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Mémo Pilotage PPL(A) DR400 1.8

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Stéphane Salmons
Stéphane Salmons

Les notes que j'ai prises pendant ma formation PPL Avion, pratique et théorique. En cours de réalisation.

Formation
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Mémo pilotage PPL( A ) -­‐ D R 4 00 !!! !!! Stéphane Salmons ! Version 1.8.1 ! !!
AVANT-­‐PROPOS J’ai pris ces notes au cours de ma forma3on PPL(A) SUR DR400.Elles sont fournies telles quelles, en espérant qu’elles soient u3les, mais sans aucune garan3e d’exac3tude. N’u3lisez jamais une informa3on de ces notes sans en parler au préalable avec un instructeur qualifié. Ces notes sont présentées pour être imprimées au format A5. N’hésitez pas à me contacter pour signaler les erreurs ou pour d’autres remarques : stephane.salmons@gmail.com! Stéphane Salmons , tous droits réservés. REMERCIEMENTS Ces notes n’auraient pas vu le jour sans la pa3ence et le professionnalisme de mon instructeur. Merci à lui. J’adresse aussi ma gra3tude à mes collègues élèves pilotes, aux autres instructeurs et à mon aéroclub qui ont par3cipé, d’une façon ou d’une autre, à améliorer mes connaissances aéronau3ques. !
Sommaire AVANT-­‐PROPOS REMERCIEMENTS PARAMÈTRES ET INSTRUMENTS VITESSE ASSIETTE ET INCIDENCE INCLINAISON ALTITUDE DÉRAPAGE CAP VITESSE VERTICALE PLANCHE MOTEUR VOYANTS D’INFORMATION ET D’ALARME AUTRES INSTRUMENTS COMMANDES COMMANDES DE VOL COMMANDES MOTEUR COMMANDES ÉLECTRIQUES COMMANDES DU CIRCUIT CARBURANT EFFETS SECONDAIRES DES COMMANDES DE VOL EFFETS SECONDAIRES DES COMMANDES MOTEURS ROULAGE PROCÉDURE DE ROULAGE EFFET GIROUETTE VOL RECTILIGNE VOL RECTILIGNE EN PALIER VOL RECTILIGNE EN MONTÉE VOL RECTILIGNE EN DESCENTE VIRAGES GÉNÉRALITÉS EN PALIER EN MONTÉE EN DESCENTE INCLINAISONS OPÉRATIONNELLES VOL LENT VOLETS HYPERSUSTENTATEURS INCLINAISONS OPÉRATIONNELLES VOL PLANÉ DÉCOLLAGE PROCÉDURE DE DÉCOLLAGE ATTERRISSAGE PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE GESTION DU VENT ATTERRISSAGE DUR REMISE DE GAZ PERFORMANCES AU DÉCOLLAGE À L’ATTERRISSAGE EN CROISIÈRE EFFET DE SOL SECOND RÉGIME FACTEUR DE CHARGE VENT DE TRAVERS TOURS DE PISTE RÉGLEMENTATION TOUR DE PISTE RECTANGULAIRE TOUR DE PISTE STANDARD INTÉGRATION RÉGLEMENTATION SEMI-­‐DIRECTE : TOUSSUS PAR SIERRA DIRECTE : TOUSSUS PAR LONGUE FINALE 07 AD NON CONTRÔLÉ : CHAUSSETTE AD NON CONTRÔLÉ : STANDARD SITUATIONS D’URGENCE PRISE DE TERRAIN EN VOL PLANÉ (P.T.E. / P.T.U) PANNE MOTEUR
Sommaire ATTERRISSAGE D’URGENCE EN CAMPAGNE INTERRUPTION VOLONTAIRE DU VOL DÉCROCHAGE VOL SANS VISIBILITÉ PANNE RADIO PRÉPARATION ET GESTION DU VOL MASSE ET CENTRAGE LE JOUR DE DU DÉPART VISITE PRÉVOL CLÔTURE DU VOL GESTION DU VOL RADIOCOMMUNICATIONS RADIO ET TRANSPONDEUR FRÉQUENCES ET CODES PHRASÉOLOGIE RÈGLES DE L’AIR RÈGLES DU VOL À VUE (VFR) HAUTEURS DE SURVOL PRÉVENTION DES COLLISIONS CIRCULATION AÉRIENNE SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE ESPACES AÉRIENS RÉGLEMENTATION POUR L’ALTITUDE NAVIGATION GÉNÉRALITÉS CHEMINEMENT ESTIME RADIONAVIGATION : LE VOR RADIONAVIGATION : L’ADF TRANSPONDEUR ET RADAR PRÉPARER LA NAVIGATION ANNEXE RÉFÉRENCES
!!!!!!!!!! PARAMÈ T R E S E T I NSTRUMENT S !!
Paramètres et instruments 2 VITESSE DÉFINITIONS • Vitesse air (ou vitesse vraie) : vitesse de l’écoulement de l’air autour de l’avion = vitesse de l’avion par rapport à l’air • Vitesse convenonnelle VC : vitesse air de l’avion dans les condi3ons standards(1013 hPa, 15°C, densité = 1) • Vitesse indiquée VI : vitesse lue sur l’anémomètre ( = VC corrigée des erreurs instrumentales, inférieures le plus souvent à 1 KT) • Vitesse propre VP : composante horizontale de la vitesse air (confondue avec elle le plus souvent) • Vitesse du vent VW : vitesse par rapport au sol de la masse d’air englobant l’avion • Vitesse sol VSOL : vitesse de l’avion par rapport au sol : VSOL = VP + VW (vectoriel) !
Paramètres et instruments 3 ANÉMOMÈTRE • Mesure : la vitesse indiquée VI • Unités : kt et km/h • Principe : évalue la vitesse à par3r de la différence entre la pression dynamique mesurée par la sonde Pitot et la pression sta3que mesurée par les prises d’air sta3ques. • Plages colorées indiquant les vitesses limites d’u3lisa3on de l’avion ! 1 kt = 1 mn/h = 1,85 km/h ≈ 2 km/h VFE VS1 VNE VS0 VNO PLAGES DES VITESSES Arc blanc Plage d’u3lisa3on des pleins volets VS0 Vitesse de décrochage en pleins volets VFE Vitesse maximale en pleins volets Arc vert Plage de vol normal VS1 Vitesse de décrochage en lisse VNO Vitesse maximale en atmosphère turbulente Arc jaune Plage de vol sans turbulence VNE Vitesse maximale à ne jamais dépasser
Paramètres et instruments 4 ASSIETTE ET INCIDENCE DÉFINITIONS • L’assieYe θ est l’angle (horizon, axe longitudinal). • L’incidence α est l’angle (axe longitudinal, vent rela3f). • La pente ɣ de la trajectoire est l’angle (horizon, vent rela3f). En palier (ɣ=0), l’assiefe est égale à l’incidence MESURE DE L’ASSIETTE AVEC L’HORIZON NATUREL En situa3on normale, l’assiefe est donnée par les repères pilote par rapport à l’horizon naturel. ! Palier croisière Palier attente Palier approche Monté Vz Max Monté Pente Max θ = ɣ + α
Paramètres et instruments 5 HORIZON ARTIFICIEL En situa3on de vol sans visibilité, l’assiefe est donnée par l’horizon arficiel. • Mesure : l’assiefe • Unité : degré • Principe : gyroscope à dépression ou électrique ! !
Paramètres et instruments 6 INCLINAISON • L’inclinaison ɸ est l’angle (horizon, axe des ailes) MESURE DE L’INCLINAISON AVEC L’HORIZON NATUREL L’inclinaison est donnée par les repères pilote par rapport à l’horizon naturel. Ces repères sont différents à gauche et à droite. HORIZON ARTIFICIEL • Mesure : l’inclinaison • Unité : degré • Principe : gyroscope à dépression ou électrique ! En situa3on de vol sans visibilité, l’inclinaison est donnée par l’horizon arficiel et l’indicateur de virage. !
Paramètres et instruments 7 INDICATEUR DE VIRAGE • Mesure : l’inclinaison (moins précis que l’HA) • Unité : aucune • Principe : gyroscope ou électrique ! ! L’indicateur de virage donne aussi des repères pour les virages aux taux standards. !
Paramètres et instruments 8 ALTITUDE DÉFINITIONS • altude-­‐pression : al3tude calculée à par3r de la pression en u3lisant le modèle de l’atmosphère standard • altude (AMSL): -­‐ distance ver3cale entre l’avion et le niveau moyen des mers -­‐ ne suit pas le relief -­‐ donnée par l’al3mètre calée au QNH • hauteur (ASFC ou AGL): -­‐ distance ver3cale entre l’avion et le sol -­‐ suit le relief -­‐ n’est pas mesurée directement par l’al3mètre (mais par un radioal3mètre) • hauteur topographique : distance ver3cale entre un lieu donné et le niveau moyen des mers • niveaux de vol :(FL) : distance ver3cale entre l’avion et l’isobare QNE à 1013 hPa en centaines de j • QFE : -­‐ pression atmosphérique mesurée au sol en un lieu donné -­‐ l’al3mètre calé au QFE indique la hauteur (par rapport au lieu du calage) -­‐ au sol sur un aérodrome, un al3mètre calé au QFE, indique 0 h • QNH -­‐ pression atmosphérique au niveau de la mer pour un lieu donné -­‐ sur un aérodrome, elle est calculée selon le modèle de l’atmosphère standard : QNH = QFE -­‐ 1 hPa par 28 h d’al3tude topographique de l’aéroport (+ si l’aéroport est en dessous du niveau de la mer). -­‐ au sol sur un aérodrome, un al3mètre réglé au QNH indique l’al3tude topographique de l’aérodrome -­‐ calage privilégié (au dessous de 3000 j AMSL) • QNE -­‐ pression atmosphérique de 1013 hPa
Paramètres et instruments 9 ÉVOLUTION VERTICALE DE LA TEMPÉRATURE ET DE LA PRESSION !!! En atmosphère standard : -­‐1 hPa par 28 h (sous 5000j) -­‐2 °C par 1000 h CALAGES ALTIMÉTRIQUES Altude calage QNH AMSL Hauteur calage QFE ASFC 1013 hPa QNH de l’AD Niveau de vol calage 1013 QNE FLxxx ☗ Aérodrome Al3tude topo de l’AD ✈ CALAGES ALTIMÉTRIQUES QNH Al3tude Hauteur + al3tude topographique QFE Hauteur Distance par rapport au sol QNE (ou 1013) Niveau de vol Distance par rapport à l’isotherme 1013 hPa
Paramètres et instruments 10 ALTIMÈTRE • Mesure : l’altude-­‐pression par rapport à un calage almétrique arbitraire et affiche la distance en j par rapport à la surface du calage. • Unité : j • Principe : évalue l’al3tude à par3r de la pression mesurée par les prises d’air sta3ques ! !!!!
Paramètres et instruments 11 DÉRAPAGE DÉFINITION • Le dérapage β est l’angle (axe de symétrie, vent relatif) • À dérapage nul, le vol est symétrique • Si le dérapage est non nul, le plan de symétrie de l’avion n’est plus aligné avec le vent rela3f. INDICATEUR DE DÉRAPAGE (LA « BILLE ») • Mesure : le dérapage : la bille indique le coté où la queue de l’avion se décale par rapport au vent rela3f. -­‐ bille à droite (dérapage droite) ➔ nez à gauche et queue à droite du vent rela3f -­‐ bille à gauche (dérapage gauche) ➔ nez à droite et queue à droite du vent rela3f • Unité : aucune • Principe : TODO MAINTIENT DE LA SYMÉTRIE DU VOL Le vol doit rester symétrique sinon il peut y avoir danger (départ en vrille). Pour maintenir la symétrie : • Appuyer sur le palonnier coté bille : «le pieds chasse la bille » !
Paramètres et instruments 12 CAP DÉFINITIONS • Les caps C sont des angles (Nord, axe avion) • Cap géographique ou vrai CV= angle (Nord géographique, axe avion). • Cap magnéque CM= angle (Nord magné3que, axe de l’avion). • Déclinaison magnéque DM est telle que : CV = CM + DM • Déviaon d : erreur instrumentale du compas (notée dessous) • Cap compas : donné par le compas : CC = CM + d • Cap gyroscopique : donné par le gyrocompas q ! NVRAI NMAGNÉTIQUE d NCOMPAS DM
Paramètres et instruments 13 COMPAS MAGNÉTIQUE • Mesure : le cap compas CC • Unité : degré • Principe : boussole magné3que • Ulisaon : doit être lu en palier recligne en tenant compte de la déviaon compas d écrite en dessous. GYROCOMPAS (OU DIRECTIONNEL OU CONSERVATEUR DE CAP) • Mesure : le cap gyroscopique CG • Unité : degré • Principe : gyroscopique • Ulisaon : doit être recalé sur le compas toutes les 20 minutes. L’affichage devient faux à cause de la précession de la Terre.
Paramètres et instruments 14 VITESSE VERTICALE DÉFINITION • La vitesse vercale VZ (ou taux de descente/de montée) est la vitesse de l’avion dans le plan vercal VARIOMÈTRE • Mesure : la vitesse ver3cale VZ • Unité : j/min • Principe : évalue la vitesse ver3cale en fonc3on des varia3ons de pression sta3que mesurée par les prises d’air sta3ques • Ulisaon : instrument avec une iner3e, ne pas piloter « au vario » ! ! !
Paramètres et instruments 15 PLANCHE MOTEUR TACHYMÈTRE • Mesure : le régime moteur • Unité : RPM • Principe : compte le nombre de tours du moteur JAUGE DE PRESSION D’HUILE • Mesure : la pression d’huile dans le moteur • Unité : bar • Ulisaon : doit être la plage verte (ou jaune peu après le démarrage) Une baisse de la pression d’huile indique une fuite possible dans le circuit de lubrifica3on (risque important de panne moteur) JAUGE DE TEMPÉRATURE D’HUILE • Mesure : la température d’huile dans le moteur • Unité : °C • Ulisaon : doit être la plage verte Une hausse de la température d’huile indique un problème moteur et/ou une fuite dans le circuit de lubrifica3on JAUGE DE RÉSERVE D’ESSENCE • Mesure : la quan3té d’essence dans le réservoir
Paramètres et instruments 16 • Unité : quarts du plein • Ulisaon : instrument imprécis, NE PAS S’Y FIER. Toujours suivre son autonomie restante à par3r de la consomma3on et du temps de vol. JAUGE DE PRESSION D’ESSENCE • Mesure : la pression d’essence dans le moteur • Unité : mbar • Ulisaon : une baisse de la pression d’essence indique une fuite possible dans le circuit carburant (risque d’arrêt du moteur). !
Paramètres et instruments 17 VOYANTS D’INFORMATION ET D’ALARME VOYANTS D’ALARMES • Pression d’huile faible • Pression d’essence faible • Niveau d’essence faible VOYANT DE DYSFONCTIONNEMENT • Charge alternateur VOYANT D’INFORMATION • Volets sor3s !
Paramètres et instruments 18 AUTRES INSTRUMENTS TÉMOIN DE SUCCION • Mesure : le niveau de la dépression dans le circuit de dépression • Unité : pouces de Hg • Principe : • Ulisaon : assure que les instruments nécessitant du vide vont fonc3onner : horizon ar3ficiel, gyrocompas, indicateur de virage VOLTMÈTRE DE CHARGE BATTERIE • Mesure : TODO • Unité : TODO • Principe : TODO • Ulisaon : TODO !!
!!!!!!!!!!! COMMANDES !
Commandes 2 COMMANDES DE VOL MANCHE ACTION GOUVERNE EFFET À cabrer/à piquer Gouverne de profondeur Rota3on en tangage : assiefe ϴ À droite/à gauche Ailerons Rota3on en roulis : inclinaison ɸ ! PALONNIERS ACTION GOUVERNE EFFET Pieds droit/gauche En vol : gouverne de direc3on Au sol : roulefe de nez ! Rota3on en lacet : dérapage β
Commandes 3 LEVIER DES VOLETS • Les volets sont des surfaces mobiles sur le bord de fuite des ailes qui modifient leur profils • Trois posi3ons possibles : lisses, 1er cran et 2e cran • Sor3e du 2e Cran : augmenter légèrement l’assiefe à piquer • U3lisés en vol lent pour faire diminuer la VS ACTION GOUVERNE EFFET Tirer le levier Sort les volets Augmente la portance et la trainée Baisser le levier Rentre les volets Diminue la portance et la trainée COMPENSATEUR • Ac3onne une pe3te surface mobile sur le bord de fuite de l’empennage horizontal • U3lisé pour annuler les efforts au manche en tangage • Posi3on décollage à 4 • Posi3on de finesse max à 5,5 Vers le bas Surface mobile sur le bord de ! ACTION GOUVERNE EFFET fuite de l’empennage horizontal Réduit l’effort au manche à piquer Vers le haut Réduit l'effort au manche à cabrer
Commandes 4 COMMANDES MOTEUR MANETTE DES GAZ ACTION MÉCANISME EFFET Pousser Ouvre le papillon d’admission Augmente la trac3on Tirer Ferme le papillon d’admission Diminue la trac3on • Commande la puissance moteur (RPM) en régulant le débit de carburant dans le carburateur • À une assiefe donnée, correspond une puissance donnée pour voler en palier RÉCHAUFFEUR CARBURATEUR • Prévient le givrage du carburateur en faisant circuler les gas chauds de l’échappement autour du carburateur • Tirer le RC dès que le régime moteur est inférieur au régime de croisière (2450 RPM) • Le risque de givrage est d’autant plus important que la température est proche du point de rosé • Lorsque le RC est 3ré, le moteur subit immédiatement une légère perte de sa puissance (vérifié en C/L avant décollage)
Commandes 5 COMMANDE DE RICHESSE DU MÉLANGE • Régule la propor3on air/carburant du mélange admis dans le moteur • À par3r de 5000 j et au dessus diminuer la richesse pour améliorer les performances moteur • Baisser progressivement la manefe de richesse jusqu’à observer une légère diminu3on de régime, puis remonter légèrement la manefe pour rétablir le régime moteur op3mal • AYenon : mélange trop pauvre ➜ risque de surchauffe moteur. Surveiller THUILE q !
Commandes 6 COMMANDES ÉLECTRIQUES INTERRUPTEURS BATTERIE • La baferie alimente l’avionique et le démarreur lorsque le moteur ne tourne pas. • Les bougies du moteur ne sont pas alimentées par la baferie (mais par les magnétos) ALTERNATEUR • L’alternateur recharge la baferie lorsque le moteur tourne. CONTACTS MAGNÉTOS • Il y a deux magnétos (L et R) qui doivent être u3lisés ensembles (posi3on BOTH) • Les magnétos alimentent l’allumage lorsque le moteur tourne DÉMARREUR • Le démarreur allume le moteur • C’est le système qui consomme le plus d’électricité • Ne pas appuyer plus de 5s sur le démarreur ➜ risque de feu moteur INTERRUPTEUR DES PHARES • Allumer l’an3-­‐collision systéma3quement • U3liser les phares au besoins
Commandes 7 INTERRUPTEUR DE LA BALISE DE DÉTRESSE • U3liser seulement en situa3on de détresse • Prévenir immédiatement le contrôle en cas de déclenchement intempes3f ! !
Commandes 8 COMMANDES DU CIRCUIT CARBURANT VANNE/SÉLECTEUR DU (DES) RÉSERVOIR(S) D’ESSENCE Changement de réservoir : TODO Ajouter Photo : TODO POMPES ÉLECTRIQUE À CARBURANT • Quand le moteur tourne, il entraine une pompe mécanique qui fait circuler le carburant du réservoir au moteur • Pour la mise en marche et dans les phases délicates du vol (décollage, aferrissage, vol lent), la pompe électrique est mise en marche pour palier une défaillance éventuelle de la pompe mécanique. !
Commandes 9 EFFETS SECONDAIRES DES COMMANDES DE VOL LACET INVERSE Effet • En virage, l’avion tourne autour de l’axe de lacet du coté opposé à l’inclinaison de virage Cause • La trainée augmente sur l’aile qui se lève ; à cause de la trainée induite par la posi3on baissée de l’aileron. • Cet effet est modéré par à la construc3on par un mécanisme de braquage différen3el des ailerons. Correction • Surveiller la bille. Ac3on sur le palonnier coté virage. ROULIS INDUIT Effet • En virage, l’inclinaison à tendance à augmenter Cause • L'aile extérieure au virage va plus vite que l'aile intérieure, ce qui provoque une augmenta3on de portance sur l'aile haute, et tend donc à incliner davantage l’avion. Correction • Après stabilisa3on du virage, légère ac3on du manche vers l’extérieur du virage. !
Commandes 10 EFFETS SECONDAIRES DES COMMANDES MOTEURS COUPLE DE RENVERSEMENT Effet • En PG (décollage, montées), l’avion s’incline dans le sens opposé à la rota3on de l’hélice. • En TR, l’avion s’incline dans le sens de la rota3on de l’hélice. Cause • Ac3on/réac3on de la rota3on du moteur sur la structure de l’avion. Correction • Au décollage : ac3on sur le palonnier dans le sens opposé à la dévia3on. • En vol : ac3on sur les aillerons dans le sens opposé à la dévia3on. SOUFFLE HÉLICOÏDAL Effet • L’avion tourne autour de l’axe de lacet. Cause • Écoulement d’air hélicoïdal provoqué par l’hélice qui vient frapper la dérive. Correction • Palonnier du même coté que le sens de rota3on de l’hélice. ! !!
!!!!!!!!!! ROULAGE !
Roulage 2 PROCÉDURE DE ROULAGE PROCÉDURE DE ROULAGE MISE EN ROUTE 1. Sécurité «Sécurité à droite, sécurité à gauche» 2. Main sur les gaz, manche entre les jambes, démarreur, Gaz 1000 3. C/L Mise en route AUTORISATION 1. Contacter le sol (Toussus-­‐Sol 121.85), colla3onner l’autorisa3on PIL : « Toussus-­‐Sol de F-­‐GU, bonjour» PIL : « F-­‐GGQU, un DR400 au parking Air Europ avec l’informaJon KILO demande le roulage pour : des tours de pistes ou un vol local ou un vol à desJnaJon de XXX» 2. Afficher le code transpondeur posi3on ALT (7000 : TDP, 37XX : autres) MISE EN MOUVEMENT 1. Inten3ons (annoncer à l’instructeur si présent) «Je vais rouler au point d’arrêt 25D, derrière moi sur la droite» 2. Sécurité «Sécurité à droite, sécurité à gauche» 3. Gaz 1500, puis 1000 dès que l’avion bouge, puis rouler à 1000 C/L ROULAGE 1. Contrôle des freins «Efficaces et dans l’axe» 2. Contrôle planche VSV : compas, gyrocompas, indicateur de virage et horizon ar3ficiel «Je tourne à droite, les caps augmentent une fois, deux fois, la maqueYe s’incline à droite, la bille part à gauche, l’horizon reste stable» «Je tourne à gauche, les caps diminuent une fois, deux fois, la maqueYe s’incline à gauche, la bille part à droite, l’horizon reste stable» «La planche VSV est vérifiée» POINT D’ARRÊT
Roulage 3 ! ! 1. Posi3on en travers Pour éviter que l’avion derrière subisse le souffle pendant les essais moteur 2. C/L Point d’arrêt (moteur/commandes) 3. S’annoncer prêt sur fréquence SOL PIL : « F-­‐QO, au point d’arrêt 25G, prêt» PROCÉDURE DE ROULAGE : GESTION DU VENT VENT DE TRAVERS ARRIÈRE 1. Manche opposé au vent Pour baisser l’aileron au vent et diminuer sa prise à l’air. Geste non habituel, inverse de ce qu’on ferait en vol (il n’y a pas de portance, seulement l’effet girouefe) VENT DE TRAVERS AVANT 1. Manche dans le vent Pour lever l’aileron au vent et diminuer la portance VENT DE FACE 1. Manche vers l’avant
Roulage 4 EFFET GIROUETTE EFFET • L’avion tend à s’orienter dans le sens du vent CAUSE • Le vent tape dans la dérive et les autres surfaces ver3cales REMÈDE • Manche dans le vent !
!!!!!!!!!! VOL R EC T I L I GNE !
Vol rectiligne 2 VOL RECTILIGNE EN PALIER CIRCUIT VISUEL • Al pour contrôler que l’al3tude est fixe • Vario pour contrôler la VZ = 0 • RPM pour vérifier que le régime est celui de croisière !
Vol rectiligne 3 PALIER CROISIÈRE ! PARAMÈTRES DE PALIER CROISIÈRE REPÈRE D’ASSIETTE Haut du compas VI Subie VZ 0 RPM 2450 CONFIGURATION POMPE : ARRÊTÉE TRAIN : RENTRÉ VOLETS : LISSES RÉCHAUFFE CARBU TIRÉE CHAUD RICHESSE SELON ALTITUDE ɸMAX SELON VS = VS1 UTILISATION Vol horizontal en croisière Voyage NOTES
Vol rectiligne 4 PALIER ATTENTE !! PARAMÈTRES DE PALIER ATTENTE REPÈRE D’ASSIETTE 2/3 du compas VI 150 (1.45 Vs + marge) VZ 0 RPM 2000 CONFIGURATION POMPE : ARRÊTÉE TRAIN : RENTRÉ VOLETS : LISSES RÉCHAUFFE CARBU TIRÉE CHAUD RICHESSE SELON ALTITUDE ɸMAX 37° VS = VS1 = UTILISATION Vent arrière du circuit de piste Ralen3r derrière un trafic Afendre une clairance en entrée de zone NOTES
Vol rectiligne 5 PALIER APPROCHE ! PARAMÈTRES DE PALIER APPROCHE REPÈRE D’ASSIETTE 1/3 du compas VI 150 (1.45 Vs + marge) VZ 0 RPM 2100 CONFIGURATION POMPE : EN MARCHE TRAIN : SORTI VOLETS RÉCHAUFFE CARBU TIRÉE CHAUD RICHESSE PLEIN RICHE ɸMAX 37° VS Entre UTILISATION Vent arrière du circuit de piste Branche d’intégra3on NOTES
Vol rectiligne 6 VOL RECTILIGNE EN MONTÉE CIRCUIT VISUEL • Badin pour surveiller la vitesse air • Vario pour contrôler le taux de montée • THUILE pour vérifier que le moteur ne chauffe pas ! !
Vol rectiligne 7 MONTÉE VZ MAX !! PARAMÈTRES DE MONTÉE VZ MAX REPÈRE D’ASSIETTE Haut du tableau de bord VI 150 (appelée V VZ CONSTANTE RPM PLEIN GAZ CONFIGURATION POMPE : ARRÊTÉE TRAIN : RENTRÉ VOLETS : LISSES RÉCHAUFFE CARBU POUSSÉE FROID RICHESSE SELON ALTITUDE ɸMAX 20° VS = VS1 UTILISATION Montée ini3ale après 300 ASFC Pour afeindre rapidement une al3tude donnée Meilleur taux de montée NOTES
Vol rectiligne 8 MONTÉE PENTE MAX !! PARAMÈTRES DE MONTÉE PENTE MAX REPÈRE D’ASSIETTE Rebord du tableau de bord VI 130 (appelée V VZ CONSTANTE RPM PLEIN GAZ CONFIGURATION POMPE : EN MARCHE TRAIN : SORTI VOLETS RÉCHAUFFE CARBU POUSSÉE FROID RICHESSE PLEIN RICHE ɸMAX 20° VS Entre UTILISATION Montée ini3ale jusqu’à 300 ASFC Meilleur rapport distance horizontale / distance ver3cale NOTES AYenon : le moteur chauffe beaucoup ET se refroidit mal. À u3liser sur une courte période.
Vol rectiligne 9 MONTÉE NORMALE ! PARAMÈTRES DE MONTÉE NORMALE REPÈRE D’ASSIETTE haut du tableau de bord VI 150 VZ CONSTANTE RPM PLEIN GAZ CONFIGURATION POMPE : ARRÊTÉE TRAIN : RENTRÉ VOLETS : LISSES RÉCHAUFFE CARBU POUSSÉE FROID RICHESSE SELON ALTITUDE ɸMAX 20° VS = VS1 = 88 (à ɸ = 0) UTILISATION Ajustement d’al3tude NOTES
Vol rectiligne 10 VOL RECTILIGNE EN DESCENTE CIRCUIT VISUEL Badin pour surveiller la vitesse air Vario pour contrôler le taux de descente !
Vol rectiligne 11 DESCENTE NORMALE !! PARAMÈTRES DE DESCENTE NORMALE REPÈRE D’ASSIETTE Adapté pour la Vz recherchée VI 150 VZ MAX 900 FT/MIN RPM 0 À 2450 CONFIGURATION POMPE : ARRÊTÉE TRAIN : RENTRÉ VOLETS : LISSES RÉCHAUFFE CARBU SELON RPM RICHESSE SELON ALTITUDE ɸMAX SELON VS = VS1 = 88 (à ɸ = 0) UTILISATION Ajustement d’al3tude NOTES
Vol rectiligne 12 DESCENTE FINALE !! PARAMÈTRES DE DESCENTE FINALE REPÈRE D’ASSIETTE VI 130 (réduire à 120 puis 110 au seuil de piste) VZ 350 FT/MIN RPM 1700 CONFIGURATION POMPE : EN MARCHE TRAIN : SORTI VOLETS RÉCHAUFFE CARBU TIRÉE CHAUD RICHESSE PLEIN RICHE ɸMAX 20° à VI = 130 10° à VI = 110 VS = VS0 = 78 (à ɸ = 0) UTILISATION Aferrissage plan de descente 3° / 5% NOTES Augmenter un peu l’assiefe à piquer à la sor3e du 2e cran de volets.
Vol rectiligne 13 COMPENSATION ! ! Procédure de compensaon ASSIETTE Stabilisée PUISSANCE Stabilisée MANCHE Tenir le manche à deux doigts COMPENSATION Compenser pour annuler l’effort au manche NOTES Compenser le plus souvent possible Ne pas piloter au compensateur (afendre d’être stabilisé) Les posi3ons sont différentes selon la puissance POSITION VALEUR DECOLLAGE 4 FINESSE MAX (MOTEUR TR) 5,5
Vol rectiligne 14 !
!!!!!!!!!! V I R A G E S !
Virages 2 GÉNÉRALITÉS CIRCUIT VISUEL Badin pour surveiller la vitesse air Bille pour surveiller la symétrie du vol Gyro pour interrompre le virage au cap voulu !
Virages 3 FACTEUR DE CHARGE EN VIRAGE n = 1 / cos ɸ VITESSE DE DÉCROCHAGE Vs (ɸ) = √n Vs (0) RAYON DE VIRAGE • Augmente avec l’inclinaison • Diminue avec la vitesse VIRAGE AU TAUX STANDARD • Permet de faire 360° en 2 min.L’inclinaison dépend de la Vi : ɸ = 15% Vi (en kt) ! Virage au taux standard (taux 1) !
Virages 4 EN PALIER !! PROCÉDURE DE VIRAGE EN PALIER ANTI-­‐COLLISION 1. Regard circulaire jusqu’à l’empennage «Sécurité à droite/gauche, virage» MISE EN VIRAGE 1. Appliquer l’inclinaison, max selon inclinaisons opéraonnelles 2. Tirer un peu le manche pour conserver l’assiefe de palier 3. Ajouter un filet de gaz pour conserver la vitesse (l’assiefe à augmenté) 4. Palonnier pour maintenir la symétrie (le + souvent coté virage et si besoin) STABILISATION 1. Relâcher l’acon sur les ailerons : manche à peu près au neutre SORTIE DE VIRAGE 1. Appliquer une inclinaison opposée au virage Cap d’arrêt = cap voulu -­‐+ ɸ/3 2. Revenir à inclinaison nulle et contrôler l’assieYe
Virages 5 EN MONTÉE !! PROCÉDURE DE VIRAGE EN MONTÉE ANTI-­‐COLLISION 1. Regard circulaire jusqu’à l’empennage «Sécurité à droite/gauche, virage» MISE EN VIRAGE 1. Appliquer l’inclinaison, max 20° 2. Pousser un peu le manche pour conserver le taux de montée 3. Palonnier pour maintenir la symétrie (le + souvent coté virage et si besoin) STABILISATION 1. Relâcher l’acon sur les ailerons : manche à peu près au neutre SORTIE DE VIRAGE 1. Appliquer une inclinaison opposée au virage Cap d’arrêt = cap voulu -­‐+ ɸ/3 2. Revenir à inclinaison nulle et contrôler l’assieYe
Virages 6 EN DESCENTE !! PROCÉDURE DE VIRAGE EN DESCENTE ANTI-­‐COLLISION 1. Regard circulaire jusqu’à l’empennage «Sécurité à droite/gauche, virage» MISE EN VIRAGE 1. Appliquer l’inclinaison, max selon inclinaisons opéraonnelles 2. Palonnier pour maintenir la symétrie (le + souvent coté virage et si besoin) Pas d’ac3on sur l’assiefe ni la puissance STABILISATION 1. Relâcher l’acon sur les ailerons : manche à peu près au neutre SORTIE DE VIRAGE 1. Appliquer une inclinaison opposée au virage Cap d’arrêt = cap voulu -­‐+ ɸ/3 2. Revenir à inclinaison nulle et contrôler l’assieYe
Virages 7 INCLINAISONS OPÉRATIONNELLES ! INCLINAISONS OPÉRATIONNELLE DR400-­‐100 INCLINAISON 0° 30° 45° 60° FACTEUR DE CHARGE N 1 1,15 1,4 2 VS0 88 95 105 125 VS1 78 84 93 110
Virages 8 !!
!!!!!!!!!! VOL L E N T !
Vol lent 2 VOLETS HYPERSUSTENTATEURS Les volets ont les effets suivants : ACTION PORTANCE TRAINÉE VS VITESSE FINESSE SORTIE DES VOLETS ↗ ↗ ↘ ↘ ↘ RENTRÉE DES VOLETS ↘ ↘ ↗ ↗ ↗ Effet à l’atterrissage (2e cran) • Permet une vitesse d’approche plus faible (hausse de la portance, baisse de la VS) et donc une distance de roulement plus faible. • Aide au ralen3ssement (hausse de la trainée, baisse de la vitesse) pendant la descente Effet au décollage (1er cran) • Permet une vitesse de rota3on plus faible (portance plus forte) et donc une distance de roulement plus faible • Seulement au 1er cran pour ne pas avoir trop de trainée en montée ini3ale UTILISATION DES VOLETS : • 1er cran au décollage jusqu’à 300 FT ASFC (800 AMSL à Toussus) • 1er cran en approche • 2e cran en finale • Pas de volets en croisière et montée ou descente normale. • En vol plané (ex: PTE), sor3r le 2e cran seulement si on est sûr d’afeindre le seuil du terrain (diminu3on de la finesse). INCLINAISONS OPÉRATIONNELLES Inclinaison maximum de sécurité en vol à 150 : ɸmax = 37° À 1,45 de VS, pour ɸ = 37°, il y a 30% de marge par rapport à VS
Vol lent 3 VOL PLANÉ FINESSE Rapport f = dSOL / hauteur en vol plané (moteur est coupé) f = Rz/Rx = Cz/Cx = allongement / corde Pente de la trajectoire 휸 (%) = 100/f Finesse maximum Point de tangence polaire et droite CZ/CX fMAX = max (CZ/CX) Correspond à une incidence précise et donc une pente de descente. Source : http://www.heliciel.com/aerodynamique-hydrodynamique/base%20de%20donnee%20profils %20aerodynamique%20hydrodynamique.htm
Vol lent 4 Vitesse de finesse max Vitesse VFMAX où la finesse max est afente. FMAX VFM 휸FMAX ANGLES DE PLANÉ DEMI-­‐TOUR Perte d’al3tude pour un demi-­‐tour en vol plané : 500 h VZFM 9,3 150 10 % 750 FT/MIN ANGLE SIGNIFICATION REPÈRES 1AP Pente en vol plané à Avant : ? Travers : saumon Arrière : ? 2AP Double de 1AP (plus près et plus sûr ) Avant : ? Travers : moi3é saumon/dièdre Arrière : 2e marque plas3que en partant du haut
!!!!!!!!!! DÉ COLLAGE !
Décollage 2 PROCÉDURE DE DÉCOLLAGE PROCÉDURE DE DÉCOLLAGE BRIEFING AVANT DÉCOLLAGE 1. Lieu et piste « Je suis à Toussus LFPN piste 25G, état de la piste propre et sec / mouillé » 2. Vent « Vent de 10 KT du 280, soit 5 KT de vent de travers droite que je compense en meYant le manche à droite » 3. Procédure normale « En situaJon normale : rotaJon à Vi = 110, puis montée Pente Max Vi = 130 jusqu’à 800 c, puis Vi = 150, P/T/V, monté Vz Max jusqu’à 1500 c puis sorJe de zone Sud (ou Ouest) Dampierre. Ou 1200 c et je m’intègre dans le tour de piste» 4. Procédures d’urgence « En cas d’anomalie avant la rotaJon : j’annonce et j’effectue un arrêt décollage : Gaz Tout Réduit et j’uJlise les freins si nécessaire» « En cas d’anomalie après la rotaJon : -­‐ si le moteur le permet j’annonce et j’effectue un tour de piste main gauche et je reviens me pose en 25 -­‐ si le moteur le permet pas, je rends la main et je me pose dans les champs droit devant +/-­‐ 10° sans jamais faire demi-­‐tour» AUTORISATION 1. Contacter la Tour 120.750 pour s’annoncer prêt PIL : «F-­‐QO, au point d’arrêt 25G, prêt» 2. Recevoir et exécuter l’autorisa3on reçue • Autorisa3on d’alignement ➔ s’aligner et afendre -­‐ TWR : «F-­‐QO, alignez-­‐vous 25G derrière l’avion en finale et aYendez» -­‐ PIL : «Derrière le trafic en finale, je m’aligne derrière et j’aYends, F-­‐QO» • Autorisa3on de décollage ➔ s’aligner et poursuivre jusqu’au décollage -­‐ TWR : «F-­‐QO, alignez-­‐vous et décollez 25G» -­‐ PIL : «Je m’aligne 25G et je décolle»
Décollage 3 • Demande de décollage immédiat ➔ s’aligner et décoller immédiatement -­‐ TWR : «F-­‐QO, prêt pour un immédiat ? » -­‐ PIL : «Affirme, F-­‐QO» -­‐ TWR : “F-­‐QO, alignez-­‐vous et décollez 25G ?” -­‐ PIL : «Je m’aligne 25G et je décolle» ALIGNEMENT 1. Vérifier aucun trafic en finale « Clair à droite » 2. Pénétrer sur la piste et s’aligner au centre «Recherche du maximum de piste» 3. C/L Avion aligné (en 5s max): • Pompe En Marche, Volets 1er Cran, Transpondeur ALT • Compas correct • Gyro au QFU (recaler si besoin) • Noter HDécollag ACCÉLÉRATION 1. Pleins Gaz (puissance décollage) 2. Rester au centre et ne pas 3rer sur le manche Palonnier à droite pour contrer les effets moteur et 3. C/L Accéléraon : • Puissance (tachymètre) «2200 puissance disponible» • Paramètres moteur (T • Badin «Badin acJf» • Alarmes «Pas d’alarmes, je poursuis» • En cas d’anomalie, interrompre le décollage ROTATION 1. Lever l’avion à VI = VR = 110 « 110 rotaJon » 2. AYendre VI = 130 et prendre l’assiefe de montée Pente Max 3. Contrôle VZ « Vario posiJf » MONTÉE INITIALE 1. Assiefe de montée
Décollage 4 ANOMALIE MINEURE Problème léger du moteur ou de la cellule, suscep3ble de s’aggraver et nécessitant un retour au sol sans précipita3on. ANOMALIE MAJEURE Problème grave du moteur ou de la cellule obligeant à un retour au sol dans le délai le plus court : pertes par3elle ou totale de puissance, feu cellule, avarie grave de la cellule, … ! ! 2. Bien garder l’axe la piste : DANGER sur la parallèle 3. À 300 j ASFC : • Assiefe de montée VZ MAX, VI = 150 • Pompe Arrêtée, Train Rentré, Volets Lisses « 800c Pompe, Train, Volets » 4. Monter jusqu’à l’al3tude voulue : • Tours de piste Toussus 1200 j • Vol local / voyage : 1500 j PROCÉDURE DE DÉCOLLAGE : GESTION DU VENT VENT DE TRAVERS 1. Manche dans le vent à la rota3on (pour garder l’axe de piste) VENT ARRIÈRE • Situa3on qui ne devrait jamais se présenter : risque de ne pas avoir assez de piste
!!!!!!!!!! AT T E R R I S S A G E !
Atterrissage 2 PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE AUTORISATION DE DESCENTE FINALE (SI AD CONTRÔLÉ) 1. S’annoncer en base « F-­‐QU en base 25 » et recevoir piste et numéro d’ordre DESCENTE FINALE 1. Vitesse VI = 130, réduire à 120 au 3e 3ers et à 110 juste avant le seuil de piste En théorie : VI = 1.3 Vs en config. aferrissage (1.3 x 77) 2. Puissance 1700 3. Garder l’axe : • Trajectoire alignée avec l’axe de piste • La piste est un trapèze symétrique • Axe de piste perpendiculaire à l’horizon 4. Rester sur le plan 3° / 5% • Point d’abou3ssement fixe à 3cm sous l’horizon • VI = 130 et VZ = 350 h/min • Les propor3ons de la piste ne changent pas (trapèze) • Si PAPI : 2 rouges / 2 blanches • Être à 300 j ASFC par nau3que du seuil de piste • Ges3on par correc3ons légères et fréquentes : -­‐ Piloter la vitesse avec les gaz : ±100 RPM → ±10km/h -­‐ Piloter la VZ avec l’assieYe : ±1 cm d’assiefe → ±100 j/min 5. Volets 2e Cran (augmenter légèrement l’assiefe à piquer) 6. Autorisaon d’aferrissage (ou de toucher) : afendre que la piste soit libre pour s’annoncer en finale, sinon remise de gaz PIL : « F-­‐QU en finale 25G » ou «Piste occupée, je remets les gaz, F-­‐QU» TWR : «F-­‐QU autorisé aYerrissage (ou toucher) 25G » PIL : «J’aYerrie (ou je touche) 25G, F-­‐QU» 7. C/L de finale « Pompe, Train, Volets 2e cran, autorisé » ARRONDIS ET PALIER DE DÉCÉLÉRATION
Atterrissage 3 1. Arrondis au seuil de piste • Gaz Tout Réduit • Assiefe de palier (à un peu moins d’1 m de hauteur) 2. Tenir le palier en rant très doucement le manche dès que l’avion s’enfonce Ne jamais rendre la main Après 4 à 5 secondes, le train principal touche la piste. (Le manche est en butée à cabrer ou presque) TOUCHER 1. Maintenir le manche à cabrer jusqu’à ce que la roulefe de nez retombe toute seule DÉCÉLÉRATION AU SOL 1. Garder l’axe en u3lisant les palonniers 2. Obtenir une vitesse contrôlée, freiner si nécessaire 3. Dégager la piste ! Note : plus la vitesse diminue, plus l’amplitude de l’ac3on sur les commandes doit augmenter. !
Atterrissage 4 ! ! ! PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE : CORRECTION DU PLAN CORRIGER UN PASSAGE SOUS LE PLAN 1. Assiefe de palier 2. Ajout notoire de puissance pour maintenir la VI 3. Reprendre le plan et adapter puissance et vitesse pour y rester CORRIGER UN PASSAGE AU DESSUS DU PLAN 1. Assiefe à piquer 2. Pete réducon de puissance pour maintenir la VI 3. Reprendre le plan et adapter puissance et vitesse pour y rester PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE : CORRECTION D’UNE REMONTÉE PENDANT LE PALIER DE DÉCÉLÉRATION REMONTÉE LÉGÈRE 1. Ne pas rendre la main 2. Remefre un filet de gaz et afendre que le train principal touche Pour éviter un décrochage En cas de problème, remise de gaz REMONTÉE IMPORTANTE 1. Ne pas rendre la main 2. Remise de gaz
Atterrissage 5 GESTION DU VENT PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE : GESTION DU VENT DE TRAVERS DERNIER VIRAGE 1. An3ciper ou retarder la mise en virage • Vent de face en base ➔ retarder • Vent arrière en base ➔ anciper • Axe est franchement dépassé ➔ remise de gaz Ne pas tenter de revenir : risque de décrochage DESCENTE FINALE 1. Correc3on de dérive stabilisée (vol en crabe): manche dans le vent • Inclinaison nulle • Dérapage nul • Trajectoire alignée avec l’axe de piste Le nez de l’avion n’est pas aligné avec la piste 2. À l’approche du sol, réduire la correcon de dérive par des varia3ons d’inclinaison légères et rapides Pour contrer l’effet de gradient du vent PALIER DE DÉCÉLÉRATION 1. Au début du palier de décéléra3on : manche dans le vent Pour maintenir le vol en crabe 2. Pendant le palier : palonnier contraire au vent Pour ramener l’avion dans l’axe de la piste Le palier se fait donc incliné dans le vent, assiefe à cabrer et palonnier vers l’axe de piste TOUCHER 1. Juste avant le toucher du train principal : • Revenir à inclinaison quasi-­‐nulle (décraber) Conserver un peu de manche dans le vent pour toucher en premier avec le train principal coté vent • Relâcher le palonnier PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE : GESTION DU VENT DE FACE DESCENTE FINALE
Atterrissage 6 !! 1. Maintenir VI = 130 pendant toute la finale jusqu’au seuil Pour avoir un excédent de vitesse en cas de bourrasque faisant baisser brusquement la portance En théorie : • Vent 10kt ➔ +5 km/h à la VI • Vent 20kt ➔ +10 km/h à la VI
Atterrissage 7 ATTERRISSAGE DUR Si touchée VZ 600, le déclarer et faire examiner l’avion. REMISE DE GAZ ! PROCÉDURE DE REMISE DE GAZ DÉCISION (NE DOIT PAS RETARDER L’ACTION) • Décision du pilote : «F-­‐QU, je remets les gaz» • Ou ordre de la Tour : «F-­‐QU, remeYez les gaz entre les pistes/au sud des piste/...» PALIER 1. Assiefe de Palier jusqu’à avoir VI = 130 (environs 2 à 3s) • Réchauffe carbu Poussée Froid • Pleins Gaz 2. Volets 1er cran doucement MONTÉE 1. Montée Pente max 2. À 300 h ASFC : Pompe Arrêtée, Train Rentré, Volets Lisses
Atterrissage 8 !!
!!!!!!!!!! PER FORMANCE S !
Performances 2 AU DÉCOLLAGE DÉCISION GO / NO GO • Calculer la distance de décollage en regardant le manuel de vol. Distance de décollage = du début du mouvement jusqu’au franchissement des 15m. • Comparer avec la longueur de piste disponible pour le décollage (TODA sur les cartes VAC) ! FACTEUR D Commentaires TEMPÉRATURE ↗ ↗ Baisse de la densité ⇒ baisse de la qté d’O2 ⇒ baisse perf moteur ALTITUDE-­‐PRESSION ↗ ↗ VENT (FORCE ET DIRECTION) De face ↘ Accroissement du vent rela3f Arrière ↗ Diminu3on du vent rela3f MASSE AVION ↗ ↗ Vitesse de rota3on plus élevée VOLETS Braquage ↘ Le braquage diminue la vitesse de rota3on (mais aussi la pente de montée) REVÊTEMENT Béton ↘ Les frofements augmente la distance de décollage Herbe ↗ PENTE ↗ ↗ La pente augmente la distance de décollage CONTAMINATION Pluie, neige ↗ Les frofements augmente la distance de décollage
Performances 3 À L’ATTERRISSAGE Mêmes paramètres qu’au décollage. DÉCISION GO / NO GO • Tenir compte de la perte de masse due à la consomma3on de carburant • Calculer la distance d’aferrissage en regardant le manuel de vol.Distance d’aferrissage = du point de franchissement des 15m jusqu’à l’arrêt des roues • Comparer avec la longueur de piste disponible pour l’aferrissage (LDA sur les cartes VAC) • Voir les NOTAM éventuels EN CROISIÈRE DÉFINITIONS • Distance franchissable : distance max que l’avion peut parcourir avec le plein • Rayon d’acon : distance max à laquelle l’avion peut s’éloigner en revenant à son point de départ avec la quan3té réglementaire de carburant CONSOMMATION DE CARBURANT • Calculer la consomma3on en fonc3on de l’al3tude et du régime moteur, en regardant le manuel de vol • Plus on vole lentement, moins on consomme et plus on va loin !
Performances 4 EFFET DE SOL EFFET • Près du sol la trainée est moindre qu’en plein vol. • La distance de décollage est réduite. La distance d’aferrissage est rallongée. CAUSE • Les tourbillons marginaux responsables d’une grande par3e de la trainée n’ont pas la place de se développer complètement à cause de la proximité du sol. REMÈDE • Aucun, il faut juste en tenir compte pour le calcul des performances. SECOND RÉGIME TODO Courbe PU/PN -­‐ Second régime. FACTEUR DE CHARGE ! VENT DE TRAVERS !! FACTEUR DE CHARGE MAXIMUM (DR400-­‐100) POSITIF Virages -­‐ Ressources 3,80 g NEGATIF Descentes -­‐1,9 g VENT DE TRAVERS MAXIMUM (DR400-­‐100) 22 kt
!!!!!!!!!! TOURS DE P I S T E !!
Tours de pistes 2 RÉGLEMENTATION Sauf indica3on contraire (carte VAC ou contrôle) : • al3tude 1000 h ASFC • circuit main gauche • messages radio en vent arrière, base et finale !
Tours de pistes 3 TOUR DE PISTE RECTANGULAIRE ! TOUR DE PISTE RECTANGULAIRE MONTÉE INITIALE 1. Montée Pente max jusqu’à 300 j ASFC (Toussus : 800 j AMSL) 2. À 300 h ASFC : Pompe off, Train rentré, Volets lisses 3. Montée VZ max jusqu’à al3tude du TDP (Toussus : 1200 j AMSL) (Cf. Procédure de décollage) VENT TRAVERSIER 1. Premier virage ɸmax = 20° « Sécurité à droite/gauche, virage» 2. Palier croisière à l’al3tude du TDP VENT ARRIÈRE 1. Deuxième virage « Sécurité à droite/gauche, virage» Saumon sur l’axe de piste pour avoir la bonne distance 2. Annonce «F-­‐QO en début de vent arrière » (pas fait à Toussus) 3. Palier aYente en milieu de vent arrière 4. À VI = 150, Palier approche « Arc blanc 150 : Pompe On, Train sorJ, Volets 1er cran » 5. Éloignement jusqu’à voir le seuil de piste à 45° arrière BASE (INTÉRIEURE À TOUSSUS) 1. Troisième virage VI = 150 ɸmax = 37°« Sécurité à droite/gauche, virage» 2. Annonce «F-­‐QO en (début de) base 25 » 3. Descente : Gaz 1700, VI = 150, VZ = 500 DERNIER VIRAGE ET FINALE 1. Dernier virage VI = 150 ɸmax = 37° « Sécurité à droite/gauche, virage» À Toussus : dernier virage à 850 h 2. Descente finale (cf. Procédure d’aferrissage)
Tours de pistes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fVN)GC 7=999)JI)NB2JI V]C)JAUN)VHH)LG N 3!D)a)7H)`)?( LGG C)i8 !9R(#,3 *#$)!j(#$ ;#:k#)*,8-# 136#)#()K%,'/
Tours de pistes 5 REPÈRES VISUELS À TOUSSUS Bâtiment en boule et le château (07) Terrains de tennis (07) Troisième virage (25) ou deuxième virage (07)
Tours de pistes 6 TOUR DE PISTE STANDARD TODO !
!!!!!!!!!! INTÉGRAT ION !!
Intégration 2 RÉGLEMENTATION AÉRODROME CONTRÔLÉ • Intégra3on obligatoirement sur clairance • Clairances possibles (cf. carte VAC) : -­‐ Intégra3on début vent arrière -­‐ Approche semi-­‐directe (ex: arrivée par SIERRA à Toussus) -­‐ Approche directe (ex: longue finale 07 à Toussus) AÉRODROME NON CONTRÔLÉ • Ver3cale terrain obligatoire, 500 j au dessus du tour de piste. • Rechercher l’aire à signaux, la manche à air et examiner la piste pour connaître : -­‐ le QFU ac3f -­‐ le vent -­‐ le traffic en cours -­‐ l’absence de danger • Intégra3on début vent arrière obligatoire. • Priorité aux avions déjà dans le circuit. • Méthode d’intégra3on standard ou en chaussefe. AÉRODROME AFIS • AFIS absent : intégra3on comme sur un aérodrome non contrôlé. • AFIS en service + aérodrome interdit aux aéronefs sans radio + aucun aéronef présent dans la circulaon d’aérodrome : intégra3on directe ou semi-­‐directe possibles. !
Intégration 3 SEMI-­‐DIRECTE : TOUSSUS PAR SIERRA PROCÉDURE D’INTÉGRATION SEMI-­‐DIRECTE : TOUSSUS, PAR SIERRA PRÉPARATION 1. Prendre l’ATIS 127.475 2. Repérer la « flute à champagne » ENTRÉE DE ZONE (RBT) 1. Clairance d’entrée « F-­‐QP de retour de local, avec l’informaJon Kilo, à 5min de SIERRA » « Je rappelle SIERRA » 2. Transpondeur 42XX PRUDENCE : beaucoup de trafics aux abords de la balise RBT ➔ SIERRA 1. Palier croisière à 1500 QNH 2. Route : • Radial 055 FR RBT • Cheminement : Antennes paraboliques ➔ Entre les deux villages ➔ Virage gauche ➔ SIERRA proche toits rouges et terrain de foot ar3ficiel 3. À l’approche de SIERRA : descente à 1300 QNH puis Palier afente SIERRA 1. Al3tude 1300 QNH 2. Clairance d’intégra3on « F-­‐QP au point SIERRA» « Je rappelle en base XX » BRANCHE D’INTÉGRATION SIERRA ➔ BASE 1. Palier approche « Pompe, Train, Volets » à 1300 QNH 2. Routes : • Cheminement 25 : Noeud électrique du CEA ➔ Tourner en base après la ferme et avant la ligne électrique • Cheminement 07 : Virage gauche franc pour passer sur la bande verte ➔ Traverser la ville au point le plus étroit puis tourner en base BASE EXTÉRIEURE
Intégration 4 ! ! • Base 25 : S’aligner vers les bâ3ments blancs • Base 07 : S'aligner le bâ3ment en boule • Dernier virage à 950 h FLUTE À CHAMPAGNE RBT VILLAGE ANTENNES VILLAGE 07 25 S
Intégration 5 DIRECTE : TOUSSUS PAR LONGUE FINALE 07 ! PROCÉDURE D’INTÉGRATION DIRECTE : TOUSSUS, LONGUE FINALE 07 PRÉPARATION 1. Avant Rambouillet, ATIS 127.475, vérifier 07 en service 2. Se caler sur le radial 065 de TSU APPROCHE 1. Clairance de longue finale « F-­‐QP de retour de local, avec l’informaJon Kilo,travers Rambouillet, pour une longue finale. Je rappelle à 4 NM, F-­‐QP » 2. Afficher le code transpondeur 3. Palier croisière, al3tude 1500 QNH (travers flute de champagne au plus tard) 4. Repérer les pistes à gauche des bâ3ments blancs BOUCLE 1. Virage en descente jusqu’au QFU inverse -­‐ 45° 2. Intégra3on en début de vent arrière à l'al3tude du TDP 3. Annonce « F-­‐QO en début de vent arrière » 4 NM 1. Travers château de Rambouillet, s’annoncer « F-­‐QP à 4 NM » 2. Palier approche puis lente descente COURTE FINALE Cf. Aferrissage (Finale)
Intégration 6 AD NON CONTRÔLÉ : CHAUSSETTE !!!!!!! PROCÉDURE D’INTÉGRATION AD NON CONTRÔLÉ : CHAUSSETTE VERTICALE TERRAIN 1. Palier aYente à 500 FT au dessus du TDP, face au TDP 2. Annonce « F-­‐QO verJcale installaJon » 3. Manche à air ➔ QFU ac3f QFU à droite : + QFU à gauche : -­‐ ÉLOIGNEMENT 1. Virage au QFU ± 30° (direc3on du début de la vent arrière) 2. Éloignement 1min 30 en palier afente BOUCLE 1. Virage en descente jusqu’au QFU inverse -­‐ 45° 2. Intégra3on en début de vent arrière à l'al3tude du TDP 3. Annonce « F-­‐QO en début de vent arrière » TDP HABITUEL
Intégration 7 !! ! Palier attente QFU -­‐ 30 1 min 30 jusqu’au QFU inverse -­‐ 45 Virage en descente vent arrière (QFU Début inverse) à l’altitude ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ Verticale terrain ✈ ✈ ⧐ ⧏ Palier attente QFU + 30 1 min 30 Début vent arrière (QFU inverse) à l’altitude du TdP Virage en descente jusqu’au QFU inverse + 45
Intégration 8 AD NON CONTRÔLÉ : STANDARD ! ! PROCÉDURE D’INTÉGRATION AD NON CONTRÔLÉ : STANDARD VERTICALE TERRAIN 1. Palier aYente à 500 FT au dessus du TDP, face au TDP 2. Annonce « F-­‐QO verJcale installaJon » 3. Manche à air ➔ QFU ac3f ÉLOIGNEMENT 1. Descente dans l’axe de la piste, jusqu’à dépasser la branche de vent traversier 2. Virage 3. Sécurité : an3-­‐collision avec les avions en montée ini3ale DÉBUT VENT ARRIÈRE 1. Intégra3on en début de vent arrière à l'al3tude du TDP 2. Annonce « F-­‐QO en début de vent arrière » TDP HABITUEL Éloignement et virage en descente Début vent arrière à l’altitude du TdP ✈ ✈ Verticale terrain ⧐ ✈
!!!!!!!!!! S I T UAT I ONS D ’URGENCE !
Situations d’urgence 2 PRISE DE TERRAIN EN VOL PLANÉ (P.T.E. / P.T.U) « Lorsqu’il n’y a plus de tracJon, la seule énergie qui reste qui c’est l’alJtude » PROCÉDURE P.T.E. / P.T.U. PRÉPARATION EXERCICE 1. Clairance du contrôle (ou s’annoncer si auto-­‐info) 2. Ver3cale travers axe de piste, al3tude 2500 AMSL (ou 2000, mais plus dur) 3. Réduire les gaz : Réchauffe Carbu Tirée Chaud, Gaz Tout Réduit FINESSE MAX 1. Prendre VFMAX et compenser 5,5 (si VI VFMAX, monter pour profiter de prendre de l’al3tude) ÉLOIGNEMENT 1. Éloignement perpendiculaire jusqu’à avoir l’axe de piste au repère 2AP arrière 2. Virage franc ɸ = 30° (max 37°) jusqu’à avoir l’axe de piste au repère 2AP travers RAPPROCHEMENT 1. Converger repère 2AP travers (correc3on par inclinaisons légères et rapides avec retour immédiat à plat, pour assurer d’avoir toujours l’axe sur AP2) 2. Configura3on approche : Pompe En Marche, Train Sor, Volets 1er cran 3. Virage franc ɸ = 30 (max 37°) à 45° du seuil de piste BASE 1. Maintenir le seuil de piste à 1AP travers à vitesse VFMAX 2. Dernier virage à ɸ = 30 (max 37°) (corriger les erreurs en virant avant ou après) COURTE FINALE 1. Prendre VI = 130 et le plan à 3°/5% 2. Surveiller le point d’aboussement : -­‐ Si OK, conserver Volets 1er cran -­‐ Si trop long, sor3r Volets 2e cran (augmentent la trainée) -­‐ Si trop court, remefre les gaz (à éviter en situa3on réelle !)
Situations d’urgence 3 ! TOUCHER OU REMISE DE GAZ 1. Remise de gaz obligatoire si : -­‐ axe overshooté -­‐ VI faible -­‐ passage sous le plan à 5% P.T.E. / P.T.U. : GESTION DU VENT VENT DE TRAVERS Décaler l’axe de piste de 20m par kt de vent de travers -­‐ vers l’arrière si le vent favorise l’éloignement -­‐ vers l’avant si le vent s’oppose à l’éloignement VENT DE FACE Décaler le point d'abou3ssement après le seuil VENT ARRIÈRE Décaler le point d'abou3ssement avant le seuil 30° Virage 30° (37° max) quand l’axe imaginaire est à AP2 arrière Rapprochement convergent : la piste reste à AP2 travers RC Moteur TR AP2 Axe imaginaire AP2 AP2 45° ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ Éloignement Descente à Vfmax AP1
Situations d’urgence 4 ! Ve nt ↓ Ven t n ul Vent ↑
Situations d’urgence 5 PANNE MOTEUR ! PROCÉDURE PANNE MOTEUR AU DÉCOLLAGE AVANT LA ROTATION ➔ ARRÊT DÉCOLLAGE 1. Gaz Tout Réduit (compenser les effets moteurs pour rester sur l’axe de piste) 2. Freinage si nécessaire 3. Annonce « F-­‐QP, décollage interrompu » (l’annonce ne doit pas retarder l’ac3on) ANOMALIE MINEURE APRÈS LA ROTATION ➔ TOUR DE PISTE 1. Annonce « F-­‐QP, anomalie mineure, j’effectue un tour de piste » (l’annonce ne doit pas retarder l’ac3on) 2. Tour de piste à une al3tude adaptée pour revenir sur la piste de départ (ou la parallèle) 3. Procédure d’aferrissage ANOMALIE MAJEURE APRÈS LA ROTATION ➔ DROIT DEVANT 1. Annonce : « F-­‐QP, anomalie majeure, je me pose droit devant » (l’annonce ne doit pas retarder l’ac3on) 2. Rendre la main immédiatement pour prendre VFMAX = 150 3. Aferrir droit devant +/-­‐ 10° dans les champs, ne jamais faire demi-­‐tour ! 4. Procédure aferrissage d’urgence (si on a le temps)
Situations d’urgence 6 C/L RECHERCHE DE PANNE (M.E.C.) MIXTURE 1. Vérifier Plein Riche ESSENCE 1. Pompe En Marche 2. Pression Correcte / Basse 3. Réservoir Ouvert / Fermé (Changer de réservoir s’il y en a plusieurs) 4. Autonomie Suffisante / Panne sèche CONTACTS 1. Clefs sur BOTH, sinon les remefre sur BOTH 2. Essayer L, R, BOTH et laisser sur la meilleure posi3on, sinon BOTH. En exercice « J’essaie sur L : pas d’améliora3on, j’essaie sur R : pas d’améliora3on, je reviens sur BOTH » Perte par3elle de puissance : ne pas toucher la maneYe des gaz pour conserver la puissance existante. !
Situations d’urgence 7 ATTERRISSAGE D’URGENCE EN CAMPAGNE PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE D’URGENCE CHOIX DE LA PROCÉDURE 1. C/L Recherche de panne (rapide !) 2. Évaluer hauteur sol H = lecture ALTI -­‐ h. topo et réaliser la procédure adaptée : -­‐ H 500 : Droit devant +-­‐ 10° -­‐ 500 H 1500 : PTU -­‐ 1500 H : PTE PTE/PTU : prendre la vent arrière (Direc3on du vent -­‐ 180 : s’aider de la rose des caps) CHOIX DU TERRAIN • PTE/PTU : en début de vent arrière, chercher à droite et à gauche et choisir un champ dans le cône 2AP travers • Droit devant : chercher un champ dans le cône avant +/-­‐ 10° ALERTE 1. Message sur la fréquence ac3ve ou 121.500 «MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY F-­‐QP panne moteur, aYerrissage d’urgence dans le secteur Nord d’Etampes, 2 personnes à bord» 2. Balise de détresse ON 3. Transpondeur 7700 PRÉPARATION
Situations d’urgence 8 1. Consignes passager «Préparez-­‐vous à l’aYerrissage forcé : -­‐ Serrez les ceintures -­‐ AYachez les objets pesants -­‐ Enlever vos luneYes -­‐ Protégez-­‐vous la tête » 2. Prépara3on avion : • Vanne Fermée • Mixture Pauvre • Pompe Éteinte • Contact Coupé • Baferie et Alternateur Coupés • Verrière déverrouillée ATTERRISSAGE 1. C/L Finale 2. Arrondis franc (la VZ est plus grande que d’habitude) 3. Freinage énergique ÉVACUATION 1. Evacuer rapidement l’appareil CHOIX DU TERRAIN Choisir un champ de longueur convenable sans obstacle. 1. Chaumes (blé coupé) : seulement en été 2. Cultures fourragères (trèfles, luzerne) 3. Céréales (brunes avec alignements verts) 4. Terrains labourés (dans le sens des sillons) Éviter si possible : -­‐ Les cultures hautes (blé, maïs, ...) -­‐ Les pâtures, qui peuvent cacher des pierres ou des fossés ATTENTION aux changements de couleurs (fossés)
Situations d’urgence 9 INTERRUPTION VOLONTAIRE DU VOL DÉFINITION C’est un aferrissage de précau3on hors AD sur un terrain adapté, décidé par le pilote pour des raisons de sécurité. Les 5 causes possibles d’une IVV sont : • Dégrada3on météo • Approche de la nuit • Carburant insuffisant • Panne technique • Problème de santé !
Situations d’urgence 10 PROCÉDURE I.V.V. DÉCISION 1. Évaluer les risques et prendre la décision d’interrompre le vol Une fois prise, assumer la décision jusqu’au bout RECONNAISSANCE / VALIDATION TERRAIN 1. Palier Afente 1.45 VS 2. Encadrement du champ à 500 j ASFC pour évaluer VERDO : -­‐ Vent -­‐ État de la surface : chaumes, terrains labouré/hersé, cultures basses, terrains labourés, cultures hautes -­‐ Relief et pente de la surface -­‐ Dimension de la surface : compter 12s (45m parcouru en 1s à 150) -­‐ Obstacles en finale 3. Valida3on ou reconnaissance sur un autre champ. ALERTE 1. Message sur la fréquence ac3ve ou 121.500 «MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY F-­‐QP, bientôt plus de carburant, interrupJon volontaire du vol dans le secteur Nord d’Etampes, 2 personnes à bord» 2. Balise de détresse ON 3. Transpondeur 7700 TOUR(S) DE PISTE / CONFIRMATION 1. Tour du champ à une hauteur adaptée pour descendre puis aferrir (S’il reste du temps : prendre des repères et faire un 2e tour de piste) 2. C/L Vent Arrière 3. C/L Finale 4. En base ou en finale « Est-­‐ce que je peux y aller ?» PRÉPARATION
Situations d’urgence 11 1. Consignes passager «Préparez-­‐vous à l’aYerrissage forcé : -­‐ Serrez les ceintures -­‐ AYachez les objets pesants -­‐ Enlever vos luneYes -­‐ Protégez-­‐vous la tête » 2. Prépara3on avion : • Vanne Fermée • Mixture Pauvre • Pompe Éteinte • Contact Coupé • Baferie et Alternateur Coupés • Verrière déverrouillée ATTERRISSAGE 1. C/L Finale 2. Aferrissage 3. Freinage énergique Schémas : TODO !
Situations d’urgence 12 DÉCROCHAGE PROCÉDURE DE DÉCROCHAGE PRÉPARATION EXERCICE 1. Vol symétrique en palier en configura3on lisse : • Hauteur min 3000 ASFC jamais en dessous (3500 QNH à Toussus) • Face au vent (réduit le risque de vrille) • Bille bien centrée (réduit le risque de vrille) 2. Assurer l’an3collision à droite, à gauche et en dessous (vérifier l’absence d’avion et d’habita3on par des inclinaisons rapides ɸ = 30°, re-­‐contrôler la bille) RÉDUCTION VITESSE JUSQU’AU DÉCROCHAGE 1. Annoncer «début d’exercice » et réduire les gaz : • Réchauffe carbu Tirée Chaud • Pompe En Marche • Gaz Tout Réduit (en 3rant doucement la manefe des gaz) 2. Maintenir le palier jusqu’au décrochage • Tirer progressivement sur le manche (puis de plus en plus franchement comme pour le palier de décéléra3on à l’aferrissage) • Constater les signes annonciateurs du décrochage : -­‐ «VI en baisse : 200, 150, 110, …» -­‐ «Alarme de décrochage, je ne refuse pas» -­‐ «BuffeJng» • Annoncer la vitesse de décrochage :«décrochage à 87 km/h » RATTRAPAGE DU DÉCROCHAGE 1. Manche à piquer immédiatement et franchement «Je rends la main» 2. À VI = 110, commencer à 3rer doucement sur le manche jusqu’à l’assieYe de palier 3. Revenir en palier croisière : • Gaz 2450 • Réchauffe carbu Poussée Froid • Pompe Arrêtée
Situations d’urgence 13 FIN EXERCICE 1. Annoncer «Fin de l’exercice, perte d’alJtude 400 c» (normalement 300 à 500 j) !
Situations d’urgence 14 VOL SANS VISIBILITÉ Z CIRCUIT VISUEL Important : l’horizon ar3ficiel doit être au centre du circuit visuel. Risque important d’illusions sensorielles. !
Situations d’urgence 15 PROCÉDURE DE SORTIE D’IMC !! PROCÉDURE SORTIE D’I.M.C DEMI-­‐TOUR 1. Exécuter un demi-­‐tour en palier, ɸ max 15° Afen3on aux illusions sensorielles sur l’atude de l'avion. Se conformer seulement aux instruments.
Situations d’urgence 16 PANNE RADIO !! PROCÉDURE PANNE RADIO : DÉPART D’UN AD CONTRÔLÉ NE PAS DÉCOLLER PROCÉDURE PANNE RADIO : ARRIVÉE D’UN AD CONTRÔLÉ APRÈS CLAIRANCE D’INTÉGRATION 1. Suivre la dernière clairance et poursuivre jusqu’à l’aferrissage 2. Surveiller les signaux visuels éventuel de la tour AVANT CLAIRANCE D’INTÉGRATION • Ne pas s’intégrer dans la circula3on d’aérodrome, sauf cas d’urgence • En cas d’urgence : -­‐ Si les circonstances le permefent, faire un passage à la ver3cale de l’aérodrome au-­‐dessus du plus haut des circuits d’aérodrome -­‐ S’intégrer en surveillant les signaux visuels PROCÉDURE PANNE RADIO : TRANSIT DANS CTR/TMA DÉROUTEMENT SUR AD SANS RADIO 1. Aferrir sur l’aérodrome le plus proche où les aéronefs sans radio sont autorisés 2. Suivre, s’il y en a, les consignes par3culières publiées pour cet aérodrome
!!!!!!!!!! PR ÉPARAT I ON E T G E S T ION DU VOL !!
Préparation et gestion du vol 2 MASSE ET CENTRAGE DÉFINITIONS Centre de gravité G • Point d’applica3on du poids • Dépend de la répar33on des masses dans l’avion • L’axe de tangage passe par G Foyer • Point d’applica3on des varia3ons de portance (en tangage) • Point fixe ne dépendant que du type d’avion PLAGE DE CENTRAGE • Plus G est proche de F, plus l’avion est maniable S’il est trop proche, l’avion est impossible à manoeuvrer, car le pilote n’a pas le temps de compenser tous les déséquilibres • Plus G est loin de F, plus l’avion est stable S’il est trop loin, l’avion est impossible à manoeuvrer, même en poussant les commandes à fond Si G est dans la plage de centrage, un avion stable réagira à une turbulence par un moment piqueur ou cabreur qui le ramènera à l’assiefe ini3ale (effet modérateur). ! Plus stable Plus maniable GMarge F statique Limite avant Limite arrière
Préparation et gestion du vol 3 DEVIS DE MASSE q 1. Calculer les moments individuels masse x bras de levier 2. Calculer masse totale M = somme des masses individuelles 3. Calculer le moment total m =sommes des moments individuels 4. Calculer le bras de levier total L=m/M 5. Contrôler que le point L,M est dans l’enveloppe du graphe du chargement !
Préparation et gestion du vol 4 ! C/L PRÉPARATION QUELQUES JOURS AVANT DÉPART NAVIGATION 1. Préparer les étapes de la naviga3on : temps de vol, al3tudes, routes, repères de cheminement, VOR 2. Définir les AD de déroutement et de dégagement, analyser les cartes VAC 3. Rédiger le log de naviga3on 4. GPS en charge PERFORMANCE • Vérifier que les caractéris3ques des pistes permefent le décollage et l’aferrissage pour tous les AD CARBURANT 1. Évaluer carburant mini réglementaire (par3e faisable à l’avance) • Délestage sans vent : -­‐ Mise en route, chauffage moteur, roulage et essais moteur -­‐ Décollage, montée, croisière, descente, approche, aferrissage -­‐ Roulage -­‐ AYenon surtout pas seulement vercale/vercale ! • Réserve règlementaire : -­‐ + 20 min en croisière éco (en VFR jour) • Soluon alternave (ou réserve de dégagement) -­‐ pour rejoindre et aferrir sur le plus lointain des AD de dégagement à par3r de l’AD d’arrivée prévue
Préparation et gestion du vol 5 LE JOUR DE DU DÉPART C/L PRÉPARATIFS JOUR DU DÉPART MÉTÉO 1. Préparer le dossier météo : hfp://olivia.avia3on-­‐civile.gouv.fr • AD départ : METAR/ATIS, TAF • AD arrivée : METAR/ATIS, TAF • Trajet : TEMSI FRANCE, TEMSI EUROC, WINTEM, SIGMET • AD déroutement et dégagement : METAR/ATIS, TAF INFORMATIONS AD 1. Prendre NOTAM et SUPAIP pour AD de départ, d’arrivée, de déroutement et de dégagement SITUATION MÉCANIQUE 1. Consulter les CREE et le journal de route 2. Décision GO/NOGO en fonc3on des MEL NAVIGATION 1. Vérifier présence log de naviga3on, rapporteur, montre, GPS chargé 2. Vérifier présence cartes : • Régionales 1/500 000, 1/250 000, (1/1 000 000) avec trajet tracé • VAC pour les AD de départ, d’arrivée, de déroutement de dégagement MASSE ET CENTRAGE 1. Calculer le devis de masse et centrage DOCUMENTS DE BORD 1. C/L Documents de bord CARBURANT
Préparation et gestion du vol 6 ! 1. Compléter l’évalua3on du carburant minimum réglementaire • Correcon du délestage : -­‐ Vent arrière ou pas de vent : +10% du délestage -­‐ Vent de face : + correc3on vent avec min 10% • Marge acceptable de sécurité -­‐ À évaluer selon : météo, fa3gue, état émo3onnel, état de l’avion -­‐ Le maximum possible TOTAL CARBURANT = Délestage sans vent + correcon du délestage + Réserve réglementaire + Soluon alternave + Mage acceptable de sécurité
Préparation et gestion du vol 7 ! C/L DOCUMENTS DE BORD ADMINISTRATIF AVION 1. Vérifier présence des documents avion: • Manuel de vol • Cer3ficat d’immatricula3on • Cer3ficat de navigabilité • Cer3ficat d’examen de navigabilité • Cer3ficat de limita3on de nuisance acous3que • Licence de sta3on d’aéronef • Consignes d’u3lisa3on des équipements de secours • Carnet de route (non obligatoire sauf à l’étranger) ADMINISTRATIF PILOTE 1. Vérifier présence des documents pilote: • Licence et qualifica3on(s) • Cer3ficat d’ap3tude médicale • Carnet de vol (en cours d’instruc3on) • Papiers d’iden3té MÉTÉO 1. Vérifier présence du dossier météo NAVIGATION 1. Vérifier présence des cartes: • Régionales 1/500 000, 1/250 000, (1/1 000 000) avec trajet tracé • VAC pour les AD de départ, d’arrivée, de déroutement de dégagement 2. Vérifier présence du log de navigaon à jour
Préparation et gestion du vol 8 VISITE PRÉVOL C/L VISITE PRÉVOL FUSELAGE GAUCHE 1. Bouchon d’essence verrouillé -­‐ Contrôle visuel 2. Fixa3on antennes et prise d’air 3. Rivets fuselage gauche 4. Prises d’air sta3que gauche GOUVERNE DE PROFONDEUR, COTÉ GAUCHE 1. Bord d’afaque 2. Mouvement normal et anormal(jeu) 3. Câbles (internes) GOUVERNE DE DIRECTION 1. Mouvement normal et anormal(jeu) 2. Câbles (externes) 3. Rivets 4. Cale GOUVERNE DE PROFONDEUR, COTÉ DROIT 1. Comme côté gauche FUSELAGE DROIT 1. Rivets 2. Prises d’air sta3que droite AILE DROITE 1. Bouchon d’essence verrouillé -­‐ Contrôle visuel MOTEUR ET HÉLICE 1. Pot d’échappement 2. Fixa3on et goupille du capot (coté droit)
Préparation et gestion du vol 9 ! 3. Niveau d’huile 4. Tension de la courroie d’alternateur 5. Prise d’air 6. Cône d’hélice 7. Fixa3on et goupille du capot (coté droit) AILE GAUCHE 1. Bord d’afaque -­‐ Phares 2. Mécanisme du volet (intrados) 3. Gonflage du pneu 4. Fixa3ons et mouvement de l’aileron 5. Jeu du volet gauche SYSTÈMES 1. Phare 1 2. Phare 2 3. Feu an3-­‐collision 4. Feux de posi3on 5. Alarme de décrochage
Préparation et gestion du vol 10 CLÔTURE DU VOL TODO GESTION DU VOL ! C/L MEGAR CONTRÔLE M.E.G.A.R. 1. Mixture • Selon al3tude 2. Essence • Autonomie restante • Pompe ON/OFF selon phase du vol 3. Gyro • Recaler sur le compas (palier rec3ligne) 4. Al • Valeur et calage 5. Régime / Réchaufe / Radio • Régime moteur adapté • Réchauffe carbu Tirée/Poussée selon phase du vol • Fréquences radios
!!!!!!!!!! RADI OCOMMUN I C AT I O N S !
Radiocommunications 2 RADIO ET TRANSPONDEUR FRÉQUENCES ET CODES PLAGES DE FRÉQUENCES AÉRONAUTIQUES ! FRÉQUENCES ILS VOR COM 108.000 111.975 117.950 137.000 FRÉQUENCES GÉNÉRALES Urgence 121.500 Auto-­‐informaon 123.500 FRÉQUENCES RÉGIONALES Paris-­‐Info 129.625 Seine-­‐Info 134.875 FRÉQUENCES TOUSSUS ET ENVIRONS Toussus ATIS 127475 Toussus-­‐GND 122.125 Toussus TWR 120.750 Chartres A/A 119.2
Radiocommunications 3 Dreux A/A 118.2 Étampes ATIS 129.9 Étampes TWR 119.05 CODES TRANSPONDEUR ! FRÉQUENCES TOUSSUS ET ENVIRONS CODES TRANSPONDEUR GÉNÉRAUX VFR non contrôlé 7000 Détournement 7500 Panne radio 7600 Détresse 7700 CODES TRANSPONDEUR TOUSSUS Toussus Départ 37xx Toussus Arrivée 42xx TDP 7000
Radiocommunications 4 PHRASÉOLOGIE ÉCHELLE DE LISIBILITÉ ALPHABET OACI ! LISIBILITÉ 1/5 Illisible 2/5 Lisible par instant 3/5 Lisible difficilement 4/5 Lisible 5/5 Parfaitement lisible ALPHABET OACI A ALPHA N NOVEMBRE 1 UNITÉ B BRAVO O OSCAR . DÉCIMALE C CHARLIE P PAPA D DELTA Q QUEBEC E ECHO R ROMEO F FOX-­‐TROT S SIERRA G GOLF T TANGO H HOTEL U UNIFORM I INDIA V VICTOR J JULIET W WHISKY K KILO X X-­‐RAY L LIMA Y YANKEE M MIKE Z ZULU
EXPRESSIONS GÉNÉRALES EXPRESSION WILCO J’ai compris et je vais exécuter CORRECTION Ce message corrige le précédent BREAK BREAK Séparateur de messages en environnement encombré ROGER J'ai reçu en ener votre dernière transmission AFFIRME Oui NÉGATIF Non CONFIRMEZ Je demande confirmaon APPROUVÉ Je suis autorisé à … (sauf décollage/aYerrissage) AUTORISÉ Je peux décoller/aYerrir/toucher PISTE DÉGAGÉE Je viens de libérer la piste ! INDICATIFS Aéronefs Complet : « F-­‐GGQP » Abrégé : « F-­‐QP » (le contrôle peut afribuer un autre indica3f abrégé) Stations Lieu + service : « Toussus-­‐Sol » Lieu (si pas de confusion) : « Toussus » FRÉQUENCES / CAPS / HEURES Fréquences, si la radio est lisible 121.500 Hz = « Cent-­‐vingt et un décimale cinq » 121.055 Hz = « Cent-­‐vingt et un décimale zéro cinquante cinq » Fréquences, si la radio est peu lisible 121.055 Hz = « Unité Deux Unité décimale zéro cinq cinq »
Règles de l’air 2 Caps 045 = « Cap Zéro quarante cinq » 050 = « Cap Zéro cinq zéro » Heures Les heures sont en UTC 10h05 = «Dix Zéro Cinq» PROCÉDURES Premier contact • Iden3fica3on • Provenance • Des3na3on • Posi3on • Al3tude • QNH • Inten3ons PIL « Dreux de F-­‐GGQP » « Paris-­‐Info de F-­‐GGQP » TWR « F-­‐QP, parlez» PIL « F-­‐QP, un DR400 en provenance de Toussus à desJnaJon de Chartres par la verJcale de vos installaJons, à 5 nauJques dans le secteur Ouest, alJtude 3500 QNH 1019, je rappelle verJcale installaJon» On signe tous les messages « Je m’aligne piste 07G et je décolle. Je rappelle en sorJe Sud. F-­‐QP » On ne quitte une fréquence que sur l’accord du contrôleur PIL : « F-­‐QP en sorJe Sud, pour quiYer. » TWR : « F-­‐QP, vous pouvez quiYer, transpondeur 7000 » PIL : « Je quiYe, 7000 au transpondeur. Au revoir. F-­‐QP » Collationnements obligatoires • Fréquences • Calages al3métriques • Piste en service • Clairances
Règles de l’air 3 • Code transpondeur • Vitesse • Cap et al3tude/niveau de vol SITUATIONS EXCEPTIONNELLES Message d’urgence « PAN PAN / PAN PAN / PAN PAN» Difficulté contraignant à aferrir sans nécessiter de secours immédiat : • problème moteur • problème dans la cellule Signaler sur la fréquence en cours d’u3lisa3on ou 121.500 Message de détresse « MAYDAY / MAYDAY / MAYDAY» Menace de danger grave et imminent, demande de secours immédiat • Feu moteur, panne moteur • Problème de santé Mefre 7700 au transpondeur Enclencher la balise de détresse Signaler sur la fréquence en cours d’u3lisa3on ou 121.500 !
Règles de l’air 4 !!
!! RÈ G L E S DE L ’ A I R !!
Règles de l’air 2 RÈGLES DU VOL À VUE (VFR) • Condi3ons VMC, sauf en VFR-­‐Spécial • Al3tude max FL195 • Préven3on des collisions : VOIR et ÉVITER V.M.C. (VISUAL METEO CONDITIONS) Classe B, C, D, E Posion vercale Au dessus de FL100 Classe G Nuages Distance Distance Visibilité horizontale vercale 1500 m 300 m Si une des condions VMC n’est pas remplie, on est en IMC. ! 8 km Du sol au FL100 5 km Excep3on max(1500m, 30s de vol) Posion vercale Nuages Distance Distance Visibilité horizontale vercale Au dessus de FL100 1500 m 300 m 8 km Entre surface S et FL100 5 km Du sol à la surface S Hors des nuages et en vue du sol max (1500m, 30s de vol) Surface S = max( 3000j AMSL ou 1000j ASFC )
Règles de l’air 3 VFR SPÉCIAL Permet de con3nuer à voler en VFR (un peu) en dessous des condi3ons VMC Seulement sur clairance du contrôle dans une CTR (classe D) lorsque • Visibilité inférieure à 5 km mais supérieure à 1500m • Plafond inférieur à 1500 ASFC !
Règles de l’air 4 HAUTEURS DE SURVOL RÈGLE 1 : VFR (HORS DÉCOLLAGE ET ATTERRISSAGE) • Au dessus des aggloméra3ons ou rassemblement de personnes ou d’animaux en plein air (plage, hippodrome, ...) : -­‐ min 1000 h dans un rayon de 600 m au dessus de l’obstacle le plus élevé • Ailleurs : -­‐ min 500 h au dessus du sol ou de l’eau et min 150 m de distance par rapport à tout obstacles isolés (y compris les navires) • Excep3ons : -­‐ Planeurs en vol de pente et ballons -­‐ Instruc3on pour l’entrainement aux aferrissages forcés : min 150 j RÈGLE 2 : AÉRONEFS MUNIS D’UN MOTEUR À PISTON • Survol des aggloméra3on et rassemblement de personnes -­‐ min 1000 h au dessus des installa3ons portant une marque, les usines, les hôpitaux, centres de repos, … -­‐ min 1700 h au dessus des aggloméra3ons de largeur 1200m et tout rassemblement de personnes 10000p -­‐ min 3300 h au dessus des aggloméra3ons de largeur 1200m et 3600m et tout rassemblement de personnes 10000p et 100000p -­‐ min 5000 h au dessus des aggloméra3ons de largeur 3600m et tout rassemblement de personnes 100000p • Excep3on : min 6600 j au dessus de Paris intra-­‐muros (zone P) !!
Règles de l’air 5 PRÉVENTION DES COLLISIONS RÈGLE 1 «PRIORITÉ À DROITE» • Quand deux aéronefs au même niveau sont sur des trajectoires convergente celui qui voit l’autre à sa droite s’en écarte (sauf si la règle 8 s’applique) RÈGLE 2 «DÉPASSEMENT PAR LA DROITE» • Un aéronef doit en dépasser un autre en obliquant par sa droite. L’aéronef dépassé main3ent son cap et son al3tude. Il est prioritaire. RÈGLE 3 «ROND-­‐POINT» • Deux aéronefs s’approchant de face ou presque de face doivent s’éviter en obliquant tous deux vers la droite RÈGLE 4 «PRIORITÉ À … L’INTELLIGENCE :-­‐) » • Un aéronef qui a la priorité conserve son cap et sa distance mais cela ne le dispense pas de prendre les mesures propres à éviter une collision RÈGLE 5 «PRIORITÉ EN L’AIR» • Un aéronef en vol a toujours la priorité sur un aéronef au sol (on ne peut s’engager sur la piste si un avion est en finale) RÈGLE 6 «PRIORITÉ AU PLUS BAS» • Lorsque deux aéronefs se préparent à aferrir, celui qui est le plus bas est prioritaire RÈGLE 7 «PRIORITÉ SUR LA PISTE» • Un aéronef à l’aferrissage ne doit pas franchir le seuil de piste tant qu’un autre aéronef partant n’a pas franchi l’extrémité de piste ou amorcé un virage, sauf clairance spéciale “d’aferrissage derrière” • Un aéronef au décollage ne doit pas franchir le seul de piste tant qu’un autre aéronef arrivant n’a pas dégagé la piste RÈGLE 8 «PRIORITÉ AU MOINS MANOEUVRABLE» • Les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons
Règles de l’air 6 • Les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux avions • Les planeurs cèdent le passage aux ballons • Les aéronefs cèdent le passage aux aéronefs qui remorquent quelque chose et aux aéronefs en forma3on • Les aéronefs en état d’urgence ont priorité sur tous les autres !!
!!!!!!!!!! C I R C U LAT I ON AÉR I ENNE !!
Circulation aérienne 2 SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE SERVICE D’ALERTE • Rendu sur toute la France • Déclenchement sur -­‐ demande du pilote (toute fréquence de contrôle ou 121.500) -­‐ transpondeur mis à 7700 -­‐ ac3va3on de la balise de détresse -­‐ retard à l’arrivée -­‐ témoignages • 3 phases : INCERFA, ALERFA, DETRESFA SERVICE D'INFORMATION DE VOL • Rendu sur toute la France par -­‐ Les centres d’informa3on de vol (CIV), ex. : Paris-­‐Info -­‐ Les services d’informa3on de vol des aérodromes : AFIS et ATIS -­‐ Les services de contrôle : SOL, TWR, APP -­‐ Le SIA par publica3on des NOTAM, circulaires, etc. • Fournit : -­‐ Posi3on de l’aéronef -­‐ Présence et posi3on des autres aéronefs -­‐ Sugges3on de manoeuvres -­‐ Météo, Sigmet -­‐ État des aérodromes, état des balises VOR, etc. -­‐ Ac3vité des zone D et R -­‐ Tout autre informa3on u3le à la sécurité SERVICE DU CONTRÔLE • Rendu dans les espaces contrôlés par : -­‐ Les centres de contrôle de route (CCR) dans les AWY et TMA
Circulation aérienne 3 -­‐ Les services d’approche (APP) dans les TMA et CTR -­‐ Les services de contrôle d’aérodrome (TWR, SOL) dans les CTR, les circuits d’aérodromes contrôlés et au sol • Gère les conflits possibles IFR/IFR, VFR/IFR, VFR/VFR et concerne : -­‐ les IFR : partout -­‐ les VFR : en espace de classe B, C -­‐ les VFR nuit : en espace de classe B, C, D, E -­‐ les VFR spéciaux en espace de classe D • Méthode 1 : espacement normalisé -­‐ Le contrôleur assure l’espacement entre les aéronefs -­‐ Respect strict des caps et al3tudes transmises par le contrôle • Méthode 2 : informaon de trafic -­‐ Le contrôleur transmet les posi3ons des autres aéronefs et suit ce qui se passe (contrairement à l’informa3on de vol) -­‐ Le CdB est toujours responsable des manoeuvres d’évitement -­‐ Possible seulement pour les aéronefs connus du contrôle !
Circulation aérienne 4 ESPACES AÉRIENS ! UTA [C] LTA [D, E] Étage supérieur Étage inférieur FL195 TMA [A,C,D,E] CTR [A,D] AWY [D,E] FL660 P FL115 TMA [A,C,D,E] TMA [A,C,D,E] AWY [E] TMA [A,C,D,E] CTR [A,D] [G] R R (RTBA) D [G] ZRT
Circulation aérienne 5 Classes A B C D E F G Contrôlé Oui Non Exemples Remarques CTR, TMA, Paris • Classes B, C, D : ESPACES AÉRIENS EN VFR Absent en Fr CTR, TMA, UIR CTR, TMA, LTA -­‐ tous les vols sont connus et contrôlés -­‐ clairance pour tout changement d’al3tude ou de cap • Classe B : tous les aéronefs sont séparés • Classe C : tous les VFR sont séparés des IFR • Classe D : les VFR-­‐J ne sont pas séparés des IFR mais reçoivent l’info de trafic • Classe E : seul les VFR-­‐N sont connus et contrôlés TMA, AWY, LTA Absent en Fr Le reste Contact radio VFR INTERDIT Oui Non, sauf pour VFR-­‐N Pas de contrôle Information de vol seulement Clairance Oui Contrôle par séparaon Tout vol Tout VFR/IFR VFR-­‐N/IFR VFR-­‐S/IFR VFR-­‐N/IFR Contrôle par info de trafic Non VFR-­‐N/VFR-­‐N VFR/VFR VFR-­‐N/VFR-­‐N VFR-­‐S/VFR-­‐S VFR/IFR VFR/VFR VFR-­‐N/VFR-­‐N VFR/IFR (si possible) VMC FL100 VMC standards FL100 VMC standards VMC standards S VMC sous S Vi max sous FL100 Non limitée 250 kt
Circulation aérienne 6 !! ZONES PARTICULIÈRES P Pénétra3on interdite à tout aéronef R Pénétra3on soumise à condi3ons D Pénétra3on autorisée à ses risques et périls ZIT Zone interdite temporaire ZRT Zone réglementée temporaire (ex: Toussus)
Circulation aérienne 7 RÉGLEMENTATION POUR L’ALTITUDE NIVEAUX DE VOL ESPACE AÉRIEN NON CONTRÔLES 3000 AFSC Niveau de vol et règle semi circulaire 3000 AFSC Al3tude libre au QNH ESPACE AÉRIEN CONTRÔLES TL Niveau de transi3on Niveau de vol 1013 Règle semi circulaire TA ➞ TL Couche de transi3on Changer le calage QNH ➞ 1013 Vol en palier interdit 3000 AFSC ➞ TA Al3tude de transi3on Niveau de vol au QNH Règle semi circulaire TA = 5000 AMSL ou spécifiée sur la carte Sol ➞ 3000 AFSC Al3tude libre au QNH NIVEAUX DE VOL VFR unité = 5 IFR unité = 0 Selon la règle semi-­‐circulaire en considérant la route magnéque
Circulation aérienne 8 RÈGLE SEMI-­‐CIRCULAIRE !!!!!!!!!!!!!!!! EXEMPLES :! ! FL045, ! FL065, ! FL085 EXEMPLES :! ! FL035,! FL055,! FL075 ROUTE MAGNÉTIQUE 359 360 DIZAINE PAIRE DIZAINE IMPAIRE 180 179 VERS LE PORTUGAL VERS L’ITALIE
!!!!!!!!!! NAVIGAT ION !!!
Navigation 2 GÉNÉRALITÉS NORD, CAPS ET ROUTES • Nord géographique ou vrai NV: axe pôle Sud / pôle Nord. Le Nord vrai est lu sur les cartes et il est fixe. • Nord magné3que NM: axe du dipôle magné3que terrestre. Le Nord magné3que est mesuré par le compas et il est fonc3on du champ magné3que terrestre qui évolue au cours des années. • Caps CV/M/C : angle (NV/M/C, axe avion) • Routes RV/M/C : trajectoire sol de l’avion, n’est donnée par aucun instrument • Dérive X : angle (axe avion, trajectoire) = (cap, route) = (VP, VSOL). Posi3ve si l’avion dérive à droite, néga3ve si dérive à gauche R = C + X ! ! NV/M/C CV/M/C Axe avion ✈ Vent NV/M Trajectoire X Axe avion ✈ RV/M
Navigation 3 CARTES ET PROJECTIONS Projection de Mercator Projection de Lambert TODO Projection polaire Mercator Polaire
Navigation 4 Z Orthodromie • Route la plus courte entre deux points sur une sphère • Le plus pet des deux arcs de grands cercles joignant ces deux points • Est une courbe sur les cartes Mercator et Lambert (conique) Loxodromie • Route de cap fixe entre deux points • Route qui coupe les méridiens à angle constant • Est une droite sur les cartes Mercator et Lambert (conique) • Mène invariablement aux pôles en s’enroulant autour ! ! ! Orthodromie Loxodromie Source: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Loxodromie.png http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Loxodromie2.png et http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Loxodromie_Gnomonique.png Author : Theon
Navigation 5 CHEMINEMENT PRINCIPE • Suivre à vue une ligne naturelle ou ar3ficielle le long du trajet ainsi que des points de repères • Exemples de lignes: -­‐ autoroute -­‐ fleuve, rivière -­‐ ligne TGV -­‐ vallé • Exemples de repères : -­‐ Château d’eau -­‐ Antenne -­‐ Cheminée -­‐ Villes COMMENT FAIRE • Laisser la ligne à sa gauche (pour une meilleure visibilité) • Surveiller afen3vement le trafic (d’autres avions peuvent suivre la même ligne) !!
Navigation 6 ESTIME PRINCIPE Voler en suivant un cap donné pendant une durée donnée (« au cap et à la montre ») en tenant compte de la dérive due au vent. FACTEUR DE BASE • Facteur de base Fb = 60 / Vp -­‐ C’est le temps en minutes pour parcourir 1 nm • Temps pour parcourir distance D : TD (min) = D x FB • FB DR400 = 6.5 PRISE EN COMPTE DU VENT Triangle des vitesses Schéma : TODO Angle au vent A = (vent, route) = (VW, VSOL) Vent effec3f et vent traversier = par rapport à la ROUTE X = VW x FB ! TABLES DES ANGLES Angle 30° 45° 60° Cosinus 0,8 0,7 0,5 Sinus 0,5 0,7 0,8 Estimation de la dérive TODO ERREUR SYSTÉMATIQUE Altéra3on volontaire du cap pour suivre (ou aller vers) un repère naturel en cheminement. !
Navigation 7 RADIONAVIGATION : LE VOR INSTRUMENTS TODO (photo) • Les radiales VOR indique des direc3ons magnéques • Portée théorique : D = 1.23 √h BALISE TODO (photo) SE DIRIGER VERS UNE BALISE • Fréquence : régler la fréquence et confirmer en écoutant le code morse • Flèche : tourner le sélecteur jusqu’à avoir la flèche ▲ (TO) • Aiguille : con3nuer à tourner pour mefre l’agile au centre • La route indiquée est celle pour rejoindre la balise (le QDM) S’ÉLOIGNER D’UNE BALISE SELON UNE ROUTE DONNÉE • Fréquence : régler la fréquence et confirmer en écoutant le code morse • Flèche : tourner le sélecteur jusqu’à avoir la flèche ▼ (FROM) • Aiguille : -­‐ régler le sélecteur sur la route à suivre (le RADIAL ou QDR) -­‐ Prendre le cap pour amener l’aiguille au centre et la maintenir SE REPÉRER SUR UN RADIAL • Fréquences : régler la fréquences et confirmer en écoutant le code morse • Flèches : tourner le sélecteurs jusqu’à avoir la flèche ▼ (FROM) • Aiguilles : régler le sélecteur pour avoir aiguilles au centre. L’acion est sur le radial correspondant. Afen3on : ne dit rien sur la route suivie. SE REPÉRER PRÉCISÉMENT (DEUX BALISES) Si un seul instrument, faire l’un après l’autre • Fréquences : régler les fréquences et confirmer en écoutant les codes morse • Flèches : tourner les sélecteurs jusqu’à avoir les 2 flèches ▼ (FROM)
Navigation 8 • Aiguilles : Régler les deux aiguilles au centre. La posi3on de l’avion est l’intersec3on des 2 radials (à tracer sur la carte). Afen3on : ne dit rien sur la route suivie. SUIVRE SA PROGRESSION (PASSER UN RADIAL) Comme Se repérer sur un radial, mais ramener l’aiguille au centre au fur et à mesure qu’elle bouge. Lire la progression de l’avion qui traverse les différents radials. EFFET DU VENT TODO !
Navigation 9 RADIONAVIGATION : L’ADF TODO !
Navigation 10 TRANSPONDEUR ET RADAR TODO !!
Navigation 11 PRÉPARER LA NAVIGATION CARTES TODO LOG DE NAVIGATION Le log de naviga3on doit contenir à la fois les informa3ons de cheminement, d’es3me et de radionaviga3on. Photo : TODO !
Navigation 12 ANNEXE !
RÉFÉRENCES • Manuel du pilote d’avion,15e édi3on -­‐ Cépaduès • Leçons de pilotage, pilotage de base et perfeconnement, 4e édi3on Jacques Aas, Gabriel Dartaguiefe -­‐ Cépaduès • Guide praque du pilotage, 14e édi3on, J. Zilio -­‐ Vario • Manuel de vol DR400-­‐120 • Cours théoriques d’Air Europ Club • Photos des appareils d’Air Europ Club !!

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Mémo Pilotage PPL(A) DR400 1.8

  • 1. Mémo pilotage PPL( A ) -­‐ D R 4 00 !!! !!! Stéphane Salmons ! Version 1.8.1 ! !!
  • 2. AVANT-­‐PROPOS J’ai pris ces notes au cours de ma forma3on PPL(A) SUR DR400.Elles sont fournies telles quelles, en espérant qu’elles soient u3les, mais sans aucune garan3e d’exac3tude. N’u3lisez jamais une informa3on de ces notes sans en parler au préalable avec un instructeur qualifié. Ces notes sont présentées pour être imprimées au format A5. N’hésitez pas à me contacter pour signaler les erreurs ou pour d’autres remarques : stephane.salmons@gmail.com! Stéphane Salmons , tous droits réservés. REMERCIEMENTS Ces notes n’auraient pas vu le jour sans la pa3ence et le professionnalisme de mon instructeur. Merci à lui. J’adresse aussi ma gra3tude à mes collègues élèves pilotes, aux autres instructeurs et à mon aéroclub qui ont par3cipé, d’une façon ou d’une autre, à améliorer mes connaissances aéronau3ques. !
  • 3. Sommaire AVANT-­‐PROPOS REMERCIEMENTS PARAMÈTRES ET INSTRUMENTS VITESSE ASSIETTE ET INCIDENCE INCLINAISON ALTITUDE DÉRAPAGE CAP VITESSE VERTICALE PLANCHE MOTEUR VOYANTS D’INFORMATION ET D’ALARME AUTRES INSTRUMENTS COMMANDES COMMANDES DE VOL COMMANDES MOTEUR COMMANDES ÉLECTRIQUES COMMANDES DU CIRCUIT CARBURANT EFFETS SECONDAIRES DES COMMANDES DE VOL EFFETS SECONDAIRES DES COMMANDES MOTEURS ROULAGE PROCÉDURE DE ROULAGE EFFET GIROUETTE VOL RECTILIGNE VOL RECTILIGNE EN PALIER VOL RECTILIGNE EN MONTÉE VOL RECTILIGNE EN DESCENTE VIRAGES GÉNÉRALITÉS EN PALIER EN MONTÉE EN DESCENTE INCLINAISONS OPÉRATIONNELLES VOL LENT VOLETS HYPERSUSTENTATEURS INCLINAISONS OPÉRATIONNELLES VOL PLANÉ DÉCOLLAGE PROCÉDURE DE DÉCOLLAGE ATTERRISSAGE PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE GESTION DU VENT ATTERRISSAGE DUR REMISE DE GAZ PERFORMANCES AU DÉCOLLAGE À L’ATTERRISSAGE EN CROISIÈRE EFFET DE SOL SECOND RÉGIME FACTEUR DE CHARGE VENT DE TRAVERS TOURS DE PISTE RÉGLEMENTATION TOUR DE PISTE RECTANGULAIRE TOUR DE PISTE STANDARD INTÉGRATION RÉGLEMENTATION SEMI-­‐DIRECTE : TOUSSUS PAR SIERRA DIRECTE : TOUSSUS PAR LONGUE FINALE 07 AD NON CONTRÔLÉ : CHAUSSETTE AD NON CONTRÔLÉ : STANDARD SITUATIONS D’URGENCE PRISE DE TERRAIN EN VOL PLANÉ (P.T.E. / P.T.U) PANNE MOTEUR
  • 4. Sommaire ATTERRISSAGE D’URGENCE EN CAMPAGNE INTERRUPTION VOLONTAIRE DU VOL DÉCROCHAGE VOL SANS VISIBILITÉ PANNE RADIO PRÉPARATION ET GESTION DU VOL MASSE ET CENTRAGE LE JOUR DE DU DÉPART VISITE PRÉVOL CLÔTURE DU VOL GESTION DU VOL RADIOCOMMUNICATIONS RADIO ET TRANSPONDEUR FRÉQUENCES ET CODES PHRASÉOLOGIE RÈGLES DE L’AIR RÈGLES DU VOL À VUE (VFR) HAUTEURS DE SURVOL PRÉVENTION DES COLLISIONS CIRCULATION AÉRIENNE SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE ESPACES AÉRIENS RÉGLEMENTATION POUR L’ALTITUDE NAVIGATION GÉNÉRALITÉS CHEMINEMENT ESTIME RADIONAVIGATION : LE VOR RADIONAVIGATION : L’ADF TRANSPONDEUR ET RADAR PRÉPARER LA NAVIGATION ANNEXE RÉFÉRENCES
  • 5. !!!!!!!!!! PARAMÈ T R E S E T I NSTRUMENT S !!
  • 6. Paramètres et instruments 2 VITESSE DÉFINITIONS • Vitesse air (ou vitesse vraie) : vitesse de l’écoulement de l’air autour de l’avion = vitesse de l’avion par rapport à l’air • Vitesse convenonnelle VC : vitesse air de l’avion dans les condi3ons standards(1013 hPa, 15°C, densité = 1) • Vitesse indiquée VI : vitesse lue sur l’anémomètre ( = VC corrigée des erreurs instrumentales, inférieures le plus souvent à 1 KT) • Vitesse propre VP : composante horizontale de la vitesse air (confondue avec elle le plus souvent) • Vitesse du vent VW : vitesse par rapport au sol de la masse d’air englobant l’avion • Vitesse sol VSOL : vitesse de l’avion par rapport au sol : VSOL = VP + VW (vectoriel) !
  • 7. Paramètres et instruments 3 ANÉMOMÈTRE • Mesure : la vitesse indiquée VI • Unités : kt et km/h • Principe : évalue la vitesse à par3r de la différence entre la pression dynamique mesurée par la sonde Pitot et la pression sta3que mesurée par les prises d’air sta3ques. • Plages colorées indiquant les vitesses limites d’u3lisa3on de l’avion ! 1 kt = 1 mn/h = 1,85 km/h ≈ 2 km/h VFE VS1 VNE VS0 VNO PLAGES DES VITESSES Arc blanc Plage d’u3lisa3on des pleins volets VS0 Vitesse de décrochage en pleins volets VFE Vitesse maximale en pleins volets Arc vert Plage de vol normal VS1 Vitesse de décrochage en lisse VNO Vitesse maximale en atmosphère turbulente Arc jaune Plage de vol sans turbulence VNE Vitesse maximale à ne jamais dépasser
  • 8. Paramètres et instruments 4 ASSIETTE ET INCIDENCE DÉFINITIONS • L’assieYe θ est l’angle (horizon, axe longitudinal). • L’incidence α est l’angle (axe longitudinal, vent rela3f). • La pente ɣ de la trajectoire est l’angle (horizon, vent rela3f). En palier (ɣ=0), l’assiefe est égale à l’incidence MESURE DE L’ASSIETTE AVEC L’HORIZON NATUREL En situa3on normale, l’assiefe est donnée par les repères pilote par rapport à l’horizon naturel. ! Palier croisière Palier attente Palier approche Monté Vz Max Monté Pente Max θ = ɣ + α
  • 9. Paramètres et instruments 5 HORIZON ARTIFICIEL En situa3on de vol sans visibilité, l’assiefe est donnée par l’horizon arficiel. • Mesure : l’assiefe • Unité : degré • Principe : gyroscope à dépression ou électrique ! !
  • 10. Paramètres et instruments 6 INCLINAISON • L’inclinaison ɸ est l’angle (horizon, axe des ailes) MESURE DE L’INCLINAISON AVEC L’HORIZON NATUREL L’inclinaison est donnée par les repères pilote par rapport à l’horizon naturel. Ces repères sont différents à gauche et à droite. HORIZON ARTIFICIEL • Mesure : l’inclinaison • Unité : degré • Principe : gyroscope à dépression ou électrique ! En situa3on de vol sans visibilité, l’inclinaison est donnée par l’horizon arficiel et l’indicateur de virage. !
  • 11. Paramètres et instruments 7 INDICATEUR DE VIRAGE • Mesure : l’inclinaison (moins précis que l’HA) • Unité : aucune • Principe : gyroscope ou électrique ! ! L’indicateur de virage donne aussi des repères pour les virages aux taux standards. !
  • 12. Paramètres et instruments 8 ALTITUDE DÉFINITIONS • altude-­‐pression : al3tude calculée à par3r de la pression en u3lisant le modèle de l’atmosphère standard • altude (AMSL): -­‐ distance ver3cale entre l’avion et le niveau moyen des mers -­‐ ne suit pas le relief -­‐ donnée par l’al3mètre calée au QNH • hauteur (ASFC ou AGL): -­‐ distance ver3cale entre l’avion et le sol -­‐ suit le relief -­‐ n’est pas mesurée directement par l’al3mètre (mais par un radioal3mètre) • hauteur topographique : distance ver3cale entre un lieu donné et le niveau moyen des mers • niveaux de vol :(FL) : distance ver3cale entre l’avion et l’isobare QNE à 1013 hPa en centaines de j • QFE : -­‐ pression atmosphérique mesurée au sol en un lieu donné -­‐ l’al3mètre calé au QFE indique la hauteur (par rapport au lieu du calage) -­‐ au sol sur un aérodrome, un al3mètre calé au QFE, indique 0 h • QNH -­‐ pression atmosphérique au niveau de la mer pour un lieu donné -­‐ sur un aérodrome, elle est calculée selon le modèle de l’atmosphère standard : QNH = QFE -­‐ 1 hPa par 28 h d’al3tude topographique de l’aéroport (+ si l’aéroport est en dessous du niveau de la mer). -­‐ au sol sur un aérodrome, un al3mètre réglé au QNH indique l’al3tude topographique de l’aérodrome -­‐ calage privilégié (au dessous de 3000 j AMSL) • QNE -­‐ pression atmosphérique de 1013 hPa
  • 13. Paramètres et instruments 9 ÉVOLUTION VERTICALE DE LA TEMPÉRATURE ET DE LA PRESSION !!! En atmosphère standard : -­‐1 hPa par 28 h (sous 5000j) -­‐2 °C par 1000 h CALAGES ALTIMÉTRIQUES Altude calage QNH AMSL Hauteur calage QFE ASFC 1013 hPa QNH de l’AD Niveau de vol calage 1013 QNE FLxxx ☗ Aérodrome Al3tude topo de l’AD ✈ CALAGES ALTIMÉTRIQUES QNH Al3tude Hauteur + al3tude topographique QFE Hauteur Distance par rapport au sol QNE (ou 1013) Niveau de vol Distance par rapport à l’isotherme 1013 hPa
  • 14. Paramètres et instruments 10 ALTIMÈTRE • Mesure : l’altude-­‐pression par rapport à un calage almétrique arbitraire et affiche la distance en j par rapport à la surface du calage. • Unité : j • Principe : évalue l’al3tude à par3r de la pression mesurée par les prises d’air sta3ques ! !!!!
  • 15. Paramètres et instruments 11 DÉRAPAGE DÉFINITION • Le dérapage β est l’angle (axe de symétrie, vent relatif) • À dérapage nul, le vol est symétrique • Si le dérapage est non nul, le plan de symétrie de l’avion n’est plus aligné avec le vent rela3f. INDICATEUR DE DÉRAPAGE (LA « BILLE ») • Mesure : le dérapage : la bille indique le coté où la queue de l’avion se décale par rapport au vent rela3f. -­‐ bille à droite (dérapage droite) ➔ nez à gauche et queue à droite du vent rela3f -­‐ bille à gauche (dérapage gauche) ➔ nez à droite et queue à droite du vent rela3f • Unité : aucune • Principe : TODO MAINTIENT DE LA SYMÉTRIE DU VOL Le vol doit rester symétrique sinon il peut y avoir danger (départ en vrille). Pour maintenir la symétrie : • Appuyer sur le palonnier coté bille : «le pieds chasse la bille » !
  • 16. Paramètres et instruments 12 CAP DÉFINITIONS • Les caps C sont des angles (Nord, axe avion) • Cap géographique ou vrai CV= angle (Nord géographique, axe avion). • Cap magnéque CM= angle (Nord magné3que, axe de l’avion). • Déclinaison magnéque DM est telle que : CV = CM + DM • Déviaon d : erreur instrumentale du compas (notée dessous) • Cap compas : donné par le compas : CC = CM + d • Cap gyroscopique : donné par le gyrocompas q ! NVRAI NMAGNÉTIQUE d NCOMPAS DM
  • 17. Paramètres et instruments 13 COMPAS MAGNÉTIQUE • Mesure : le cap compas CC • Unité : degré • Principe : boussole magné3que • Ulisaon : doit être lu en palier recligne en tenant compte de la déviaon compas d écrite en dessous. GYROCOMPAS (OU DIRECTIONNEL OU CONSERVATEUR DE CAP) • Mesure : le cap gyroscopique CG • Unité : degré • Principe : gyroscopique • Ulisaon : doit être recalé sur le compas toutes les 20 minutes. L’affichage devient faux à cause de la précession de la Terre.
  • 18. Paramètres et instruments 14 VITESSE VERTICALE DÉFINITION • La vitesse vercale VZ (ou taux de descente/de montée) est la vitesse de l’avion dans le plan vercal VARIOMÈTRE • Mesure : la vitesse ver3cale VZ • Unité : j/min • Principe : évalue la vitesse ver3cale en fonc3on des varia3ons de pression sta3que mesurée par les prises d’air sta3ques • Ulisaon : instrument avec une iner3e, ne pas piloter « au vario » ! ! !
  • 19. Paramètres et instruments 15 PLANCHE MOTEUR TACHYMÈTRE • Mesure : le régime moteur • Unité : RPM • Principe : compte le nombre de tours du moteur JAUGE DE PRESSION D’HUILE • Mesure : la pression d’huile dans le moteur • Unité : bar • Ulisaon : doit être la plage verte (ou jaune peu après le démarrage) Une baisse de la pression d’huile indique une fuite possible dans le circuit de lubrifica3on (risque important de panne moteur) JAUGE DE TEMPÉRATURE D’HUILE • Mesure : la température d’huile dans le moteur • Unité : °C • Ulisaon : doit être la plage verte Une hausse de la température d’huile indique un problème moteur et/ou une fuite dans le circuit de lubrifica3on JAUGE DE RÉSERVE D’ESSENCE • Mesure : la quan3té d’essence dans le réservoir
  • 20. Paramètres et instruments 16 • Unité : quarts du plein • Ulisaon : instrument imprécis, NE PAS S’Y FIER. Toujours suivre son autonomie restante à par3r de la consomma3on et du temps de vol. JAUGE DE PRESSION D’ESSENCE • Mesure : la pression d’essence dans le moteur • Unité : mbar • Ulisaon : une baisse de la pression d’essence indique une fuite possible dans le circuit carburant (risque d’arrêt du moteur). !
  • 21. Paramètres et instruments 17 VOYANTS D’INFORMATION ET D’ALARME VOYANTS D’ALARMES • Pression d’huile faible • Pression d’essence faible • Niveau d’essence faible VOYANT DE DYSFONCTIONNEMENT • Charge alternateur VOYANT D’INFORMATION • Volets sor3s !
  • 22. Paramètres et instruments 18 AUTRES INSTRUMENTS TÉMOIN DE SUCCION • Mesure : le niveau de la dépression dans le circuit de dépression • Unité : pouces de Hg • Principe : • Ulisaon : assure que les instruments nécessitant du vide vont fonc3onner : horizon ar3ficiel, gyrocompas, indicateur de virage VOLTMÈTRE DE CHARGE BATTERIE • Mesure : TODO • Unité : TODO • Principe : TODO • Ulisaon : TODO !!
  • 24. Commandes 2 COMMANDES DE VOL MANCHE ACTION GOUVERNE EFFET À cabrer/à piquer Gouverne de profondeur Rota3on en tangage : assiefe ϴ À droite/à gauche Ailerons Rota3on en roulis : inclinaison ɸ ! PALONNIERS ACTION GOUVERNE EFFET Pieds droit/gauche En vol : gouverne de direc3on Au sol : roulefe de nez ! Rota3on en lacet : dérapage β
  • 25. Commandes 3 LEVIER DES VOLETS • Les volets sont des surfaces mobiles sur le bord de fuite des ailes qui modifient leur profils • Trois posi3ons possibles : lisses, 1er cran et 2e cran • Sor3e du 2e Cran : augmenter légèrement l’assiefe à piquer • U3lisés en vol lent pour faire diminuer la VS ACTION GOUVERNE EFFET Tirer le levier Sort les volets Augmente la portance et la trainée Baisser le levier Rentre les volets Diminue la portance et la trainée COMPENSATEUR • Ac3onne une pe3te surface mobile sur le bord de fuite de l’empennage horizontal • U3lisé pour annuler les efforts au manche en tangage • Posi3on décollage à 4 • Posi3on de finesse max à 5,5 Vers le bas Surface mobile sur le bord de ! ACTION GOUVERNE EFFET fuite de l’empennage horizontal Réduit l’effort au manche à piquer Vers le haut Réduit l'effort au manche à cabrer
  • 26. Commandes 4 COMMANDES MOTEUR MANETTE DES GAZ ACTION MÉCANISME EFFET Pousser Ouvre le papillon d’admission Augmente la trac3on Tirer Ferme le papillon d’admission Diminue la trac3on • Commande la puissance moteur (RPM) en régulant le débit de carburant dans le carburateur • À une assiefe donnée, correspond une puissance donnée pour voler en palier RÉCHAUFFEUR CARBURATEUR • Prévient le givrage du carburateur en faisant circuler les gas chauds de l’échappement autour du carburateur • Tirer le RC dès que le régime moteur est inférieur au régime de croisière (2450 RPM) • Le risque de givrage est d’autant plus important que la température est proche du point de rosé • Lorsque le RC est 3ré, le moteur subit immédiatement une légère perte de sa puissance (vérifié en C/L avant décollage)
  • 27. Commandes 5 COMMANDE DE RICHESSE DU MÉLANGE • Régule la propor3on air/carburant du mélange admis dans le moteur • À par3r de 5000 j et au dessus diminuer la richesse pour améliorer les performances moteur • Baisser progressivement la manefe de richesse jusqu’à observer une légère diminu3on de régime, puis remonter légèrement la manefe pour rétablir le régime moteur op3mal • AYenon : mélange trop pauvre ➜ risque de surchauffe moteur. Surveiller THUILE q !
  • 28. Commandes 6 COMMANDES ÉLECTRIQUES INTERRUPTEURS BATTERIE • La baferie alimente l’avionique et le démarreur lorsque le moteur ne tourne pas. • Les bougies du moteur ne sont pas alimentées par la baferie (mais par les magnétos) ALTERNATEUR • L’alternateur recharge la baferie lorsque le moteur tourne. CONTACTS MAGNÉTOS • Il y a deux magnétos (L et R) qui doivent être u3lisés ensembles (posi3on BOTH) • Les magnétos alimentent l’allumage lorsque le moteur tourne DÉMARREUR • Le démarreur allume le moteur • C’est le système qui consomme le plus d’électricité • Ne pas appuyer plus de 5s sur le démarreur ➜ risque de feu moteur INTERRUPTEUR DES PHARES • Allumer l’an3-­‐collision systéma3quement • U3liser les phares au besoins
  • 29. Commandes 7 INTERRUPTEUR DE LA BALISE DE DÉTRESSE • U3liser seulement en situa3on de détresse • Prévenir immédiatement le contrôle en cas de déclenchement intempes3f ! !
  • 30. Commandes 8 COMMANDES DU CIRCUIT CARBURANT VANNE/SÉLECTEUR DU (DES) RÉSERVOIR(S) D’ESSENCE Changement de réservoir : TODO Ajouter Photo : TODO POMPES ÉLECTRIQUE À CARBURANT • Quand le moteur tourne, il entraine une pompe mécanique qui fait circuler le carburant du réservoir au moteur • Pour la mise en marche et dans les phases délicates du vol (décollage, aferrissage, vol lent), la pompe électrique est mise en marche pour palier une défaillance éventuelle de la pompe mécanique. !
  • 31. Commandes 9 EFFETS SECONDAIRES DES COMMANDES DE VOL LACET INVERSE Effet • En virage, l’avion tourne autour de l’axe de lacet du coté opposé à l’inclinaison de virage Cause • La trainée augmente sur l’aile qui se lève ; à cause de la trainée induite par la posi3on baissée de l’aileron. • Cet effet est modéré par à la construc3on par un mécanisme de braquage différen3el des ailerons. Correction • Surveiller la bille. Ac3on sur le palonnier coté virage. ROULIS INDUIT Effet • En virage, l’inclinaison à tendance à augmenter Cause • L'aile extérieure au virage va plus vite que l'aile intérieure, ce qui provoque une augmenta3on de portance sur l'aile haute, et tend donc à incliner davantage l’avion. Correction • Après stabilisa3on du virage, légère ac3on du manche vers l’extérieur du virage. !
  • 32. Commandes 10 EFFETS SECONDAIRES DES COMMANDES MOTEURS COUPLE DE RENVERSEMENT Effet • En PG (décollage, montées), l’avion s’incline dans le sens opposé à la rota3on de l’hélice. • En TR, l’avion s’incline dans le sens de la rota3on de l’hélice. Cause • Ac3on/réac3on de la rota3on du moteur sur la structure de l’avion. Correction • Au décollage : ac3on sur le palonnier dans le sens opposé à la dévia3on. • En vol : ac3on sur les aillerons dans le sens opposé à la dévia3on. SOUFFLE HÉLICOÏDAL Effet • L’avion tourne autour de l’axe de lacet. Cause • Écoulement d’air hélicoïdal provoqué par l’hélice qui vient frapper la dérive. Correction • Palonnier du même coté que le sens de rota3on de l’hélice. ! !!
  • 34. Roulage 2 PROCÉDURE DE ROULAGE PROCÉDURE DE ROULAGE MISE EN ROUTE 1. Sécurité «Sécurité à droite, sécurité à gauche» 2. Main sur les gaz, manche entre les jambes, démarreur, Gaz 1000 3. C/L Mise en route AUTORISATION 1. Contacter le sol (Toussus-­‐Sol 121.85), colla3onner l’autorisa3on PIL : « Toussus-­‐Sol de F-­‐GU, bonjour» PIL : « F-­‐GGQU, un DR400 au parking Air Europ avec l’informaJon KILO demande le roulage pour : des tours de pistes ou un vol local ou un vol à desJnaJon de XXX» 2. Afficher le code transpondeur posi3on ALT (7000 : TDP, 37XX : autres) MISE EN MOUVEMENT 1. Inten3ons (annoncer à l’instructeur si présent) «Je vais rouler au point d’arrêt 25D, derrière moi sur la droite» 2. Sécurité «Sécurité à droite, sécurité à gauche» 3. Gaz 1500, puis 1000 dès que l’avion bouge, puis rouler à 1000 C/L ROULAGE 1. Contrôle des freins «Efficaces et dans l’axe» 2. Contrôle planche VSV : compas, gyrocompas, indicateur de virage et horizon ar3ficiel «Je tourne à droite, les caps augmentent une fois, deux fois, la maqueYe s’incline à droite, la bille part à gauche, l’horizon reste stable» «Je tourne à gauche, les caps diminuent une fois, deux fois, la maqueYe s’incline à gauche, la bille part à droite, l’horizon reste stable» «La planche VSV est vérifiée» POINT D’ARRÊT
  • 35. Roulage 3 ! ! 1. Posi3on en travers Pour éviter que l’avion derrière subisse le souffle pendant les essais moteur 2. C/L Point d’arrêt (moteur/commandes) 3. S’annoncer prêt sur fréquence SOL PIL : « F-­‐QO, au point d’arrêt 25G, prêt» PROCÉDURE DE ROULAGE : GESTION DU VENT VENT DE TRAVERS ARRIÈRE 1. Manche opposé au vent Pour baisser l’aileron au vent et diminuer sa prise à l’air. Geste non habituel, inverse de ce qu’on ferait en vol (il n’y a pas de portance, seulement l’effet girouefe) VENT DE TRAVERS AVANT 1. Manche dans le vent Pour lever l’aileron au vent et diminuer la portance VENT DE FACE 1. Manche vers l’avant
  • 36. Roulage 4 EFFET GIROUETTE EFFET • L’avion tend à s’orienter dans le sens du vent CAUSE • Le vent tape dans la dérive et les autres surfaces ver3cales REMÈDE • Manche dans le vent !
  • 37. !!!!!!!!!! VOL R EC T I L I GNE !
  • 38. Vol rectiligne 2 VOL RECTILIGNE EN PALIER CIRCUIT VISUEL • Al pour contrôler que l’al3tude est fixe • Vario pour contrôler la VZ = 0 • RPM pour vérifier que le régime est celui de croisière !
  • 39. Vol rectiligne 3 PALIER CROISIÈRE ! PARAMÈTRES DE PALIER CROISIÈRE REPÈRE D’ASSIETTE Haut du compas VI Subie VZ 0 RPM 2450 CONFIGURATION POMPE : ARRÊTÉE TRAIN : RENTRÉ VOLETS : LISSES RÉCHAUFFE CARBU TIRÉE CHAUD RICHESSE SELON ALTITUDE ɸMAX SELON VS = VS1 UTILISATION Vol horizontal en croisière Voyage NOTES
  • 40. Vol rectiligne 4 PALIER ATTENTE !! PARAMÈTRES DE PALIER ATTENTE REPÈRE D’ASSIETTE 2/3 du compas VI 150 (1.45 Vs + marge) VZ 0 RPM 2000 CONFIGURATION POMPE : ARRÊTÉE TRAIN : RENTRÉ VOLETS : LISSES RÉCHAUFFE CARBU TIRÉE CHAUD RICHESSE SELON ALTITUDE ɸMAX 37° VS = VS1 = UTILISATION Vent arrière du circuit de piste Ralen3r derrière un trafic Afendre une clairance en entrée de zone NOTES
  • 41. Vol rectiligne 5 PALIER APPROCHE ! PARAMÈTRES DE PALIER APPROCHE REPÈRE D’ASSIETTE 1/3 du compas VI 150 (1.45 Vs + marge) VZ 0 RPM 2100 CONFIGURATION POMPE : EN MARCHE TRAIN : SORTI VOLETS RÉCHAUFFE CARBU TIRÉE CHAUD RICHESSE PLEIN RICHE ɸMAX 37° VS Entre UTILISATION Vent arrière du circuit de piste Branche d’intégra3on NOTES
  • 42. Vol rectiligne 6 VOL RECTILIGNE EN MONTÉE CIRCUIT VISUEL • Badin pour surveiller la vitesse air • Vario pour contrôler le taux de montée • THUILE pour vérifier que le moteur ne chauffe pas ! !
  • 43. Vol rectiligne 7 MONTÉE VZ MAX !! PARAMÈTRES DE MONTÉE VZ MAX REPÈRE D’ASSIETTE Haut du tableau de bord VI 150 (appelée V VZ CONSTANTE RPM PLEIN GAZ CONFIGURATION POMPE : ARRÊTÉE TRAIN : RENTRÉ VOLETS : LISSES RÉCHAUFFE CARBU POUSSÉE FROID RICHESSE SELON ALTITUDE ɸMAX 20° VS = VS1 UTILISATION Montée ini3ale après 300 ASFC Pour afeindre rapidement une al3tude donnée Meilleur taux de montée NOTES
  • 44. Vol rectiligne 8 MONTÉE PENTE MAX !! PARAMÈTRES DE MONTÉE PENTE MAX REPÈRE D’ASSIETTE Rebord du tableau de bord VI 130 (appelée V VZ CONSTANTE RPM PLEIN GAZ CONFIGURATION POMPE : EN MARCHE TRAIN : SORTI VOLETS RÉCHAUFFE CARBU POUSSÉE FROID RICHESSE PLEIN RICHE ɸMAX 20° VS Entre UTILISATION Montée ini3ale jusqu’à 300 ASFC Meilleur rapport distance horizontale / distance ver3cale NOTES AYenon : le moteur chauffe beaucoup ET se refroidit mal. À u3liser sur une courte période.
  • 45. Vol rectiligne 9 MONTÉE NORMALE ! PARAMÈTRES DE MONTÉE NORMALE REPÈRE D’ASSIETTE haut du tableau de bord VI 150 VZ CONSTANTE RPM PLEIN GAZ CONFIGURATION POMPE : ARRÊTÉE TRAIN : RENTRÉ VOLETS : LISSES RÉCHAUFFE CARBU POUSSÉE FROID RICHESSE SELON ALTITUDE ɸMAX 20° VS = VS1 = 88 (à ɸ = 0) UTILISATION Ajustement d’al3tude NOTES
  • 46. Vol rectiligne 10 VOL RECTILIGNE EN DESCENTE CIRCUIT VISUEL Badin pour surveiller la vitesse air Vario pour contrôler le taux de descente !
  • 47. Vol rectiligne 11 DESCENTE NORMALE !! PARAMÈTRES DE DESCENTE NORMALE REPÈRE D’ASSIETTE Adapté pour la Vz recherchée VI 150 VZ MAX 900 FT/MIN RPM 0 À 2450 CONFIGURATION POMPE : ARRÊTÉE TRAIN : RENTRÉ VOLETS : LISSES RÉCHAUFFE CARBU SELON RPM RICHESSE SELON ALTITUDE ɸMAX SELON VS = VS1 = 88 (à ɸ = 0) UTILISATION Ajustement d’al3tude NOTES
  • 48. Vol rectiligne 12 DESCENTE FINALE !! PARAMÈTRES DE DESCENTE FINALE REPÈRE D’ASSIETTE VI 130 (réduire à 120 puis 110 au seuil de piste) VZ 350 FT/MIN RPM 1700 CONFIGURATION POMPE : EN MARCHE TRAIN : SORTI VOLETS RÉCHAUFFE CARBU TIRÉE CHAUD RICHESSE PLEIN RICHE ɸMAX 20° à VI = 130 10° à VI = 110 VS = VS0 = 78 (à ɸ = 0) UTILISATION Aferrissage plan de descente 3° / 5% NOTES Augmenter un peu l’assiefe à piquer à la sor3e du 2e cran de volets.
  • 49. Vol rectiligne 13 COMPENSATION ! ! Procédure de compensaon ASSIETTE Stabilisée PUISSANCE Stabilisée MANCHE Tenir le manche à deux doigts COMPENSATION Compenser pour annuler l’effort au manche NOTES Compenser le plus souvent possible Ne pas piloter au compensateur (afendre d’être stabilisé) Les posi3ons sont différentes selon la puissance POSITION VALEUR DECOLLAGE 4 FINESSE MAX (MOTEUR TR) 5,5
  • 51. !!!!!!!!!! V I R A G E S !
  • 52. Virages 2 GÉNÉRALITÉS CIRCUIT VISUEL Badin pour surveiller la vitesse air Bille pour surveiller la symétrie du vol Gyro pour interrompre le virage au cap voulu !
  • 53. Virages 3 FACTEUR DE CHARGE EN VIRAGE n = 1 / cos ɸ VITESSE DE DÉCROCHAGE Vs (ɸ) = √n Vs (0) RAYON DE VIRAGE • Augmente avec l’inclinaison • Diminue avec la vitesse VIRAGE AU TAUX STANDARD • Permet de faire 360° en 2 min.L’inclinaison dépend de la Vi : ɸ = 15% Vi (en kt) ! Virage au taux standard (taux 1) !
  • 54. Virages 4 EN PALIER !! PROCÉDURE DE VIRAGE EN PALIER ANTI-­‐COLLISION 1. Regard circulaire jusqu’à l’empennage «Sécurité à droite/gauche, virage» MISE EN VIRAGE 1. Appliquer l’inclinaison, max selon inclinaisons opéraonnelles 2. Tirer un peu le manche pour conserver l’assiefe de palier 3. Ajouter un filet de gaz pour conserver la vitesse (l’assiefe à augmenté) 4. Palonnier pour maintenir la symétrie (le + souvent coté virage et si besoin) STABILISATION 1. Relâcher l’acon sur les ailerons : manche à peu près au neutre SORTIE DE VIRAGE 1. Appliquer une inclinaison opposée au virage Cap d’arrêt = cap voulu -­‐+ ɸ/3 2. Revenir à inclinaison nulle et contrôler l’assieYe
  • 55. Virages 5 EN MONTÉE !! PROCÉDURE DE VIRAGE EN MONTÉE ANTI-­‐COLLISION 1. Regard circulaire jusqu’à l’empennage «Sécurité à droite/gauche, virage» MISE EN VIRAGE 1. Appliquer l’inclinaison, max 20° 2. Pousser un peu le manche pour conserver le taux de montée 3. Palonnier pour maintenir la symétrie (le + souvent coté virage et si besoin) STABILISATION 1. Relâcher l’acon sur les ailerons : manche à peu près au neutre SORTIE DE VIRAGE 1. Appliquer une inclinaison opposée au virage Cap d’arrêt = cap voulu -­‐+ ɸ/3 2. Revenir à inclinaison nulle et contrôler l’assieYe
  • 56. Virages 6 EN DESCENTE !! PROCÉDURE DE VIRAGE EN DESCENTE ANTI-­‐COLLISION 1. Regard circulaire jusqu’à l’empennage «Sécurité à droite/gauche, virage» MISE EN VIRAGE 1. Appliquer l’inclinaison, max selon inclinaisons opéraonnelles 2. Palonnier pour maintenir la symétrie (le + souvent coté virage et si besoin) Pas d’ac3on sur l’assiefe ni la puissance STABILISATION 1. Relâcher l’acon sur les ailerons : manche à peu près au neutre SORTIE DE VIRAGE 1. Appliquer une inclinaison opposée au virage Cap d’arrêt = cap voulu -­‐+ ɸ/3 2. Revenir à inclinaison nulle et contrôler l’assieYe
  • 57. Virages 7 INCLINAISONS OPÉRATIONNELLES ! INCLINAISONS OPÉRATIONNELLE DR400-­‐100 INCLINAISON 0° 30° 45° 60° FACTEUR DE CHARGE N 1 1,15 1,4 2 VS0 88 95 105 125 VS1 78 84 93 110
  • 59. !!!!!!!!!! VOL L E N T !
  • 60. Vol lent 2 VOLETS HYPERSUSTENTATEURS Les volets ont les effets suivants : ACTION PORTANCE TRAINÉE VS VITESSE FINESSE SORTIE DES VOLETS ↗ ↗ ↘ ↘ ↘ RENTRÉE DES VOLETS ↘ ↘ ↗ ↗ ↗ Effet à l’atterrissage (2e cran) • Permet une vitesse d’approche plus faible (hausse de la portance, baisse de la VS) et donc une distance de roulement plus faible. • Aide au ralen3ssement (hausse de la trainée, baisse de la vitesse) pendant la descente Effet au décollage (1er cran) • Permet une vitesse de rota3on plus faible (portance plus forte) et donc une distance de roulement plus faible • Seulement au 1er cran pour ne pas avoir trop de trainée en montée ini3ale UTILISATION DES VOLETS : • 1er cran au décollage jusqu’à 300 FT ASFC (800 AMSL à Toussus) • 1er cran en approche • 2e cran en finale • Pas de volets en croisière et montée ou descente normale. • En vol plané (ex: PTE), sor3r le 2e cran seulement si on est sûr d’afeindre le seuil du terrain (diminu3on de la finesse). INCLINAISONS OPÉRATIONNELLES Inclinaison maximum de sécurité en vol à 150 : ɸmax = 37° À 1,45 de VS, pour ɸ = 37°, il y a 30% de marge par rapport à VS
  • 61. Vol lent 3 VOL PLANÉ FINESSE Rapport f = dSOL / hauteur en vol plané (moteur est coupé) f = Rz/Rx = Cz/Cx = allongement / corde Pente de la trajectoire 휸 (%) = 100/f Finesse maximum Point de tangence polaire et droite CZ/CX fMAX = max (CZ/CX) Correspond à une incidence précise et donc une pente de descente. Source : http://www.heliciel.com/aerodynamique-hydrodynamique/base%20de%20donnee%20profils %20aerodynamique%20hydrodynamique.htm
  • 62. Vol lent 4 Vitesse de finesse max Vitesse VFMAX où la finesse max est afente. FMAX VFM 휸FMAX ANGLES DE PLANÉ DEMI-­‐TOUR Perte d’al3tude pour un demi-­‐tour en vol plané : 500 h VZFM 9,3 150 10 % 750 FT/MIN ANGLE SIGNIFICATION REPÈRES 1AP Pente en vol plané à Avant : ? Travers : saumon Arrière : ? 2AP Double de 1AP (plus près et plus sûr ) Avant : ? Travers : moi3é saumon/dièdre Arrière : 2e marque plas3que en partant du haut
  • 64. Décollage 2 PROCÉDURE DE DÉCOLLAGE PROCÉDURE DE DÉCOLLAGE BRIEFING AVANT DÉCOLLAGE 1. Lieu et piste « Je suis à Toussus LFPN piste 25G, état de la piste propre et sec / mouillé » 2. Vent « Vent de 10 KT du 280, soit 5 KT de vent de travers droite que je compense en meYant le manche à droite » 3. Procédure normale « En situaJon normale : rotaJon à Vi = 110, puis montée Pente Max Vi = 130 jusqu’à 800 c, puis Vi = 150, P/T/V, monté Vz Max jusqu’à 1500 c puis sorJe de zone Sud (ou Ouest) Dampierre. Ou 1200 c et je m’intègre dans le tour de piste» 4. Procédures d’urgence « En cas d’anomalie avant la rotaJon : j’annonce et j’effectue un arrêt décollage : Gaz Tout Réduit et j’uJlise les freins si nécessaire» « En cas d’anomalie après la rotaJon : -­‐ si le moteur le permet j’annonce et j’effectue un tour de piste main gauche et je reviens me pose en 25 -­‐ si le moteur le permet pas, je rends la main et je me pose dans les champs droit devant +/-­‐ 10° sans jamais faire demi-­‐tour» AUTORISATION 1. Contacter la Tour 120.750 pour s’annoncer prêt PIL : «F-­‐QO, au point d’arrêt 25G, prêt» 2. Recevoir et exécuter l’autorisa3on reçue • Autorisa3on d’alignement ➔ s’aligner et afendre -­‐ TWR : «F-­‐QO, alignez-­‐vous 25G derrière l’avion en finale et aYendez» -­‐ PIL : «Derrière le trafic en finale, je m’aligne derrière et j’aYends, F-­‐QO» • Autorisa3on de décollage ➔ s’aligner et poursuivre jusqu’au décollage -­‐ TWR : «F-­‐QO, alignez-­‐vous et décollez 25G» -­‐ PIL : «Je m’aligne 25G et je décolle»
  • 65. Décollage 3 • Demande de décollage immédiat ➔ s’aligner et décoller immédiatement -­‐ TWR : «F-­‐QO, prêt pour un immédiat ? » -­‐ PIL : «Affirme, F-­‐QO» -­‐ TWR : “F-­‐QO, alignez-­‐vous et décollez 25G ?” -­‐ PIL : «Je m’aligne 25G et je décolle» ALIGNEMENT 1. Vérifier aucun trafic en finale « Clair à droite » 2. Pénétrer sur la piste et s’aligner au centre «Recherche du maximum de piste» 3. C/L Avion aligné (en 5s max): • Pompe En Marche, Volets 1er Cran, Transpondeur ALT • Compas correct • Gyro au QFU (recaler si besoin) • Noter HDécollag ACCÉLÉRATION 1. Pleins Gaz (puissance décollage) 2. Rester au centre et ne pas 3rer sur le manche Palonnier à droite pour contrer les effets moteur et 3. C/L Accéléraon : • Puissance (tachymètre) «2200 puissance disponible» • Paramètres moteur (T • Badin «Badin acJf» • Alarmes «Pas d’alarmes, je poursuis» • En cas d’anomalie, interrompre le décollage ROTATION 1. Lever l’avion à VI = VR = 110 « 110 rotaJon » 2. AYendre VI = 130 et prendre l’assiefe de montée Pente Max 3. Contrôle VZ « Vario posiJf » MONTÉE INITIALE 1. Assiefe de montée
  • 66. Décollage 4 ANOMALIE MINEURE Problème léger du moteur ou de la cellule, suscep3ble de s’aggraver et nécessitant un retour au sol sans précipita3on. ANOMALIE MAJEURE Problème grave du moteur ou de la cellule obligeant à un retour au sol dans le délai le plus court : pertes par3elle ou totale de puissance, feu cellule, avarie grave de la cellule, … ! ! 2. Bien garder l’axe la piste : DANGER sur la parallèle 3. À 300 j ASFC : • Assiefe de montée VZ MAX, VI = 150 • Pompe Arrêtée, Train Rentré, Volets Lisses « 800c Pompe, Train, Volets » 4. Monter jusqu’à l’al3tude voulue : • Tours de piste Toussus 1200 j • Vol local / voyage : 1500 j PROCÉDURE DE DÉCOLLAGE : GESTION DU VENT VENT DE TRAVERS 1. Manche dans le vent à la rota3on (pour garder l’axe de piste) VENT ARRIÈRE • Situa3on qui ne devrait jamais se présenter : risque de ne pas avoir assez de piste
  • 67. !!!!!!!!!! AT T E R R I S S A G E !
  • 68. Atterrissage 2 PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE AUTORISATION DE DESCENTE FINALE (SI AD CONTRÔLÉ) 1. S’annoncer en base « F-­‐QU en base 25 » et recevoir piste et numéro d’ordre DESCENTE FINALE 1. Vitesse VI = 130, réduire à 120 au 3e 3ers et à 110 juste avant le seuil de piste En théorie : VI = 1.3 Vs en config. aferrissage (1.3 x 77) 2. Puissance 1700 3. Garder l’axe : • Trajectoire alignée avec l’axe de piste • La piste est un trapèze symétrique • Axe de piste perpendiculaire à l’horizon 4. Rester sur le plan 3° / 5% • Point d’abou3ssement fixe à 3cm sous l’horizon • VI = 130 et VZ = 350 h/min • Les propor3ons de la piste ne changent pas (trapèze) • Si PAPI : 2 rouges / 2 blanches • Être à 300 j ASFC par nau3que du seuil de piste • Ges3on par correc3ons légères et fréquentes : -­‐ Piloter la vitesse avec les gaz : ±100 RPM → ±10km/h -­‐ Piloter la VZ avec l’assieYe : ±1 cm d’assiefe → ±100 j/min 5. Volets 2e Cran (augmenter légèrement l’assiefe à piquer) 6. Autorisaon d’aferrissage (ou de toucher) : afendre que la piste soit libre pour s’annoncer en finale, sinon remise de gaz PIL : « F-­‐QU en finale 25G » ou «Piste occupée, je remets les gaz, F-­‐QU» TWR : «F-­‐QU autorisé aYerrissage (ou toucher) 25G » PIL : «J’aYerrie (ou je touche) 25G, F-­‐QU» 7. C/L de finale « Pompe, Train, Volets 2e cran, autorisé » ARRONDIS ET PALIER DE DÉCÉLÉRATION
  • 69. Atterrissage 3 1. Arrondis au seuil de piste • Gaz Tout Réduit • Assiefe de palier (à un peu moins d’1 m de hauteur) 2. Tenir le palier en rant très doucement le manche dès que l’avion s’enfonce Ne jamais rendre la main Après 4 à 5 secondes, le train principal touche la piste. (Le manche est en butée à cabrer ou presque) TOUCHER 1. Maintenir le manche à cabrer jusqu’à ce que la roulefe de nez retombe toute seule DÉCÉLÉRATION AU SOL 1. Garder l’axe en u3lisant les palonniers 2. Obtenir une vitesse contrôlée, freiner si nécessaire 3. Dégager la piste ! Note : plus la vitesse diminue, plus l’amplitude de l’ac3on sur les commandes doit augmenter. !
  • 70. Atterrissage 4 ! ! ! PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE : CORRECTION DU PLAN CORRIGER UN PASSAGE SOUS LE PLAN 1. Assiefe de palier 2. Ajout notoire de puissance pour maintenir la VI 3. Reprendre le plan et adapter puissance et vitesse pour y rester CORRIGER UN PASSAGE AU DESSUS DU PLAN 1. Assiefe à piquer 2. Pete réducon de puissance pour maintenir la VI 3. Reprendre le plan et adapter puissance et vitesse pour y rester PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE : CORRECTION D’UNE REMONTÉE PENDANT LE PALIER DE DÉCÉLÉRATION REMONTÉE LÉGÈRE 1. Ne pas rendre la main 2. Remefre un filet de gaz et afendre que le train principal touche Pour éviter un décrochage En cas de problème, remise de gaz REMONTÉE IMPORTANTE 1. Ne pas rendre la main 2. Remise de gaz
  • 71. Atterrissage 5 GESTION DU VENT PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE : GESTION DU VENT DE TRAVERS DERNIER VIRAGE 1. An3ciper ou retarder la mise en virage • Vent de face en base ➔ retarder • Vent arrière en base ➔ anciper • Axe est franchement dépassé ➔ remise de gaz Ne pas tenter de revenir : risque de décrochage DESCENTE FINALE 1. Correc3on de dérive stabilisée (vol en crabe): manche dans le vent • Inclinaison nulle • Dérapage nul • Trajectoire alignée avec l’axe de piste Le nez de l’avion n’est pas aligné avec la piste 2. À l’approche du sol, réduire la correcon de dérive par des varia3ons d’inclinaison légères et rapides Pour contrer l’effet de gradient du vent PALIER DE DÉCÉLÉRATION 1. Au début du palier de décéléra3on : manche dans le vent Pour maintenir le vol en crabe 2. Pendant le palier : palonnier contraire au vent Pour ramener l’avion dans l’axe de la piste Le palier se fait donc incliné dans le vent, assiefe à cabrer et palonnier vers l’axe de piste TOUCHER 1. Juste avant le toucher du train principal : • Revenir à inclinaison quasi-­‐nulle (décraber) Conserver un peu de manche dans le vent pour toucher en premier avec le train principal coté vent • Relâcher le palonnier PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE : GESTION DU VENT DE FACE DESCENTE FINALE
  • 72. Atterrissage 6 !! 1. Maintenir VI = 130 pendant toute la finale jusqu’au seuil Pour avoir un excédent de vitesse en cas de bourrasque faisant baisser brusquement la portance En théorie : • Vent 10kt ➔ +5 km/h à la VI • Vent 20kt ➔ +10 km/h à la VI
  • 73. Atterrissage 7 ATTERRISSAGE DUR Si touchée VZ 600, le déclarer et faire examiner l’avion. REMISE DE GAZ ! PROCÉDURE DE REMISE DE GAZ DÉCISION (NE DOIT PAS RETARDER L’ACTION) • Décision du pilote : «F-­‐QU, je remets les gaz» • Ou ordre de la Tour : «F-­‐QU, remeYez les gaz entre les pistes/au sud des piste/...» PALIER 1. Assiefe de Palier jusqu’à avoir VI = 130 (environs 2 à 3s) • Réchauffe carbu Poussée Froid • Pleins Gaz 2. Volets 1er cran doucement MONTÉE 1. Montée Pente max 2. À 300 h ASFC : Pompe Arrêtée, Train Rentré, Volets Lisses
  • 76. Performances 2 AU DÉCOLLAGE DÉCISION GO / NO GO • Calculer la distance de décollage en regardant le manuel de vol. Distance de décollage = du début du mouvement jusqu’au franchissement des 15m. • Comparer avec la longueur de piste disponible pour le décollage (TODA sur les cartes VAC) ! FACTEUR D Commentaires TEMPÉRATURE ↗ ↗ Baisse de la densité ⇒ baisse de la qté d’O2 ⇒ baisse perf moteur ALTITUDE-­‐PRESSION ↗ ↗ VENT (FORCE ET DIRECTION) De face ↘ Accroissement du vent rela3f Arrière ↗ Diminu3on du vent rela3f MASSE AVION ↗ ↗ Vitesse de rota3on plus élevée VOLETS Braquage ↘ Le braquage diminue la vitesse de rota3on (mais aussi la pente de montée) REVÊTEMENT Béton ↘ Les frofements augmente la distance de décollage Herbe ↗ PENTE ↗ ↗ La pente augmente la distance de décollage CONTAMINATION Pluie, neige ↗ Les frofements augmente la distance de décollage
  • 77. Performances 3 À L’ATTERRISSAGE Mêmes paramètres qu’au décollage. DÉCISION GO / NO GO • Tenir compte de la perte de masse due à la consomma3on de carburant • Calculer la distance d’aferrissage en regardant le manuel de vol.Distance d’aferrissage = du point de franchissement des 15m jusqu’à l’arrêt des roues • Comparer avec la longueur de piste disponible pour l’aferrissage (LDA sur les cartes VAC) • Voir les NOTAM éventuels EN CROISIÈRE DÉFINITIONS • Distance franchissable : distance max que l’avion peut parcourir avec le plein • Rayon d’acon : distance max à laquelle l’avion peut s’éloigner en revenant à son point de départ avec la quan3té réglementaire de carburant CONSOMMATION DE CARBURANT • Calculer la consomma3on en fonc3on de l’al3tude et du régime moteur, en regardant le manuel de vol • Plus on vole lentement, moins on consomme et plus on va loin !
  • 78. Performances 4 EFFET DE SOL EFFET • Près du sol la trainée est moindre qu’en plein vol. • La distance de décollage est réduite. La distance d’aferrissage est rallongée. CAUSE • Les tourbillons marginaux responsables d’une grande par3e de la trainée n’ont pas la place de se développer complètement à cause de la proximité du sol. REMÈDE • Aucun, il faut juste en tenir compte pour le calcul des performances. SECOND RÉGIME TODO Courbe PU/PN -­‐ Second régime. FACTEUR DE CHARGE ! VENT DE TRAVERS !! FACTEUR DE CHARGE MAXIMUM (DR400-­‐100) POSITIF Virages -­‐ Ressources 3,80 g NEGATIF Descentes -­‐1,9 g VENT DE TRAVERS MAXIMUM (DR400-­‐100) 22 kt
  • 79. !!!!!!!!!! TOURS DE P I S T E !!
  • 80. Tours de pistes 2 RÉGLEMENTATION Sauf indica3on contraire (carte VAC ou contrôle) : • al3tude 1000 h ASFC • circuit main gauche • messages radio en vent arrière, base et finale !
  • 81. Tours de pistes 3 TOUR DE PISTE RECTANGULAIRE ! TOUR DE PISTE RECTANGULAIRE MONTÉE INITIALE 1. Montée Pente max jusqu’à 300 j ASFC (Toussus : 800 j AMSL) 2. À 300 h ASFC : Pompe off, Train rentré, Volets lisses 3. Montée VZ max jusqu’à al3tude du TDP (Toussus : 1200 j AMSL) (Cf. Procédure de décollage) VENT TRAVERSIER 1. Premier virage ɸmax = 20° « Sécurité à droite/gauche, virage» 2. Palier croisière à l’al3tude du TDP VENT ARRIÈRE 1. Deuxième virage « Sécurité à droite/gauche, virage» Saumon sur l’axe de piste pour avoir la bonne distance 2. Annonce «F-­‐QO en début de vent arrière » (pas fait à Toussus) 3. Palier aYente en milieu de vent arrière 4. À VI = 150, Palier approche « Arc blanc 150 : Pompe On, Train sorJ, Volets 1er cran » 5. Éloignement jusqu’à voir le seuil de piste à 45° arrière BASE (INTÉRIEURE À TOUSSUS) 1. Troisième virage VI = 150 ɸmax = 37°« Sécurité à droite/gauche, virage» 2. Annonce «F-­‐QO en (début de) base 25 » 3. Descente : Gaz 1700, VI = 150, VZ = 500 DERNIER VIRAGE ET FINALE 1. Dernier virage VI = 150 ɸmax = 37° « Sécurité à droite/gauche, virage» À Toussus : dernier virage à 850 h 2. Descente finale (cf. Procédure d’aferrissage)
  • 82. Tours de pistes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fVN)GC 7=999)JI)NB2JI V]C)JAUN)VHH)LG N 3!D)a)7H)`)?( LGG C)i8 !9R(#,3 *#$)!j(#$ ;#:k#)*,8-# 136#)#()K%,'/
  • 83. Tours de pistes 5 REPÈRES VISUELS À TOUSSUS Bâtiment en boule et le château (07) Terrains de tennis (07) Troisième virage (25) ou deuxième virage (07)
  • 84. Tours de pistes 6 TOUR DE PISTE STANDARD TODO !
  • 86. Intégration 2 RÉGLEMENTATION AÉRODROME CONTRÔLÉ • Intégra3on obligatoirement sur clairance • Clairances possibles (cf. carte VAC) : -­‐ Intégra3on début vent arrière -­‐ Approche semi-­‐directe (ex: arrivée par SIERRA à Toussus) -­‐ Approche directe (ex: longue finale 07 à Toussus) AÉRODROME NON CONTRÔLÉ • Ver3cale terrain obligatoire, 500 j au dessus du tour de piste. • Rechercher l’aire à signaux, la manche à air et examiner la piste pour connaître : -­‐ le QFU ac3f -­‐ le vent -­‐ le traffic en cours -­‐ l’absence de danger • Intégra3on début vent arrière obligatoire. • Priorité aux avions déjà dans le circuit. • Méthode d’intégra3on standard ou en chaussefe. AÉRODROME AFIS • AFIS absent : intégra3on comme sur un aérodrome non contrôlé. • AFIS en service + aérodrome interdit aux aéronefs sans radio + aucun aéronef présent dans la circulaon d’aérodrome : intégra3on directe ou semi-­‐directe possibles. !
  • 87. Intégration 3 SEMI-­‐DIRECTE : TOUSSUS PAR SIERRA PROCÉDURE D’INTÉGRATION SEMI-­‐DIRECTE : TOUSSUS, PAR SIERRA PRÉPARATION 1. Prendre l’ATIS 127.475 2. Repérer la « flute à champagne » ENTRÉE DE ZONE (RBT) 1. Clairance d’entrée « F-­‐QP de retour de local, avec l’informaJon Kilo, à 5min de SIERRA » « Je rappelle SIERRA » 2. Transpondeur 42XX PRUDENCE : beaucoup de trafics aux abords de la balise RBT ➔ SIERRA 1. Palier croisière à 1500 QNH 2. Route : • Radial 055 FR RBT • Cheminement : Antennes paraboliques ➔ Entre les deux villages ➔ Virage gauche ➔ SIERRA proche toits rouges et terrain de foot ar3ficiel 3. À l’approche de SIERRA : descente à 1300 QNH puis Palier afente SIERRA 1. Al3tude 1300 QNH 2. Clairance d’intégra3on « F-­‐QP au point SIERRA» « Je rappelle en base XX » BRANCHE D’INTÉGRATION SIERRA ➔ BASE 1. Palier approche « Pompe, Train, Volets » à 1300 QNH 2. Routes : • Cheminement 25 : Noeud électrique du CEA ➔ Tourner en base après la ferme et avant la ligne électrique • Cheminement 07 : Virage gauche franc pour passer sur la bande verte ➔ Traverser la ville au point le plus étroit puis tourner en base BASE EXTÉRIEURE
  • 88. Intégration 4 ! ! • Base 25 : S’aligner vers les bâ3ments blancs • Base 07 : S'aligner le bâ3ment en boule • Dernier virage à 950 h FLUTE À CHAMPAGNE RBT VILLAGE ANTENNES VILLAGE 07 25 S
  • 89. Intégration 5 DIRECTE : TOUSSUS PAR LONGUE FINALE 07 ! PROCÉDURE D’INTÉGRATION DIRECTE : TOUSSUS, LONGUE FINALE 07 PRÉPARATION 1. Avant Rambouillet, ATIS 127.475, vérifier 07 en service 2. Se caler sur le radial 065 de TSU APPROCHE 1. Clairance de longue finale « F-­‐QP de retour de local, avec l’informaJon Kilo,travers Rambouillet, pour une longue finale. Je rappelle à 4 NM, F-­‐QP » 2. Afficher le code transpondeur 3. Palier croisière, al3tude 1500 QNH (travers flute de champagne au plus tard) 4. Repérer les pistes à gauche des bâ3ments blancs BOUCLE 1. Virage en descente jusqu’au QFU inverse -­‐ 45° 2. Intégra3on en début de vent arrière à l'al3tude du TDP 3. Annonce « F-­‐QO en début de vent arrière » 4 NM 1. Travers château de Rambouillet, s’annoncer « F-­‐QP à 4 NM » 2. Palier approche puis lente descente COURTE FINALE Cf. Aferrissage (Finale)
  • 90. Intégration 6 AD NON CONTRÔLÉ : CHAUSSETTE !!!!!!! PROCÉDURE D’INTÉGRATION AD NON CONTRÔLÉ : CHAUSSETTE VERTICALE TERRAIN 1. Palier aYente à 500 FT au dessus du TDP, face au TDP 2. Annonce « F-­‐QO verJcale installaJon » 3. Manche à air ➔ QFU ac3f QFU à droite : + QFU à gauche : -­‐ ÉLOIGNEMENT 1. Virage au QFU ± 30° (direc3on du début de la vent arrière) 2. Éloignement 1min 30 en palier afente BOUCLE 1. Virage en descente jusqu’au QFU inverse -­‐ 45° 2. Intégra3on en début de vent arrière à l'al3tude du TDP 3. Annonce « F-­‐QO en début de vent arrière » TDP HABITUEL
  • 91. Intégration 7 !! ! Palier attente QFU -­‐ 30 1 min 30 jusqu’au QFU inverse -­‐ 45 Virage en descente vent arrière (QFU Début inverse) à l’altitude ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ Verticale terrain ✈ ✈ ⧐ ⧏ Palier attente QFU + 30 1 min 30 Début vent arrière (QFU inverse) à l’altitude du TdP Virage en descente jusqu’au QFU inverse + 45
  • 92. Intégration 8 AD NON CONTRÔLÉ : STANDARD ! ! PROCÉDURE D’INTÉGRATION AD NON CONTRÔLÉ : STANDARD VERTICALE TERRAIN 1. Palier aYente à 500 FT au dessus du TDP, face au TDP 2. Annonce « F-­‐QO verJcale installaJon » 3. Manche à air ➔ QFU ac3f ÉLOIGNEMENT 1. Descente dans l’axe de la piste, jusqu’à dépasser la branche de vent traversier 2. Virage 3. Sécurité : an3-­‐collision avec les avions en montée ini3ale DÉBUT VENT ARRIÈRE 1. Intégra3on en début de vent arrière à l'al3tude du TDP 2. Annonce « F-­‐QO en début de vent arrière » TDP HABITUEL Éloignement et virage en descente Début vent arrière à l’altitude du TdP ✈ ✈ Verticale terrain ⧐ ✈
  • 93. !!!!!!!!!! S I T UAT I ONS D ’URGENCE !
  • 94. Situations d’urgence 2 PRISE DE TERRAIN EN VOL PLANÉ (P.T.E. / P.T.U) « Lorsqu’il n’y a plus de tracJon, la seule énergie qui reste qui c’est l’alJtude » PROCÉDURE P.T.E. / P.T.U. PRÉPARATION EXERCICE 1. Clairance du contrôle (ou s’annoncer si auto-­‐info) 2. Ver3cale travers axe de piste, al3tude 2500 AMSL (ou 2000, mais plus dur) 3. Réduire les gaz : Réchauffe Carbu Tirée Chaud, Gaz Tout Réduit FINESSE MAX 1. Prendre VFMAX et compenser 5,5 (si VI VFMAX, monter pour profiter de prendre de l’al3tude) ÉLOIGNEMENT 1. Éloignement perpendiculaire jusqu’à avoir l’axe de piste au repère 2AP arrière 2. Virage franc ɸ = 30° (max 37°) jusqu’à avoir l’axe de piste au repère 2AP travers RAPPROCHEMENT 1. Converger repère 2AP travers (correc3on par inclinaisons légères et rapides avec retour immédiat à plat, pour assurer d’avoir toujours l’axe sur AP2) 2. Configura3on approche : Pompe En Marche, Train Sor, Volets 1er cran 3. Virage franc ɸ = 30 (max 37°) à 45° du seuil de piste BASE 1. Maintenir le seuil de piste à 1AP travers à vitesse VFMAX 2. Dernier virage à ɸ = 30 (max 37°) (corriger les erreurs en virant avant ou après) COURTE FINALE 1. Prendre VI = 130 et le plan à 3°/5% 2. Surveiller le point d’aboussement : -­‐ Si OK, conserver Volets 1er cran -­‐ Si trop long, sor3r Volets 2e cran (augmentent la trainée) -­‐ Si trop court, remefre les gaz (à éviter en situa3on réelle !)
  • 95. Situations d’urgence 3 ! TOUCHER OU REMISE DE GAZ 1. Remise de gaz obligatoire si : -­‐ axe overshooté -­‐ VI faible -­‐ passage sous le plan à 5% P.T.E. / P.T.U. : GESTION DU VENT VENT DE TRAVERS Décaler l’axe de piste de 20m par kt de vent de travers -­‐ vers l’arrière si le vent favorise l’éloignement -­‐ vers l’avant si le vent s’oppose à l’éloignement VENT DE FACE Décaler le point d'abou3ssement après le seuil VENT ARRIÈRE Décaler le point d'abou3ssement avant le seuil 30° Virage 30° (37° max) quand l’axe imaginaire est à AP2 arrière Rapprochement convergent : la piste reste à AP2 travers RC Moteur TR AP2 Axe imaginaire AP2 AP2 45° ✈ ✈ ✈ ✈ ✈ Éloignement Descente à Vfmax AP1
  • 96. Situations d’urgence 4 ! Ve nt ↓ Ven t n ul Vent ↑
  • 97. Situations d’urgence 5 PANNE MOTEUR ! PROCÉDURE PANNE MOTEUR AU DÉCOLLAGE AVANT LA ROTATION ➔ ARRÊT DÉCOLLAGE 1. Gaz Tout Réduit (compenser les effets moteurs pour rester sur l’axe de piste) 2. Freinage si nécessaire 3. Annonce « F-­‐QP, décollage interrompu » (l’annonce ne doit pas retarder l’ac3on) ANOMALIE MINEURE APRÈS LA ROTATION ➔ TOUR DE PISTE 1. Annonce « F-­‐QP, anomalie mineure, j’effectue un tour de piste » (l’annonce ne doit pas retarder l’ac3on) 2. Tour de piste à une al3tude adaptée pour revenir sur la piste de départ (ou la parallèle) 3. Procédure d’aferrissage ANOMALIE MAJEURE APRÈS LA ROTATION ➔ DROIT DEVANT 1. Annonce : « F-­‐QP, anomalie majeure, je me pose droit devant » (l’annonce ne doit pas retarder l’ac3on) 2. Rendre la main immédiatement pour prendre VFMAX = 150 3. Aferrir droit devant +/-­‐ 10° dans les champs, ne jamais faire demi-­‐tour ! 4. Procédure aferrissage d’urgence (si on a le temps)
  • 98. Situations d’urgence 6 C/L RECHERCHE DE PANNE (M.E.C.) MIXTURE 1. Vérifier Plein Riche ESSENCE 1. Pompe En Marche 2. Pression Correcte / Basse 3. Réservoir Ouvert / Fermé (Changer de réservoir s’il y en a plusieurs) 4. Autonomie Suffisante / Panne sèche CONTACTS 1. Clefs sur BOTH, sinon les remefre sur BOTH 2. Essayer L, R, BOTH et laisser sur la meilleure posi3on, sinon BOTH. En exercice « J’essaie sur L : pas d’améliora3on, j’essaie sur R : pas d’améliora3on, je reviens sur BOTH » Perte par3elle de puissance : ne pas toucher la maneYe des gaz pour conserver la puissance existante. !
  • 99. Situations d’urgence 7 ATTERRISSAGE D’URGENCE EN CAMPAGNE PROCÉDURE D’ATTERRISSAGE D’URGENCE CHOIX DE LA PROCÉDURE 1. C/L Recherche de panne (rapide !) 2. Évaluer hauteur sol H = lecture ALTI -­‐ h. topo et réaliser la procédure adaptée : -­‐ H 500 : Droit devant +-­‐ 10° -­‐ 500 H 1500 : PTU -­‐ 1500 H : PTE PTE/PTU : prendre la vent arrière (Direc3on du vent -­‐ 180 : s’aider de la rose des caps) CHOIX DU TERRAIN • PTE/PTU : en début de vent arrière, chercher à droite et à gauche et choisir un champ dans le cône 2AP travers • Droit devant : chercher un champ dans le cône avant +/-­‐ 10° ALERTE 1. Message sur la fréquence ac3ve ou 121.500 «MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY F-­‐QP panne moteur, aYerrissage d’urgence dans le secteur Nord d’Etampes, 2 personnes à bord» 2. Balise de détresse ON 3. Transpondeur 7700 PRÉPARATION
  • 100. Situations d’urgence 8 1. Consignes passager «Préparez-­‐vous à l’aYerrissage forcé : -­‐ Serrez les ceintures -­‐ AYachez les objets pesants -­‐ Enlever vos luneYes -­‐ Protégez-­‐vous la tête » 2. Prépara3on avion : • Vanne Fermée • Mixture Pauvre • Pompe Éteinte • Contact Coupé • Baferie et Alternateur Coupés • Verrière déverrouillée ATTERRISSAGE 1. C/L Finale 2. Arrondis franc (la VZ est plus grande que d’habitude) 3. Freinage énergique ÉVACUATION 1. Evacuer rapidement l’appareil CHOIX DU TERRAIN Choisir un champ de longueur convenable sans obstacle. 1. Chaumes (blé coupé) : seulement en été 2. Cultures fourragères (trèfles, luzerne) 3. Céréales (brunes avec alignements verts) 4. Terrains labourés (dans le sens des sillons) Éviter si possible : -­‐ Les cultures hautes (blé, maïs, ...) -­‐ Les pâtures, qui peuvent cacher des pierres ou des fossés ATTENTION aux changements de couleurs (fossés)
  • 101. Situations d’urgence 9 INTERRUPTION VOLONTAIRE DU VOL DÉFINITION C’est un aferrissage de précau3on hors AD sur un terrain adapté, décidé par le pilote pour des raisons de sécurité. Les 5 causes possibles d’une IVV sont : • Dégrada3on météo • Approche de la nuit • Carburant insuffisant • Panne technique • Problème de santé !
  • 102. Situations d’urgence 10 PROCÉDURE I.V.V. DÉCISION 1. Évaluer les risques et prendre la décision d’interrompre le vol Une fois prise, assumer la décision jusqu’au bout RECONNAISSANCE / VALIDATION TERRAIN 1. Palier Afente 1.45 VS 2. Encadrement du champ à 500 j ASFC pour évaluer VERDO : -­‐ Vent -­‐ État de la surface : chaumes, terrains labouré/hersé, cultures basses, terrains labourés, cultures hautes -­‐ Relief et pente de la surface -­‐ Dimension de la surface : compter 12s (45m parcouru en 1s à 150) -­‐ Obstacles en finale 3. Valida3on ou reconnaissance sur un autre champ. ALERTE 1. Message sur la fréquence ac3ve ou 121.500 «MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY F-­‐QP, bientôt plus de carburant, interrupJon volontaire du vol dans le secteur Nord d’Etampes, 2 personnes à bord» 2. Balise de détresse ON 3. Transpondeur 7700 TOUR(S) DE PISTE / CONFIRMATION 1. Tour du champ à une hauteur adaptée pour descendre puis aferrir (S’il reste du temps : prendre des repères et faire un 2e tour de piste) 2. C/L Vent Arrière 3. C/L Finale 4. En base ou en finale « Est-­‐ce que je peux y aller ?» PRÉPARATION
  • 103. Situations d’urgence 11 1. Consignes passager «Préparez-­‐vous à l’aYerrissage forcé : -­‐ Serrez les ceintures -­‐ AYachez les objets pesants -­‐ Enlever vos luneYes -­‐ Protégez-­‐vous la tête » 2. Prépara3on avion : • Vanne Fermée • Mixture Pauvre • Pompe Éteinte • Contact Coupé • Baferie et Alternateur Coupés • Verrière déverrouillée ATTERRISSAGE 1. C/L Finale 2. Aferrissage 3. Freinage énergique Schémas : TODO !
  • 104. Situations d’urgence 12 DÉCROCHAGE PROCÉDURE DE DÉCROCHAGE PRÉPARATION EXERCICE 1. Vol symétrique en palier en configura3on lisse : • Hauteur min 3000 ASFC jamais en dessous (3500 QNH à Toussus) • Face au vent (réduit le risque de vrille) • Bille bien centrée (réduit le risque de vrille) 2. Assurer l’an3collision à droite, à gauche et en dessous (vérifier l’absence d’avion et d’habita3on par des inclinaisons rapides ɸ = 30°, re-­‐contrôler la bille) RÉDUCTION VITESSE JUSQU’AU DÉCROCHAGE 1. Annoncer «début d’exercice » et réduire les gaz : • Réchauffe carbu Tirée Chaud • Pompe En Marche • Gaz Tout Réduit (en 3rant doucement la manefe des gaz) 2. Maintenir le palier jusqu’au décrochage • Tirer progressivement sur le manche (puis de plus en plus franchement comme pour le palier de décéléra3on à l’aferrissage) • Constater les signes annonciateurs du décrochage : -­‐ «VI en baisse : 200, 150, 110, …» -­‐ «Alarme de décrochage, je ne refuse pas» -­‐ «BuffeJng» • Annoncer la vitesse de décrochage :«décrochage à 87 km/h » RATTRAPAGE DU DÉCROCHAGE 1. Manche à piquer immédiatement et franchement «Je rends la main» 2. À VI = 110, commencer à 3rer doucement sur le manche jusqu’à l’assieYe de palier 3. Revenir en palier croisière : • Gaz 2450 • Réchauffe carbu Poussée Froid • Pompe Arrêtée
  • 105. Situations d’urgence 13 FIN EXERCICE 1. Annoncer «Fin de l’exercice, perte d’alJtude 400 c» (normalement 300 à 500 j) !
  • 106. Situations d’urgence 14 VOL SANS VISIBILITÉ Z CIRCUIT VISUEL Important : l’horizon ar3ficiel doit être au centre du circuit visuel. Risque important d’illusions sensorielles. !
  • 107. Situations d’urgence 15 PROCÉDURE DE SORTIE D’IMC !! PROCÉDURE SORTIE D’I.M.C DEMI-­‐TOUR 1. Exécuter un demi-­‐tour en palier, ɸ max 15° Afen3on aux illusions sensorielles sur l’atude de l'avion. Se conformer seulement aux instruments.
  • 108. Situations d’urgence 16 PANNE RADIO !! PROCÉDURE PANNE RADIO : DÉPART D’UN AD CONTRÔLÉ NE PAS DÉCOLLER PROCÉDURE PANNE RADIO : ARRIVÉE D’UN AD CONTRÔLÉ APRÈS CLAIRANCE D’INTÉGRATION 1. Suivre la dernière clairance et poursuivre jusqu’à l’aferrissage 2. Surveiller les signaux visuels éventuel de la tour AVANT CLAIRANCE D’INTÉGRATION • Ne pas s’intégrer dans la circula3on d’aérodrome, sauf cas d’urgence • En cas d’urgence : -­‐ Si les circonstances le permefent, faire un passage à la ver3cale de l’aérodrome au-­‐dessus du plus haut des circuits d’aérodrome -­‐ S’intégrer en surveillant les signaux visuels PROCÉDURE PANNE RADIO : TRANSIT DANS CTR/TMA DÉROUTEMENT SUR AD SANS RADIO 1. Aferrir sur l’aérodrome le plus proche où les aéronefs sans radio sont autorisés 2. Suivre, s’il y en a, les consignes par3culières publiées pour cet aérodrome
  • 109. !!!!!!!!!! PR ÉPARAT I ON E T G E S T ION DU VOL !!
  • 110. Préparation et gestion du vol 2 MASSE ET CENTRAGE DÉFINITIONS Centre de gravité G • Point d’applica3on du poids • Dépend de la répar33on des masses dans l’avion • L’axe de tangage passe par G Foyer • Point d’applica3on des varia3ons de portance (en tangage) • Point fixe ne dépendant que du type d’avion PLAGE DE CENTRAGE • Plus G est proche de F, plus l’avion est maniable S’il est trop proche, l’avion est impossible à manoeuvrer, car le pilote n’a pas le temps de compenser tous les déséquilibres • Plus G est loin de F, plus l’avion est stable S’il est trop loin, l’avion est impossible à manoeuvrer, même en poussant les commandes à fond Si G est dans la plage de centrage, un avion stable réagira à une turbulence par un moment piqueur ou cabreur qui le ramènera à l’assiefe ini3ale (effet modérateur). ! Plus stable Plus maniable GMarge F statique Limite avant Limite arrière
  • 111. Préparation et gestion du vol 3 DEVIS DE MASSE q 1. Calculer les moments individuels masse x bras de levier 2. Calculer masse totale M = somme des masses individuelles 3. Calculer le moment total m =sommes des moments individuels 4. Calculer le bras de levier total L=m/M 5. Contrôler que le point L,M est dans l’enveloppe du graphe du chargement !
  • 112. Préparation et gestion du vol 4 ! C/L PRÉPARATION QUELQUES JOURS AVANT DÉPART NAVIGATION 1. Préparer les étapes de la naviga3on : temps de vol, al3tudes, routes, repères de cheminement, VOR 2. Définir les AD de déroutement et de dégagement, analyser les cartes VAC 3. Rédiger le log de naviga3on 4. GPS en charge PERFORMANCE • Vérifier que les caractéris3ques des pistes permefent le décollage et l’aferrissage pour tous les AD CARBURANT 1. Évaluer carburant mini réglementaire (par3e faisable à l’avance) • Délestage sans vent : -­‐ Mise en route, chauffage moteur, roulage et essais moteur -­‐ Décollage, montée, croisière, descente, approche, aferrissage -­‐ Roulage -­‐ AYenon surtout pas seulement vercale/vercale ! • Réserve règlementaire : -­‐ + 20 min en croisière éco (en VFR jour) • Soluon alternave (ou réserve de dégagement) -­‐ pour rejoindre et aferrir sur le plus lointain des AD de dégagement à par3r de l’AD d’arrivée prévue
  • 113. Préparation et gestion du vol 5 LE JOUR DE DU DÉPART C/L PRÉPARATIFS JOUR DU DÉPART MÉTÉO 1. Préparer le dossier météo : hfp://olivia.avia3on-­‐civile.gouv.fr • AD départ : METAR/ATIS, TAF • AD arrivée : METAR/ATIS, TAF • Trajet : TEMSI FRANCE, TEMSI EUROC, WINTEM, SIGMET • AD déroutement et dégagement : METAR/ATIS, TAF INFORMATIONS AD 1. Prendre NOTAM et SUPAIP pour AD de départ, d’arrivée, de déroutement et de dégagement SITUATION MÉCANIQUE 1. Consulter les CREE et le journal de route 2. Décision GO/NOGO en fonc3on des MEL NAVIGATION 1. Vérifier présence log de naviga3on, rapporteur, montre, GPS chargé 2. Vérifier présence cartes : • Régionales 1/500 000, 1/250 000, (1/1 000 000) avec trajet tracé • VAC pour les AD de départ, d’arrivée, de déroutement de dégagement MASSE ET CENTRAGE 1. Calculer le devis de masse et centrage DOCUMENTS DE BORD 1. C/L Documents de bord CARBURANT
  • 114. Préparation et gestion du vol 6 ! 1. Compléter l’évalua3on du carburant minimum réglementaire • Correcon du délestage : -­‐ Vent arrière ou pas de vent : +10% du délestage -­‐ Vent de face : + correc3on vent avec min 10% • Marge acceptable de sécurité -­‐ À évaluer selon : météo, fa3gue, état émo3onnel, état de l’avion -­‐ Le maximum possible TOTAL CARBURANT = Délestage sans vent + correcon du délestage + Réserve réglementaire + Soluon alternave + Mage acceptable de sécurité
  • 115. Préparation et gestion du vol 7 ! C/L DOCUMENTS DE BORD ADMINISTRATIF AVION 1. Vérifier présence des documents avion: • Manuel de vol • Cer3ficat d’immatricula3on • Cer3ficat de navigabilité • Cer3ficat d’examen de navigabilité • Cer3ficat de limita3on de nuisance acous3que • Licence de sta3on d’aéronef • Consignes d’u3lisa3on des équipements de secours • Carnet de route (non obligatoire sauf à l’étranger) ADMINISTRATIF PILOTE 1. Vérifier présence des documents pilote: • Licence et qualifica3on(s) • Cer3ficat d’ap3tude médicale • Carnet de vol (en cours d’instruc3on) • Papiers d’iden3té MÉTÉO 1. Vérifier présence du dossier météo NAVIGATION 1. Vérifier présence des cartes: • Régionales 1/500 000, 1/250 000, (1/1 000 000) avec trajet tracé • VAC pour les AD de départ, d’arrivée, de déroutement de dégagement 2. Vérifier présence du log de navigaon à jour
  • 116. Préparation et gestion du vol 8 VISITE PRÉVOL C/L VISITE PRÉVOL FUSELAGE GAUCHE 1. Bouchon d’essence verrouillé -­‐ Contrôle visuel 2. Fixa3on antennes et prise d’air 3. Rivets fuselage gauche 4. Prises d’air sta3que gauche GOUVERNE DE PROFONDEUR, COTÉ GAUCHE 1. Bord d’afaque 2. Mouvement normal et anormal(jeu) 3. Câbles (internes) GOUVERNE DE DIRECTION 1. Mouvement normal et anormal(jeu) 2. Câbles (externes) 3. Rivets 4. Cale GOUVERNE DE PROFONDEUR, COTÉ DROIT 1. Comme côté gauche FUSELAGE DROIT 1. Rivets 2. Prises d’air sta3que droite AILE DROITE 1. Bouchon d’essence verrouillé -­‐ Contrôle visuel MOTEUR ET HÉLICE 1. Pot d’échappement 2. Fixa3on et goupille du capot (coté droit)
  • 117. Préparation et gestion du vol 9 ! 3. Niveau d’huile 4. Tension de la courroie d’alternateur 5. Prise d’air 6. Cône d’hélice 7. Fixa3on et goupille du capot (coté droit) AILE GAUCHE 1. Bord d’afaque -­‐ Phares 2. Mécanisme du volet (intrados) 3. Gonflage du pneu 4. Fixa3ons et mouvement de l’aileron 5. Jeu du volet gauche SYSTÈMES 1. Phare 1 2. Phare 2 3. Feu an3-­‐collision 4. Feux de posi3on 5. Alarme de décrochage
  • 118. Préparation et gestion du vol 10 CLÔTURE DU VOL TODO GESTION DU VOL ! C/L MEGAR CONTRÔLE M.E.G.A.R. 1. Mixture • Selon al3tude 2. Essence • Autonomie restante • Pompe ON/OFF selon phase du vol 3. Gyro • Recaler sur le compas (palier rec3ligne) 4. Al • Valeur et calage 5. Régime / Réchaufe / Radio • Régime moteur adapté • Réchauffe carbu Tirée/Poussée selon phase du vol • Fréquences radios
  • 119. !!!!!!!!!! RADI OCOMMUN I C AT I O N S !
  • 120. Radiocommunications 2 RADIO ET TRANSPONDEUR FRÉQUENCES ET CODES PLAGES DE FRÉQUENCES AÉRONAUTIQUES ! FRÉQUENCES ILS VOR COM 108.000 111.975 117.950 137.000 FRÉQUENCES GÉNÉRALES Urgence 121.500 Auto-­‐informaon 123.500 FRÉQUENCES RÉGIONALES Paris-­‐Info 129.625 Seine-­‐Info 134.875 FRÉQUENCES TOUSSUS ET ENVIRONS Toussus ATIS 127475 Toussus-­‐GND 122.125 Toussus TWR 120.750 Chartres A/A 119.2
  • 121. Radiocommunications 3 Dreux A/A 118.2 Étampes ATIS 129.9 Étampes TWR 119.05 CODES TRANSPONDEUR ! FRÉQUENCES TOUSSUS ET ENVIRONS CODES TRANSPONDEUR GÉNÉRAUX VFR non contrôlé 7000 Détournement 7500 Panne radio 7600 Détresse 7700 CODES TRANSPONDEUR TOUSSUS Toussus Départ 37xx Toussus Arrivée 42xx TDP 7000
  • 122. Radiocommunications 4 PHRASÉOLOGIE ÉCHELLE DE LISIBILITÉ ALPHABET OACI ! LISIBILITÉ 1/5 Illisible 2/5 Lisible par instant 3/5 Lisible difficilement 4/5 Lisible 5/5 Parfaitement lisible ALPHABET OACI A ALPHA N NOVEMBRE 1 UNITÉ B BRAVO O OSCAR . DÉCIMALE C CHARLIE P PAPA D DELTA Q QUEBEC E ECHO R ROMEO F FOX-­‐TROT S SIERRA G GOLF T TANGO H HOTEL U UNIFORM I INDIA V VICTOR J JULIET W WHISKY K KILO X X-­‐RAY L LIMA Y YANKEE M MIKE Z ZULU
  • 123. EXPRESSIONS GÉNÉRALES EXPRESSION WILCO J’ai compris et je vais exécuter CORRECTION Ce message corrige le précédent BREAK BREAK Séparateur de messages en environnement encombré ROGER J'ai reçu en ener votre dernière transmission AFFIRME Oui NÉGATIF Non CONFIRMEZ Je demande confirmaon APPROUVÉ Je suis autorisé à … (sauf décollage/aYerrissage) AUTORISÉ Je peux décoller/aYerrir/toucher PISTE DÉGAGÉE Je viens de libérer la piste ! INDICATIFS Aéronefs Complet : « F-­‐GGQP » Abrégé : « F-­‐QP » (le contrôle peut afribuer un autre indica3f abrégé) Stations Lieu + service : « Toussus-­‐Sol » Lieu (si pas de confusion) : « Toussus » FRÉQUENCES / CAPS / HEURES Fréquences, si la radio est lisible 121.500 Hz = « Cent-­‐vingt et un décimale cinq » 121.055 Hz = « Cent-­‐vingt et un décimale zéro cinquante cinq » Fréquences, si la radio est peu lisible 121.055 Hz = « Unité Deux Unité décimale zéro cinq cinq »
  • 124. Règles de l’air 2 Caps 045 = « Cap Zéro quarante cinq » 050 = « Cap Zéro cinq zéro » Heures Les heures sont en UTC 10h05 = «Dix Zéro Cinq» PROCÉDURES Premier contact • Iden3fica3on • Provenance • Des3na3on • Posi3on • Al3tude • QNH • Inten3ons PIL « Dreux de F-­‐GGQP » « Paris-­‐Info de F-­‐GGQP » TWR « F-­‐QP, parlez» PIL « F-­‐QP, un DR400 en provenance de Toussus à desJnaJon de Chartres par la verJcale de vos installaJons, à 5 nauJques dans le secteur Ouest, alJtude 3500 QNH 1019, je rappelle verJcale installaJon» On signe tous les messages « Je m’aligne piste 07G et je décolle. Je rappelle en sorJe Sud. F-­‐QP » On ne quitte une fréquence que sur l’accord du contrôleur PIL : « F-­‐QP en sorJe Sud, pour quiYer. » TWR : « F-­‐QP, vous pouvez quiYer, transpondeur 7000 » PIL : « Je quiYe, 7000 au transpondeur. Au revoir. F-­‐QP » Collationnements obligatoires • Fréquences • Calages al3métriques • Piste en service • Clairances
  • 125. Règles de l’air 3 • Code transpondeur • Vitesse • Cap et al3tude/niveau de vol SITUATIONS EXCEPTIONNELLES Message d’urgence « PAN PAN / PAN PAN / PAN PAN» Difficulté contraignant à aferrir sans nécessiter de secours immédiat : • problème moteur • problème dans la cellule Signaler sur la fréquence en cours d’u3lisa3on ou 121.500 Message de détresse « MAYDAY / MAYDAY / MAYDAY» Menace de danger grave et imminent, demande de secours immédiat • Feu moteur, panne moteur • Problème de santé Mefre 7700 au transpondeur Enclencher la balise de détresse Signaler sur la fréquence en cours d’u3lisa3on ou 121.500 !
  • 127. !! RÈ G L E S DE L ’ A I R !!
  • 128. Règles de l’air 2 RÈGLES DU VOL À VUE (VFR) • Condi3ons VMC, sauf en VFR-­‐Spécial • Al3tude max FL195 • Préven3on des collisions : VOIR et ÉVITER V.M.C. (VISUAL METEO CONDITIONS) Classe B, C, D, E Posion vercale Au dessus de FL100 Classe G Nuages Distance Distance Visibilité horizontale vercale 1500 m 300 m Si une des condions VMC n’est pas remplie, on est en IMC. ! 8 km Du sol au FL100 5 km Excep3on max(1500m, 30s de vol) Posion vercale Nuages Distance Distance Visibilité horizontale vercale Au dessus de FL100 1500 m 300 m 8 km Entre surface S et FL100 5 km Du sol à la surface S Hors des nuages et en vue du sol max (1500m, 30s de vol) Surface S = max( 3000j AMSL ou 1000j ASFC )
  • 129. Règles de l’air 3 VFR SPÉCIAL Permet de con3nuer à voler en VFR (un peu) en dessous des condi3ons VMC Seulement sur clairance du contrôle dans une CTR (classe D) lorsque • Visibilité inférieure à 5 km mais supérieure à 1500m • Plafond inférieur à 1500 ASFC !
  • 130. Règles de l’air 4 HAUTEURS DE SURVOL RÈGLE 1 : VFR (HORS DÉCOLLAGE ET ATTERRISSAGE) • Au dessus des aggloméra3ons ou rassemblement de personnes ou d’animaux en plein air (plage, hippodrome, ...) : -­‐ min 1000 h dans un rayon de 600 m au dessus de l’obstacle le plus élevé • Ailleurs : -­‐ min 500 h au dessus du sol ou de l’eau et min 150 m de distance par rapport à tout obstacles isolés (y compris les navires) • Excep3ons : -­‐ Planeurs en vol de pente et ballons -­‐ Instruc3on pour l’entrainement aux aferrissages forcés : min 150 j RÈGLE 2 : AÉRONEFS MUNIS D’UN MOTEUR À PISTON • Survol des aggloméra3on et rassemblement de personnes -­‐ min 1000 h au dessus des installa3ons portant une marque, les usines, les hôpitaux, centres de repos, … -­‐ min 1700 h au dessus des aggloméra3ons de largeur 1200m et tout rassemblement de personnes 10000p -­‐ min 3300 h au dessus des aggloméra3ons de largeur 1200m et 3600m et tout rassemblement de personnes 10000p et 100000p -­‐ min 5000 h au dessus des aggloméra3ons de largeur 3600m et tout rassemblement de personnes 100000p • Excep3on : min 6600 j au dessus de Paris intra-­‐muros (zone P) !!
  • 131. Règles de l’air 5 PRÉVENTION DES COLLISIONS RÈGLE 1 «PRIORITÉ À DROITE» • Quand deux aéronefs au même niveau sont sur des trajectoires convergente celui qui voit l’autre à sa droite s’en écarte (sauf si la règle 8 s’applique) RÈGLE 2 «DÉPASSEMENT PAR LA DROITE» • Un aéronef doit en dépasser un autre en obliquant par sa droite. L’aéronef dépassé main3ent son cap et son al3tude. Il est prioritaire. RÈGLE 3 «ROND-­‐POINT» • Deux aéronefs s’approchant de face ou presque de face doivent s’éviter en obliquant tous deux vers la droite RÈGLE 4 «PRIORITÉ À … L’INTELLIGENCE :-­‐) » • Un aéronef qui a la priorité conserve son cap et sa distance mais cela ne le dispense pas de prendre les mesures propres à éviter une collision RÈGLE 5 «PRIORITÉ EN L’AIR» • Un aéronef en vol a toujours la priorité sur un aéronef au sol (on ne peut s’engager sur la piste si un avion est en finale) RÈGLE 6 «PRIORITÉ AU PLUS BAS» • Lorsque deux aéronefs se préparent à aferrir, celui qui est le plus bas est prioritaire RÈGLE 7 «PRIORITÉ SUR LA PISTE» • Un aéronef à l’aferrissage ne doit pas franchir le seuil de piste tant qu’un autre aéronef partant n’a pas franchi l’extrémité de piste ou amorcé un virage, sauf clairance spéciale “d’aferrissage derrière” • Un aéronef au décollage ne doit pas franchir le seul de piste tant qu’un autre aéronef arrivant n’a pas dégagé la piste RÈGLE 8 «PRIORITÉ AU MOINS MANOEUVRABLE» • Les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons
  • 132. Règles de l’air 6 • Les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux avions • Les planeurs cèdent le passage aux ballons • Les aéronefs cèdent le passage aux aéronefs qui remorquent quelque chose et aux aéronefs en forma3on • Les aéronefs en état d’urgence ont priorité sur tous les autres !!
  • 133. !!!!!!!!!! C I R C U LAT I ON AÉR I ENNE !!
  • 134. Circulation aérienne 2 SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE SERVICE D’ALERTE • Rendu sur toute la France • Déclenchement sur -­‐ demande du pilote (toute fréquence de contrôle ou 121.500) -­‐ transpondeur mis à 7700 -­‐ ac3va3on de la balise de détresse -­‐ retard à l’arrivée -­‐ témoignages • 3 phases : INCERFA, ALERFA, DETRESFA SERVICE D'INFORMATION DE VOL • Rendu sur toute la France par -­‐ Les centres d’informa3on de vol (CIV), ex. : Paris-­‐Info -­‐ Les services d’informa3on de vol des aérodromes : AFIS et ATIS -­‐ Les services de contrôle : SOL, TWR, APP -­‐ Le SIA par publica3on des NOTAM, circulaires, etc. • Fournit : -­‐ Posi3on de l’aéronef -­‐ Présence et posi3on des autres aéronefs -­‐ Sugges3on de manoeuvres -­‐ Météo, Sigmet -­‐ État des aérodromes, état des balises VOR, etc. -­‐ Ac3vité des zone D et R -­‐ Tout autre informa3on u3le à la sécurité SERVICE DU CONTRÔLE • Rendu dans les espaces contrôlés par : -­‐ Les centres de contrôle de route (CCR) dans les AWY et TMA
  • 135. Circulation aérienne 3 -­‐ Les services d’approche (APP) dans les TMA et CTR -­‐ Les services de contrôle d’aérodrome (TWR, SOL) dans les CTR, les circuits d’aérodromes contrôlés et au sol • Gère les conflits possibles IFR/IFR, VFR/IFR, VFR/VFR et concerne : -­‐ les IFR : partout -­‐ les VFR : en espace de classe B, C -­‐ les VFR nuit : en espace de classe B, C, D, E -­‐ les VFR spéciaux en espace de classe D • Méthode 1 : espacement normalisé -­‐ Le contrôleur assure l’espacement entre les aéronefs -­‐ Respect strict des caps et al3tudes transmises par le contrôle • Méthode 2 : informaon de trafic -­‐ Le contrôleur transmet les posi3ons des autres aéronefs et suit ce qui se passe (contrairement à l’informa3on de vol) -­‐ Le CdB est toujours responsable des manoeuvres d’évitement -­‐ Possible seulement pour les aéronefs connus du contrôle !
  • 136. Circulation aérienne 4 ESPACES AÉRIENS ! UTA [C] LTA [D, E] Étage supérieur Étage inférieur FL195 TMA [A,C,D,E] CTR [A,D] AWY [D,E] FL660 P FL115 TMA [A,C,D,E] TMA [A,C,D,E] AWY [E] TMA [A,C,D,E] CTR [A,D] [G] R R (RTBA) D [G] ZRT
  • 137. Circulation aérienne 5 Classes A B C D E F G Contrôlé Oui Non Exemples Remarques CTR, TMA, Paris • Classes B, C, D : ESPACES AÉRIENS EN VFR Absent en Fr CTR, TMA, UIR CTR, TMA, LTA -­‐ tous les vols sont connus et contrôlés -­‐ clairance pour tout changement d’al3tude ou de cap • Classe B : tous les aéronefs sont séparés • Classe C : tous les VFR sont séparés des IFR • Classe D : les VFR-­‐J ne sont pas séparés des IFR mais reçoivent l’info de trafic • Classe E : seul les VFR-­‐N sont connus et contrôlés TMA, AWY, LTA Absent en Fr Le reste Contact radio VFR INTERDIT Oui Non, sauf pour VFR-­‐N Pas de contrôle Information de vol seulement Clairance Oui Contrôle par séparaon Tout vol Tout VFR/IFR VFR-­‐N/IFR VFR-­‐S/IFR VFR-­‐N/IFR Contrôle par info de trafic Non VFR-­‐N/VFR-­‐N VFR/VFR VFR-­‐N/VFR-­‐N VFR-­‐S/VFR-­‐S VFR/IFR VFR/VFR VFR-­‐N/VFR-­‐N VFR/IFR (si possible) VMC FL100 VMC standards FL100 VMC standards VMC standards S VMC sous S Vi max sous FL100 Non limitée 250 kt
  • 138. Circulation aérienne 6 !! ZONES PARTICULIÈRES P Pénétra3on interdite à tout aéronef R Pénétra3on soumise à condi3ons D Pénétra3on autorisée à ses risques et périls ZIT Zone interdite temporaire ZRT Zone réglementée temporaire (ex: Toussus)
  • 139. Circulation aérienne 7 RÉGLEMENTATION POUR L’ALTITUDE NIVEAUX DE VOL ESPACE AÉRIEN NON CONTRÔLES 3000 AFSC Niveau de vol et règle semi circulaire 3000 AFSC Al3tude libre au QNH ESPACE AÉRIEN CONTRÔLES TL Niveau de transi3on Niveau de vol 1013 Règle semi circulaire TA ➞ TL Couche de transi3on Changer le calage QNH ➞ 1013 Vol en palier interdit 3000 AFSC ➞ TA Al3tude de transi3on Niveau de vol au QNH Règle semi circulaire TA = 5000 AMSL ou spécifiée sur la carte Sol ➞ 3000 AFSC Al3tude libre au QNH NIVEAUX DE VOL VFR unité = 5 IFR unité = 0 Selon la règle semi-­‐circulaire en considérant la route magnéque
  • 140. Circulation aérienne 8 RÈGLE SEMI-­‐CIRCULAIRE !!!!!!!!!!!!!!!! EXEMPLES :! ! FL045, ! FL065, ! FL085 EXEMPLES :! ! FL035,! FL055,! FL075 ROUTE MAGNÉTIQUE 359 360 DIZAINE PAIRE DIZAINE IMPAIRE 180 179 VERS LE PORTUGAL VERS L’ITALIE
  • 142. Navigation 2 GÉNÉRALITÉS NORD, CAPS ET ROUTES • Nord géographique ou vrai NV: axe pôle Sud / pôle Nord. Le Nord vrai est lu sur les cartes et il est fixe. • Nord magné3que NM: axe du dipôle magné3que terrestre. Le Nord magné3que est mesuré par le compas et il est fonc3on du champ magné3que terrestre qui évolue au cours des années. • Caps CV/M/C : angle (NV/M/C, axe avion) • Routes RV/M/C : trajectoire sol de l’avion, n’est donnée par aucun instrument • Dérive X : angle (axe avion, trajectoire) = (cap, route) = (VP, VSOL). Posi3ve si l’avion dérive à droite, néga3ve si dérive à gauche R = C + X ! ! NV/M/C CV/M/C Axe avion ✈ Vent NV/M Trajectoire X Axe avion ✈ RV/M
  • 143. Navigation 3 CARTES ET PROJECTIONS Projection de Mercator Projection de Lambert TODO Projection polaire Mercator Polaire
  • 144. Navigation 4 Z Orthodromie • Route la plus courte entre deux points sur une sphère • Le plus pet des deux arcs de grands cercles joignant ces deux points • Est une courbe sur les cartes Mercator et Lambert (conique) Loxodromie • Route de cap fixe entre deux points • Route qui coupe les méridiens à angle constant • Est une droite sur les cartes Mercator et Lambert (conique) • Mène invariablement aux pôles en s’enroulant autour ! ! ! Orthodromie Loxodromie Source: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Loxodromie.png http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Loxodromie2.png et http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Loxodromie_Gnomonique.png Author : Theon
  • 145. Navigation 5 CHEMINEMENT PRINCIPE • Suivre à vue une ligne naturelle ou ar3ficielle le long du trajet ainsi que des points de repères • Exemples de lignes: -­‐ autoroute -­‐ fleuve, rivière -­‐ ligne TGV -­‐ vallé • Exemples de repères : -­‐ Château d’eau -­‐ Antenne -­‐ Cheminée -­‐ Villes COMMENT FAIRE • Laisser la ligne à sa gauche (pour une meilleure visibilité) • Surveiller afen3vement le trafic (d’autres avions peuvent suivre la même ligne) !!
  • 146. Navigation 6 ESTIME PRINCIPE Voler en suivant un cap donné pendant une durée donnée (« au cap et à la montre ») en tenant compte de la dérive due au vent. FACTEUR DE BASE • Facteur de base Fb = 60 / Vp -­‐ C’est le temps en minutes pour parcourir 1 nm • Temps pour parcourir distance D : TD (min) = D x FB • FB DR400 = 6.5 PRISE EN COMPTE DU VENT Triangle des vitesses Schéma : TODO Angle au vent A = (vent, route) = (VW, VSOL) Vent effec3f et vent traversier = par rapport à la ROUTE X = VW x FB ! TABLES DES ANGLES Angle 30° 45° 60° Cosinus 0,8 0,7 0,5 Sinus 0,5 0,7 0,8 Estimation de la dérive TODO ERREUR SYSTÉMATIQUE Altéra3on volontaire du cap pour suivre (ou aller vers) un repère naturel en cheminement. !
  • 147. Navigation 7 RADIONAVIGATION : LE VOR INSTRUMENTS TODO (photo) • Les radiales VOR indique des direc3ons magnéques • Portée théorique : D = 1.23 √h BALISE TODO (photo) SE DIRIGER VERS UNE BALISE • Fréquence : régler la fréquence et confirmer en écoutant le code morse • Flèche : tourner le sélecteur jusqu’à avoir la flèche ▲ (TO) • Aiguille : con3nuer à tourner pour mefre l’agile au centre • La route indiquée est celle pour rejoindre la balise (le QDM) S’ÉLOIGNER D’UNE BALISE SELON UNE ROUTE DONNÉE • Fréquence : régler la fréquence et confirmer en écoutant le code morse • Flèche : tourner le sélecteur jusqu’à avoir la flèche ▼ (FROM) • Aiguille : -­‐ régler le sélecteur sur la route à suivre (le RADIAL ou QDR) -­‐ Prendre le cap pour amener l’aiguille au centre et la maintenir SE REPÉRER SUR UN RADIAL • Fréquences : régler la fréquences et confirmer en écoutant le code morse • Flèches : tourner le sélecteurs jusqu’à avoir la flèche ▼ (FROM) • Aiguilles : régler le sélecteur pour avoir aiguilles au centre. L’acion est sur le radial correspondant. Afen3on : ne dit rien sur la route suivie. SE REPÉRER PRÉCISÉMENT (DEUX BALISES) Si un seul instrument, faire l’un après l’autre • Fréquences : régler les fréquences et confirmer en écoutant les codes morse • Flèches : tourner les sélecteurs jusqu’à avoir les 2 flèches ▼ (FROM)
  • 148. Navigation 8 • Aiguilles : Régler les deux aiguilles au centre. La posi3on de l’avion est l’intersec3on des 2 radials (à tracer sur la carte). Afen3on : ne dit rien sur la route suivie. SUIVRE SA PROGRESSION (PASSER UN RADIAL) Comme Se repérer sur un radial, mais ramener l’aiguille au centre au fur et à mesure qu’elle bouge. Lire la progression de l’avion qui traverse les différents radials. EFFET DU VENT TODO !
  • 149. Navigation 9 RADIONAVIGATION : L’ADF TODO !
  • 150. Navigation 10 TRANSPONDEUR ET RADAR TODO !!
  • 151. Navigation 11 PRÉPARER LA NAVIGATION CARTES TODO LOG DE NAVIGATION Le log de naviga3on doit contenir à la fois les informa3ons de cheminement, d’es3me et de radionaviga3on. Photo : TODO !
  • 153. RÉFÉRENCES • Manuel du pilote d’avion,15e édi3on -­‐ Cépaduès • Leçons de pilotage, pilotage de base et perfeconnement, 4e édi3on Jacques Aas, Gabriel Dartaguiefe -­‐ Cépaduès • Guide praque du pilotage, 14e édi3on, J. Zilio -­‐ Vario • Manuel de vol DR400-­‐120 • Cours théoriques d’Air Europ Club • Photos des appareils d’Air Europ Club !!