Un trabajo interesante sobre seguridad vial en Argentina, realizado por German Lambre como tesis de grado.

1. Seguridad vial integral
Programa “manejo controlado”
Por
Germán Lambré
Seminario Final
Licenciatura en Higiene y Seguridad en el Trabajo
Universidad del Salvador
ISI College
Neuquén
Febrero 2008
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2. Índice
Introducción-------------------------------------------------------------------------------- 2
Alcance--------------------------------------------------------------------------------------- 3
I) Seguridad Vial--------------------------------------------------------------------------- 4
La Seguridad Vial: Una endemia social 4
Accidente de tráfico 4
¿Qué es seguridad vial? 6
La Seguridad Vial es un problema Mundial 7
II) Historia----------------------------------------------------------------------------------- 9
Los inicios del tráfico 9
Origen del nombre “Automóvil” 10
Motor de combustión interna - El Corazón del Automóvil 10
El automóvil eléctrico 10
Llegada del automóvil a la Argentina 11
Inicios de la Inseguridad Vial 11
Una visión acertada… 12
Más detalles de la evolución del automóvil 13
El concepto moderno de automóvil 13
El primer armado en Argentina 13
La expansión de la industria automotriz 14
Industria automotriz Argentina 14
Entorno Vial 14
III) Legislación / Aspectos Jurídicos--------------------------------------------------- 16
La administración publica. Su papel y desarrollo a nivel mundial 16
América Latina 16
Marco normativo en Argentina 17
Problemática Argentina, incumplimiento legal 19
Nueva gestión, un nuevo refuerzo 22
Es necesaria una cooperación internacional 23
Tabla comparativa legal 24
IV) Causas / problemas------------------------------------------------------------------- 31
El error humano y su minimización 32
Argentina, como país en desarrollo 33
Un enfoque sistémico 34
Los niños 35
Consecuencias 36
V) Estadísticas------------------------------------------------------------------------------ 37
Siglo XXI. Una realidad sin límites 37
Principales participes. Edad y sexo 38
Tipo de vehículo conducido 39
Lugar de Ocurrencia. Situación Argentina 40
Ubicación geográfica 40
Latinoamérica y el Mercosur 41
VI) Prevención------------------------------------------------------------------------------ 43
Responsabilidad y actitud. Los factores principales 43
El pensamiento tradicional vs. una nueva forma de pensar 44
Más prevención, reglas no escritas. Las otras normas 45
La iglesia. Un acto de prevención 46
Campañas duras. Una necesidad para la toma de conciencia 47
Primer mundo 48
Manejo controlado. Un programa preventivo 49
Conclusiones--------------------------------------------------------------------------------- 53
Nota de agradecimiento------------------------------------------------------------------- 54
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3. Introducción
“De todos los sistemas con los que las personas han de enfrentarse cada día, los de
tránsito son los más complejos y peligrosos. Se estima que, cada año, en el mundo
mueren 1,2 millones de personas por causa de choques en la vía pública y hasta 50
millones resultan heridas”. (1)
“El Dr. Etienne Krug, director del Departamento de Prevención de Lesiones y
Violencia de la Organización Mundial de la Salud (OMS), explicó recientemente en la
prensa que: En todo el mundo, el desarrollo económico hace que haya más vehículos y
más carreteras, pero nos hemos olvidado de acompañar esto a la seguridad”. (2)
“Cada día, hasta 140 000 personas se lesionan en las carreteras y calles del mundo.
Más de 3 000 mueren, y unas 15 000 quedan discapacitadas de por vida. Las familias,
amigos, vecinos y compañeros de clase o de trabajo de esas victimas también resultan
profundamente afectados, emocionalmente o de otras formas. Las familias tienen que
luchar contra la pobreza si pierden a uno de sus sostenes, o tienen que afrontar el gasto
suplementario de atender a un miembro discapacitado, fue el mensaje del Dr. LEE
Jong-wook, Director General de la OMS”. (3)
“Me gustaría que la seguridad vial se tomara tan en serio como el SIDA, explica Mary
Mwangangi en el New Cork Times. Mary Mwangani es jefa de tráfico del
Departamento de Policía de Kenia y enérgica defensora de la seguridad vial en el país.
Los accidentes de tránsito matan igual que el SIDA, el paludismo y la tuberculosis. La
seguridad vial es más que una preocupación profesional para Mary Mwangani, a quien
un accidente de tránsito la dejó en una silla de ruedas”. (4)
“Los estudios conducidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) predijeron
que los accidentes de tránsito se incrementarán y que para el año 2010 llegarán a ser
la segunda causa de muerte globalmente”. (5) (*)
El siguiente trabajo describe la problemática vial que deja resultados como los
comentados en los párrafos anteriores.
(1) http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/. INFORME MUNDIAL SOBRE
PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN. Cap. 1, Fundamentos,
Introducción, párrafo 1. Organización Mundial de la Salud (OMS). Editado por Margaret Peden. Ginebra 2004.
(2) www.who.int/entity/world-health-day/2004/en/final_strat_es.pdf. ESTRATEGIA QUINQUENAL DE LA OMS PARA LA
PREVENCIÓN DE LESIONES POR ACCIDENTES DE TRÁFICO. Prefacio. OMS. Ginebra, Suiza. Año 2002.
(3) LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL. Folleto para el día Mundial de la Salud, 7 de abril de 2004. Página 1,
párrafo 2. OMS.
(4) http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/. INFORME MUNDIAL SOBRE
PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN. Nota de agradecimiento.
Organización Mundial de la Salud (OMS). Editado por Margaret Peden. Ginebra 2004.
(5) PRÁCTICAS RECOMENDADAS DE SEGURIDAD EN TRANSPORTE TERRESTRE. Report No 365. Abril 2005.
Introducción, Antecedentes, página 6, párrafo 1. OGP - Asociación Internacional de Productores de Petróleo y Gas. Sitio
Web: www.ogp.org.uk. (*) Traducción libre a cargo del autor de la monografía.
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4. Alcance
“Suecia adoptó en 1997 un programa de seguridad vial con el fin de aunar los
esfuerzos del Estado, las regiones, las ciudades, el sector privado y los particulares
para reducir al mínimo el número de víctimas mortales y heridos graves en la
carretera. En este contexto, muchas ciudades suecas incluyeron requisitos en material
de seguridad en los contratos públicos, en particular por lo que se respecta a la
adquisición de vehículos oficiales y la presentación de servicios de transporte”. (6)
Hoy Suecia es el país con menor siniestralidad vial del mundo. Esto demuestra que es
posible, solo hay que convencerse y comenzar a cambiar.
Es, en definitiva, la propia sociedad quien debe considerar si los accidentes viales son o
no aceptables y, en base a ello, actuar en consecuencia.
(6) PROGRAMA DE ACCIÓN EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Cap. 4
Medios de acción de la Unión Europea, página 14, párrafo 5 (encuadrado). Bruselas, 2.6.2003. COM (2003) 311 final.
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5. Capítulo I
Seguridad Vial
“La seguridad vial es un fenómeno que requiere de un "pacto de la ciudadanía hacia la
humanización del espacio"” (7)
“La seguridad vial forma parte del amplio concepto de seguridad general. Supone la
ausencia de todo daño o peligro para la vida e integridad física de las personas y sus
bienes en la circulación vial. Es uno de los fines de los poderes públicos en el sector del
tráfico y uno de los títulos que justifican su intervención en la materia. Su objetivo
principal es reducir el número de accidentes de circulación y sus secuelas negativas. Es
una actividad que compete esencialmente a los poderes públicos en general y a las
administraciones públicas en particular.” (8)
La Seguridad Vial: Una endemia social.
“La Declaración Universal de los Derechos Humanos, en su artículo tercero establece
que “todo individuo tiene derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su
persona”. Todo individuo que ha sido afectado por un siniestro de tránsito ve
sistemáticamente lesionadas estas prerrogativas. Se enfrenta con un acto de violencia
que afecta su derecho a la salud, a su integración social y, lo que es peor aún, su
derecho a la vida. La violencia en el tránsito es una verdadera enfermedad social.” (9)
Accidente de tráfico.
“Conceptualmente es posible afirmar que el erróneamente denominado “accidente de
tránsito” constituye una singular y aguda forma de la violencia que altera gravemente
la vida de las personas, la tranquilidad de las comunidades y la libertad de los
individuos, afectando, por lo tanto, el derecho a gozar plenamente de la existencia.” (10)
(7) http://www.paho.org/Spanish/DD/PIN/vial_vasconcellos.htm, LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL. Noticias e
Información Pública. Comunicado de Prensa. Abril 23-29 de 2007 - Primera Semana Mundial de Seguridad Vial. Dr.
Eduardo Alcântara de Vasconcellos: Ingeniero Civil y licenciado en Ciencias Políticas. Es un importante y reconocido
consultor en Brasil y a nivel internacional sobre asuntos de políticas del tráfico y del transporte. También es el coordinador
de un estudio pionero del 2001 sobre los costos de los accidentes de tráfico en áreas urbanas de Brasil. Es autor igualmente
de varios documentos sobre seguridad vial y ha servido como consultor de la OMS en su destacado estudio del 2004 sobre
Prevención de los Daños por el Tráfico.
(8) http://www.dgt.es/oposiciones2006/oposicion_2006.html, ESPAÑA - Ministerio de Interior - Dirección General de Tráfico.
Temas de Oposición de la Escala Superior de Técnicos de Tráfico - Tema N° 2. PRESUPUESTOS CONSTITUCIONALES
DE LA INTERVENCIÓN PÚBLICA EN MATERIA DE TRÁFICO, página 14, inciso b) El derecho a la vida y a la integridad
física, párrafo 1. Autora: Josefina Mayayo Calvo. Elaborado en 2003.
(9) http://www.observatoriodelosderechoshumanos.org/, LA SEGURIDAD VIAL EN LA ARGENTINA: UNA ENDEMIA
SOCIAL, párrafo 13. Fuentes: Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito (OMS),
RENAT, INDEC, Ministerio de Salud y Ambiente, Comisión Nacional de Programas de Investigación Sanitaria
(CONAPRIS), Ley 24.449, DNRPA, AACS, CESVI e ISEV.
(10) http://www.defensor.gov.ar/informes/vial-informe.pdf, INFORME ESPECIAL SOBRE SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA,
Defensor del Pueblo de la Nación 2005. Prólogo, página III, párrafo 7, Eduardo Mondino.
4

6. “hablar de accidente de tráfico es –será pronto- políticamente incorrecto; se trata
realmente, de «violencia vial»[*].” (11)
“«Mi problema con la palabra accidente es que implica que el azar –de una variedad
desfavorable- juega un papel mayor en la causa de estos eventos. Esto sugiere que las
colisiones que involucran vehículos a motor ocurren en una base aleatoria y son
entonces completamente impredecibles y enteramente no prevenibles» (Galen Poole)”
(12)
“La palabra accidente describe un suceso eventual, inesperado y generalmente
desagradable. El término “accidental” a la vez significa no esencial, casual
contingente producido por una circunstancia imprevista. No es de extrañar que la
concepción popular sobre el accidente se refiera a algo que sucede causal o
fortuitamente, en forma súbita y al azar. La consecuencia más negativa de esta forma
de entenderlo es que se asume “a priori” que es imprevisible, y por lo tanto, se acepta
resignadamente su ocurrencia” (13)
(14)
Accidente de tráfico…
(11) http://criminet.ugr.es/recpc/09/recpc09-11.pdf, LA NUEVA POLÍTICA CRIMINAL DE LA SEGURIDAD VIAL, página 11:2,
punto 1. Algunas claves explicativas de la nueva política criminal en materia de seguridad vial, párrafo 2. Ramón García
Albero: Catedrático de Derecho Penal. Universidad de Lleida, España. Fecha de publicación: 20 diciembre 2007. ISSN
1695-0194. [*] Véase la comparecencia, en la Comisión sobre seguridad vial del Congreso de los Diputados celebrada el 22
de febrero de 2006, del Director General de Tráfico, Pere Navarro.
(12) http://www.defensor.gov.ar/informes/vial-informe.pdf, INFORME ESPECIAL SOBRE SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA,
Defensor del Pueblo de la Nación 2005. Parte I. A El término accidente: la necesidad de su reemplazo, página 14, párrafo 1
- Citado de: Poole, Galen “A plea for prevention.” Journal of Trauma. 1998; 45:394.
(13) ASPECTOS DEMOGRÁFICAS Y SOCIALES DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN ÁREAS SELECCIONADAS DE LA
ARGENTINA: becas Ramón Carrillo, Arturo Oñativia, estudio colaborativo multicéntrico 2004 /; coordinado por Rosa
Geldstein y Rodolfo Bertoncello – 1ª ed. – Buenos Aires: Ministerio de Salud y Ambiente de la Nación, 2006. ISBN 978-950-
38-0067-6. Disponible en http://www.msal.gov.ar/htm/site/salud_investiga/libros.asp
(14) FOTO STOCK.XCHNG. NOTICIAS E INFORMACIÓN PÚBLICA. COMUNICADO DE PRENSA. Abril 23-29 - Primera
Semana Mundial de Seguridad Vial. Washington, D.C., abril 2007 (OPS)
5

7. ¿Qué es seguridad vial?
“Seguridad vial. Reducción del riesgo de accidente y lesiones en las carreteras,
lograda a través de enfoques multidisciplinarios que abarcan ingeniería vial y gestión
del tráfico, educación y formación de los usuarios de las carreteras y diseño de los
vehículos.” (15)
“La seguridad vial comienza por uno mismo. ¿Sabías que, año tras año, cuando se
producen desplazamientos masivos de vehículos, se repiten las causas que más influyen
en los accidentes de tráfico? De ti depende, en gran medida, solucionarlo.” (16)
Analizando estas citas, se deriva el significado de seguridad vial, el cual exige asegurar
el constante y necesario mantenimiento y control de tales equilibrios y potenciales
riesgos, porque su ruptura o aparición produce el accidente o el peligro inmediato de
que ocurra.
“La Seguridad Vial no es accidental: La seguridad vial es el resultado del esfuerzo
consciente de numerosos sectores de la sociedad, gubernamentales y no
gubernamentales, que, reconociendo que se trata de un importante y valioso bien
público, elaboran políticas y programas destinados a su apoyo y mantenimiento.
Combatiendo el exceso de velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol;
promoviendo el uso del casco, del cinturón de seguridad y de otros dispositivos de
seguridad; mejorando la visibilidad de los peatones y los ciclistas; perfeccionando el
diseño de las carreteras y los vehículos; aplicando la normativa de seguridad vial;
mejorando los servicios de intervención de emergencias; y poniendo en marcha otra
serie de estrategias, quienes se ocupan de la seguridad vial han demostrado que las
innecesarias muertes y discapacidades provocadas por los accidentes de tránsito
pueden evitarse. Es fundamental que todos estemos decididos a poner fin a este flagelo
mortal que cada año se cobra la vida de 1,18 millones de personas en todo el mundo,
deja a cientos de miles más discapacitadas y afecta a millones de familias y
comunidades.” (17)
“La cacería de caminantes es frecuente en algunas de las grandes ciudades
latinoamericanas, donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional prepotencia
de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos tiempos
de creciente inseguridad, al impune matonismo, siempre se agrega el pánico a los
asaltos y los secuestros. Cada vez hay más gente dispuesta a matar a quien se ponga
adelante” Eduardo Galeano – “La religión del automóvil” (18)
(15) EDUCACION Y SEGURIDAD VIAL. Punto 1: Seguridad y Educación Vial, 1.1 Definición, párrafo 1. Escuela experimental
y de aplicación Dr. Rodolfo Robles. Quetzaltenango, Guatemala, publicado en agosto 2007.
(16) GUIA DE VERANO: Recuerda que lo importante es regresar. ISEScm Instituto Superior de Estudios de Seguridad, Cátedra
de Seguridad Vial – Universidad de Alcalá, Comunidad de Madrid.
(17) LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL. Día Mundial de la Salud 2004. Carpeta de material para organizadores,
página 1, párrafo 1. Sitio Web: www.who.int/world-health-day/2004/es/
(18) http://www.defensor.gov.ar/informes/vial-informe.pdf, INFORME ESPECIAL SOBRE SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA.
Defensor del Pueblo de la Nación 2005. Nota preliminar y metodología, página 3, párrafo 1. Citado de: Galeano, Eduardo,
“La Religión del automóvil”, Seminario Brecha, Año 11, Nª 539, Montevideo, 1996.
6

8. La Seguridad Vial es un problema Mundial.
“Kenia: Más de 3000 kenianos mueren cada año en nuestras vías publicas. El costo de
esos accidentes para nuestra economía es de más de US$ 50 millones, sin contar la
pérdida de vidas humanas. El Gobierno de Kenia reconoce que las lesiones causadas
por el tránsito son un problema prevenible. Mwai Kibaki, Presidente de la República
de Kenya”
“(…) Francia: La movilización del conjunto del Gobierno francés y de los actores
concernidos, en particular las asociaciones, gracias a una política de prevención y de
control determinada permitió reducir en un 20% el número de personas fallecidas, el
cual pasó de 7242 en 2002 a 5732 en 2003. Si bien es cierto que aún nada se puede
considerar como adquirido, resulta imperativo reconocer que, en efecto, es por medio
de la evolución de los espíritus y las mentalidades como lograremos ganar, juntos, este
combate colectivo e individual por la vida. Jacques Chirac, Presidente de Francia”
“(…) Brasil: Las estadísticas indican que, en el Brasil, 30.000 personas mueren
anualmente en accidentes de tránsito; el 44% de ellas tienen entre 20 y 39 años de edad
y el 82% son hombres. En el Brasil hay una conciencia cada vez mayor acerca de la
urgencia de invertir esa tendencia. El Gobierno del Brasil, a través del Ministerio de
las Ciudades, dedica esfuerzos considerables al desarrollo y a la aplicación de
campañas y programas de educación y seguridad viales que hacen hincapié en la
participación de los ciudadanos. El Brasil adoptó recientemente un nuevo código de
tránsito que contribuyó a reducir en aproximadamente 5.000 el número anual de
fallecidos por el tránsito. Se trata de un adelanto positivo que nos debe alentar a seguir
progresando. Por esta razón, la seguridad vial seguirá siendo prioritaria para mi
Gobierno. Luis Inácio (“Lula”) da Silva, Presidente de la República Federativa del
Brasil”
“(…) Suiza: La Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico está
profundamente preocupada por los millones de víctimas mortales o gravemente
discapacitadas y los supervivientes a menudo olvidados de los accidentes de tráfico, así
como por los inmensos efectos psicológicos, sociales y económicos de esos accidentes
en todo el mundo. Marcel Haegi, Presidente de la Federación Europea de Víctimas de
Accidentes de Tráfico, Suiza”
“(…) Viet Nam: En 2002, la tasa de mortalidad debida a los accidentes de tránsito a
nivel mundial fue de 19 por 100.000 habitantes, mientras que en Viet Nam fue de 27 por
100.000 habitantes. Uno de los principales factores que contribuye al número de
choques en la vía pública de Viet Nam es el rápido aumento del número de vehículos,
en particular motocicletas, de un 10% por año. Casi la mitad de las motocicletas
conducen sin permiso, y las tres cuartas partes de ellos no respetan las leyes de
tránsito. Además, el desarrollo de la infraestructura vial y de transporte no ha podido
seguir el ritmo del rápido crecimiento económico. Phan Van Khai, Primer Ministro de
la República Socialista de Viet Nam”
7

9. “(…) Tailandia: los accidentes de tránsito son uno de los tres mayores problemas de
salud pública. A pesar de los ingentes esfuerzos del Gobierno, tristemente, hay más de
13 000 defunciones y más de un millón de lesiones por año como consecuencia de los
accidentes de tránsito, y varios cientos de miles de personas quedan discapacitadas.
Una abrumadora mayoría de las defunciones y lesiones afectan a motociclistas,
ciclistas y peatones. Thaksin Shinawatra, Primer Ministro de Tailandia” (19)
Reflexionemos...
(20)
(19) http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/summary_es.pdf, INFORME
MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN. Organización
Mundial de la Salud (OMS). Editado por Margaret Peden. Ginebra 2004.
(20) FOTOGRAFIA EXTRAIDA DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2006-2009 (ARGENTINA). Disponible en
internet en http://www.isev.com.ar/uploads/237.jpg
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10. Capítulo II
Historia
Los inicios del tráfico:….
“El tráfico constituye un fenómeno social, histórico, económico y jurídico, en el que se
encuentra inmersa toda la sociedad, y que considerado como circulación o
desplazamiento de personas, es un fenómeno unido a la existencia del hombre.”
“(…) Así el primer automóvil data de 1769. Creado por Nicolas-Joseph Cugnot, el
vehículo a vapor heredero de la máquina a vapor inventada por James Walt a
principios del siglo XVIII, creó estupor y una fuerte oposición en los Ayuntamientos
ingleses por el ruido y los atropellos de transeúntes, así como la oposición de las
compañías de ferrocarriles y los fabricantes de carruajes.” (21)
“Cugnot utilizó un motor de vapor para propulsar su vehículo, construido bajo
instrucciones del mecánico Brezin en el Arsenal de París. Fue utilizado por el Ejército
Francés para arrastrar artillería a una velocidad de 2 1/2 mph en sólo tres ruedas. El
vehículo tenia que detenerse cada diez a quince minutos para poder generar vapor. La
máquina de vapor y calderas fueron separados del resto del vehículo y se colocaron en
la parte delantera. Al año siguiente (1770), Cugnot construyó un triciclo a vapor que
transportaba cuatro pasajeros” (22)
“Se trataba de un verdadero triciclo con ruedas de madera, llantas de hierro y pesaba
4,5 toneladas” (23)
“Los historiadores, clasificando a los primeros vehículos a vapor como automóviles,
consideran a Nicolás Cugnot el inventor del primer automóvil” (24)
(21) http://www.dgt.es/la_dgt/historia/historia1.htm, Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. ESPAÑA.
(22) http://inventors.about.com/library/weekly/aacarssteama.htm, The History of the Automobile, Early Steam Powered Cars,
About.com, A part of The New York Times Company.
(23) HISTORIA DEL AUTOMÓVIL. Capítulo 2 Historia, párrafo 1. Miguel A. Condori M. Especialidad de Mecánica Automotriz.
Instituto Superior Pedro P. Díaz. Arequipa - Perú. Publicado: Martes 22 de Junio de 2004.
(24) http://inventors.about.com/library/weekly/aacarssteama.htm, The History of the Automobile, Early Steam Powered Cars,
About.com, A part of The New York Times Company.
9

11. Origen del nombre “Automóvil”.
“El nuevo vagón mecánico con el horrible nombre de automóvil ha llegado para
quedarse... New York Times (1897)”
“(…) La mención del New York Times de la palabra automóvil fue el primer uso
público del término por los medios de comunicación y contribuyó a popularizar ese
nombre de los vehículos de motor. Sin embargo, el crédito por el nombre del automóvil
va a un pintor del siglo XIV e ingeniero italiano llamado Martini.”
“(…) Martini nunca construyó un automóvil, pero hizo planos para un transporte de
cuatro ruedas con propulsión humana. Martini armó el nombre del automóvil de la
palabra griega, "auto" y la palabra latina "mobils" (automóvil podría traducirse como
«el que se mueve por sí mismo»).” (25)
Motor de combustión interna - El Corazón del Automóvil.
“En 1680 - el físico holandés, Christian Huygens diseñó (pero nunca fue construido) un
motor de combustión interna que iba a ser alimentado con pólvora” (26)
“En 1805, un suizo llamado Isaac Rivaz armó un carro autopropulsado de diseño
mecánico propio. En 1863 el francés Étienne Lenoir presentó en París un vehículo de
transporte autopropulsado que utilizaba como combustible el gas para iluminación.
Los alemanes Eugen Langen y August Otto desarrollaron un motor a gas en 1866 y
recién para 1876 August Otto diseñó y construyó un 4 cilindros que sentó las bases
para los posteriores diseños de motores de combustión interna.” (27)
“El nacimiento del automóvil a motor, olvidada ya la tecnología a vapor, se sitúa entre
los años 1.884 y 1.886 y se atribuye a los alemanes Karl Benz y Gottieb Daimler.” (28)
El automóvil eléctrico.
“Las máquinas de vapor no fueron los únicos motores utilizados a principios en los
automóviles. Vehículos con motores eléctricos también fueron inventados. Entre 1832 y
1839 (el año exacto es incierto), Robert Anderson, de Escocia inventó el primer
transporte eléctrico. Se trató de automóviles eléctricos que utilizaban baterías
recargables en un pequeño motor eléctrico. Eran vehículos pesados, lentos, costosos, y
era necesario parar para recargar con frecuencia.” (29)
(25) http://inventors.about.com/library/weekly/aaautomobilenameorigin.htm, The History of the Automobile, The Origins of the
Name "Automobile", About.com, A part of The New York Times Company.
(26) http://inventors.about.com/library/weekly/aacarsgasa.htm, The History of the Automobile, History of the Internal Combustion
Engine - The Heart of the Automobile, About.com, A part of The New York Times Company.
(27) http://auto.idoneos.com/index.php/362630, Evolución histórica del automóvil, Desarrollos previos al motor de combustión
interna de tipo actual a gasolina. Adrián Blanco. 2005. http://auto.idoneos.com
(28) http://www.dgt.es/la_dgt/historia/historia1.htm, Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. ESPAÑA.
(29) http://inventors.about.com/library/weekly/aacarssteama.htm, The History of the Automobile, Early Electric Cars, About.com,
A part of The New York Times Company.
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12. Llegada del automóvil a la Argentina.
“Según parece, el primer automóvil que ingresó a la Argentina fue un triciclo a vapor
de marca De Dion-Bouton y fue en 1887. Fue traído por Dalmiro Varela Castex.”
“(…) En 1889 trae un Daimler que está en poder del Automóvil Club Argentino.”
“(…) El primer automóvil oficialmente patentado en la ciudad de Buenos Aires fue un
Benz en 1895, también traído por Dalmiro Varela Castex.” (30)
Inicios de la Inseguridad Vial.
“En 1771 el primer accidente con un vehículo de motor tuvo lugar en París cuando
Cugnot con su tractor a vapor golpeó un muro bajo en el Arsenal de París.” (31)
“…lo que hace a Cugnot la primera persona en participar en un accidente
automovilístico.” (32)
En Canadá.
“En 1866, el padre Antoine Belcourt, párroco de Rustico Sur, la Isla del Príncipe
Eduardo, adquirió un automóvil a vapor procedente de los Estados Unidos.
(…) Belcourt se comprometió a realizar una demostración con la máquina en ocasión
del picnic en la parroquia el 24 de junio de 1866. Lamentablemente, la máquina salió
de control, corrió fuera de la carretera, atravesó una cerca, y volcó, creando así lo que
hemos llamado el primer accidente de tránsito en Canadá.” (33)
En Nueva York.
“En marzo de 1896, Charles y Frank Duryea de Springfield, Mass, crean la primera
oferta comercial del automóvil: el furgón Duryea. Dos meses más tarde, en la ciudad
de Nueva York el automovilista Henry Wells golpea a un ciclista con su nuevo Duryea.
El ciclista sufre una fractura de pierna, Wells pasa una noche en la cárcel y el primer
accidente de tránsito quedó registrado.” (34)
(30) HISTORIA DEL AUTOMÓVIL ARGENTINO. Los primeros años, Federico Martín Maglio. Profesor de Enseñanza
Secundaria Normal y Especial en Historia. Argentina. Septiembre 2007.
(31) http://www.delhitrafficpolice.nic.in/traffic-history.htm, History of World Traffic, The Firsts in the History of World Traffic,
The First Accident.
(32) http://inventors.about.com/library/weekly/aacarssteama.htm, The History of the Automobile, About.com, A part of The New
York Times Company.
(33) http://www.rvhotlinecanada.com/history/firstaccid.htm, Canada's First Traffic Accident, Text compliments of: Austin L.
Bowman, Ph. D. RVHotlineCanada.com.
(34) http://inventors.about.com/library/inventors/blasphalt.htm, The History of Roads and Asphalt, Traffic Laws, About.com, A
part of The New York Times Company.
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13. Fue el comienzo de una historia sin fin: víctimas fatales en accidentes de tránsito.
Repasemos la crónica del primer accidente con víctima fatal registrado en el mundo.
“El 17 de agosto de 1896, Bridget Driscoll, una mujer de 44 años, madre de dos hijos,
se convirtió en la primera víctima mortal de un accidente de tráfico. Ella y su hija
adolescente iban a un espectáculo de baile en el Cristal Palace de Londres, cuando
Bridget fue arrollada por un coche al atravesar los jardines del palacio. El coche iba
«a gran velocidad», afirmó un testigo. Posiblemente fuera a 12,8 km/h, cuando no
debía ir a más de 6,4 km/h. El conductor era un joven que ofrecía paseos en coche para
mostrar el nuevo invento, y, según algunos testigos, estaba tratando de impresionar a
una joven pasajera. En la investigación, el funcionario encargado afirmó: «Esto no
debe volver a ocurrir nunca más»” (35)
El primer conductor fallecido en Gran Bretaña.
“El primer accidente motor en Gran Bretaña que provocó la muerte del conductor se
produjo en Grove Hill, Harrow-on-the Hill, Londres, el 25 de Febrero de 1899.” (36)
En América del Norte.
“Placa en memoria del primer accidente fatal de tráfico: Aquí, en la calle 74a Oeste y
Central Park West, Henry H. Bliss descendiendo de un tranvía fue alcanzado y
golpeado por un automóvil inconsciente en la noche del 13 de septiembre de 1899.
Cuando Bliss, de 61 años de edad, vendedor inmobiliario de Nueva York, murió a la
mañana siguiente producto de sus heridas, se convirtió en la primera fatalidad causada
por un vehículo de motor registrada en América del Norte. Esta placa se erigió para
recordar a Bliss en el centenario de su muerte prematura y para promover la seguridad
en nuestras calles y carreteras. Jueves, Sep 09 1999.” (37)
Una visión acertada…
“Hay un momento en la película “El cuarto mandamiento”, de Orson Welles, en el que
el narrador hace un comentario sobre la llegada del automóvil a nuestra sociedad. Las
palabras, más o menos, dicen: con la llegada del vehículo privado terminó la paz y
seguridad de nuestras ciudades... O algo así.” (38)
(35) http://www.roadpeace.org/articles/worldfir.html, RoadPeace UK, National Charity for Road Crash Victims.
(36) http://www.delhitrafficpolice.nic.in/traffic-history.htm, History of World Traffic, The Firsts in the History of World Traffic.
(37) http://www.nycgovparks.org/sub_your_park/historical_signs/hs_historical_sign.php?id=260, FIRST TRAFFIC ACCIDENT
MEMORIAL, New York City Department of Parks & Recreation Privacy Policy.
(38) http://ponseditorial.com/seguridad_vial/opinion/index.php?/archives/29_La_historia_del_automovil.html, Pons Editorial.
ESPAÑA.
12

14. Más detalles de la evolución del automóvil.
“En EEUU, en el año 1789, se otorgó la primera patente por un carruaje de vapor a
Oliver Evans, un inventor independiente. El primer vehículo que rodó por los caminos
estadounidenses fue construido en 1803, también obra del inventor Oliver Evans. En
Europa, el primer carruaje de vapor fue fabricado en 1801 por el ingeniero inglés
Richard Trevithick, quien en 1803 también diseñó y construyó un carruaje llamado
"London Carriage". Éste último no progresó técnicamente a pesar de ser fabricado
durante un considerable período de tiempo.”
El concepto moderno de automóvil
“(…) El paso de carruaje autopropulsado al concepto de automóvil tuvo lugar entre
1885 y 1887. En ese período Karl Benz y luego Gottlieb Daimler vendieron los
primeros vehículos a nafta con un rendimiento aceptable. La diferencia entre ellos era
que Karl Benz tenía intención de fabricar autos mientras que Gottlieb Daimler solo se
interesaba por vender motores para poder así financiar sus desarrollos posteriores.
El auto de Benz era superior como conjunto dado a que utilizaba la última tecnología
de la industria de las bicicletas. Pronto se consolidó como productor, su modelo de tres
ruedas se vendió con éxito a partir de 1888 dando origen a la industria del automóvil.
Por otra parte, el carro de Daimler era mediocre excepto por su motor. El impulsor era
técnicamente superior al de su rival Benz y en poco tiempo revolucionó la incipiente
industria automotriz.
Paralelamente a los productos de Daimler y Benz, inventores e ingenieros franceses
fabricaban vehículos a vapor de excelente calidad y buen rendimiento. El punto de
confluencia importantísimo para la evolución y consolidación del automóvil se dio en
1889, cuando dos ingenieros franceses, Émile Levassor y René Panhard, descubrieron
y conocieron el motor Daimler en la Exposición Universal de París. Solicitaron los
derechos para copiar su diseño y los obtuvieron un año después.
Luego consideraron que el automóvil no tendría un gran futuro y cedieron sus derechos
sobre los motores Daimler a Peugeot, que fabricó 5 autos en 1891 y 29 en 1892
convirtiéndose en el primer productor en serie del planeta, seguido posteriormente por
la Benz.” (39)
El primer armado en Argentina.
“El primer auto armado en nuestro país fue uno para 4 pasajeros movido por un motor
a vapor de 6 HP. Lo hizo el mecánico español Celestino Delgado con piezas traídas de
Europa y otras de fabricación nacional. Esto fue en 1901.
(…) En 1907, el español Manuel Iglesias terminó de construir el primer automóvil
artesanal en la localidad de Campana. Actualmente el auto está en el Museo Juan
Manual Fangio de Balcarce.” (40)
(39) http://auto.idoneos.com/index.php/362630, Evolución histórica del automóvil, Adrián Blanco. 2005. http://auto.idoneos.com
(40) HISTORIA DEL AUTOMÓVIL ARGENTINO. Los primeros años, Federico Martín Maglio. 2007.
13

15. La expansión de la industria automotriz.
“Así como en el pasado las leyes inglesas detuvieron el desarrollo de la industria
automotriz, en 1901 se enmendaron al impedir que el "British Motor Syndicate" se
apropiara de la exclusividad de los derechos de fabricación de los motores Daimler.
Pronto Benz se convirtió en el principal productor y vendedor de autos en Europa,
fabricando 2500 autos sólo en el año 1900.
(…) En la década de 1890 Henry Ford decidió entrar al negocio de los automóviles. Su
primer dolor de cabeza fue la patente obtenida por Baldwin Selden en 1895, que se
adueñaba de los derechos de la aplicación del motor de combustión interna a los
carros. En EEUU, en 1899 Olds fabricó 400 autos en 6 meses y se convertía en el
mayor fabricante de Estados Unidos.
(…) Francia vivía un impulso notable en la industria y ni siquiera pudo ser superada
por los ingleses que crecieron un 200 % en el año 1913. Alemania estaba en tercer
lugar con una producción de la mitad de la producción francesa y dos tercios de la
inglesa.
(…) Estados Unidos tenía una gran población con buen ingreso, situación que ayudó al
crecimiento vivaz de la industria. A su vez, sus métodos de producción masiva
resultaron extraordinariamente eficientes, por lo que superar en volumen a Europa no
fue difícil.” (41)
Industria automotriz Argentina.
“La República Argentina estuvo entre los primeros países en desarrollar automóviles.
Desde fines del siglo XIX hasta la mitad del siglo XX, tal desarrollo fue dado por
iniciativas privadas que no recibieron apoyo por parte del Estado nacional. Se dieron
muchas muestras de la capacidad, ingenio e innovación de gran cantidad de
ingenieros, técnicos y hasta gente sin estudios acerca de este tema.
(…) Después de 1962 (golpe de Estado al presidente Arturo Frondizi) nuestro país no
tuvo política de desarrollo y apoyo a la industria automotriz.” (42)
Entorno Vial.
“En el Mundo el primer semáforo se instaló en Detroit, EE.UU. en 1919. En Gran
Bretaña el primer semáforo se instaló en Wolverhampton durante 1928. Sin embargo,
no llegaron a Londres hasta 1932.” (43)
Otra fuente señala:
“El primer semáforo se instaló cerca de Londres en la Cámara de los Comunes
(intersección de las calles Puente y George) en 1868. Fueron inventados por JP
Knight.” (44)
(41) http://auto.idoneos.com/index.php/362630, Evolución histórica del automóvil, Adrián Blanco. 2005. http://auto.idoneos.com
(42) HISTORIA DEL AUTOMÓVIL ARGENTINO. Introducción, Federico Martín Maglio. 2007.
(43) http://www.delhitrafficpolice.nic.in/traffic-history.htm, History of World Traffic, The Firsts in the History of World Traffic,
The First Traffic Light of the World.
(44) http://inventors.about.com/library/inventors/blasphalt.htm, The History of Roads and Asphalt, Traffic Signals or Traffic
Lights, About.com. A part of The New York Times Company.
14

16. “El cruce peatonal se creó en Gran Bretaña en 1934. Las carreteras fueron marcadas
con líneas punteadas. En la acera hay rayas llamadas Belisha en nombre del Ministro
de Transporte de Gran Bretaña L. Hore-Belisha. El cruce Zebra con rayas blanco y
negro fue desarrollado después de la segunda guerra mundial.”
“(…) El primer surtidor de nafta (o bomba de gasolina) se instaló en EE.UU. en 1906.”
(45)
“El primer uso de la carretera de asfalto se produjo en 1824, cuando se colocaron
bloques de asfalto en los Campos Elíseos en París. La moderna carretera de asfalto fue
labor del inmigrante belga Edward de Smedt en la Universidad de Columbia en Nueva
York. En 1872, Smedt diseña un moderno tipo de asfalto, “clasificado", como el de
máxima densidad de asfalto. Los primeros usos de esta carretera de asfalto fueron en
Battery Park y la Quinta Avenida en la ciudad de Nueva York en 1872 y en
Pennsylvania Avenue, Washington DC, en 1877.” (46)
Brevemente se describieron los primeros pasos del automóvil y parte de su entorno,
como así también los comienzos de la inseguridad vial y sus resultados.
Posicionándonos en la actualidad, es notable considerar como ha evolucionado el
automóvil y el incremento de victimas de accidentes de tránsito que esa misma
evolución trajo acarreado.
La velocidad de esta evolución se puede apreciar en la velocidad de los mismos
automóviles, considerada hoy como una de las principales causas de accidentes de
tránsito.
En capítulos posteriores veremos en detalle causas y problemas, además de la
prevención a esta preocupante epidemia que nos afecta a todos.
(45) http://www.delhitrafficpolice.nic.in/traffic-history.htm, History of World Traffic, The Firsts in the History of World Traffic.
(46) http://inventors.about.com/library/inventors/blasphalt.htm, The History of Roads and Asphalt, párrafo 6, Asphalt Roads,
About.com, A part of The New York Times Company.
(*) Citas de textos en inglés traducidas por el autor de este trabajo
15

17. Capítulo III
Legislación / Aspectos Jurídicos
El riesgo vial es regulado por leyes y sus normas reglamentarias. Básicamente alcanza
al uso de la vía pública, y son de aplicación a la circulación de personas, animales y
vehículos terrestres, y a las actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, las
personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto
tengan relación con el tránsito.
La administración publica. Su papel y desarrollo a nivel mundial.
“La estructura y los sistemas de gestión pueden variar. En los países de la Unión
Europea, por ejemplo, los gobiernos nacionales gestionan muchos aspectos de
Seguridad Vial, pero es la Unión Europea la que regula la Seguridad de los vehículos
de motor. En EEUU, tanto el Gobierno Federal como los gobiernos de los estados son
responsables de la Seguridad Vial. Bogotá, la capital de Colombia, tiene siete millones
de habitantes y es un ejemplo excelente de gestión de la seguridad vial.
(…) Históricamente, las responsabilidades oficiales incumben en los ministerios de
transporte, en la policía, justicia, sanidad, planificación y educación, entre otras, que
tienen alguna responsabilidad en áreas claves. La experiencia de varios países
desarrollados indica que hay más eficiencia en estrategias encaminadas a reducir las
lesiones causadas por el tránsito si existiese un organismo público con autoridad y
presupuesto para planificar y aplicar su propio programa. Dos ejemplos de este tipo de
organismos son la agencia nacional de carreteras de Suecia (SNRA) y la agencia
nacional de seguridad del tránsito de carreteras de los EEUU (NHTSA)” (47)
América Latina.
“Todos los países de la región cuentan con cuerpos normativos integrales que regulan
lo relativo al tránsito vehicular. En general, ellos se dividen en títulos y capítulos,
incluyen un glosario de términos y tratan sobre reglas generales de tránsito, requisitos
para obtener licencias de conducir, medidas de seguridad, normas de circulación para
peatones, automotores, motonetas, bicicletas y vehículos de tracción a sangre, registro
automotor, señales de tránsito; asimismo, establecen infracciones y sanciones.
La mayoría de las disposiciones de tránsito datan del decenio de 1990 (Argentina,
Ecuador, Brasil, El Salvador, Guatemala, México, Panamá y Venezuela). Colombia ha
promulgado una nueva ley recientemente y Honduras y Nicaragua se encuentran en
proceso de hacerlo. Paraguay cuenta con el Reglamento de Tránsito de 1947, la
República Dominicana con una Ley de Tránsito de 1967, Cuba con el Código de
Vialidad y Transporte de 1987, y Bolivia con el Código de Tránsito de 1978. Dichas
normas han sido en alguna medida reformadas y completadas por nuevas
disposiciones” (48)
(47) http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/, INFORME MUNDIAL SOBRE
PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN. Cap. 1, Fundamentos, El nuevo
modelo, página 6, párrafos 4 y 5. Organización Mundial de la Salud. Editado por Margaret Peden. Ginebra 2004.
(48) http://www.amro.who.int/Spanish/AD/SDE/RA/ACE_Legislación.pdf, LESIONES NO INTENCIONALES. Legislación de
América Latina sobre programas preventivos y responsabilidades. 3. Análisis de la legislación vigente, 3.1. Tránsito
vehicular, página 63, párrafos 1 y 2. Organización Panamericana de la Salud. Preparado por Susana Castiglione.
Washington, DC 2004. ISBN 92 75 32293 7.
16

18. Marco normativo en Argentina.
“LEY DE TRANSITO Nº 24.449 - HONORABLE CONGRESO DE LA NACION
ARGENTINA, sancionada: 23-dic-1994. REGIMEN LEGAL. Publicada en el Boletín
Oficial del 10-feb-1995. Número: 28080. RESUMEN: Principios Básicos. Coordinación
Federal. Consejo Federal de Seguridad Vial. Registro Nacional de Antecedentes del
Tránsito. Usuario de la Vía Pública. Capacitación. Licencia de Conductor. Vía
Pública. Vehículo. Modelos Nuevos. Parque Usado. Circulación. Reglas Generales.
Reglas de Velocidad. Reglas para Vehículos de Transporte. Reglas para Casos
Especiales. Accidentes. Bases para el Procedimiento. Principios Procesales. Medidas
Cautelares. Recursos Judiciales. Régimen de Sanciones. Principios Generales.
Sanciones. Extinción de Acciones y Sanciones. Norma supletoria. Disposiciones
Transitorias y Complementarias.” (49)
“Si bien la Ley de Tránsito Nº 24.449, es el basamento jurídico indispensable para la
planificación estratégica, con un moderno criterio accidentológico, que conforma un
verdadero programa de acción, establece medios y recursos aplicados a la prevención,
no resulta por sí sola la solución definitiva de la problemática.”
“(…) - Decreto Nº 692/92 – Anexo II (Reglamento Nacional de Tránsito y Transporte)
- Decreto Nº 779/95 (Reglamentario de la Ley de Tránsito Nº 24.449)
- Decreto Nº 179/95 (Disposiciones Transitorias y Complementarias de la Ley de
Tránsito Nº 24.449)
- Decreto de Educación Vial Nº 724/95
- Ley Federal de Educación Nº 23.348
- Ley de Residuos Peligrosos Nº 24.051
- Decreto reglamentario de la Ley de Residuos Peligrosos Nº 831/93
- Ley Nº 25.456 (Modifica el artículo 47 Luces Bajas de la Ley Nº 24.449)
- Ley Nº 25.965 (incorpora definiciones de ciclovías-inc. f artículo 9º Ley Nº 24.449)
- Ley Nº 24.788 (Lucha contra el alcoholismo)
- Ley Nº 25.857 (Modifica el artículo 55 cinturón de seguridad vehículos escolares de
la Ley 24.449)
- Ley Nº 24.653 (Normativa nacional de transporte de cargas)
- Decreto Nº 1.035/02 (Reglamentario de la Ley de Cargas Nº 24.653)
- Decreto Nº 210/01 (Modifica Anexo T del Decreto Nº 779/95, reglamentario de la
Ley Nº 24.449 – Consejo Federal de Seguridad Vial)”
(49) http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/verNorma.do?id=818, LEY DE TRANSITO Nº 24.449.
17

19. Provincias adheridas y no adheridas a la Ley de Tránsito Nº 24.449 y sus normativas:
ADHERIDAS NO ADHERIDAS
PROVINCIA LEYES PROVINCIA LEYES
CATAMARCA 4.909 BUENOS AIRES 11.430
CORRIENTES 5.037 CORDOBA 8.560
CHACO 4.150 MENDOZA 6.082
CHUBUT 4.165 GOBIERNO DE LA
CIUDAD AUTONOMA Está adhiriendo en
ENTRE RIOS 8.963
DE BUENOS AIRES forma automática
FORMOSA 1.150
JUJUY 4.870
LA PAMPA 1.713
LA RIOJA 6.168
MISIONES 3.211
NUEQUÉN 2.178
RIO NEGRO 2.942
SALTA 6.913
SAN JUAN 6.684
SAN LUIS 5.068
SANTA CRUZ 2.417
SANTA FE 11.583
SANTIAGO DEL ESTERO 6.283
TIERRA DEL FUEGO 376
TUCUMAN 6.836
(50)
(50) PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2006. Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios,
Secretaria de Transporte y Subsecretaria de Transporte Automotor. Argentina. 2005.
18

20. Autoridades nacionales con competencia directa en materia de tránsito y seguridad vial.
Registro Nacional de Antecedentes de Coordina su actividad con el Consejo Federal
Tránsito de Seguridad Vial, y le corresponde llevar la
(Dependiente de la Dirección Nacional de estadística nacional unificada de
Registros Nacionales de la Propiedad del accidentología, de seguros, datos del parque
Automotor y los Créditos Prendarios) vehicular; de licencias para conducir, de los
Ley 24.449 – Decreto 779/95 (Anexo T) presuntos infractores, las sanciones y demás
información estadística relativa al tránsito.
Comisión Nacional de Tránsito y Seguridad Organismo de coordinación en jurisdicción
Vial nacional. Representa al Gobierno Federal
Decreto 779/95 (Anexo T) ante el Consejo Federal. Tiene una
importante cantidad de funciones, entre ellas,
asesorar al Poder Ejecutivo Nacional en su
especialidad, proyectar la actualización
permanente de la legislación y establecer los
sistemas de información.
Junta Nacional de Investigación de Organismo competente en materia de
Accidentes de Transporte Público Terrestre accidentología vial de jurisdicción nacional.
Res. MOSP 789/82 - Decreto 779/95 Las medidas de prevención que propone son
de carácter obligatorio para los organismos
nacionales.
(cont. tabla anterior) Propender a la armonización de intereses y
Consejo Federal de Seguridad acciones de todas las jurisdicciones a fin de
Integrado por todas las provincias, el obtener la mayor eficiencia en el logro de los
Gobierno Federal y la Ciudad Autónoma de objetivo de la Ley marco. Alentar y
Buenos Aires desarrollar la educación vial, proponer
políticas de prevención de accidentes y
Ley 24.449 - Decreto 779/95
armonizar las acciones interjurisdiccionales,
entre otros.
Órgano de Control de las Concesiones Viales Supervisión, inspección, auditoría y
(O.C.CO.VI.) seguimiento del cumplimiento de los contratos
Decreto 87/01 administrativos viales y de las empresas
concesionarias de las rutas nacionales. En
estos contratos están establecidas las
exigencias de seguridad.
Secretaría de Transporte de la Nación Coordinar la elaboración de políticas y
Decreto 1142/03 ejecución de acciones en materia de
seguridad vial, entre otras competencias
relativas al transporte.
Comisión Nacional de Regulación del Fiscaliza y controla el transporte automotor y
Transporte (CNRT) ferroviario (conductores y máquinas), de
Decreto 1388/96 (Anexo I) pasajeros y de carga sujetos a jurisdicción
nacional. Fiscaliza a las empresas
prestatarias. Tiene obligaciones en materia
de control de la seguridad.
Dirección Nacional de Vialidad Tiene competencias sobre trazados, obras,
Dec-Ley 505/58 operaciones, planificación, instrumentación,
Decreto 823/1989 etc. en la Red Troncal Nacional y en la Red
Federal de Autopistas.
Decreto 616/92
19

21. Gendarmería Nacional Ejerce por delegación el control de tránsito
Ley 19.349 en las rutas nacionales en aquellas
Decreto 4575/73 jurisdicciones en las que se ha suscrito
convenios de complementación y
Decreto 779/95 (art. 2)
coordinación.
Diversas normas y convenios le otorgan
competencia en materia de seguridad vial
Policía Federal Ejerce competencias de control del tránsito en
Ley 16.979 la Ciudad de Buenos Aires exclusivamente.
Consultora Ejecutiva Nacional del Creado a través de un convenio firmado por
Transporte (C.E.N.T.) la Secretaría de Transporte y la Universidad
417/92 Tecnológica Nacional (U.T.N.) y coordinado
Ley 24.449 por representantes de ambos ámbitos
institucionales y un representante de la
Ley 24.653
CNRT.
Decreto 779/95
Tiene, entre otras funciones, la de proponer
Decreto 105/98 modificaciones en los distintos protocolos de
inspección técnica de vehículos, establecer los
requisitos que deben cumplir los talleres de
control técnico-mecánico de vehículos y
verificar su cumplimiento.
Autoridades según ámbito ministerial de creación, dependencia, funcionamiento o
apoyo técnico de acuerdo a la actual estructura.
Ministerio de Planificación Federal, • Secretaría de Transporte.
Inversión Publica y Servicios de la • Comisión Nacional de Seguridad Vial.
Nación • Consejo Federal de Seguridad Vial.
• O.C.CO.VI.
• Junta Nacional de Investigación de Accidentes de
Transporte Público Terrestre.
• Dirección Nacional de Vialidad.
• Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
• C.E.N.T.
Ministerio de Justicia y Derecho • Registro Nacional de Antecedentes del Transito.
Humano de la Nación
Ministerio del Interior de la Nación • Dirección Nacional Gendarmería.
• Policía Federal Argentina.
(51)
(51) http://www.defensor.gov.ar/informes/vial-cuadros.pdf, Anexo de Cuadros, página I, cuadros B y C.
20

22. Problemática Argentina, incumplimiento legal.
“En la Argentina, la problemática de los accidentes de tránsito, es un tema de extrema
gravedad. Muertes, heridos y pérdidas materiales permiten denominarlo como
catástrofe permanente.
(…) Los costos anuales estimados para accidentes de tránsito son alrededor del uno
por ciento (1 - 2%) del Producto Bruto Interno (PBI)
(…) Al analizar lo realizado a lo largo de estos años como los resultados obtenidos se
concluye que la accidentalidad no se ha reducido sino que por el contrario, percibe una
tendencia a aumentar
(…) La realidad ha adquirido matices trágicos y nos muestra desorden, falta de
información, indisciplina, superposición de actividades en algunas Organizaciones
Gubernamentales
(…) Analizando en profundidad el problema, es determinante que los aspectos relativos
a las conductas humanas es la mayor causante de accidentes en el tránsito
(…) En este sentido, desde el punto de vista institucional la Ley crea a través de su
Decreto reglamentario Nº 775/95, Anexo T, el SISTEMA NACIONAL DE SEGURIDAD
VIAL, conformado por el Consejo Federal de Seguridad Vial, el Registro Nacional de
Antecedentes de Tránsito y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial.
PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2006 – 2009
(…) Dentro de ese marco, es dable considerar que la elaboración de un "PLAN
NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL", es la acción más sólida para procurar la
reducción de los siniestros de tránsito que se producen en el país, puesto que permite el
abordaje del fenómeno desde un marco sistemático y racional, otorgando coherencia y
coordinación a las políticas públicas que desde los distintos sectores y autoridades se
encaren en torno a esta materia.
(…) El objetivo principal del PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, es la
reducción del veinte por ciento (20 %) de la tasa de siniestralidad en el país” (52)
(52) http://www.renat.gov.ar/plan_nacional.pdf, PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2006. Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios, Secretaria de Transporte y Subsecretaria de Transporte Automotor. Argentina. 2005.
21

23. Nueva gestión, un nuevo refuerzo.
“PRESENTARON EL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL.
Miércoles, 06 de febrero de 2008. La jefa del Estado, Cristina Fernández de Kirchner,
presidió esta tarde el acto de presentación de las acciones a tomar en el curso de este
año en el marco del Plan Nacional de Seguridad Vial, así como el proyecto de
modificación de la Ley 24.449 denominada Ley de Tránsito. El acto se desarrolló en el
salón Sur de la Casa de Gobierno y, en primer término, el ministro del Interior,
Florencio Randazo, se refirió a las acciones a tomar durante este año 2008 y el
proyecto de modificación de la Ley de Tránsito. También se refirió al tema, la
presidenta Cristina Kirchner, quién anunció la incorporación de "1200 motocicletas de
alta tecnología" para hacer un control significativamente efectivo en los caminos de
todo el territorio del país. Por otra parte, la mandataria advirtió acerca de la
necesidad de un "cambio cultural", ya que las pérdidas humanas y materiales de los
accidentes de tránsito representan "entre uno y dos puntos del producto bruto interno
del país". Además, la jefa del Estado, manifestó que "queremos fijar una regla general
para todos los conductores del país" y, agregó que "la implementación del plan será
articulada entre la Nación, las provincias y municipios". En ese sentido, la mandataria
añadió que "se buscará fijar una regla general para todos los argentinos, desde La
Quiaca hasta Tierra del Fuego, en cuanto a las aptitudes y condiciones de cada
conductor"”
Otra cultura; otra manera de pensar y comportamiento ante las normas de tránsito.
“(…) Yo les voy a contar dos anécdotas que me sucedieron en Alemania. En la primera
visita que hicimos a Berlín acompañando al ex presidente Kirchner, la persona que
conducía el auto doblaba para la derecha, para la izquierda, es decir, cosas que aquí
en nuestro país significarían seguramente infracciones y le pregunté acerca de por qué
no estaban categorizadas como infracciones. Me contestó que en realidad hay mucha
libertad en cuanto a la norma de conducir porque hay mucho respeto hacia el otro. O
sea, somos un país con un exceso de normatividad y un exceso de no cumplimiento de la
normatividad. Es otro de los problemas que también tenemos. La segunda anécdota que
me pasó fue la siguiente: ustedes saben que en todas las comitivas donde va un
presidente -por lo menos nos pasó en todos los países- uno se desplaza con autos de la
Policía que van tocando su sirena o motocicletas, etcétera. La única vez que no nos
pasó esto fue en Berlín. Era impresionante, porque iba la caravana que llevaba al
presidente muy lentamente con motos pero sin emitir sonidos de sirenas ni ruidos y yo
pregunté por qué era así, porque en todos los otros países que había visitado tenían
sirena, ruido y me acuerdo que el alemán que estaba a cargo de la custodia del
presidente se dio vuelta y me dijo: "Porque llegamos igual y no molestamos a nadie".
Muy alemán por cierto, realmente me sorprendió.” (53)
(53) http://www.casarosada.gov.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=1646, Comunicado de prensa y parte del
discurso de la presidenta Cristina Fernández. Anuncio del Plan Nacional de Seguridad Vial.
22

24. Reforzar controles y armonizar y unificar criterios es el camino. Mejorar la conducta de
los usuarios hacia la observación de las normas fundamentales de seguridad vial es otro
paso clave. La Comisión de las Comunidades Europeas así lo está desarrollando.
“Aunque el transporte se considera un instrumento indisociable del bienestar colectivo
e individual, cada vez más se percibe como un peligro potencial. El final del siglo XX
ha vivido varios accidentes ferroviarios dramáticos, el del Concorde o el naufragio del
Erika, que tuvieron un impacto considerable en la opinión pública. Ahora bien, el nivel
de aceptación de la inseguridad no siempre es coherente: si no, ¿cómo explicar la
tolerancia relativa ante los accidentes de circulación? Cada año, con 40.000 muertos
en la carretera, se borra del mapa el equivalente a la población de una ciudad como
Bayona. El número diario de víctimas en las carreteras europeas corresponde
prácticamente al del accidente de un avión de media distancia.”
“(…) De forma inmediata, la Comisión adoptará dos iniciativas limitadas a la red
transeuropea. La primera consistirá en armonizar la señalización de los lugares
especialmente peligrosos. La segunda, en uniformizar, para el transporte comercial
internacional, las normas sobre los controles y sanciones por exceso de velocidad y por
conducción bajo los efectos del alcohol.” (54)
“La inobservancia por parte de los usuarios de la normativa básica en materia de
seguridad vial (alcohol al volante, uso del cinturón de seguridad o del casco y exceso
de velocidad) es la principal causa de accidentes graves. Gracias a una intervención
centrada en estos tres factores se podría alcanzar más de la mitad del objetivo de
reducción global del 50 % del número de muertes.”
“(…) Los estudios e investigaciones efectuados sobre esta cuestión han revelado que, si
se pretende conseguir una mayor observancia de las normas por parte de los usuarios
de la red viaria, es preciso adoptar un planteamiento global que combine, por una
parte, la vigilancia policial y, por otra, la educación y concienciación de los usuarios.
“(…) A corto o medio plazo, la innovación tecnológica, tanto en el caso de los propios
vehículos como en el del material de control, contribuirá asimismo a una mejor
aplicación de las normas de seguridad.” (55)
Es necesaria una cooperación internacional.
“Hoy en día, muchas infracciones de tráfico cometidas por no residentes no son
perseguidas debido a la falta de cooperación sistemática entre las autoridades
administrativas y policiales de los distintos Estados miembros. En algunos países con
mucho tránsito, el porcentaje de las infracciones cometidas por no residentes puede
llegar al 35 % del total. Eso demuestra que incluso los mejores resultados tienen
lagunas sin una cooperación internacional sobre control y sanciones. La dimensión
europea de este problema es evidente y hay que hacer algo para solucionarlo” (56)
(54) http://europa.eu/scadplus/leg/es/lvb/l24007.htm, LIBRO BLANCO La política europea de transportes de cara al 2010: la
hora de la verdad. Reforzar la seguridad vial, página 16, párrafos 1 y 3. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS.
Bruselas, 12.9.2001 COM(2001) 370 final.
(55) http://europa.eu/scadplus/leg/es/lvb/l24257.htm, COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN, Programa de acción europeo de
seguridad vial. 5.1 Mejorar la conducta de los usuários, página 15, párrafos 2, 3 y 4.COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES
EUROPEAS. Bruselas, 2.6.2003. COM(2003) 311 final.
(56) http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_communication_es.pdf, PROGRAMA DE ACCIÓN
EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL. BALANCE INTERMEDIO. 3.1. Hacer cumplir las normas: acabar con la impunidad,
página 5, párrafo 2. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Bruselas, 10.2.2006. (SEC(2006) 221)
23

25. Comparativa legal:
ARGENTINA EEUU MÉXICO BRASIL COLOMBIA ESPAÑA
Ley Nacional de Ley de bases
Tránsito y Ley de Tránsito y Código de Código Nacional sobre tráfico,
Ley maestra Ley de Tránsito Seguridad de los Transportes del Tránsito de Tránsito circulación de
vehículos de Estado de México Brasileiro Terrestre vehículos a motor
motor y seguridad vial
Código / Nº 24.449 PL 89-563 15 9503 769 18/1989
Tipo de norma Ley Ley Ley Ley Ley Ley
23 de Diciembre 9 de Septiembre 6 de Mayo de 23 de Septiembre 6 de Agosto de 25 de Julio de
Fecha sancionada
de 1994 de 1966 1971 de 1997 2002 1989
Dirección de Ministerios de
Seguridad Pública Justicia y del
El Senado y y Tránsito y el Ministerio de Derecho, de
Ministerio del
Organismo Cámara de Departamento Justicia - MJ y Hacienda y
Gobierno Federal Interior y Consejo
sancionador Diputados de la Consultivo y de Ministerio de Crédito Público,
de Estado
Nación Argentina Legislación del Transporte - MT del Medio
Ejecutivo del Ambiente y de
Estado Transporte
Reglamento de Reglamento de
Decreto Real Decreto
Decreto 779/95 Tránsito de cada transito del estado - -
reglamentario 339/1990
Estado de México (1992)
Velocidades
(Ver aparte) (Ver aparte) (Ver aparte) (Ver aparte) (Ver aparte) (Ver aparte)
máximas
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26. ARGENTINA EEUU MÉXICO BRASIL COLOMBIA ESPAÑA
Negativo:
resultado menor a
40 mg de etanol /
100 ml de sangre 1) General: 0,5
total. gr/lts en sangre /
0,25 mgr/ lts en
Menor de 21
Conductores de Primer grado de aire espirado.
años: 0.1 gr/lts en
automóviles: 0,5 General: 0,8 gr/lts embriaguez:
sangre.
gr/lts de alcohol en sangre o 0,4 resultado entre 40 2) Profesional:
en sangre. mgr/ lts en aire y 99 mg de etanol 0,3 gr/lts en
Mayor de 21 General: 0,6 gr/lts
espirado. / 100 ml de sangre / 0,15 mgr/
años: 0.8 gr/lts en en sangre o 0,3
Conductores de sangre total. lts en aire
sangre. mgr/ lts en aire
motocicletas: 0,2 Profesional: 0 espirado.
espirado.
gr/lts de alcohol gr/lts en sangre o Segundo grado de
Vehículo
Concentración de en sangre. 0 mgr/ lts en aire embriaguez: 3) Noveles (2
comercial: 0.4 (Ley 9.503 -
alcohol en sangre espirado. resultado entre años siguientes
gr/lts en sangre Código de
Conductores 100 y 149 mg de obtención licencia
Tránsito
profesionales: 0 (Reglamento de etanol / 100 ml de para conducir):
(Manual del Brasileiro,
gr/lts de alcohol tránsito sangre total. 0,3 gr/lts en
automovilista de Artículo 165 y
en sangre Metropolitano sangre / 0,15 mgr/
California 2007, 276)
19/06/07, Tercer grado de lts en aire
Límites de
(Decreto 779/95, Artículo 31) embriaguez: espirado.
concentración de
Artículo 48, punto resultado mayor o
alcohol en
a 1.2.1) igual a 149 mg de (Real Decreto
sangre, pág. 66)
etanol / 100 ml de 1428/2003,
sangre total. Artículo 20)
(LEY 769,
Artículo 152)
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27. ARGENTINA EEUU MÉXICO BRASIL COLOMBIA ESPAÑA
15 años
cumplidos para
15 años: permiso conducir un
provisional de 16 años: vehículo ciclomotor.
16 años: permiso
práctica “A” (de motorizado de
16 años para de aprendizaje.
aprendizaje) dos o tres ruedas. 16 años
ciclomotores, en
cumplidos para el
tanto no lleven 18 años: permisos
16 años: permiso 18 años: vehículo 16 años permiso de la
pasajero. para la
provisional de motorizado cumplidos. clase A1.
conducción de
práctica “B” común.
21 años para las vehículos
(automóviles de Para vehículos de 18 años
clases de comunes.
servicio particular 21 años: servicio público cumplidos para el
Edades mínimas licencias C, D y
exclusivamente) vehículos será de 18 años permiso de la
para conducir E. 21 años: para
especiales y de cumplidos. clase A, B y B +
vehículos
18 años de edad transporte. E, C1, C1 + E, C
17 años para las comerciales.
resto de los (LEY 769, y C + E.
restantes clases;
vehículos. (Ley 9.503 - Artículo 19.
(Manual del
Código de Requisitos) 21 años
(Ley de Tránsito automovilista de
(Reglamento de Tránsito cumplidos para el
Nº 24.449, California 2007,
transito del Brasileiro, permiso de las
Artículo 11) La licencia de
estado de México, Capítulo XIV clases D1, D1 +
manejar, pág. 2)
Artículos 43, 45 y Habilitación) E, D y D + E.
46)
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28. VELOCIDADES MAXIMAS
ARGENTINA:
“ARTICULO 51. — VELOCIDAD MAXIMA. Los límites máximos de velocidad son:
a) En zona urbana:
1. En calles: 40 km/h;
2. En avenidas: 60 km/h;
3. En vías con semaforización coordinada y sólo para motocicletas y automóviles: la velocidad de coordinación de los semáforos;
b) En zona rural:
1. Para motocicletas, automóviles y camionetas: 110 km/h;
2. Para microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h;
3. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h;
4. Para transportes de sustancias peligrosas: 80 km/h;
c) En semiautopistas: los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de vehículos, salvo el de 120 km/h para motocicletas y
automóviles;
d) En autopistas: los mismos del inciso b), salvo para motocicletas y automóviles que podrán llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán
el máximo de 100 km/h;
e) Límites máximos especiales:
1. En las encrucijadas urbanas sin semáforo: la velocidad precautoria, nunca superior a 30 km/h;
2. En los pasos a nivel sin barrera ni semáforos: la velocidad precautoria no superior a 20 km/h y después de asegurarse el conductor que no
viene un tren;
3. En proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de personas: velocidad precautoria no mayor a 20 km/h, durante
su funcionamiento;
4. En rutas que atraviesen zonas urbanas, 60 km/h, salvo señalización en contrario.” (57)
EEUU:
“Limite de velocidad máxima: En las mayoría de las carreteras de California es de 65 millas por hora (100 km/h). Se puede manejar a 70 mph
(110 km/h) donde lo permita un letrero. La velocidad máxima para carreteras de dos carriles no divididas y vehículos que jalan remolques es de
55 mph (88 km/h)” (58)
(57) http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/verNorma.do?id=818, LEY DE TRANSITO Nº 24.449, Artículo 51 Velocidad máxima.
(58) http://es.dmv.ca.gov/pubs/dl600/dl600.pdf, Manual del automovilista de California 2007, Limite de velocidad máxima, página 20.
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29. MEXICO:
“Artículo 64.- La velocidad máxima dentro del perímetro de los centros de población será de 50 kilómetros por hora. En las demás vías públicas
del Estado, la velocidad máxima será la que se determine en los señalamientos respectivos. En zonas de ubicación de instalación de cualquier
centro educativo, oficina pública, unidades deportivas, hospitales, iglesias y demás lugares de reunión cuando haya concurrencia de personas,
la velocidad máxima será de 20 kilómetros por hora. La autoridad competente podrá modificar esos limites en las vías y zonas donde sea
necesario, instalando las señales correspondientes.” (59)
BRASIL:
“Art 61. La velocidad máxima permitida para la vía se indicará por medio de la señalización, seguido de sus características técnicas y las
condiciones para el tránsito.
De no existir señalización, la velocidad máxima será de:
I - en las vías urbanas:
A) 80 kilómetros por hora, en las vías de tránsito rápido:
B) 60 kilómetros por hora, en las arterias viales;
C) 40 kilómetros por hora, en las rutas de recolección;
D) 30 kilómetros por hora, en las carreteras locales;
II - en los caminos rurales:
A) en las carreteras:
1) 110 kilómetros por hora para automóviles, furgonetas y motocicletas;
2) 90 kilómetros por hora para los autobuses y microônibus;
3) 80 kilómetros por hora para todos los vehículos;
B) en las carreteras, 60 kilómetros por hora.
El organismo de tránsito con circunscripción en la ruta puede regular por medio de la señalización, las velocidades superiores o inferiores a las
establecidas en el párrafo anterior.” (60)
(59) Reglamento de tránsito del estado de México, Capítulo IV de las reglas generales para el tránsito de vehículos, Artículo 64.
(60) LEY Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997, Código de Tránsito Brasileiro, Artículo 61 Velocidades máxima permitida.
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30. COLOMBIA:
“Artículo 106. Límites de velocidad en zonas urbanas público. En vías urbanas las velocidades máximas serán de sesenta (60) kilómetros por
hora excepto cuando las autoridades competentes por medio de señales indiquen velocidades distintas.
Artículo 107°. Límites de velocidad en zonas rurales. La velocidad máxima permitida en zonas rurales será de ochenta (80) Kilómetros por
hora. En los trayectos de las autopistas y vías arterias en que las especificaciones de diseño y las condiciones así lo permitan, las autoridades
podrán autorizar velocidades máximas hasta de (100) kilómetros por hora por medio de señales adecuadas.
Parágrafo. De acuerdo con las características de operación de la vía y las clases de vehículos, las autoridades de tránsito competentes
determinarán la correspondiente señalización y las velocidades máximas y mínimas permitidas.” (61)
ESPAÑA:
“Articulo 48. Velocidades máximas en vías fuera de poblado.
a) Para automóviles:
1. En autopistas y autovías: turismos y motocicletas, 120 kilómetros por hora; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos
adaptables, 100 kilómetros por hora; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque de hasta 750
kilogramos, 90 kilómetros por hora; restantes automóviles con remolque, 80 kilómetros por hora.
2. En carreteras convencionales señalizadas como vías para automóviles y en el resto de carreteras convencionales, siempre que estas últimas
tengan un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura, o más de un carril para alguno de los sentidos de circulación: turismos y
motocicletas, 100 kilómetros por hora; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 90 kilómetros por hora;
camiones, tractocamiones, furgones, autocaravanas, vehículos articulados y automóviles con remolque, 80 kilómetros por hora.
3. En el resto de las vías fuera de poblado: turismos y motocicletas, 90 kilómetros por hora; autobuses, vehículos derivados de turismo y
vehículos mixtos adaptables, 80 kilómetros por hora; camiones, tractocamiones, autocaravanas, furgones, vehículos articulados y automóviles
con remolque, 70 kilómetros por hora.
4. En cualquier tipo de vía donde esté permitida su circulación: vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, 70 kilómetros por hora.
b) Para los vehículos que realicen transporte escolar y de menores o que transporten mercancías peligrosas, se reducirá en 10 kilómetros por
hora la velocidad máxima fijada en el párrafo a) en función del tipo de vehículo y de la vía por la que circula. En el supuesto de que en un
autobús viajen pasajeros de pie porque así esté autorizado, la velocidad máxima, cualquiera que sea el tipo de vía fuera de poblado, será de 80
kilómetros por hora.
c) Para vehículos especiales y conjuntos de vehículos, también especiales, aunque sólo tenga tal naturaleza uno de los que integran el conjunto:
1. Si carecen de señalización de frenado, llevan remolque o son motocultores: 25 kilómetros por hora. 2. Los restantes vehículos especiales: 40
kilómetros por hora, salvo cuando puedan desarrollar una velocidad superior a los 60 kilómetros por hora en llano con arreglo a sus
características, y cumplan las condiciones que se señalan en las normas reguladoras de los vehículos; en tal caso, la velocidad máxima será de
70 kilómetros por hora.
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31. d) Para vehículos en régimen de transporte especial, la señalada en el anexo III de este reglamento.
e) Para ciclos, ciclomotores de dos y tres ruedas y cuadriciclos ligeros: 45 kilómetros por hora. No obstante, los conductores de bicicletas
podrán superar dicha velocidad máxima en aquellos tramos en los que las circunstancias de la vía permitan desarrollar una velocidad superior.
f) Los vehículos en los que su conductor circule a pie no sobrepasarán la velocidad del paso humano, y los animales que arrastren un vehículo,
la del trote.
g) Los vehículos a los que, por razones de ensayo o experimentación, les haya sido concedido un permiso especial para ensayos podrán rebasar
las velocidades establecidas como máximas en 30 kilómetros por hora, pero sólo dentro del itinerario fijado y en ningún caso cuando circulen
por vías urbanas, travesías o por tramos en los que exista señalización específica que limite la velocidad
Artículo 50. Límites de velocidad en vías urbanas y travesías.
1. La velocidad máxima que no deberán rebasar los vehículos en vías urbanas y travesías se establece, con carácter general, en 50 kilómetros
por hora, salvo para los vehículos que transporten mercancías peligrosas, que circularán como máximo a 40 kilómetros por hora.
Estos límites podrán ser rebajados en travesías especialmente peligrosas por acuerdo de la autoridad municipal con el titular de la vía, y en las
vías urbanas, por decisión del órgano competente de la corporación municipal.
En las mismas condiciones, los límites podrán ser ampliados mediante el empleo de la correspondiente señalización, en las travesías y en las
autopistas y autovías dentro de poblado, sin rebasar en ningún caso los límites genéricos establecidos para dichas vías fuera de poblado. En
defecto de señalización, la velocidad máxima que no deberán rebasar los vehículos en autopistas y autovías dentro de poblado será de 80
kilómetros por hora.” (62)
(61) LEY 769 DE 2002, Código Nacional de Tránsito Terrestre, Capítulo XI Límites de velocidad, Artículos 106 y 107.
(62) Real Decreto 1428/2003, Artículo 48 Velocidades máximas, en vías fuera de poblado, y Artículo 50 Límites de velocidad en vías urbanas y travesías.
(*) Citas de textos en ingles y portugués traducidas por el autor de este trabajo.
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32. Capítulo IV
Causas / problemas
Las lesiones causadas por el tránsito constituyen un importante problema a las
sociedades de todas partes del mundo. Estas representan una pesada carga no sólo para
la economía mundial y de los países, sino también para la de los hogares.
“Factores de naturaleza física, técnica, meteorológica, deficiencia de la calidad de la
red viaria, aspectos comportamentales, cognitivos y de formación cívica/vial son
algunas de las posibles causas de accidentes que se registran en la actualidad.” (63)
“Entre las principales causas referidas a lesiones mortales en la carretera se destacan
tres esenciales: conducir bajo los efectos del alcohol, exceso de velocidad y utilización
inadecuada o no utilización de los cinturones de seguridad. Otras razones importantes
y clave son: deficiencias en el trazado de las carreteras y en el entorno de las calzadas;
diseño de vehículos inseguros; aplicación insuficiente de las normas de seguridad vial;
notoria ausencia en muchos países de tratamiento adecuado para los traumatismos
(falta de atención oportuna y eficaz, y largos lapsos de tiempo entre choque e ingreso
en un hospital)” (64)
Países desarrollados mediante estudios avanzados ha podido determinar con mayor
certeza los problemas de Seguridad Vial. Los Estados miembros de la Comisión
Europea conocen perfectamente las principales causas de los accidentes:
“Velocidad excesiva e inadaptada, que es la causante de aproximadamente un
tercio de los accidentes mortales y graves, siendo además factor determinante de la
gravedad de las lesiones.
(…) Consumo de alcohol y de drogas o cansancio. Los conductores con una tasa de
alcoholemia excesiva son responsables de unas 10.000 muertes todos los años.
También el problema de la conducción bajo influencia de las drogas y el del
cansancio tiende a agravarse.
(…) No utilización del cinturón de seguridad o del casco de protección, importante
factor agravante en los accidentes. Si la tasa de uso del cinturón alcanzara en todas
partes la tasa más elevada observada a escala internacional, se salvarían cerca de
7.000 vidas al año.
(…) Protección insuficiente ofrecida por los vehículos en caso de colisión. El
análisis de los accidentes demuestran que, si todos los automóviles estuvieran
diseñados para ofrecer, en caso de accidente, una protección equivalente a la
ofrecida por los mejores modelos de su categoría, podría evitarse la mitad de las
lesiones graves e incluso mortales.
(63) http://www.cop.es/perfiles/contenido/trafico.htm, Psicología del Tráfico y de la Seguridad. Introducción, párrafo 2. Colegio
Oficial de Psicólogos de España, creado por Ley del Parlamento el 31 de diciembre de 1979.
(64) http://www.paho.org/Spanish/DD/PIN/ps060912b.htm, Información de Prensa, Carreteras Peligrosas: Una Epidemia
Oculta. Causas de la siniestralidad en las carreteras. Organización Panamericana de la Salud.
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