1. 07.
Wahiba SAHED
LE CONTRAT D'ENGAGEMENT MARITIME
Introduction
Sommaire
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Introduction
Il y a trois sortes d'hommes : "les vivants, les hommes et ceux qui vont en mer". C'est ainsi que
PLATON définissait le genre humain. Le personnage du marin a nourri les imaginaires, apparaissant le
plus souvent dans la littérature comme un être sans attache, dont la vie est dédiée à l'aventure. Cette
image "romantique " du marin traversant les mers et les océans en quête de nouveaux mondes, tel un
héros d'Hugo Pratt, a largement contribué au prestige de la navigation européenne.
Au-delà des mythes, les marins ont surtout joué un rôle essentiel dans le développement économique et
dans l'influence politique de l'Europe.
Le marin est l'homme dont la profession est de naviguer sur la mer (Dictionnaire Le
Robert).Certains travaillent dans la marine marchande d'autres, d'autres servent dans la marine de
guerre, d'autres naviguent à la pêche.
Le Contrat d'Engagement Maritime est aujourd'hui défini dans les termes suivant par l'article
1er de la loi du 13 décembre 1926 portant sur le Code du travail maritime :"tout contrat d'engagement
conclu entre un armateur ou son représentant et un marin, et ayant pour objet un service à accomplir à
bord d'un navire en vue d'une expédition maritime, est un contrat d'engagement maritime Trois
conditions sont requises :
* un contrat conclu avec un armateur ;
* un contrat ayant pour objet un service à bord d'un navire en vue de son exploitation ;
* un contrat exécuté à bord d'un navire français.
En raison de ses spécificités, le Code du travail maritime n'a classiquement vocation à
s'appliquer qu'aux seules périodes d'embarquement du marin. En dehors de celles-ci, le contrat de
louage de services conclu entre un armateur ou son représentant et un marin est régi par les dispositions
du Code du travail.
Cette conception classique est aujourd'hui remise en cause : le contrat d'engagement maritime ne peut
se réduire à un service à bord et doit couvrir également toutes les périodes consécutives au travail
nautique telles que les suspensions de travail, les congés, les maladies. La jurisprudence a appréhendé
cette nouvelle réalité : seules les périodes de travail à terre sont soumises au Code du travail. En
conséquence, les litiges relatifs à des périodes consécutives à un travail à bord ou à des périodes de
congés ou d'arrêts de travail relèvent du droit maritime.
Le contrat d'engagement maritime est un contrat conclu entre un armateur et un marin.
L'article 2 du Code du travail maritime définit l'armateur comme "tout particulier, toute société,
tout service public, pour le compte desquels un navire est armé".
Cette définition qui renvoie à la notion de navire n'est pas spécifique au travail maritime. L'armateur
n'est pas nécessairement le propriétaire du navire, il est celui qui arme le navire.
Il y a trois sortes d'hommes : "les vivants, les hommes et ceux qui vont en mer". C'est ainsi que
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2. PLATON définissait le genre humain. Le personnage du marin a nourri les imaginaires, apparaissant le
plus souvent dans la littérature comme un être sans attache, dont la vie est dédiée à l'aventure. Cette
image "romantique " du marin traversant les mers et les océans en quête de nouveaux mondes, tel un
héros d'Hugo Pratt, a largement contribué au prestige de la navigation européenne.
Au-delà des mythes, les marins ont surtout joué un rôle essentiel dans le développement économique et
dans l'influence politique de l'Europe.
Le marin est l'homme dont la profession est de naviguer sur la mer (Dictionnaire Le
Robert).Certains travaillent dans la marine marchande d'autres, d'autres servent dans la marine de
guerre, d'autres naviguent à la pêche.
Le Contrat d'Engagement Maritime est aujourd'hui défini dans les termes suivant par l'article
1er de la loi du 13 décembre 1926 portant sur le Code du travail maritime :"tout contrat d'engagement
conclu entre un armateur ou son représentant et un marin, et ayant pour objet un service à accomplir à
bord d'un navire en vue d'une expédition maritime, est un contrat d'engagement maritime Trois
conditions sont requises :
* un contrat conclu avec un armateur ;
* un contrat ayant pour objet un service à bord d'un navire en vue de son exploitation ;
* un contrat exécuté à bord d'un navire français.
En raison de ses spécificités, le Code du travail maritime n'a classiquement vocation à
s'appliquer qu'aux seules périodes d'embarquement du marin. En dehors de celles-ci, le contrat de
louage de services conclu entre un armateur ou son représentant et un marin est régi par les dispositions
du Code du travail 1.
Cette conception classique est aujourd'hui remise en cause : le contrat d'engagement maritime ne peut
se réduire à un service à bord et doit couvrir également toutes les périodes consécutives au travail
nautique telles que les suspensions de travail, les congés, les maladies. La jurisprudence a appréhendé
cette nouvelle réalité : seules les périodes de travail à terre sont soumises au Code du travail 2. En
conséquence, les litiges relatifs à des périodes consécutives à un travail à bord ou à des périodes de
congés ou d'arrêts de travail relèvent du droit maritime.
Le contrat d'engagement maritime est un contrat conclu entre un armateur et un marin.
L'article 2 du Code du travail maritime définit l'armateur comme "tout particulier, toute société,
tout service public, pour le compte desquels un navire est armé".
Cette définition qui renvoie à la notion de navire n'est pas spécifique au travail maritime. L'armateur
n'est pas nécessairement le propriétaire du navire, il est celui qui arme le navire.
La définition de l'armateur est à relier avec les situations complexes qui peuvent surgir lors de
l'exploitation des navires, notamment en cas d'affrètement. Il faut se référer aux solutions admises
par le droit commun. Ainsi, en cas d'affrètement coque-nue, l'affréteur ayant l'obligation d'armer le
navire et d'engager l'équipage, c'est lui qui aura la qualité d'armateur.
Le contrat d'engagement maritime a pour objet un service à accomplir à bord d'un navire en vue
d'une exploitation maritime. L'article 1er du décret du 7 août 1967 6. confirme et précise cet objet en
définissant la profession de marin comme visant "... toute personne engagée par un armateur ou
embarquée pour son propre compte en vue d'accomplir à bord d'un navire français un emploi
permanent relatif à la marche, à la conduite, à l'entretien et à l'exploitation du navire".
La notion de service à bord suscite néanmoins des difficultés pour tous les personnels effectuant un
service à bord mais concernant des prestations annexes.
Comment définir l'emploi permanent relatif à la marche, à la conduite, à l'entretien ou à
l'exploitation du navire ? Le personnel hôtelier répond-il à ces critères ? La jurisprudence a tendance
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3. à refuser de qualifier de marin le personnel de service embarqué à bord d'un navire. Le personnel
hôtelier à bord d'un transbordeur n'est pas soumis au Code du travail maritime.
La Cour de cassation s'est récemment orientée vers une conception plus large en soumettant au droit
maritime un éducateur employé à bord d'un navire .
Ne sont pas soumises au Code du travail maritime les personnes embarquées occasionnellement
à bord d'un navire pour effectuer des travaux ou essais.
La loi du 3 mai 2005 portant création du RIF se réfère non pas à la notion de marin mais à celle
de "navigant" qu'elle définit comme "toute personne affectée à la marche, à la conduite, à l'entretien
ou à l'exploitation du navire". Les travailleurs indépendants et les salariés sans lien avec ces
fonctions ne sont pas soumis au régime spécifique prévu par la loi mais bénéficient néanmoins des
dispositions relatives au rapatriement et au bien-être en mer et dans les ports (L. préc., art. 3). La
définition du navigant s'effectue donc selon des critères identiques à ceux du marin.
Le navire constitue pour l'équipage un lieu de travail dont la fonction est de se déplacer, ce qui
conduit à un isolement continu; il peut être défini comme une usine qui fonctionne constamment, jour
et nuit, se déplace à une certaine distance de son lieu d'origine, et que son personnel ne peut quitter en
dehors des heures de travail.
Le bâtiment de mer, ou navire, constitue un lieu de travail mobile, dans un environnement
mobile. Non seulement, les marins sont soumis aux périls de la mer, mais encore ils sont isolés,
éloignés des secours. Du fait des dangers encourus, la sécurité constitue une exigence permanente,
source de discipline et de solidarité.
Ce qui caractérise les marins, c'est leur capacité de travailler et de vivre en mer. L'expédition
maritime, commerciale ou de pêche, a nécessité un cadre juridique spécifique, concernant notamment
les gens de mer. Les coutumes internationales du Moyen âge déterminaient déjà la nourriture, l'accès
aux soins en cas de maladie ou de blessures, le rapatriement, éventuellement le sort des marins en cas
de capture par des pirates barbaresques et leur vente au marché des esclaves. L'historien Alain
Cabantous a relevé le caractère étrange des gens de mer : "En faisant de leur principal instrument de
travail, le bateau, un lieu de labeur, un lieu d'existence, un intermédiaire matériel et symbolique entre
eux et le reste des hommes, les gens de mer étaient les seuls à entretenir une relation particulière et
indispensable avec un espace que les autres ignoraient ou voulaient ignorer".
Le droit social des gens de mer s'est ensuite constitué dans des cadres nationaux, au cours du
XVIIe siècle. Les spécificités du droit du travail maritime se cristallisent autour du contrat écrit
d'engagement maritime, issu du statut professionnel des marins .
L'Etat, protecteur de ses intérêts et des gens de mer, a assumé une fonction tutélaire; il
enregistre les marins, autrefois par l'inscription maritime, aujourd'hui par une immatriculation,
reconnaît leur aptitude professionnelle; il vise les contrats d'engagement lors de l'établissement des
rôles d'équipage, assure l'information préalable sur la durée et le contenu des contrats, contrôle leur
légalité; il a mis en place une protection sociale spécifique, qui perdure en France dans le cadre de
l'Etablissement national des invalides de la marine (ENIM).
Le contrat d'engagement maritime trouve sa source dans le Code du travail maritime, mis en
place par la loi du 13 décembre 1926. , le Code du travail maritime demeure le coeur du droit du
travail maritime. Ce code marque le particularisme du droit du travail maritime. Texte spécial, il déroge
au régime général du droit social terrestre, conformément à l'article L. 742-1 du Code de travail.
Aujourd'hui, l'autonomie du droit du travail maritime s'atténue, le droit du travail maritime
n'étant plus autonome de l'évolution du Code du travail. Certaines dispositions du Code du travail
s'appliquent directement ou indirectement par renvoi aux marins .
D'autres sont rendues applicables aux marins par un texte particulier .
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4. Longtemps en avance sur la législation terrestre, "le droit du travail maritime traverse une
profonde crise d'identité".
Même s'il est fait abstraction de dispositions obsolètes. , de nombreuses dispositions du Code du
travail maritime sont désormais éloignées des réalités maritimes : obligation de la lecture des
conditions d'engagement au moment de l'inscription du marin au rôle d'équipage (C. trav. mar., art.
12). Le droit social maritime qui pendant longtemps a affiché un particularisme, s'aligne aujourd'hui
sur le droit terrestre par l'oeuvre combinée du législateur et de la jurisprudence.
Dans le silence du législateur, les dispositions protectrices du salarié terrestre, sont-elles
applicables au marin ?
Un temps, la Cour de cassation a répondu négativement en confirmant le principe de
l'autonomie du droit du travail maritime. La Cour de renvoi n'avait cependant pas repris cette
argumentation.
L'Assemblée plénière de la Cour de cassation a, dans un arrêt du 7 mars 1997, inversé les
rapports droit maritime droit terrestre : dans le silence du législateur, la loi nouvelle s'applique aux
marins, sauf dispositions spécifiques du Code du travail maritime ou adaptations précises au Livre
VII du Code du travail. Cette jurisprudence a été confirmée .
Il y a d'autres sources nationales, notamment des textes législatifs, à l'instar du Code du travail
maritime, le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande a été instauré par une loi du 13
décembre 1926. Il constitue le deuxième pilier du dispositif d'ensemble mis en place à la suite de la
Première guerre mondiale. Indépendamment de ces deux textes, d'autres codes contiennent des
dispositions relatives au travail maritime : Code de commerce. , Code de l'organisation judiciaire.
sans oublier les lois non codifiées : loi sur le congé parental d'éducation. , loi sur le contrat-initiative
emploi .
De nombreux décrets et arrêtés ont été adoptés dans des domaines les plus divers ayant des
conséquences sur le droit du travail maritime. Parmi les plus récents, on peut citer le décret n°
2005-305 du 31 mars 2005 sur la durée du travail des gens de mer (JORF 1er avr. 2005), l'arrêté du
20 mai 1999 (Journal Officiel 1er Juin 1999) créant une Commission nationale de l'emploi
maritime appelée à donner son avis sur toutes questions intéressant la main d'œuvre maritime et
notamment à examiner la situation et les perspectives de l'emploi maritime.
L'article L. 742-2 du Code du travail rend applicables au personnel navigant de la marine
marchande des dispositions relatives aux conventions et accords collectifs de travail prévus par le
titre III du Livre 1er de ce code. Le législateur soumet ainsi les conventions collectives de travail
terrestres et maritimes au même régime même si le décret n° 85-1256 du 4 novembre 1985 (Journal
Officiel 30 Novembre 1985) a précisé les particularités maritimes. Les conventions et accords
collectifs ont joué un rôle essentiel dans l'évolution du droit du travail maritime en France.
Pour la marine de commerce, ces accords ont donné aux marins en bénéficiant un statut protecteur
allant bien au-delà des dispositions du Code du travail maritime.
En présence d'une convention collective complétant le régime légal, les juges veillent à appliquer le
régime le plus favorable au marin.
On peut citer à titre d'exemple la convention collective du 19 juillet 1947 conclue entre le
Comité central des armateurs de France (CCAF) et la fédération nationale des syndicats maritimes,
relative à la stabilité de l'emploi .... Plus récemment, un arrêté du 30 octobre 2003 (Journal Officiel 19
Novembre 2003) porte extension d'un accord national du 28 février 2003 pour l'application de la
réduction du temps de travail et du SMIC dans le secteur de la pêche maritime hauturière.
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5. Le Code du travail maritime se réfère expressément aux usages parmi les éléments pouvant
avoir des effets juridiques : C. trav. mar., art.15-2 (effets des contrats), C. trav. mar., art. 17
(accomplissement du service), C. trav. mar., art. 53 (parts de profit), C. trav. mar., art. 82 (indemnité
de nourriture), C. trav. mar., art. 95 (indemnité de résiliation), C. trav. mar., art. 102-4 (sur la durée du
délai-congé en cas de licenciement).
Dans le domaine de la pêche, les usages, nombreux, varient suivant les ports.
Enfin, la jurisprudence a souvent un rôle déterminant, notamment en matière de licenciement.
Le droit communautaire constitue aujourd'hui une source non négligeable du droit du travail
maritime. Les principes d'égalité et de non-discrimination des travailleurs ainsi que celui de la liberté
d'établissement énoncés dans les Traités des états membres ont influencé le droit national, en
particulier quant au privilège français de nationalité des marins .Le droit communautaire est
également intervenu dans des domaines spécifiques au droit social maritime tel la formation des
marins.
En droit international, élaborées à l'initiative de l'Organisation internationale du Travail, de
nombreuses conventions internationales concernant les gens de mer ont été ratifiées par la France.
Elles ne jouent toutefois qu'un rôle mineur, leurs dispositions étant souvent moins contraignantes ou
moins protectrices. La loi n° 2004-146 du 16 février 2004 (Journal Officiel 17 Février 2004) a ainsi
autorisé la ratification de plusieurs conventions et protocole de l'OIT :
1 n° 163 sur le bien être des gens de mer, en mer et dans les ports ;
2 n° 164 sur la protection de la santé et des soins médicaux des gens de mer ;
3 n° 166 sur le rapatriement des marins ;
4 n° 178 sur l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer ;
5 n° 179 sur le recrutement et placement des gens de mer ;
6 n° 185 sur les pièces d'identité des gens de mer ;
7 n° 180 du 22 octobre 1996 sur la durée de travail et l'effectif des navires ; cette
dernière ayant été ratifiée et publiée par un décret du 8 novembre 2004 (Journal Officiel
18 Novembre 2004).
Ces conventions ont été publiées par des décrets du 11 mai 2005 29.
Le contrat d'engagement maritime doit exécution à bord d'un navire français
Selon le principe de la loi du pavillon , l'article 5 du Code du travail maritime réserve son application
aux seuls contrats conclus pour tout service à accomplir à bord d'un navire français. Il ne s'applique
pas aux marins engagés en France pour servir sur un navire étranger. La nationalité se détermine en
fonction des critères retenus par le droit commun maritime, le lieu et le port d'immatriculation ayant
toute leur importance.
Le Code du travail maritime s'applique aux navires immatriculés en métropole et dans les
départements d'outre-mer, avec quelques modifications sur les navires immatriculés à Saint-Pierre et
Miquelon. , si leur jauge brute est égale ou supérieure à 10 tonneaux.
Conformément à l'article 74 de la Constitution du 4 octobre 1958, les lois édictées en France ne
sont applicables dans les territoires d'outre-mer qu'en vertu d'une loi spéciale, principe confirmé par le
nouvel article 72-3 de la Constitution.
En l'absence d'une telle loi, le Code du travail maritime ne peut s'appliquer. Si la loi du 12 juillet 1966
a étendu à Wallis et Futuna le Code du travail, elle prévoit qu'un décret en Conseil d'état apportera les
adaptations nécessaires. Or, ce décret n'a pas été promulgué, suite à l'annulation du décret du 20 mai
1987.
En l'absence du décret d'application, les navires immatriculés dans les Terres australes et antarctiques
françaises (TAAF) relèvent des dispositions de la loi du 15 décembre 1952 instituant le Code du travail
d'outre-mer. La Cour de cassation a récemment rappelé cette solution. , même si une juridiction du
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6. fond a abouti à une solution contraire en appliquant le Code du travail maritime à des marins
embarqués sur un navire immatriculé à Wallis et Futuna.
à noter cependant que la loi du 3 mai 2005 relative à la création du registre international
français. prévoit en son article 34 que dans les deux années suivant sa publication, les conditions
d'immatriculation au registre des TAAF ne seront plus applicables aux navires de commerce. Ce sont
ainsi les dispositions spécifiques au RIF qui s'appliqueront aux marins et non plus le Code du travail
d'outre-mer. Le problème du régime applicable aux marins ne se posera plus que pour les navires de
pêche ou de plaisance.
Selon Convention de Rome du 19 juin 1980 et la loi d'autonomie, la loi du contrat de travail,
inclus le contrat d'engagement maritime, est la loi des parties. Cette loi est indépendante de la loi du
pavillon, la loi française s'applique donc à des pavillons non français si elle a été choisie par les parties.
L'article 6 de la Convention de Rome pose des limites à la loi d'autonomie qui ne peut priver le
travailleur des dispositions impératives de la loi qui lui serait applicable, à défaut de choix, en vertu
de cette Convention .
Les lois de police doivent également s'appliquer conformément aux principes généraux du droit
international privé.
à défaut de choix, la Convention de Rome pose trois critères de rattachement :
* la loi applicable au contrat de travail est la loi du pays où le travailleur exerce habituellement son
travail ;
* à défaut celle du pays où se trouve l'établissement qui a embauché le travailleur "si le travailleur
n'accomplit pas habituellement son travail dans un même pays" ;
* en tout état de cause, ces deux critères de rattachement sont écartés s'il ressort des circonstances que
le contrat de travail présente des liens plus étroits avec un autre pays.
Ces critères jouent pour le contrat d'engagement maritime sous réserve d'absence de loi
d'autonomie des parties.
Le droit international privé recourt à la fiction juridique selon laquelle le navire constitue une portion
du territoire national. La loi du lieu d'exécution du contrat d'engagement maritime est la loi du pavillon.
Cette même fiction s'applique en droit aérien, la loi de l'état d'immatriculation de l'aéronef régissant les
contrats de travail.
Cette fiction n'est pas sans critique lorsqu'il s'agit de pavillon de complaisance. Plus
généralement, elle permet à l'armateur d'échapper à l'application de certaines lois, notamment
l'application du Code du travail maritime. Il serait néanmoins possible de se fonder sur la notion de
fraude à la loi pour écarter la loi du pavillon au profit de la loi du lieu d'embauche par exemple.
La loi du pavillon est écartée en cas de mise à disposition d'un marin sur un navire, le marin
restant soumis à la loi applicable à l'armement d'embauche.
Les dispositions spécifiques au RIF sont différentes, la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 (Journal
Officiel 4 Mai 2005) distingue selon que le personnel navigant réside en France ou non. Les premiers
ne relèvent pas des dispositions spécifiques de la loi précitée. Les navires immatriculés au Registre
International Français étant des navires français, la situation des marins relève donc exclusivement
du Code du Travail maritime. En revanche, pour le personnel navigant résidant hors de France, il y a
lieu d'appliquer les dispositions insérées au Titre II de la loi du 3 mai 2005.
Au sujet de la loi d'autonomie, la loi du 3 mai 2005 reprend les principes du droit international
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7. privé. Pour les navigants résidant hors de France, les contrats d'engagement et le régime de
protection sociale sont soumis à la loi d'autonomie (L. préc., art. 12).
La loi d'autonomie connaît des limites. Outre l'application de l'article 6 de la Convention de
Rome du 19 juin 1980, la loi du 3 mai 2005 prévoit d'autres limites : les dispositions de la loi du 3 mai
2005, les dispositions plus favorables des conventions ou accords collectifs applicables aux non-
résidents.
Les conditions d'engagement, d'emploi, de travail et de vie à bord d'un navire immatriculé au RIF ne
peuvent être moins favorables que celles résultant des conventions de l'OIT ratifiées par la France (L.
préc., art. 13).
Le lien juridique d'une nature originale ne peut être assimilé au contrat de travail terrestre,"même si
le fossé psychologique qui le séparait du contrat d'engagement maritime" tend à se combler 46.
. Les intervenants particuliers à ce contrats expliquent non seulement, son déroulement spécifique
(partie 1) mais encore, les conditions de sa cessation (partie 2).
Sommaire
SOMMAIRE
INTRODUCTION
Partie 1 / LES RELATIONS INDIVIDUELLES DE TRAVAIL
Chapitre 1/ La conclusion du contrat d'engagement maritime
Section 1/ les parties au contrat d'engagement maritime
Section 2/ Les formalités du contrat d'engagement maritime
Section 3/ La durée du contrat d'engagement maritime
Chapitre 2 Les particularités de l'exécution du contrat d'engagement maritime
Section 1 Les conditions de travail à bord des navires
Section 2/ La discipline
Section 3/ La rémunération
Section 4 La suspension des obligations
Chapitre 3 Les dispositions spécifiques applicables au contrat
d’engagement maritime du capitaine et du jeune marin
Section 1/ Les rapports professionnels et juridiques du capitaine et de l’armateur
Section 2/ Les dispositions spécifiques applicables aux mineurs
Partie 2 La fin du contrat d’engagement maritime
Chapitre 1 La rupture du contrat
Section 1/ Les dispositions communes à tous les contrats
Section 2 Les dispositions spécifiques aux contrats à durée indéterminée
Section 3 / Les dispositions spécifiques aux contrats à durée déterminée
Section 4/ Les dispositions propres à certains contrats
Chapitre 2 Le contentieux relatif au contrat d'engagement maritime
Section 1/ Les compétence juridictionnelles
Section 2 La procédure
CONCLUSION
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8. BIBLIOGRAPHIE
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