keperluan perencanaan, Manual memungkinkan untuk penyesuaian dari nilai
rata-rata ini ketingkat peluang pembebanan lebih yang dikehendaki. Panjang antrian
(QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp
(20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
𝑄𝐿 = 𝑁𝑄 𝑀𝐴𝑋 𝑥
20
𝑊 𝑀𝐴𝑆𝑈𝐾
…………………………………..(9)

ANGKA HENTI
Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk berhenti
terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai
𝑁𝑆 = 0,9 𝑥
𝑁𝑄
𝑄𝑥𝑐
𝑥 3600 ………………………………….(10)
dimana : c = waktu siklus (det) dan Q arus lalu-lintas (smp/jam) dari pendekat yang
ditinjau.
RASIO KENDARAAN TERHENTI
Rasio kendaraan terhenti PSV , yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat
sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sebagai:
PSV= min (NS,1)
dimana : NS a= angka henti dan suatu pendekat.
TUNDAAN
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:
1. TUNDAAN LALU LINTAS (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan
lainnya pada suatu simpang.
2. TUNDAAN GEOMETRI (DG) karena perlambatan dan percepatan saat
membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:
Dj=DTj+DGj ……………….. (12)
dimana:
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus ber
ikut (didasarkan pada Akcelik 1988):

dimana:
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (Rumus 8.1 diatas).
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi
oleh faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian
hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dsb.
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut
DGj = (1-psv) × PT × 6 +(psv×4) ………………..(14)
dimana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk yang
berhenti didasarkan anggapan-anggapan: 1) kecepatan = 40 km/jam; 2) kecepatan belok
tidak berhenti = 10 km/jam; 3) percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2; kendaraan
berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga menimbulkan hanya
tundaan percepatan.
2.2.2 Nilai Normal
Pada tingkat operasional (c di atas) masukan semua data yang diperlukan pada
umumnya dapat diperoleh karena perhitungan-perhitungan merujuk ke pada simpang
bersinyal yang telah ada. Tetapi untuk keperluan perancangan dan perencanaan sejumlah
anggapan harus dibuat agar dapat menerapkan prosedur-prosedur perhitungan yang
diuraikan pada Bagian 3. Pedoman awal sehubungan dengan anggapan dan nilai normal
untuk digunakan dalam kasus-kasus ini diberikan dibawah:

a. Arus lalu-lintas
Jika hanya arus lalu-lintas harian (LHRT) saja yang ada tanpa diketahui
distribusi lalu-lintas pada setiap jamnya, maka arus rencana per jam dapat
diperkirakan sebagai suatu persentase dari LHRT sebagai berikut:
Jika distribusi gerakan membelok tidak diketahui dan tidak dapat diperkirakan,
15% belok-kanan dan 15% belok-kiri dari arus pendekat total dapat dipergunakan
(kecuali jika ada gerakan membelok tersebut yang akan dilarang):
Nilai-nilai normal untuk komposisi lalu-lintas berikut dapat digunakan bila
tidak ada taksiran yang lebih baik:
b. Penentuan fase dan waktu sinyal
Jika jumlah dan jenis fase sinyal tidak diketahui, maka pengaturan dengan
dua-fase sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan gerakan-gerakan
belok kanan biasanya hanya dapat dipertimbangkan kalau suatu gerakan membelok
melebihi 200 smp/jam.

Waktu antar hijau sebaiknya ditentukan dengan menggunakan metodologi
yang diuraikan pada langkah B-2. Untuk keperluan perancangan dan simpang
simetris nilai normal berikut dapat digunakan (lihat juga langkah C dibawah):
c. Lebar pendekat
Panduan rekayasa lalu-lintas pada bagian 2.3 di bawah memberikan saran
pemilihan tipe simpang, jumlah lajur dan fase sinyal yang dapat digunakan sehagai
anggapan awal dalam analisa rinci. Untuk perencanaan simpang baru, pemilihan
sebaiknya didasarkan terutama pada pertimbangan ekonomis (bagian 2.3.3b). Untuk
analisa operasional 'simpang yang sudah ada' pemilihan terutama didasarkan pada
perilaku lalu- lintas (bagian 2.3.3c), biasanya dengan tujuan untuk memastikan agar
derajat kejenuhan pada jam puncak tidak lebih besar dari 0,75.
2.3 PANDUAN REKAYASA LALU LINTAS
2.3.1 Definisi Tipe (Jenis) Simpang Standar Dan Pola-Pola Fase Sinyal
Buku Standar Spesifikasi Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan (Direktorat
Jenderal Bina Marga, Maret 1992) mencantumkan panduan umum untuk perencanaan
simpang sebidang. Informasi lain yang berhubungan terutama tentang marka jalan terdapat
pada huku "Produk Standar untuk Jalan Perkotaan" (Direktorat Jenderal Bina Marga,
Februari 1987).
Dokumen ini mencantumkan parameter-parameter perencanaan untuk simpang-simpang
berbagai kelas jalan, tetapi tidak menentukan jenis simpang tertentu. Sejumlah jenis jenis
simpang ditunjukkan pada Gambar 2.7 dan Tabel 2.3.2:1 dibawah untuk penggunaan
khusus pada Bagian panduan ini.
Semua jenis simpang dianggap mempunyai kereb dan trotoar yang cukup, dan
ditempatkan pada daerah perkotaan dengan hambatan samping yang sedang.

Semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan dan beberapa gerakan membelok
adalah gerakan yang terus menerus (Belok kiri langsung = LTOR) jika ditunjukkan seperti
pada Tabel 2.3.2:1. Metode perhitungan rinci dalam manual ini juga memungkinkan analisa
jalan satu arah.
Pengaturan lalu-lintas (pada simpang terisolir) dengan waktu tetap dianggap
menggunakan fase sinyal seperti disarankan dalam Tabel 2.3.2:1 (lihat Gambar 2.8). Lihat
juga Bagian 2.3.5 untuk penjelasan jenis-jenis pengaturan sinyal.
Gambar 2.7 Jenis-jenis simpang empat lengan
Gambar 2.8 Jenis-jenis simpang tiga lengan

Gambar 2.9 Jenis – jenis rencana Ease sinyal
2.4 RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN
Bagan alir prosedur perhitungan digambarkan seperti dibawah. Berbagai langkah yang
berbeda diuraikan secara rinci dalam Bagian 3. Pada laporan ini perhitungan dilakukan
hanya sampai Kapasitas dan Derajat kejenuhan.

Gambar 2.10 Bagan alir analisa simpang bersinyal

BAB III
PEMBAHASAN
3.1 INPUT DATA
Yang dimaksud dengan input adalah dapat berupa data primer yang didapatkan
dari survei pada lokasi penelitian dan data sekunder yang didapatkan dari instansi
pemerintah. Penginputan data ini terdiri atas dara kondisi geometrik, data survey
dan data kondisi lingkungan. Data masukan diperlukan dalam proses analisis data dan
analisis kinerja simpang bersinyal Jl. Imam Bonjol – Jl. Teuku Umar – Jl.Teuku Umar
Barat.
Data yang diperoleh dari hasil survei lalu lintas pada hari Senin, 18 April 2016
dengan menggunakan metode survei secara manual menggunakan handy cam. Survei
dilakukan dari pukul 07.00-16.30.
Berikut hasil dari survei lalu lintas simpang Jl. Imam Bonjol – Jl. Teuku Umar –
Jl.Teuku Umar Barat dengan format berdasarkan formulir lalu lintas simpang:

Periode
Arah : Timur (LT) Arah : Barat (RT) Arah : Selatan (ST)
Jenis Kendraan
Total
Jenis Kendraan
Total
Jenis Kendraan
Total
MC LV HV UM MC LV HV UM MC LV HV UMKend/
15
mnt
Kend/
15
mnt
Kend/
15
mnt
07.00-07.15 64 4 4 0 72 96 8 4 0 108 168 48 6 0 222
07.15-07.30 76 8 0 2 86 97 32 6 0 135 544 88 9 0 641
07.30-07.45 89 12 0 1 102 104 8 9 0 121 618 144 7 0 769
07.45-08.00 77 8 0 0 85 136 16 8 0 160 424 160 8 0 592
08.00-08.15 82 11 0 0 93 168 28 10 0 206 360 56 11 0 427
08.15-08.30 104 14 1 0 119 208 26 11 0 245 280 64 13 0 357
08.30-08.45 101 12 2 0 115 152 24 18 0 194 152 152 24 0 328
08.45-09.00 65 13 5 0 83 136 32 14 0 182 336 104 8 0 448
09.00-09.15 69 10 6 1 86 248 16 16 0 280 228 64 16 0 308
09.15-09.30 79 9 2 0 90 176 44 22 0 242 360 72 22 0 454
09.30-09.45 104 8 1 0 113 152 48 14 0 214 376 96 14 0 486
09.45-10.00 96 16 2 0 114 160 24 23 0 207 336 128 26 0 490
10.00-10.15 97 18 5 1 121 136 40 22 0 198 248 96 48 0 392
10.15-10.30 64 10 4 1 79 176 32 25 0 233 352 64 32 0 448
10.30-10.45 76 13 3 0 92 144 36 28 0 208 392 56 28 0 476
10.45-11.00 89 15 3 0 107 152 32 32 0 216 320 96 56 0 472
11.00-11.15 79 17 2 0 98 168 40 27 0 235 280 120 27 0 427
11.15-11.30 98 16 6 0 120 296 56 22 0 374 256 72 29 0 357
11.30-11.45 92 12 12 0 116 176 28 21 0 225 184 64 72 0 320
11.45-12.00 93 15 15 0 123 216 26 31 0 273 312 96 56 0 464
12.00-12.15 105 23 13 0 141 184 38 24 0 246 224 64 40 0 328
12.15-12.30 110 21 16 0 147 152 40 28 0 220 360 104 33 0 497
FORM NO. : 1
UNIVERSITAS UDAYANAFAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK SIPIL
Kampus Bukit Jimbaran Telp./Fax : (0361) 703385
http://www.sipil.unud.ac.id
FORMULIR SURVEI
VOLUME LALU LINTAS DI PERSIMPANGAN
LOKASI : JL. Imam Bonjol Utara
HARI/TANGGAL : Senin, 18 April 2016
WAKTU : 07.00 – 16.15
PENDEKAT : MAYOR A
PERGERAKAN :
CUACA : Cerah
SURVEYOR : -
A

12.30-12.45 104 24 18 0 146 136 32 28 0 196 416 56 28 0 500
12.45-13.00 106 20 19 0 145 188 28 41 3 260 400 120 40 0 560
13.00-13.15 101 19 13 0 133 192 29 32 0 253 320 88 34 0 442
13.15-13.30 97 28 18 0 143 180 28 36 0 244 336 64 26 0 426
13.30-13.45 98 27 12 0 137 104 32 32 0 168 344 96 32 0 472
13.45-14.00 92 16 21 0 129 128 48 29 1 206 312 80 24 0 416
14.00-14.15 93 28 10 0 131 102 40 38 0 180 328 88 38 0 454
14.15-14.30 105 19 9 0 133 104 56 34 0 194 304 64 26 0 394
14.30-14.45 110 24 8 0 142 72 48 29 0 149 320 80 29 0 429
14.45-15.00 104 15 11 0 130 80 32 35 0 147 296 128 28 0 452
15.00-15.15 101 23 7 0 131 88 40 29 0 157 224 72 16 0 312
15.15-15.30 97 21 6 0 124 152 48 31 0 231 232 96 24 0 352
15.30-15.45 98 24 19 0 141 172 56 38 0 266 249 72 27 0 348
15.45-16.00 92 20 18 0 130 89 40 31 0 160 348 104 26 0 478
16.00-16.15 93 19 22 0 134 106 28 26 0 160 346 88 25 0 459
16.15-16.30 96 28 13 0 137 88 40 23 0 151 320 80 26 0 426

Periode
Arah : Utara (RT) Arah : Barat (ST) Arah : Selatan (LT)
Jenis Kendraan
Total
Jenis Kendraan
Total
Jenis Kendraan
Total
15 mnt
Kend/
15
mnt
Kend/
15 mnt
07.00-07.15 40 8 8 0 56 320 80 16 0 416 80 40 0 16 136
07.15-07.30 104 8 8 0 120 160 88 8 0 256 48 16 0 8 72
07.30-07.45 120 16 8 0 144 248 32 24 0 304 160 48 8 8 224
07.45-08.00 136 24 16 0 176 264 64 8 0 336 168 32 8 0 208
08.00-08.15 96 16 24 0 136 328 96 24 8 456 184 64 0 40 288
08.15-08.30 80 24 16 8 128 344 72 16 0 432 144 40 8 0 192
08.30-08.45 88 32 8 0 128 312 105 40 0 457 168 64 0 8 240
08.45-09.00 168 16 8 0 192 352 112 8 0 472 88 48 0 0 136
09.00-09.15 88 16 24 0 128 288 64 8 0 360 176 48 8 0 232
09.15-09.30 128 24 32 0 184 416 96 24 8 544 192 24 8 8 232
09.30-09.45 88 16 40 0 144 328 80 16 0 424 160 32 16 0 208
09.45-10.00 32 48 8 0 88 424 72 8 0 504 184 32 16 16 248
10.00-10.15 152 32 16 8 208 456 120 16 0 592 144 64 8 0 216
10.15-10.30 160 8 8 8 184 384 128 24 0 536 88 48 0 0 136
10.30-10.45 176 40 32 0 248 400 120 16 0 536 128 56 0 0 184
10.45-11.00 192 24 24 0 240 440 96 8 0 544 136 48 0 8 192
11.00-11.15 168 48 16 0 232 360 112 8 0 480 144 40 8 0 192
11.15-11.30 184 40 16 0 240 448 80 8 0 536 120 16 0 0 136
11.30-11.45 152 32 48 8 240 400 104 16 0 520 128 32 0 24 184
11.45-12.00 258 40 8 8 314 456 112 24 0 592 112 24 0 0 136
12.00-12.15 168 64 8 0 240 392 88 40 0 520 80 40 16 0 136
12.15-12.30 88 24 24 0 136 328 104 8 0 440 88 48 0 0 136
FORM NO. : 2
FORMULIR SURVEI
LOKASI : JL. Teuku Umar
WAKTU : 07.00 – 16.15
PENDEKAT : MINOR B
PERGERAKAN :
CUACA : Cerah
SURVEYOR : -
B

12.30-12.45 144 32 8 0 184 432 96 16 8 552 112 24 0 8 144
12.45-13.00 112 16 24 0 152 440 128 32 0 600 120 56 0 0 176
13.00-13.15 120 32 16 0 168 206 152 24 0 382 136 48 8 0 192
13.15-13.30 168 24 16 8 216 264 128 8 0 400 144 24 0 24 192
13.30-13.45 80 48 8 16 152 312 88 16 0 416 112 40 0 0 152
13.45-14.00 152 40 8 0 200 288 104 48 0 440 64 48 16 0 128
14.00-14.15 88 16 8 0 112 272 196 56 0 524 64 32 8 0 104
14.15-14.30 168 32 16 8 224 323 112 16 0 451 72 24 0 16 112
14.30-14.45 128 24 32 0 184 280 128 24 0 432 128 16 0 0 144
14.45-15.00 160 40 16 0 216 216 80 40 0 336 72 40 0 0 112
15.00-15.15 184 64 8 0 256 256 72 8 0 336 120 32 16 0 168
15.15-15.30 160 24 24 16 224 264 64 16 0 344 88 48 0 0 136
15.30-15.45 136 64 16 16 232 232 88 56 0 376 64 16 8 0 88
15.45-16.00 176 40 24 0 240 240 96 48 0 384 104 24 0 8 136
16.00-16.15 160 32 16 0 208 451 70 24 1 546 80 48 16 8 152
16.15-16.30 184 40 8 0 232 320 101 16 8 445 88 56 8 0 152

Periode
Arah : Utara (ST) Arah : Barat (LT) Arah : Timur (RT)
Jenis Kendraan
Total
Jenis Kendraan
Total
Jenis Kendraan
Total
15
mnt
Kend/
15
mnt
Kend/
15
mnt
07.00-07.15 238 80 6 0 324 168 28 9 0 205 104 6 3 0 113
07.15-07.30 264 72 4 2 342 126 26 8 0 160 128 7 4 0 139
07.30-07.45 328 68 8 0 404 142 24 10 0 176 108 10 6 0 124
07.45-08.00 208 88 7 0 303 152 32 11 0 195 124 16 8 0 148
08.00-08.15 296 64 11 0 371 142 16 18 1 177 162 24 11 0 197
08.15-08.30 298 69 10 1 378 123 44 14 0 181 134 32 12 0 178
08.30-08.45 280 96 9 1 386 126 48 16 0 190 155 56 9 0 220
08.45-09.00 329 79 12 0 420 168 88 22 1 279 158 41 6 1 206
09.00-09.15 364 89 9 0 462 175 144 18 0 337 186 18 13 0 217
09.15-09.30 416 89 7 3 515 251 160 14 0 425 153 28 19 0 200
09.30-09.45 376 77 8 0 461 233 56 26 0 315 137 43 21 0 201
09.45-10.00 404 121 11 1 537 191 64 48 0 303 256 29 17 0 302
10.00-10.15 329 103 13 0 445 154 152 32 1 339 230 33 16 1 280
10.15-10.30 410 95 24 1 530 167 104 28 0 299 157 35 9 0 201
10.30-10.45 378 139 8 2 527 171 87 56 0 314 171 39 12 0 222
10.45-11.00 396 120 16 0 532 168 97 27 0 292 168 36 15 0 219
11.00-11.15 336 95 22 0 453 208 136 29 0 373 188 48 18 0 254
11.15-11.30 356 96 14 0 466 243 98 26 0 367 142 32 16 0 190
11.30-11.45 297 80 26 0 403 245 72 34 0 351 134 28 19 0 181
11.45-12.00 341 88 22 0 451 261 89 23 0 373 122 56 11 0 189
12.00-12.15 352 64 15 0 431 197 88 26 0 311 158 27 16 0 201
12.15-12.30 468 80 23 0 571 160 144 24 0 328 175 29 19 0 223
FORM NO. : 3
FORMULIR SURVEI
LOKASI : JL. Imam Bonjol Selatan
WAKTU : 07.00 – 16.15
PENDEKAT : MAYOR C
PERGERAKAN :
CUACA : Cerah
SURVEYOR : - C

12.30-12.45 386 128 22 0 536 256 121 32 0 409 140 26 23 0 189
12.45-13.00 392 121 18 2 533 184 96 35 2 317 103 34 26 0 163
13.00-13.15 412 103 19 0 534 234 128 37 0 399 161 48 22 0 231
13.15-13.30 376 95 13 0 484 189 96 29 0 314 169 56 11 0 236
13.30-13.45 404 139 18 0 561 251 121 25 0 397 168 59 17 0 244
13.45-14.00 329 120 20 0 469 233 103 27 0 363 152 39 21 0 212
14.00-14.15 410 106 21 0 537 191 95 29 0 315 142 41 23 0 206
14.15-14.30 378 108 26 0 512 154 139 26 0 319 162 42 25 0 229
14.30-14.45 396 97 16 0 509 167 120 34 0 321 189 35 21 0 245
14.45-15.00 341 114 22 0 477 171 112 23 0 306 204 29 24 0 257
15.00-15.15 352 92 14 0 458 235 114 26 0 375 231 37 19 0 287
15.15-15.30 468 118 26 2 614 213 121 24 0 358 265 41 18 0 324
15.30-15.45 386 105 22 0 513 214 88 32 0 334 189 35 21 0 245
15.45-16.00 392 121 20 0 533 244 92 34 0 370 172 36 27 0 235
16.00-16.15 412 103 18 0 533 207 101 21 0 329 152 48 32 0 232
16.15-16.30 376 106 16 0 498 198 105 19 0 322 144 36 34 0 214

Periode
Arah : Selatan (RT) Arah : Utara (LT) Arah : Timur (ST)
Jenis Kendraan
Total
Jenis Kendraan
Total
Jenis Kendraan
Total
15 mnt
Kend/
15
mnt
Kend/
15 mnt
07.00-07.15 112 16 2 0 130 176 32 8 0 216 360 64 8 2 434
07.15-07.30 80 24 8 0 112 80 32 2 0 114 288 122 11 1 422
07.30-07.45 216 56 8 0 280 120 46 8 0 174 392 144 16 3 555
07.45-08.00 200 32 6 0 238 104 12 13 0 129 328 132 13 3 476
08.00-08.15 160 48 16 0 224 136 16 16 0 168 360 80 16 1 457
08.15-08.30 192 16 12 0 220 160 24 8 0 192 249 64 40 2 355
08.30-08.45 152 40 24 0 216 136 32 24 0 192 352 96 24 0 472
08.45-09.00 168 32 12 0 212 120 40 12 0 172 416 88 32 1 537
09.00-09.15 224 48 14 0 286 80 22 10 0 112 411 98 40 0 549
09.15-09.30 136 24 12 0 172 140 31 12 0 183 329 80 22 0 431
09.30-09.45 144 32 8 0 184 103 24 15 0 142 442 125 32 0 599
09.45-10.00 176 56 13 0 245 161 36 23 0 220 408 143 24 0 575
10.00-10.15 192 32 8 0 232 169 45 9 0 223 298 126 16 1 441
10.15-10.30 144 32 56 0 232 157 23 16 0 196 327 157 20 1 505
10.30-10.45 152 24 16 0 192 171 46 24 0 241 384 142 24 4 554
10.45-11.00 200 16 40 0 256 168 52 22 0 242 448 109 32 2 591
11.00-11.15 208 48 24 0 280 152 31 26 0 209 352 144 40 0 536
11.15-11.30 192 32 32 0 256 136 24 21 0 181 416 165 22 1 604
11.30-11.45 168 40 40 0 248 144 36 16 0 196 411 135 32 1 579
11.45-12.00 152 16 22 0 190 192 45 25 0 262 329 169 42 4 544
12.00-12.15 216 24 32 0 272 234 23 18 0 275 442 132 32 2 608
12.15-12.30 232 48 24 0 304 184 46 22 0 252 442 143 46 0 631
FORM NO. : 4
FORMULIR SURVEI
LOKASI : JL. Teuku Umar Barat
WAKTU : 07.00 – 16.15
PENDEKAT : MINOR D
PERGERAKAN :
CUACA : Cerah
SURVEYOR : -
D

12.30-12.45 184 32 16 0 232 208 52 31 0 291 408 126 56 0 590
12.45-13.00 224 40 20 0 284 152 24 22 0 198 298 157 32 0 487
13.00-13.15 208 32 33 0 273 144 32 24 0 200 327 142 48 0 517
13.15-13.30 192 24 17 0 233 136 40 22 0 198 384 109 47 1 541
13.30-13.45 152 16 37 0 205 144 22 26 0 192 448 144 40 0 632
13.45-14.00 168 32 32 0 232 128 31 21 0 180 352 144 32 0 528
14.00-14.15 208 32 40 0 280 126 32 16 0 174 416 165 48 0 629
14.15-14.30 144 48 36 0 228 203 18 25 6 252 416 135 24 0 575
14.30-14.45 208 24 45 0 277 166 34 25 5 230 411 169 32 8 620
14.45-15.00 152 46 16 8 222 134 32 18 2 186 329 132 56 6 523
15.00-15.15 216 31 18 0 265 122 40 22 0 184 442 143 32 3 620
15.15-15.30 200 48 23 0 271 128 22 31 0 181 442 126 42 5 615
15.30-15.45 192 16 22 0 230 148 28 22 0 198 408 159 32 7 606
15.45-16.00 152 26 34 6 218 156 34 24 0 214 432 153 32 0 617
16.00-16.15 136 24 19 0 179 144 18 22 0 184 327 133 56 0 516
16.15-16.30 144 22 28 0 194 168 36 26 0 230 472 176 32 0 680

3.1.1 Data Lingkungan
Dilihat dari kondisi lalu lintasnya Jl. Imam Bonjol(Jalan Mayor A dan C)
Sedangkan Jl. Teuku Umar (Jalan Minor B dan D) dimana keduanya merupakan daerah
komersil (COM) karena di sepanjang jalan tersebut banyak pertokoan dan restoran.
3.2 DATA KONDISI LALU LINTAS
3.2.1 Data Survei Volume Lalu Lintas
Data dari volume lalu lintas didapatkan dari hasil survei volume lalu lintas yang
dilakukan pada lokasi simpang Jl. Imam Bonjol – Jl. Teuku Umar – Jl.Teuku Umar
Barat.
Yang dibagi menjadi 4 segmen ruas jalan. Kendaraan digolongkan sesuai dengan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, yaitu terdiri dari: kendaraan
ringan/light vehicle (LV), kendaraan berat/Heavy vehicle (HV), Sepeda
motor/Motorcycle (MC), kendaraan tidak bermotor/Unmotorized (UM).
Berikut ini merupakan grafik fluktuasi volume lalu lintas kendaraan bermotor
selama 9,5 jam dari pukul 07.00-16.30.
Gambar 3.2.1.a. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Selama 9,5 jam Pada Pendekat Mayor A
0.0
200.0
400.0
600.0
800.0
1000.0
1200.0
1400.0
1600.0
1800.0
Volume(smp/jam)
Waktu (15 mnt)
Volume Lalu Lintas
Pendekat MAYOR A

Gambar 3.2.1.b .Fluktuasi Volume Lalu Lintas Selama 9,5 jam Pada Pendekat Minor B
Gambar 3.2.1.c Fluktuasi Volume Lalu Lintas Selama 9,5 jam Pada Pendekat Mayor C
0.0
200.0
400.0
600.0
800.0
1000.0
1200.0
1400.0
1600.0
1800.0
Volume(smp/jam)
Waktu(15 mnt)
Volume lalulintas
Pendekat MINOR B
0.0
500.0
1000.0
1500.0
2000.0
2500.0
Volume(smp/jam)
Waktu(15 mnt)
Volume lalulintas
Pendekat MAYOR C

Gambar 3.2.1.d Fluktuasi Volume Lalu Lintas Selama 9,5 jam Pada Pendekat Minor D
Dari Gambar Grafik diatas dapat dilihat fluktuasi dari volume lalu lintas simpang Jl.
Imam Bonjol – Jl. Teuku Umar – Jl.Teuku Umar Barat, selama 9,5 jam serta jam puncak
(peak hour) dari masing-masing pendekat. Berikut adalah penjelasannya :
a. Pendekat Mayor A (Jl.Imam Bonjol)
Pada pendekat memiliki puncak pada pagi hari, tepatnya pada pukul 12.15-13.15
dapat dilihat dari grafik (Gambar 3.2.1 a).
b. Pendekat Minor B (Jl. Teuku Umar)
Pada pendekat ini puncak volume lalu lintas terjadi pada pagi hari pada pukul
10.00-11.00 berdasarkan grafik (Gambar 3.2.1 b).
c. Pendekat Mayor C (Jl.Imam Bonjol)
Pada pendekat ini dapat dilihat di grafik (Gambar 3.2.1.c) puncak volume lalu lintas
terjadi pada pagi hari yang interval waktunya 15.15-16.15.
d. Pendekat Minor D (Jl. Teuku UmarBarat)
Pendekat ini memiliki puncak pada pukul 11.45-12.45 pada pagi hari berdasarkan
grafik (Gambar 3.2.1 d).
0.0
500.0
1000.0
1500.0
2000.0
2500.0
volume(smp/jam)
Waktu(15 mnt)
Volume lalulintas
Pendekat MINOR D

Volume Puncak SMP / jam
PENDEKAT WAKTU (jam) Volume (SMP/jam)
Mayor A 12.15-13.15 1656
Minor B 10.00-11.00 1680
Mayor C 15.15-16.15 2210
Minor D 11.45-12.45 2101
Tabel 3,2,1 Volume Puncak (SMP/Jam)
Gambar 3.2.1 e Grafik Volume Puncak (SMP/Jam)
0
500
1000
1500
2000
2500
Mayor A Minor B Mayor C Minor D

BAB IV
PENUTUP
4.1 KESIMPULAN
Volume Puncak per jam setiap pendekat adalah:
Mayor A : 1656 SMP/jam (12.15 – 13.15)
Minor B : 1680 SMP/jam (10.00 – 11.00)
Mayor C : 2210 SMP/jam (15.15 – 16.15)
Minor D : 2101 SMP/jam (11.45 – 12.45)
Kapasitas jalan setiap pendekat adalah:
CA = 1154
CB = 1966
CC = 1085
CD = 1887
4.2 SARAN
Masukan untuk laporan ini adalah perhitungan yang lebih teliti dan waktu
pengerjaan yang lebih banyak sehingga mengurangi adanya kesalahan dan keteledoran saat
menulis laporan ini.

DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).Bandung

Survey lalu lintas kelompok 6

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Survey lalu lintas kelompok 6

Similar to Survey lalu lintas kelompok 6 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (9)

Survey lalu lintas kelompok 6