Absence faute transporteur marit marchandises

Rechercher sur le site:
Recherche
Home | Publier un mémoire | Une page au hasard
L'absence de faute du transporteur maritime de marchandises
par Didier PICON
Université Paul Cézanne - Aix-Marseilles III - Master Droit des Affaires 2004
Dans la categorie: Géographie 0 Télécharger le fichier original
Disponible en mode multipage
UNIVERSITE DE DROIT, D'ECONOMIE ET DES
SCIENCES
PAUL CEZANNE
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE
D'AIX-MARSEILLE III
L'ABSENCE DE FAUTE DU
TRANSPORTEUR MARITIME DE
MARCHANDISES
MEMOIRE
MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS
Présenté par Didier PICON
Directeur de recherches: Monsieur Christian SCAPEL
Année de soutenance: 2005
Get ouvrage est dédié à ma mère Ghantal.
SOMMAIRE
INTRODUCTION
1ERE PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE AVANT L'EXECUTION DU
TRANSPORT MARITIME
CHAPITRE 1: L'OBLIGATION DE FAIRE TOUTE DILIGENCE POUR
CONDITIONNER ET ADAPTER CONVENABLEMENT LE NAVIRE
· Section 1: L'Obligation de mettre le navire en bon état de
navigabilité
· Section 2 : le problème des vices cachée du navire
CHAPITRE 2: L'ABSENCE DE FAUTE DANS LES
OPERATIONS COMMERCIALES AU DEBUT DE
J’aime 84k
J’aime 3
Rail Transport Systems
www.siemens.co.za/Transportation
See how Siemens is making rail transportation efficient and green!
Testeur pour tachygraphe
www.cdconcept.be
DTCO1381,SE5000,SmarTach,VR2400
MTCO1324/1390,FTCO1319,EGK100
Memoire Online - L'absence de faute du transporteur mariti... http://www.memoireonline.com/07/12/6036/Labsence-de-f...
1 sur 60 12/02/2013 15:05

L'EXPEDITION MARITIME.
· Section 1 :L'absence de faute à partir de l'empotage jusqu'à la
prise en charge de la marchandise
· Section 2: L'absence de faute dans les opérations de mise à
bord de la cargaison
CHAPITRE 3 : L'ABSENCE DE FAUTE ET LA VIGILENCE DU
TRANSPORTEUR AU DEBUT DE L'EXPEDITION MARITIME
· Section 1:La vigilance dans la détection des fautes du chargeur
· Section 2:Les déclarations du chargeur.
· Section 3:Le problème des protestations au moment du
chargement.
2EME PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE PENDANT
L'EXECUTION DU TRANSPORT MARITIME
CHAPITRE 1: L'ABSENCE DE FAUTE ET LA
RESPONSABILITE EXTRACONTRACTUELLE DU
TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES
· Section 1 : L'absence de faute et la responsabilité objective du
transporteur
· Section 2 : L'absence de faute dans les incidents d'abordage.
CHAPITRE 2: L'ABSENCE DE FAUTE LORS DES
EVENEMENTS DEPENDANTS DE LA VOLONTE DU
TRANSPORTEUR
· Section 1: Le déroutement raisonnable
· Section 2: L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens
et l'institution des avaries communes.
· Section 3: Le transbordement pour des raisons commerciales
CHAPITRE 3 : LES DOMMAGES ENCOURUS EN DEHORS
DE TOUTE FAUTE DU TRANSPORTEUR
· Section 1: Le transbordement pour cause - d'impossibilité de
continuer le voyage ou - de réparation.
· Section 2: La nature particulière de certaines marchandises
· Section 3: Les dommages dus aux autres cas exceptés.
3EME PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE APRES L'EXECUTION
DU TRANSPORT MARITIME
CHAPITRE 1:L'ABSENCE DE FAUTE LORS DE L'ARRIVEE
AU PORT DE DECHARGEMENT
· Section 1 : L'Information de l'arrivée
· Section 2: Le problème du retard.
CHAPITRE2:L'ABSENCE DE FAUTE LORS DES
OPERATIONS DE
DECHARGEMENT ET DE LIVRAISON
· Section 1: Les opérations de déchargement de la marchandise.
· Section 2: La livraison en bon état (Pertes et avaries)
· Section 3 : Le post acheminement terrestre et le dépotage des
conteneurs CONCLUSION
2 sur 60 12/02/2013 15:05

BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES ANNEXES
ANNEXES
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION
Le transporteur maritime de marchandises évolue dans un monde de règles
qui diffèrent selon les Etats impliqués dans les opérations qu'il entreprend.
Tout dépend de l'état de ratification des différentes conventions
internationales par les Etats concernés par ces opérations. Le transporteur
se verra tantôt soumis aux règles de la Convention de Bruxelles du 25 août
1924, originelle ou modifiée, et tantôt à celles des Règles de Hambourg, via
les règles de droit interne des Etats impliqués dans l'opération de transport
qu'il entreprend. En France, il s'agit essentiellement de la loi du 18 juin 1966
sur les contrats d'affrètement et de transport maritime qui elle même
s'articule avec les dispositions de la Convention de Bruxelles modifiée par
les protocoles du 23 février 1968 et du 21 décembre 1979.
Le régime issu de ce corps de règles, fait peser une responsabilité
présumée sur la tête du transporteur. Aux termes de l'article 3 de la
Convention de Bruxelles, cette présomption de responsabilité prend
naissance à partir du chargement pour s'achever au moment du
déchargement. Pour sa part, l'article 27 de la loi française du 18 juin 1966
fait courir cette présomption à partir de la prise en charge jusqu'à la livraison
de la marchandise. C'est ainsi qu'au moment du déchargement ou de la
livraison, le transporteur maritime de marchandises sera tenu de plein droit
pour toutes les pertes et avaries subies pendant que la marchandise était
sous sa garde.
En effet le transporteur est débiteur d'une obligation de résultat, dans
l'acheminement des marchandises à bon port et dans les meilleures
conditions qui soient. Toutefois, il faut préciser que l'intensité de cette
obligation est quelque peu atténuée
C'est ainsi que, pour se retrouver dans une situation d'absence de faute, le
transporteur maritime devra avoir correctement rempli toutes les obligations
qui sont à sa charge. Partant de là, nous serons, tout au long de cet exposé,
inévitablement amenés à recenser toutes les obligations du transporteur lors
de l'exécution des contrats de transport de marchandises qu'il conclut.
Cependant, comme le transporteur n'évolue pas dans un régime de
responsabilité pour faute, son absence de faute est, par ailleurs, insuffisante
à le dégager de cette présomption de responsabilité
1
. Il ne pourra combattre
celle-ci qu'en établissant l'existence d'un cas excepté
2
ainsi que le lien de
causalité entre la cause d'exonération et le dommage subi, (i.e: Principe de
double exigence probatoire
3
).
Précisons toutefois que l'absence de faute ne libère pas forcément le
transporteur. C'est ainsi que lorsqu'il n'a commis aucune faute et que malgré
tout il n'arrive pas à démontrer que le dommage ne lui est pas imputable, le
transporteur verra tout de même sa responsabilité engagée. La CA d'Aix-
en-Provence précise que le transporteur demeure responsable même si
l'origine du dommage ne peut être déterminée
4
. Nous nous trouvons bien
dans un régime de responsabilité de plein droit. Quel peut donc être l'intérêt
de ne pas commettre de faute dans ce cas ?
3 sur 60 12/02/2013 15:05

1 CA Aix-en-Provence 2 déc. 2003
2
CA Rouen 19 juin 2003
3
CA Versailles 5 avr 2001+ Com 10 july 2001
4 CA Paris 27 novembre 2006
Tout d'abord, « en application de l'article 4 de la Convention de Bruxelles de
1924 originelle ou amendée, le transporteur ne peut, en aucun cas, invoquer
un quelconque cas excepté sans rapporter au préalable la preuve de son
absence de faute ou de celui de ses préposés >>
1
.
Ensuite, même si le transporteur arrive à éluder sa responsabilité en
établissant l'existence d'un cas excepté ainsi le lien de causalité entre le cas
invoqué et le dommage qu'on lui reproche, le chargeur pourra tout de même
rapporter la preuve d'une faute du transporteur et en quelques sortes «
neutraliser >>
2
l'effet du cas excepté ou alors réintroduire, du moins
partiellement, cette responsabilité d'emblée écartée. Il existe donc une
possibilité de partage de responsabilité (Ex : Aggravation des conséquences
d'une vice propre ou défaut d'emballage par un arrimage défectueux ou une
mauvaise manutention
3
: Il se peut aussi que la faute invoquée ne soit pas
suffisamment établie
4
).
De plus, le transporteur ne pourra pas bénéficier de la limitation légale de
responsabilité s'il commet une faute dolosive (celle commise sciemment
avec l'intention de nuire) ou une faute inexcusable. La faute inexcusable se
définit comme « un acte ou une omission (non intentionnel) du transporteur
(commis) témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait
probablement >>
5
. Elle serait tellement grave qu'elle confinerait au dol. La
doctrine s'est souvent interrogée sur l'opportunité d'assimiler la faute lourde
à ces deux types de fautes, mais tel n'a pas été le choix de la jurisprudence
française
6
.
Quoi qu'il en soit le transporteur doit soigneusement veiller à na pas
commettre de faute car dans un régime de responsabilité présumée, il a tout
intérêt à être irréprochable.
Avec les Règles de Hambourg du 31 mars 1978, nous assistons au passage
d'un système de présomption de responsabilité à un système de
présomption de faute accompagné d'une suppression des cas exceptés
nommés sauf pour l'incendie. De plus elles ont édictées de règles
particulières en matière de retard, de transport en pontée, de transport
d'animaux vivants et d'actes d'assistance. Mais surtout, elles érigent en
<exigence préalable généralisée>, l'obligation du transporteur de prouver
avoir exercé toute diligence raisonnable avant même de prétendre à
invoquer l'un des trois cas excepté prévus et toute autre cause surmontable.
En addition, les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 prennent le soin de
préciser clairement qu'en cas de transport effectué par des substitués, le
transporteur demeure responsable de la totalité du transport, sauf mention
spéciale dans le cadre d'un transport exécuté par des transporteurs
successifs.
Dans ce régime fondé sur la faute ou la négligence présumée, le
transporteur doit prouver sa diligence raisonnable pour se dégager de sa
présomption de faute (qui naît à la prise en charge pour s'achever à la
livraison).
Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou
dommages subies par la marchandise ainsi que du retard à la livraison si
l'événement dommageable est intervenu alors que la marchandise était
sous sa garde, à moins « qu'il ne prouve que
1
Maître Maryse Follin.
2 Voir A. Seriaux La faute du transporteur, économica, 2ème éd., 1998, préf.
P.Bonassies
4 sur 60 12/02/2013 15:05

3
CA Aix-en-Provence 6 mai 2004
4
CA Aix-en-Provence 25 fév. 2004 + Aix-en-Provence 11 mars 2004
5 Article 4 - 5°de la convention de Bruxelles du 25 Août 1924
6
Pour une typologie complète des différentes fautes du transporteur, voir A. Seriaux La faute du
transporteur
lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui
pouvaient être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences ».
Puisque la Convention de Bruxelles, la loi française du 18 juin 1966 ainsi les
Règles de Hambourg du 31 mars 1978 accordent une place tellement
prépondérante au comportement du transporteur, nous privilégierons l'étude
des situations commerciales, pratiques et techniques que rencontre
quotidiennement le transporteur maritime de marchandises, et dans
lesquelles son comportement, toujours sujet à controverse, permet d'influer
sur sa responsabilité.
Par contre, nous écarterons, pour des raisons éthiques, la défense des
transporteurs qui commettent sciemment des infractions pour quelque cause
que ce soit. Il s'agit notamment et surtout ici de la responsabilité pénale pour
rejet d'hydrocarbures, trafic de drogue et contrebande, fraudes aux
législations fiscales, sociales...etc. Une répression sévère et accrue reste ce
qui ne peut leur être utilement indiquée.
Nous nous efforcerons alors à ne mettre en exergue que les situations
rencontrées quotidiennement et systématiquement à chaque expédition ou
négociation entreprise par le transporteur maritime de marchandises. Pour
cela nous nous livrerons à une étude chronologique des différentes
obligations du transporteur tout au long de l'exécution de son contrat, afin
d'y dégager tout ce dont il doit et/ou ne doit pas effectuer pour être dans une
situation d'absence de faute. C'est ainsi que nous serons amenés à traiter
de l'absence de faute avant l'exécution du transport maritime (1
ère
partie),
pendant l'exécution du transport maritime (2
ème
partie) et enfin après
l'exécution du transport maritime (3
ème
partie).
Quoi de plus approprié que cet argument pictural de Salvador Dali pour
illustrer l'objet de ce mémoire : La défense du transporteur portant « la croix
» de ses obligations. En effet, cet exposé s'inscrit résolument dans un souci
de soutenir la cause du transporteur maritime de marchandises tout au long
de l'exécution des contrats de transport maritime de marchandises qu'il sera
amené à conclure.
PREMIERE PARTIE:
5 sur 60 12/02/2013 15:05

L'ABSENCE DE FAUTE AVANT
L'EXECUTION DU TRANSPORT
MARITIME
Pendant cette phase préalable à l'exécution du transport maritime, le
transporteur devra veiller à accomplir toutes les diligences nécessaires afin
de conditionner et d'adapter convenablement son navire (Chapitre 1). Ce
n'est qu'après avoir accompli son obligation de mettre le navire en bon état
de navigabilité que le transporteur pourra prétendre à la passation des
contrats de transport maritime de marchandises. L'exécution de ces contrats
implique la réalisation d'une série d'opérations commerciales antérieures à
la phase de transport maritime proprement dite (Chapitre 2). De plus, le
transporteur devra se montrer très vigilant pendant cette phase préalable à
l'exécution du transport maritime (Chapitre 3).
CHAPITRE 1
L'OBLIGATION DE FAIRE TOUTE DILIGENCE
POUR
CONDITIONNER ET ADAPTER
CONVENABLEMENT LE
NAVIRE
Le souci de conditionner et d'adapter son moyen de transport pèse sur le
transporteur en ce qui concerne le bon état de navigabilité du navire et les
vices cachés dont son bâtiment est susceptible de receler
L'étude de ces deux éléments, qui s'analysent comme des cas exceptes,
sera ici regroupée car en effet, en ce qui concerne le transport maritime de
marchandises, ce sont les deux uniques causes d'exonération, envisagées
par la Convention de Bruxelles, qui exigent du transporteur la démonstration
d'avoir accompli toute diligence raisonnable comme condition
supplémentaire afin de pouvoir éluder sa responsabilité. Notons par ailleurs
que dans tous les autres cas exceptés, la seule démonstration de
l'existence et de l'effet dommageable du cas excepté est suffisante.
Cette double exigence probatoire a sans doute pour origine une
interprétation extensive de la Harter Act de 1893 par les juges du common
law.
Le transporteur devra ainsi prouver avoir accompli toutes les diligences
nécessaires pour conditionner et adapter convenablement son moyen de
transport en vue de le traversée envisagée.
En définitive on assiste ici à un renforcement de la charge de la preuve qui
pèse sur le transporteur désirant s'exonérer de sa responsabilité car il doit
en outre prouver que la survenance dudit cas ne lui était pas imputable.
<< Dans le contrat de transport, (la mise en bon état de navigabilité du
navire) n'est (pas) la fin du contrat (comme en matière d'affrètement, c'est
plutôt) le moyen pour le transporteur d'assurer ce qui est la fin du contrat : le
déplacement de la cargaison, objet essentiel de ses obligations >>
1
Selon Rodière, il s'agirait là d'une obligation de moyen dont l'exécution doit
permettre celle de l'obligation du résultat qui pèse sur le transporteur
2
.
Nous étudierons l'obligation du transporteur de mettre son navire en bon
6 sur 60 12/02/2013 15:05

état de navigabilité avant de nous pencher sur le problème des vices cachés
du navire.
Section 1: L'Obligation de mettre le navire en bon état
de navigabilité
La navigabilité du navire comprend trois volets : la navigabilité nautique, la
navigabilité commerciale et la navigabilité administrative.
En ce qu'il s'agit de la navigabilité commerciale, elle concerne les
aménagements intérieurs du navire destinés à recevoir la marchandise et à
assurer sa conservation ; cales, citernes, appareils frigorifiques,
thermomètres, système de refroidissement, etc.
Le transporteur ne peut pas s'exonérer de sa responsabilité au motif que le
chargeur avait fait visiter et agréer les cuves par une entreprise de
surveillance
3
. La responsabilité éventuelle du chargeur n'est en effet pas
exclusive de celle du transporteur.
D'ès qu'il remplit son obligation de navigabilité commerciale, le transporteur
doit, au moyen d'un << Notice of Readiness >>, aviser son co-contractant
qu'il est prêt pour procéder à l'embarquement des marchandises et que son
navire est << fit for duty >>
Concernant la navigabilité administrative, le navire doit être en possession
de tous les documents nécessaires à une navigation normale eu égard à la
navigation considérée. Il convient cependant de préciser que la << Blue
Card >> a désormais perdu son caractère obligatoire car les exigences des
différents ports ne sont pas suffisamment uniformisées.
1
R.Rodière, Traité Général de Droit Maritime, t II, p 131.
2 Voir Rodière R., Affrètement et Transports, t. II, n°497 bis.
3 CA Aix-en-Provence, 8 nov. 1988.
Quant à la navigabilité nautique, elle s'apprécie en fonction de l'état de la
coque du navire (notamment : étanchéité et solidité..), des moyens de
propulsion et de l'approvisionnement des soutes.
La Convention de Bruxelles dispose que le transporteur est tenu, avant et
au début du voyage, d'exercer une diligence raisonnable pour mettre le
navire en bon état de navigabilité (i.e : convenablement armer, équiper et
approvisionner le navire, mettre en bon état les cales, chambres froides et
frigorifiques et toutes autres parties du navire..)
1
.
Le Professeur Bonassies vient préciser que le navire doit être en bon état de
navigabilité nautique, coque et structure en bon état, cales propres,
machines et équipements fonctionnant normalement, équipage compétent,
soutes suffisantes pour réaliser le voyage.
Il ajoute que la notion de navigabilité fait l'objet d'une appréciation relative
en fonction de l'age du navire
2
.
Rodière attirait déjà l'attention sur le fait que << la navigabilité est moins une
qualité objective du navire que le produit des diligences du fréteur >>
3
Vu que la << due diligence>> s'apprécie avant et au début du voyage, la
question se pose à propos de la navigabilité pendant le voyage afin de
pouvoir déterminer si le transporteur devra faire diligence, au cours de la
traversée, pour maintenir le navire en état de navigabilité.
La loi française précise que l'état de navigabilité doit s'apprécier compte
tenu du voyage à effectuer et des marchandises à transporter
4
.
En ce qui concerne le transport maritime de passagers et l'affrètement, il est
expressément fait obligation au transporteur de veiller au bon état de
7 sur 60 12/02/2013 15:05

navigabilité de son bâtiment tout au long du voyage.
Cependant en matière de transport maritime de marchandises, il semblerait
que le bon état de navigabilité ne serait exigé qu'au début du voyage. Or
cela s'avère être nettement insuffisant eu égard à l'ampleur des dommages
à l `environnement qu'un naufrage serait susceptible d'occasionner. A notre
sens, le maintien du navire en bon état de navigabilité pendant toute la
traversée devrait s'analyser en une obligation renforcée pesant sur la tête
du transporteur.
1 Art.3, Convention de Bruxelles de 1924.
2
Cours de Droit Maritime général du Professeur Bonassies, n* 668 et s.
3 << Le bon état de navigabilité du navire affrété >>, DMF 1955, p. 391.
4 Art 21, loi du 18 juill. 1966.
L'innavigabilité du navire libère le transporteur s'il établit qu'il a satisfait aux
obligations de base
1
. C'est à dire s'il a accompli toutes les diligences
nécessaires.
La jurisprudence a refusé d'exonérer le transporteur qui s'est simplement
adressé à une société de classification ou à un chantier de construction,
même répute, pour mettre son navire en bon état de navigabilité
2
.
Cette mesure se révèle insuffisante car il n'est pas établi qu'elle a été prise
en relation avec la cause ou les circonstances du dommage. De plus le
transporteur devra établir que cet organisme spécialisé a bien accompli son
obligation de vérification. A cet égard, il convient de préciser que les
certificats de classification n'ont pas une valeur probante absolue
3
. Ils ne
constitueront qu'une présomption de fait (juris tantum) en faveur du
transporteur.
En effet même si le transporteur est libre de déléguer la vérification de l'état
de navigabilité de son navire, il demeure cependant responsable de la
manière dont ses mandataires, ainsi que les préposés des mandataires, ont
exécuté leurs missions.
Nous savons que le transporteur doit établir le caractère fortuit de
l'innavigabilité en démontrant par tous moyens sa due diligence, afin de
pouvoir bénéficier de cette cause d'exonération. Cependant il faut préciser
comment cette due diligence s'apprécie.
La jurisprudence s'est prononcée pour une appréciation a priori de l'absence
de faute et de la diligence raisonnable du transporteur.
Dans cette optique les juges veilleront à vérifier si le transporteur a
raisonnablement mis en oeuvre toutes les mesures de sécurité que l'on
pouvait légitimement s'attendre de lui pour mettre son navire en bon état de
navigabilité. Son manque de diligence ne saurait être déduit de la seule
survenance du sinistre. L'on aboutirait alors à une appréciation a posteriori
de son absence de faute. Il faut, au contraire, si l'on veut retenir la faute du
transporteur, établir qu'il n'a pas pris d'autres mesures que l'on pouvait
légitimement s'attendre d'un armateur consciencieux et qui seraient aptes à
éviter la réalisation du disfonctionnement se trouvant à l'origine du sinistre.
Le transporteur ne sera en situation d'absence de faute que si l'innavigabilité
des
son navire ne découlait pas d'une évidence, fut-elle objective ou subjective.
Bien évidemment, le transporteur n'ayant pris aucune mesure
supplémentaire pour pallier à un problème d'innavigabilité dont il avait
connaissance ou qu'il ne pouvait
1
Art 4-1 conv. Bruxelles de 1924 & Art 27a 1oi du 18 juin 1966
2
CA Aix-en-Provence 27 oct. 1987, DMF1988, p. 126.
3
CA Aix-en-Provence 15 fév. 78
8 sur 60 12/02/2013 15:05

ignorer, ne peut pas par la suite se retrancher derrière le cas excepté
d'innavigabilité pour se décharger de sa responsabilité.
Les juges ont, à maintes reprises, retenu la responsabilité du transporteur
pour ne pas avoir procédé, lors des escales, à des vérifications de son
navire qui venait tout juste d'être réparé avant le début de la traversée.
Cette jurisprudence se comprend aisément car le transporteur sachant que
des réparations venaient d'être effectuées sur son navire, se montre
négligent lorsqu'il omet de veiller à ce que l'incident précédemment
rencontré ne surgisse pas à nouveau. Il est clair qu'il ne pouvait pas ignorer
le caractère problématique de cet élément du navire qui a très récemment
fait l'objet d'une réparation.
On pourrait voir, dans cette décision, un élément de réponse à la question
de savoir si le transporteur est bien débiteur d'une obligation de maintenir
son navire en bon état de navigabilité tout au long de la traversée
Ceci étant, il convient, d'ès à présent, de se pencher sur le problème des
vices cachés du navire.
Section 2 : Le problème des vices cachés du navire
Le transporteur ne répond des vices du navire que dans la mesure où un
examen sérieux, vigilant et minutieux n'a pas permis de déceler leur
existence.
Rodière mettait déjà en lumière que la raison d'être de l'exonération pour
vice caché se trouvait dans la complexité des bâtiments modernes
1
.
Pour ne pas exonérer trop facilement le transporteur, le vice caché doit
échapper à -- une diligence raisonnable (Art 4§- 2 p de la Convention de
Bruxelles du 25 août 1924) ou --à un examen vigilant (Art 27 h de la loi
française du 18 juin1966).
On ne peut pas non plus exiger une diligence absolue de la part du
transporteur, ce serait trop sévère comme mesure. C'est pourquoi la
Convention de Bruxelles du 25 août 1924 parle de diligence raisonnable
Le professionnel averti doit procéder à certaines vérifications obligatoires et
ce n'est que si ces vérifications ne révèlent pas l'existence du vice que
celui-ci revêtira un caractère caché. Rappelons toutefois que le caractère
caché du vice est une question de fait qui s'apprécie à la lumière des
particularités de chaque espèce.
1
R.Rodière, Traité Général de Droit Maritime, t II, n* 648.p. 285
En d'autres mots, le transporteur doit établir l'impossibilité de découvrir le
vice malgré un examen attentif (effectué avec soin et continuité) et la
causalité entre les difficultés techniques imputables au vice caché et les
dommages causés à la marchandise
1
s'il espère s'exonérer de sa
responsabilité. Son obligation de diligence est `fondamentalement capitale'.
Le Professeur Bonassies avance énergiquement, pour sa part, que «
L'obligation de diligence est personnelle et on ne saurait la déléguer au
chantier naval >>
2
. C'est ainsi que pour les vices cachés également, le
transporteur demeure responsable du travail effectué par les mandataires à
qui il a confié l'exécution de son obligation personnelle.
La diligence du transporteur doit pouvoir être mis en rapport avec la cause
du dommage. Le défaut de diligence doit être à l'origine de la cause directe
du dommage. C'est ainsi que le sombrement soudain du navire ayant heurté
un obstacle inconnu, ne pourra pas être attribué à un vice caché du navire
3
.
Ici aussi, tout comme en matière d'innavigabilité du navire, l'absence de
faute s'apprécie a priori. C'est ainsi qu' « étant donné la cause du dommage,
il convient de se demander si le transporteur ou son représentant a bien
rempli ses obligations. Si c'est le cas et que, malgré tout, il n'a pu découvrir
9 sur 60 12/02/2013 15:05

le vice qui affectait le navire, le transporteur doit être exonéré. Si ce n'est
pas le cas, le doute demeure : il aurait pu découvrir le vice. Par conséquent
sa responsabilité doit être maintenue >>
4
.
La question qui découle logiquement de cette affirmation est de savoir, à
quel moment pourra-t-on considérer que le transporteur a fait tout ce qu'il
devait faire pour découvrir le vice ? Une appréciation subjective rentre
nécessairement en jeu.
Les juges recherchent si l'existence du vice était, objectivement comme
subjectivement, évidente. Concernant l'évidence objective du vice, les juges
recherchent si le vice était décelable par n'importe qui, même par une
personne peu avertie. Il s'agit en définitive de vices tellement importants
et/ou accessibles qu'ils n'auraient pas pu échapper à un examen attentif et
minutieux.
Par contre en ce qui concerne l'évidence subjective, il convient de
rechercher si malgré le fait que le transporteur était au courant de
l'existence ou de l'éventualité du vice, il n'a rien fait pour neutraliser le vice
ou pour prévenir ses effets néfastes. En d'autres mots, la preuve du manque
de diligence du transporteur sera établie à chaque fois que son attention est
attirée sur l'existence d'un vice ou d'un risque de vice et que malgré tout, il
ne cherche pas à le déceler ni à le neutraliser.
1
Versailles 8 mars 2001
2
Professeur Bonassies, DMF 1963, p. 247.
3
Com 27 juin 1995, DMF 1996, p. 302.
4 Seriaux A. : La faute du transporteur, 2eme édit., 1998, n °87.
Dans ces deux cas l'existence du vice sera considérée comme étant
évidente et la responsabilité du transporteur sera, à coup sûr, retenue.
La jurisprudence ne devrait pas retenir la responsabilité du transporteur en
raison de la survenance même du disfonctionnement et en déduire que le
transporteur n'a pas fait tout ce qu'il fallait pour déceler et réparer le vice.
Ceci reviendrait à adopter une appréciation a posteriori de l'absence de
faute et l'on ne pourra d'es lors plus se contenter de la notion de diligence
raisonnable. Il faudrait, d'es lors, comme le souligne le Professeur
Bonassies, rapporter la preuve d'une « diligence requise ».
Signalons que les juges sont très réticents à admettre l'ignorance du vice
car ils exigent du transporteur, pour qu'il soit en situation d'absence de faute,
qu'il ait procédé à un examen vigilant, attentif et minutieux surtout
concernant les points essentiels et névralgiques du navire.
De plus, lorsqu'il est établi que, au cours d'une inspection du bâtiment, des
circonstances précises auraient dû attirer l'attention du transporteur, celui-ci
ne pourra pas invoquer son absence de faute et ne pourra, d'es lors, pas
s'exonérer de sa responsabilité.
La jurisprudence exige du transporteur deux séries d'obligations. En premier
lieu, il doit assurer un contrôle général et permanent sur l'aptitude de son
navire à remplir sa fonction nautique. Il devra pour cela déceler
immédiatement les vices importants ou aisément accessibles et prévoir et
neutraliser les vices éventuels. Ensuite il devra assurer un contrôle renforcé
sur les points névralgiques lors des essais de son navire récemment
construit ou à peine répare et à plus forte raison sur son navire déjà très
ancien.
Notons toutefois, à titre indicatif, qu'en matière d'action en garantie pour vice
caché de l'art 1648 du code civil, l'ordonnance du 17 fév. 2005 substitue au
bref délai traditionnel un délai de 2 ans à compter de la découverte du vice
pour intenter une action rédhibitoire
1
.
Ce n'est qu'après avoir rempli son obligation de s'assurer du bon état de
navigabilité de son navire que le transporteur pourra se lancer dans la
10 sur 60 12/02/2013 15:05

passation des différents types de contrats de transport maritime de
marchandises.
De cette variété de contrats découle toute une palette d'obligations
incompressibles qui s'accompagnent d'une série d'obligations facultatives
dont la géométrie varie en fonction des prestations que le transporteur se
propose d'effectuer. C'est ainsi que, dans certains cas, le transporteur sera
emmené à réaliser lui même l'empotage du conteneur et/ou procéder à un
pré-acheminement de la marchandise jusqu'au quai.
1 DMF avril 2001, p. 291, n. Bonassies
CHAPITRE 2
L'ABSENCE DE FAUTE DANS LES
OPERATIONS
COMMERCIALES AU DEBUT DE
L'EXPEDITION
MARITIME.
L'absence de faute du transporteur au début de l'expédition maritime
implique l'accomplissement de toutes ses obligations à partir de l'empotage
jusqu'à la prise en charge de la marchandise (Section 1) ainsi que pendant
les opérations de mise à bord de la cargaison (Section 2).
Section 1 :L'absence de faute à partir de l'empotage
jusqu'à la prise en charge de la marchandise.
Pendant cette phase, nous étudierons les problèmes de fourniture et
d'empotage des conteneurs par le transporteur (§1) avant de nous
intéresser au problème du préacheminement de la marchandise (§2). Par la
suite nous envisagerons la prise en charge de le marchandise (§3)
§1: Les problèmes de fourniture et d'empotage des
conteneurs par le transporteur
Le plus souvent, les conteneurs sont loués par le transporteur et mis à la
disposition du chargeur. Dans ces cas le transporteur est tenu de fournir un
conteneur en bon état et adapté à la nature de la marchandise à transporter
car il sera responsable des dommages aux marchandises résultant d'une
défectuosité du conteneur fourni par ses soins.
La question qui se pose alors, c'est de savoir à quel corps de règles sera
soumis cette opération de location de conteneur. Pour la CA d'Aix-
en-Provence, << La location de conteneur est un engagement spécifique et
accessoire du transport, (elle) n'est pas soumis aux règles du transport
maritime »
1
.
Dans les hypothèses où la Cour de cassation retient la faute du transporteur
pour avoir remis au chargeur un conteneur << inadapté au transport et à la
bonne conservation de la cargaison » et ainsi contribué à la réalisation du
dommage, celle-là n'indique pas si elle s'est fondée sur le droit de la location
ou sur le droit du transport maritime
2
. L'élément déterminant est ici tiré de la
faute de la compagnie maritime.
1
2 Com 17 sept. 2002, Revue Scapel 2003. 22, cité au DMF Hors série n°8
n°89.
Pour sa part, la CA Versailles écarta le droit maritime dans une affaire
concernant des avaries survenues en raison d'un conteneur frigorifique
défectueux loué par l'armement. La cour y a vu un contrat de location de
meubles sans rapport d'indivisibilité ni même d'interdépendance juridique
avec le contrat de transport
1
.
11 sur 60 12/02/2013 15:05

Mais la Cour de cassation a censuré cette décision en soulignant le principe
selon lequel « l'action en responsabilité contre le transporteur à raison des
pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge
jusqu'à la livraison ne peut être exercée que dans les conditions prévues par
(... ) la loi du 18 juin 1966 »
2
. Cet arrêt a été critiqué par le professeur
Bonassies
3
car le dommage était dû au conteneur fourni, plutôt qu'au
transport maritime.
Le transporteur répond ainsi des dommages résultants des vices cachés du
conteneur qu'il a fourni
4
. Commet une faute le transporteur qui a empoté la
marchandise dans un conteneur vétuste et insuffisamment étanche
5
.
La jurisprudence dominante rattache l'opération d'empotage à l'exécution du
contrat de transport, au même titre qu'une prestation LCL/LCL, car elle ne
préfère pas y voir un contrat d'entreprise de droit commun.
Pour ce qui concerne l'empotage du conteneur par le transporteur, il
convient de préciser que la prise en charge et, par conséquent, le transfert
des risques s'effectue à partir du moment où le chargeur remet la
marchandise destinée à être empotée au transporteur.
Lorsque c'est le transporteur qui procède à l'empotage, il doit être très
vigilant car il sera responsable de toutes les avaries ou dommages résultant
des carences lors de ces opérations d'empotage. Il doit, pour prétendre à
une absence de faute sa part, procéder correctement à l'emballage, le
conditionnement et le marquage des marchandises.
Vu les violents efforts qui s'exercent longitudinalement et transversalement
lors de la traversée et verticalement lors des manutentions, la marchandise
empotée dans le conteneur doit être suffisamment calée et correctement
agencée par le transporteur afin d'en équilibrer la charge. Pour cela, le
transporteur devra « répartir le poids d'une manière uniforme sur la plus
grande surface possible ; le centre de gravité des marchandises devant être
aussi proche que possible du centre de volume et le plus bas possible dans
le sens vertical. De plus, en dehors du plancher qui supporte le poids du
chargement, tous les efforts doivent s'exercer sur les éléments de structure
et le moins possible sur les parois et sur les portes du conteneur»
6
.
1 CA Versailles, 14 janv. 1999, BTL 99, p. 550.
2 Com 5 mars 2002 BTL 2003, p. 203.
3 DMF 2003 Hs n°7, p.67.
4 CA Aix 21 sept. 2000, « un conteneur ne saurait être assimilé à un
élément du navire ».
5 CA Versailles 20 avril 2000, BTL 2000, p. 425, confirmé par Com. 27 sept.
2002, BTL 2002, p. 623.
6
Lamy Transport 2004, t.III , n°1497.
Il doit aussi, pour certaines marchandises, veiller à ce que le conteneur soit
suffisamment ventilé afin d'éviter des dommages dus à la condensation.
Pour ce faire, il doit se garder de procéder à un empotage trop compact de
la marchandise. Concernant les conteneurs frigorifiques, il doit veiller à ce
qu'il y ait une circulation suffisamment correcte d'air froid à l'intérieur de
ceux-ci.
Toujours dans le souci d'être dans une situation d'absence de faute, le
transporteur devra tout faire pour conditionner au mieux la marchandise afin
de la permettre d'effectuer le voyage dans des conditions que les usages
admettent comme suffisamment correctes. C'est ainsi qu'il devra veiller à
une bonne composition ainsi qu'à une bonne répartition des différents lots
de marchandises. Il devra également signaler, aux moyens d'étiquettes
apposées sur le conteneur, le caractère dangereux de certaines
marchandises dont il a procédé à l'empotage
12 sur 60 12/02/2013 15:05

Il faut également rappeler que la clause << said to contain >> est démunie
d'effet lorsque c'est le transporteur qui a procédé à l'empotage du conteneur.
Notons cependant que les résultats d'une vérification des déclarations du
chargeur effectuée en cours de route ne sont pas opposables au chargeur
lorsque c'est le transporteur qui a lui-même procédé à l'empotage du
conteneur
1
.
Il convient, d'ès à présent, de s'intéresser à la phase du pré-acheminement
de la marchandise.
§2 : Le pré-acheminement de la marchandise
Même s'il est la plupart du temps terrestre, le pré-acheminement peut très
bien être aérien, maritime, fluvial ou même lacustre. Pour notre part nous
nous intéresserons uniquement au pré-acheminement terrestre de la
marchandise.
Pendant cette phase terrestre du transport maritime, le transporteur sera
soumis à la législation en matière de transport routier. Ce corps de règles
englobe notamment le Code de la route, la loi dite << LOTI >> du 30 déc.
1982, la loi n°.85-677 du 5 juillet 1985, la loi dite << Gayssot >> du 6 fév.
1998, les articles L132 à L133 du Code de commerce, la législation sur le
temps de conduite et de repos ainsi que la Convention de Genève de 1956
dite << Convention CMR >>. Le transporteur maritime de marchandises
devra, bien évidemment, respecter toute cette réglementation pour être en
situation d'absence de faute.
Le transporteur devra aussi se montrer très vigilant pour éviter tout éventuel
cas de vol, hélas trop fréquent en matière de transport routier. Il pourra
même être reproché
1 Cass. com. 26 févr. 1985, n°224, Lamyline.
d'avoir commis une faute lourde, et ainsi perdre le bénéfice des plafonds
d'indemnisation, si le vol est intervenu sans violence. Telle est, du moins, la
tendance de la jurisprudence actuelle en la matière. Sa vigilance doit être
d'autant plus accrue lorsqu'il transporte des marchandises de grande valeur
et qui de plus sont susceptibles d'être revendues très facilement. Voilà ce
qui en est pour la réglementation générale.
En ce qui concerne la réglementation spéciale, précisons que le
transporteur sera soumis à des exigences supplémentaires s'agissant du
transport de marchandises dangereuses, explosibles, hautement
inflammables ou même toxiques, pour demeurer en situation d'absence de
faute.
En effet, le Code IMDG précise que le transporteur devra veiller à ce que les
engins citernes utilisés pour le transport routier des marchandises
dangereuses soient correctement entretenus et suffisamment résistants
pour supporter les contraintes éventuelles imposées par les conditions
d'utilisation
1
.
De plus le transporteur devra procéder à un emballage, un marquage et un
étiquetage conforme aux dispositions réglementaires en matière de
transport de marchandises dangereuses même si c'est lui qui procèdera à
leur acheminement maritime. Il devra également veiller à séparer
correctement les matières en fonction de leur classe et leur compatibilité.
Le transporteur ne doit pas transporter des colis dangereux présentant des
signes de dommage de fuite ou de tamisage. Il doit placer ces colis de sorte
à réduire au maximum les risques d'avarie pendant le pré-acheminement et
veiller a ce qu'il soient placés près des portes (qui doivent pouvoir être
ouvertes immédiatement en cas d'urgence) afin se s'en débarrasser au plus
vite si le besoin se fait sentir pendant le trajet routier. Telles sont les
principales exigences du Code IMDG.
Comme il a été précisé en amont, le transporteur n'est redevable de ces
13 sur 60 12/02/2013 15:05

obligations supplémentaires que s'il a été chargé de procéder à l'empotage
du conteneur ainsi qu'à son pré-acheminement au port d'embarquement.
Par contre, lorsqu'il s'engage à ne procéder qu'au transporteur maritime de
la marchandise, le transporteur ne devient garant de celle-ci qu'au moment
de la prise en charge en application de la loi française du 18 juin 1966.
§3 : La prise en charge de la marchandise
« La prise en charge est à la fois l'acte matériel et juridique par lequel le
transporteur prend possession effective de la marchandise et l'accepte au
transport ». Nous étudierons, les modalités de la prise en charge (A), la
prise en charge sous palan (B) et la preuve de la prise en charge (C).
1
Code IMDG 7.5.1.1.
A : Les modalités de la prise en charge
Afin de procéder efficacement à cette prise en charge, le transporteur qui
vient recueillir la marchandise, devra émettre un << Notice of Arrival >> pour
informer le chargeur de sa arrivée, ainsi qu'un << Notice of Readiness >>
pour attester que son navire est prêt pour accueillir la cargaison.
Le moment de la prise en charge est généralement déterminé par le
connaissement dans le respect des dispositions impératives de l'art. 38 du
décret du 31 déc. 66, réputant non écrites les clauses de prise en charge et
de livraison << à bord >>. Par conséquent le transporteur devra être présent
à la date et à l'heure convenue pour se retrouver en situation d'absence de
faute.
Pour les marchandises déposées à l'avance, le transporteur a le droit de les
refuser. S'il les accepte, les frais supplémentaires occasionnés par cette
remise prématurée demeurent à la charge du chargeur, sauf disposition
contraire. A ce stade, le transfert des risques est réputé ne pas s'être encore
produit.
Aux termes de la loi française du 18 juin 1966, c'est seulement au moment
de la prise en charge que le transporteur devient garant de la marchandise
et que sa présomption de responsabilité commence à courir.
Cependant la prise en charge peut intervenir avant la délivrance de ces
documents, notamment lorsque le transporteur positionne un conteneur
chez le chargeur.
B : La prise en charge sous palan
Puisque le transporteur ne devient garant de la marchandise et que sa
présomption de responsabilité ne commence à courir qu'au moment de la
prise en charge, il a tout intérêt à retarder au plus le moment de la prise en
charge.
C'est ainsi que les transporteurs prennent l'habitude d'insérer des clauses
de prise en charge et de livraison sous palan pour indiquer que leur
responsabilité ne commencera à courir qu'a partir du moment où les
marchandises seront à quai, le long du navire et prêtes pour être saisies et
hissées a bord.
Pour être efficaces, les clauses de prise en charge sous palan doivent être
clairement exprimées au connaissement et acceptées par le
co-contractant
1
.
1 Lamy Transport 2004 n°441.
Il faut par ailleurs préciser que les clauses de prise en charge sous palan ne
sont pas valables en matière de connaissement de bout en bout. Lorsque le
transporteur émet ce type de connaissement, il demeure responsable
pendant toute la période que la marchandise est sous sa garde et non pas
qu'à partir de la prise sous palan en vue de mettre la cargaison à bord.
14 sur 60 12/02/2013 15:05

Quoi qu'il en soit, la preuve que le dommage est attribuable ou pas au
transporteur, passe par la preuve que la survenance du dommage se situe à
un moment
oü
la marchandise était sous la garde du transporteur. Pour
établir cela, il faut démontrer à
quel moment s'est produit la prise en charge et ainsi, le transfert des risques
attachés à la marchandise.
C : La preuve de la prise en charge
Le transporteur atteste de la prise en charge par le mate's receipt ou le
board receipt. Ces documents, faisant office de reçu de la marchandise,
sont normalement délivrés avant le connaissement.
En général, la preuve de la prise en charge peut se faire par tous moyens ;
elle peut par ex. résulter de la note de chargement délivrée par l'acconier
agissant pour le compte du transporteur.
La plus part du temps, la prise en charge pourra être prouvée sur
présentation d'une copie du connaissement car l'issue d'un tel document
passe nécessairement par une prise en charge préalable.
Après avoir étudié les opérations de prise d'empotage jusqu'à la prise en
charge, nous pouvons nous consacrer aux opérations de mise à bord de la
cargaison pour revenir aux obligations incompressibles du transporteur
maritime de marchandises.
Rappelons, par ailleurs, que la Convention de Bruxelles ne fait courir la
présomption de responsabilité du transporteur, non par au moment de la
prise en charge mais bien, au moment du chargement lors du passage au
dessus du bastingage du navire,
Section 2: L'absence de faute dans les opérations de
mise à bord de la cargaison
Aux termes de l'article 38 du décret du 31 déc. 1966, les opérations de
chargement et d'arrimages incombent au transporteur, qui doit les exécuter
de façon soigneuse et appropriée.
Il s'agit là d'une obligation impérative qui s'effectue sous la responsabilité
exclusive du transporteur. Cependant, en pratique il préfère déléguer, à une
entreprise de manutention, les opérations de chargement, d'arrimage et de
saisissage qui seront surveillées et contrôlées par le subrécargue désigné
par l'armateur
1
.
Nous verrons que le transporteur devra éviter toute manutention négligente
et insuffisance d'arrimage (§1) tout en prenant certaines précautions lors du
chargement de la marchandise (§2). Ensuite nous nous pencherons sur le
problème de la pontée régulière tout comme irrégulière (§3)
§1: La manutention négligente et l'insuffisance
d'arrimage
Le chargement (ou l'embarquement,) est l'opération qui consiste à mettre
les marchandises à bord du navire et qui se déroule toujours sous la
responsabilité du transporteur, alors que l'arrimage s'analyse en l'ensemble
des opérations consistant a mettre à la bonne place et à disposer la
marchandise dans les différents compartiments du navire.
Quant à l'assujettissement, il s'agit de l'ensemble des opérations qui
permettent de fixer et d'immobiliser la marchandise à bord.
La mauvaise conception du chargement et l'arrimage défectueux s'analysent
comme des fautes commerciales dont doivent répondre le capitaine, même
si en pratique, les plans d'arrimage sont le plus souvent délégués aux <<
ship planners >> qui le réalisent à terre. Il est patent que, dans cette
hypothèse, le transporteur ne pourra pas se prévaloir de la faute de ses
15 sur 60 12/02/2013 15:05

délégués pour y déduire son absence de faute.
Notons cependant que l'arrimage défectueux, en principe faute
commerciale, peut revêtir le caractère d'une faute nautique lorsqu'il
compromet la stabilité et la sécurité du navire Cependant la cour de
cassation a récemment tranché en ce sens que la faute d'arrimage doit être
considérée comme une faute commerciale
2
Selon le professeur Bonassies, seules les fautes concernant la navigation et
la sécurité du navire devraient recevoir la qualification de fautes nautiques
3
En cas de fortune de mer insurmontable, la question se pose à propos de
l'insuffisance d'arrimage. Le caractère insurmontable de celle-ci met toute la
cargaison dans l'impossibilité d'y résister, fût-elle bien arrimée ou non. Dans
de telles hypothèses, le dommage trouvera sa cause exclusivement dans ce
<< cas de force majeure >>. On ne devrait pas pouvoir opposer
l'insuffisance d'arrimage au transporteur vu que les marchandises
correctement arrimées auront également subi les conséquences de ce cas
1 Lamy Transport 2004 n°444.
2
Com 26 févr. 91 + Rouen 11 septembre 2003
3
DMF2002, Hors-série 6, p.71
excepté insurmontable
1
; ce qui devrait permettre de relever l'absence de
faute du transporteur.
Pour les marchandises logées dans des semi remorques ro/ro, les art 4-2 m
& n de la Convention de Bruxelles exonèrent le transporteur maritime de sa
responsabilité en cas d'insuffisance prouvée d'arrimage des marchandises à
l'intérieur des remorques ayant entraîné des avaries par choc
2
.
§2 : les précautions dans le chargement
Aux termes de l'art 38 du décret du 31 dec. 66, le transporteur est débiteur
d'une obligation de soins ordinaire conformément à la convention des
parties et aux usages du port de chargement. Par conséquent, en l'absence
d'arrangement particulier, les soins extraordinaires rendus nécessaires en
raison de la nature particulière de la cargaison ne sont pas à la charge du
transporteur.
Notons toutefois que le transporteur n'est engagé que par les instructions
pertinentes. Il s'ensuit que le transporteur n'a pas à répondre des
dommages occasionnés par le non respect des instructions du chargeur qui
se sont révélées matériellement impossibles à exécuter.
Le transporteur et ses préposés ont une obligation de procéder de façon
sérieuse et appropriée à la garde de la marchandise. Ils commettent bien
évidemment une faute s'ils ne se rendent pas compte que des individus se
sont introduits à bord du navire pour y dérober de la marchandise et qu'ils
ont pu, par la suite, s'échapper sans encombre
3
. Ces cas de vol sont, en
effet, très fréquents au moment du chargement dans les pays africains.
Voici quelques exemples de précautions que le transporteur devra prendre
lorsqu'il effectue le chargement de la cargaison :
°Le transporteur et ses préposés doivent veiller à ne pas poser en cale des
colis fragiles sur des tôles à hauteurs inégales.
4
°Ils ne doit pas procéder au chargement de produits dangereux à proximité
des produits alimentaires
5
(Chargement de fûts de chlorure de chaux à
proximité de produits alimentaires
6
), ni charger du thé à coté de lots de café
défectueux
7
° Le transporteur se doit de refuser la prise en charge d'une cargaison
quand il estime ne pas être en mesure d'assurer ses obligations de façon
16 sur 60 12/02/2013 15:05

appropriée et soigneuse
1
1
L'exemple le plus frappant serait celui du naufrage du navire suite à un « freak wave »
2 CA Paris 23 nov. 83, BTL 84 p. 86. & CA Aix 9 oct. 85 Sud Cargo c/ AGF
3
Lamy Transport 2004 n°1736 n 7
4
5
CA Paris 27 avril 82
6
CA Paris 23 mai 57
7
CA Paris 5 nov. 88
°Obligation de renouveler l'air conformément aux instructions du chargeur
2
.
°Lorsque le transporteur n'a pas procède à l'empotage du conteneur, il n'est
pas tenu de contrôler ni de modifier la température indiquée en cours de
route. Il doit simplement veiller au bon fonctionnement des appareils et
installations de réfrigération.
° En cas de panne de ses installations frigorifiques, le transporteur doit
démontrer le caractère indécelable du défaut de fonctionnement de son
système de réfrigération.
3
°Le transporteur doit également veiller à ce qu'il n'y ait pas d'interruption de
la chaîne du froid
4
, ni laisser des conteneurs frigorifiques à quai sans
branchement en attente des opérations de mise a bord.
°Lorsqu'en raison de surbooking, le transporteur est contraint de laisser des
remorques à quai, il doit veiller à l'alimentation en carburant du système de
réfrigération autonome équipant ces véhicules
5
.
° Le transporteur doit mettre en place le matériel nécessaire, en terme de
rallonges, pour que des semi remorques frigorifiques puissent être
branchées sur le circuit électrique de bord
6
.
Le transporteur doit également veiller à ne pas trop charger en hauteur car il
risque de porter atteinte à la stabilité de son bâtiment. Il devra favoriser un
chargement en cale. Cependant, certaines marchandises ne peuvent pas
être chargées en cale. Dans ce cas le transporteur procède à leur
chargement en pontée. Il s'agit surtout des animaux vivants et des
marchandises dangereuses que les règlements imposent de transporter en
pontée. Dans certains cas, c'est la coutume qui dictera le transport en
pontée
7
.
§ 3: La pontée régulière et irrégulière et le transport
d'animaux vivants
Les Règles de La Haye-Visby écartent, de leurs champs d'application, la
pontée dûment déclarée à 2 conditions : 1- Le contrat de transport doit
mentionner que la marchandise sera transportée en pontée, 2- La
marchandise doit être effectivement transportée en pontée.
Par conséquent, le transporteur peut valablement stipuler des clauses
d'exonération ou de limitation de responsabilité pour les marchandises
transportées effectivement en pontée et dans les cas de transport d'animaux
vivants
8
. En pratique, les transporteurs ne manquent pas d'insérer de telles
clauses dans leurs connaissements.
1
Lamy Transport 2004 n°1736 n°2
2
3
4
CA Aix-en-Provence 19 mars 85
17 sur 60 12/02/2013 15:05

5
CA Aix-en-Provence 2 déc. 1999
6
CA Aix-en-Provence 19 mars 85
7
Notamment pour le transport de rondins de bois ou encore des barres de fer.
8 Art 30 de la loi du 18 juin 1966.
Toutefois, ces clauses demeurent démunies d'effet lorsqu'il s'agit de
chargement de conteneurs à bord de navires munis d'installations
appropriées
Cependant elle reste, à contrario, applicable en cas de pontée irrégulière
comme le précise l'arrêt de la CA Rouen du 10 nov. 99
1
. Cette décision a
été confirmée par la Cour de cassation dans un arrêt du 29 avril 2002. En
concluant ainsi à l'application exclusive de la convention internationale, la
Cour de cassation laisse entendre que la loi française et les Règles de
Hambourg ne sont pas, en matière de pontée, considérées comme des lois
de police
2
.
La loi du 18 juin 1966, dans sa rédaction du 21 dec. 1979, dispose, pour sa
part, dans son article 22 al 2 qu'il est interdit au transporteur, sauf pour les
petits cabotages et dans les hypothèses où des dispositions réglementaires
l'imposeraient, de charger des marchandises sur le pont sans le
consentement écrit du chargeur mentionné au connaissement.
Quant aux Règles de Hambourg, elles considèrent réguliers les transports
en pontée pour lesquels le chargeur a donné son accord, ceux qui se
révèlent conforme aux usages ou bien encore ceux qui sont imposés par la
réglementation en vigueur
Notons cependant que le transporteur peut unilatéralement charger en
pontée s'il a préalablement évalué les chances que la marchandise soit
acheminée dans les meilleures conditions qui soient sans subir la moindre
avarie. Si dans ce cas la marchandise arrive effectivement intacte à bon
port, la responsabilité du transporteur ne devrait pas pouvoir être
recherchée au seul titre qu'il a procédé à un chargement en pontée, type de
chargement dont rien n'interdisait à l'origine.
Ne constitue pas une faute inexcusable, le fait de charger une caisse,
portant des marques distinctives de sensibilité à l'eau, sur le pont pour un
long voyage risqué sans le consentement du chargeur, ni même l'avoir
averti
3
.
En cas de pontée régulière, le transporteur n'encourt aucune responsabilité
pour les dommages, survenus à la marchandise, ayant pour origine les
aléas de la pontée. Cependant, cela n'altère en rien son obligation de veiller
soigneusement sur la cargaison malgré les insuffisances d'emballage et de
mesures de protection.
Si la pontée se révèle très aléatoire pour la cargaison, le transporteur doit
prendre encore plus de précautions, voire refuser de la charger en pontée.
1
Confirmé par Com 29 avril 2002, navire Cam Iroko Express, DMF 2003. 377, obs. Achard
2 DMF 2003 hors série n°8 n°79
3 Com 14 mai 2002, BTL 2002, p. 373.
Le chargement en pontée sans l'autorisation du chargeur, constitue une
faute privative du cas excepté de << fortune de mer >> dans la mesure oü la
marchandise a directement souffert de la pontée
1
.
L'autorisation de charger la marchandise en pontée ne saurait résulter d'une
vague clause d'habilitation générale et permanente du connaissement du
type << carried on deck at shippers/receivers' risk and expense. Carrier not
responsible for loss or damage however caused >>
2
. Pour être valable, le
chargement en pontée doit avoir été consenti de façon écrite dans le
18 sur 60 12/02/2013 15:05

connaissement par le chargeur après qu'il aurait reçu une déclaration écrite
destinée à lui faire connaître d'une façon manifeste que le transport d'une
partie ou de la totalité de la marchandise sera effectué en pontée
Cependant la doctrine classique (Rodière) et certaines décisions admettent
la validité des clauses d'autorisation sous réserve que le transporteur avise
aussi rapidement que possible le chargeur du placement de la marchandise
en pontée
3
.
Même si Rodière considère comme licite les clauses du connaissement
dispensant expressément le transporteur d'aviser le chargeur en cas de
chargement en pontée, la jurisprudence se montre très restrictive et
réticente à appliquer de telles clauses
4
.
Le prix réduit est un bon indice de l'autorisation du chargeur en matière de
pontée
5
. En l'absence de requête d'une telle autorisation préalable, la cour
suprême décide que le transporteur a commis une faute engageant sa
responsabilité
6
s'il ne s'agit pas de marchandises dont la coutume (barres
de fer) ou les règlements (matières dangereuses) préconisent le transport
en pontée.
Le caractère dangereux d'une partie de la cargaison justifie la clause de
chargement en pontée
7
. Ceci s'explique par le fait que ces marchandises
doivent pouvoir être jetées par-dessus bord à la survenance du moindre
sinistre pouvant mettre en péril le navire, son équipage ainsi que sa
cargaison. Bien entendu, la responsabilité du transporteur ne pourra pas
être engagée pour avoir chargé de telles marchandises en pontée.
Le projet CNUDCI, quant à lui, considère la pontée comme une pratique
anormale et dispose (art. 24-2) que le transporteur est responsable de la
perte ou des dommages subis par la marchandise ou du retard de livraison
<< résultant exclusivement de leurs transport en pontée >>.
1
Com 22 avril 2002
2
CA Paris 13 mars 2003
3 CA Aix-en-Provence 18 juin 85 BTL 86 p.105 cite au Lamy Tr 2004 n*
1734 ; Com 18 janv. 94 BTL 94 p.
332.
4 CA Paris 19 mai 80 BTL 80 p. 528.
5 CA Paris 22 oct. 2003 BTL 2003, 832
6 Com 29 avril 2002 BTL 2002, p. 335.
7 CA Paris 23 mars 88 DMF 89 p. 230.
Le chargement en pontée au mépris des instructions expresses du
chargeur, de transporter en cale des marchandises délicates et signalées
comme tels, constitue une faute inexcusable du transporteur ouvrant droit à
réparation intégrale du préjudice subi
1
.
L'absence d'autorisation du chargeur a été retenue en cas de transport en
pontée : lorsque le connaissement portait l'indication suivante <<
marchandise voyage en cale ventilée >>
2
ou << under deck storage only
>>
3
, ou encore lorsque le chargeur a spécialement contracté pour un
chargement en cale
4
.
Concernant le transport d'animaux vivants, il faut rappeler que les Règles de
Hambourg du 31 mars 1978 les mentionnent pour la première fois dans une
convention internationale. La Convention de Bruxelles ne s'applique pas en
la matière. Pas contre la loi française du 18 juin 1966 peut s'appliquer car
son article 30 permet d'insérer au connaissement des clauses dérogatoires
aux dispositions légales.
19 sur 60 12/02/2013 15:05

Le transporteur pourra invoquer son absence de faute pour la mort des
animaux qui à l'origine n'étaient pas capables de supporter le voyage. Le
chargeur reste responsable des pertes subies lorsqu'il aura confié de tels
animaux au transporteur.
Par contre le transporteur devra, pendant le transport de ces animaux
vivants, observer fidèlement toutes les instructions utiles et réalisables
fournies par le chargeur. Encore faut-il que ces instructions soient
suffisamment précises. Nous voici de nouveau dans un cas où le
transporteur devra prouver avoir fait diligence. Encore une fois il convient de
se livrer à une appréciation a priori de ces diligences. Ce sera bien entendu
au chargeur d'établir la faute du transporteur lorsque celui-ci aura prouvé
avoir fait toute diligence que l'on pouvait s'attendre de lui.
L'article 5 des Règles de Hambourg du 31 mars 1978 permet au
transporteur de s'exonérer de ses responsabilités lorsqu'il prouve qu'il s'est
conformé aux instructions du chargeur.
Cependant, en l'absence d'instructions du chargeur, le transporteur devra
quand même prendre toutes les mesures que lui indiquent la coutume et le
bons sens. En effet, en tant que professionnel, il est censé ne pas ignorer
certaines pratiques de base du transport de la marchandise qu'il s'est
proposé de déplacer.
En plus d'éviter toute négligence lors de la réalisation de ces opérations
commerciales, le transporteur devra se montrer vigilant en ce qui concerne
la détection des fautes et la vérification des déclarations du chargeur afin de
pouvoir utilement faire
1
Com 14 mai 2002 + CA Orléans 9 avril 2004, DMF, obs. Vialard
2 CA Rouen 7 sept 95 BTL 95 p.732.
3 CA Rouen 18 fév. 99 DMF 2000 p. 231.
4 CA Versailles 30 mars 2000.BTL 2000 p. 542.
part de ses protestations sur le document de transport avant d'entreprendre
la traversée maritime.
CHAPITRE 3
L'ABSENCE DE FAUTE ET LA VIGILANCE DU
TRANSPORTEUR AU DEBUT DE
L'EXPEDITION
MARITIME
Le transporteur devra se montrer vigilant dans la détection des fautes du
chargeur (Section 1) ainsi que dans le cadre des déclarations de celui-ci
(Section 2) afin de pouvoir utilement émettre des protestations au moment
du chargement de la marchandise (Section 3).
Section 1: La vigilance dans le détection des fautes du
chargeur.
Les fautes du chargeur peuvent consister dans l'insuffisance d'emballage,
d'étiquetage et/ou de marquage (§1) ou alors dans l'empotage de conteneur
(§2).
§1 : La faute du chargeur pour emballage, étiquetage et
marquage insuffisants
Aux termes des articles 2-i, n et o de la Convention de Bruxelles, <<
l'insuffisance d'emballage, l'insuffisance et l'imperfection des marques de la
part du chargeur » libèrent le transporteur de toute responsabilité en cas de
dommages ayant pour origine lesdites insuffisances. Pour sa part, la loi
20 sur 60 12/02/2013 15:05

française du 18 juin 1966 précise dans son article 27-g que le transporteur
est libéré s'il prouve que les pertes ou dommages proviennent << des fautes
du chargeur notamment dans l'emballage, le conditionnement ou le
marquage des marchandises ».
Donc l'énonciation n'est pas limitative, tout autre faute du chargeur libère le
transporteur maritime du dommage qui résulte des cas suivants
°Erreurs dans composition et répartition des lots
1
.
°Envoi imprudent en raison de la nature des marchandises
2
.
°Etat de guerre civile dans le pays de destination de la marchandise
3
.
1
T.com., mars 24 mars 78
2
CA Aix 14 déc. 78
3
T.com., Paris 13 juin 79
En transport maritime, l'emballage et le conditionnement de la marchandise
incombent à l'expéditeur. Un chargeur ne peut pas reprocher au
transporteur de ne pas avoir lui-même procédé à l'emballage
1
. Inversement,
le transporteur ne peut, sans demander des instructions au chargeur,
prendre l'initiative de modifier le conditionnement d'une marchandise
2
.
Hormis les matières dangereuses, il n'existe pas de réglementation spéciale
précisant les caractéristiques des emballages maritimes et du
conditionnement intérieur.
Attention la question de l'emballage ne s'apprécie pas uniquement au regard
des conditions de mer exceptionnelles ou de la période de la traversée. Il
faut « apprécier si, eu égard à la nature de la marchandise, l'emballage était
suffisant pour résister aux manutentions portuaires, à la pression en
cale,aux mouvement du navire en mer, au désarrimage, a la durée du
parcours...etc ... »3
Les juges peuvent retenir ce cas excepte en dehors de toute circonstance
particulière
4
. Quelques arrêts récents exonèrent le transporteur pour les
fautes du chargeur au moment de l'empotage
5
.
Le transporteur peut également bénéficier de la possibilité d'un partage de
responsabilité. Ex : Lorsque le transporteur arrime, contre les parois
malpropres et rouillées de la cale, des marchandises pour lesquelles le
chargeur a choisi un emballage de qualité bien inférieure
6
.
Attention, l'absence de réserves à l'embarquement n'empêche pas d'établir
la faute du chargeur par la suite
7
. C'est par exemple le cas où c'est le
chargeur qui a lui même procédé à l'empotage du conteneur qu'il remet
scellé et plombé au transporteur.
§ 2 : La faute du chargeur dans l'empotage du
conteneur.
En principe c'est le chargeur qui est supposé empoter son conteneur. Ses
carences libèrent le transporteur de toute perte ou avaries résultant de
l'empotage incorrect. Exemples :
°Le défaut d'arrimage à l'intérieur du conteneur
8
°La mauvaise congélation
de la marchandise
9
1 CA Rouen 20 déc. 2001, DMF 2002, p. 515.
2 Com 11 mars 1975, BT1975, p. 238.
3 Lamy transport 2004 p.272.
4
CA Aix-en-Provence 10 sept 92
21 sur 60 12/02/2013 15:05

5
CA Aix-en-Provence 16 janv. 2003 ; Aix 6 avr 2000 ; Aix 29 juin 2000
6
CA Paris 21 fév. 2001
7
Com 15 mai 2001 ; Aix 16 janv. 2003 ; Paris 23 oct. 2002 ; Versailles 5 avril 2001
8
CA Paris 23 oct. 2002, BTL 2002, p. 830.
9 CA Aix-en-Provence 16 janv. 2003. DMF 2003, p.588
°L'absence de pré réfrigérations avant l'empotage
1
°Empotage trop compact dans un conteneur frigorifique empêchant l'air
froid de circuler
2
Attention, bien qu'il ait fourni un conteneur imparfaitement étanche au
niveau des portes, le transporteur s'est vu exonéré de sa responsabilité en
établissant que la marchandise était mal conditionnée et que le conteneur
n'était pas assez ventilé.
3
..
Dans le cas des conteneurs fournis ou choisis par le chargeur, les avaries et
pertes résultant du mauvais état du conteneur
4
ou de son défaut
d'étanchéité
5
ou encore du mauvais choix du conteneur restent à sa propre
charge. Cependant, puisque sa faute pourrait rétablir en partie sa
responsabilité, le transporteur devra se montrer vigilant et ne pas en
commettre.
Le transporteur devrait même conseiller au chargeur le type de conteneur à
choisir, car dans le cas où celui-ci irait contre son avis, les éventuelles
avaries résultantes du non respect du conseil, auront à être supportées
uniquement par le chargeur. Le transporteur doit, de plus, se montrer très
vigilant en ce qu'il s'agit des déclarations du chargeur.
Section 2: Les déclarations du chargeur.
Le transporteur doit vérifier toutes les déclarations du chargeur (§1) et, à la
demande de celui-ci, prendre bonne note des « déclarations de valeur » (§2)
pour les marchandises dont la valeur est nettement supérieure au plafond
de limitation de réparation des dommages encourus.
-Ss 1 : La vérification des déclarations du chargeur
Le chargeur doit - 1, déclarer par écrit au transporteur tous les éléments
permettant d'identifier la marchandise (nature, poids, type d'emballage,
marques, nombre de colis) et de faire une déclaration spéciale pour les
marchandises dangereuses. -2, apposer sur les colis des marques d'une
lisibilité suffisante pour en permettre l'identification jusqu'à la fin du voyage
6
.
1 CA Rouen 8 déc. 1998. DMF 2000, p. 126.
2
3 CA Aix-en-Provence 27 fév. 97, Lamy 2004 n°437.
4 Com 27 oct. 98. BTL 98 p. 803.
5 CA Aix-en-Provence 27 mai 98.
6
Lamy Transport 2004, n°427.
Les compagnies maritimes se réservent généralement, par les clauses d'un
connaissement, le droit de procéder à la vérification des déclarations du
chargeur relatives au poids, mesures, contenu, valeur des marchandises
etc, par les moyens de leurs choix.
L'art 3-3 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, permet au
transporteur de refuser d'insérer dans le connaissement les déclarations «
22 sur 60 12/02/2013 15:05

dont il a des raisons sérieuses de soupçonner qu'elles ne représentent pas
exactement les marchandises reçues par lui... ou qu'il n'a pas eu les
moyens raisonnables de vérifier >>.
Cette vérification, qui s'effectue en général au moment de la prise en charge
des marchandises au port d'embarquement, peut très bien, aux dires de la
CA de Nouméa
1
, avoir lieu avant la livraison au port de destination,
notamment dans le cadre d'une expertise judiciaire.
Normalement le chargeur commet une faute s'il n'attire pas l'attention du
chargeur sur la particularité de sa marchandise.
Cependant le chargeur n'est pas obligé de signaler les pratiques de base au
transporteur professionnel car celui ci n'est pas supposé ignorer certaines
pratiques que le chargeur est légitimement en droit de s'attendre de lui.
# Le chargeur n'a pas à indiquer au transporteur spécialisé en transport de
viande congelée qu'il faut la conserver à une température de 1 degré
Celsius
2
# Le bon sens voudrait que « quand on charge un conteneur frigo qui est
plein,
c'est pour le transporter à une certaine température de froid >>
3
.
Le chargeur n'a pas, non plus, à rappeler verbalement au transporteur les
consignes qu'il a clairement signalées sur l'emballage de son colis
4
.
Le transporteur peut également voir sa faute retenue pour avoir suivi à la
lettre les consignes du chargeur. En effet, sous peine d'être déclaré en
partie responsable, le transporteur maritime est tenu de déceler les erreurs
manifestes pouvant être contenues dans les instructions de chargement
d'ès lors qu'il en avait les moyens
5
.
« Toute fausse déclaration, ou simplement inexacte,(commise
délibérément), ayant entraîné l'application d'un tarif inférieur à celui qui
aurait dû être appliqué si l'expédition avait été correctement déclaré ouvre
droit, au profit du transporteur, à une action en redressement du prix du
transport >>.
6
1 CA Nouméa, 17juillet 1979, BT 1979 p.494.
2
CA Anvers 23 avril 80
3
T.com Marseille 14 juin 02
4
CA Rouen 22 sept 88
5 CA Versailles, 29 juin 1999, CGM/ SCAC, Lamyline.
6 Lamy Transport 2004, p.275.
L'inexactitude délibérée portant sur les marques, le nombre, la quantité ou la
qualité des marchandises ne peut être invoquée par le transporteur
qu'auprès du chargeur. Elles ne peuvent aucunement l'être auprès du
réceptionnaire de bonne foi, envers lequel il demeure responsable des
marchandises telles que décrites au connaissement.
Les dommages subis par une cargaison dont le poids a volontairement été
minoré par le chargeur ne sont réparés qu'à hauteur du poids effectivement
déclaré
1
et laissent le transporteur irresponsable de la surcharge non
déclarée. Pareillement, les frais de manutention supplémentaires doivent
être supportés par le chargeur qui a délibérément minoré le poids de son
envoi lors de la déclaration au transporteur
2
.
Lorsque la fausse déclaration consciente porte sur la nature ou la valeur des
marchandises, le transporteur n'encourt aucune responsabilité en cas de
23 sur 60 12/02/2013 15:05

pertes ou avaries survenues à ces marchandises. Cette sanction opère
même s'il n'y a pas de rapport de causalité entre la déclaration inexacte et le
dommage subi
3
.
Si le transporteur n'a émis aucune réserve quant à une inexactitude
apparente dans les déclarations du chargeur, la jurisprudence considère
qu'il a commis une faute au détriment du porteur du connaissement
4
.
Peut-on transposer cette règle en matière de déclaration de valeur ?
Ss 2: La déclaration de valeur
Le caractère d'utilité publique que revêt le transport maritime de
marchandises a depuis toujours organisé un régime plus ou moins favorable
au profit du transporteur. C'est ainsi que hormis le cas des fautes dolosives
ou inexcusables, l'obligation de réparation du transporteur a depuis toujours
été cantonnée à l'intérieur d'un plafond dont la hauteur n'a pas cessé de
varier au fil des époques.
Quoi qu'il en soit, le seuil de ce plafond de limitation de réparation des
dommages a depuis toujours été inférieure à la valeur réelle de la plupart
(pour ne pas dire la quasi-totalité) des marchandises transportées. Afin
d'échapper à cette limitation, le choix est laissé au chargeur de faire, en
contrepartie d'une majoration du fret, une déclaration de la valeur des
marchandises qu'il expédie, car en cas de perte, il sera indemnisé à hauteur
de la valeur intégrale de la marchandise déclarée.
Le transporteur doit prendre note de cette déclaration d'ès que la demande
lui en est faite. Il commet une faute s'il refuse de faire droit à une telle
demande tout en acceptant le chargement. Cependant, sera t'il en situation
d'absence de faute si, ayant des raisons de penser que la traversée sera
particulièrement difficultueuse, il refuse un chargement pour lequel son
expéditeur a exprimé le désir de faire une déclaration de
1 CA Aix-en-Provence, 5 déc. 84,
2 T. com. Bobigny, 9 juill. 1993, Marfret c/ MGG Auto et autres.
3 CA Paris, 20 mars 1969, DMF 1969, p. 735.
4 CA Aix-en-Provence, 22 oct. 1991.
valeur ? Nous n'avons trouvé aucune trace d'une telle question posée au
juge. En toute évidence, dans le cadre d'un contrat consensuel comme celui
du transport de marchandises, les parties conservent le droit de choisir s'il
veulent ou non contracter.
Mais encore, concernant la transposition du raisonnement retenu pour les
autres déclarations du chargeur, est-ce que le transporteur a droit de
s'opposer à une déclaration de valeur qui lui semblerait manifestement et
sciemment inexacte ? Bien sur que oui. L'art 3-3 de la Convention de
Bruxelles du 25 août 1924, permet au transporteur de refuser d'insérer dans
le connaissement les déclarations << dont il a des raisons sérieuses de
soupçonner qu'elles ne représentent pas exactement les marchandises
reçues par lui... »
Cependant, même s'il ne s'est pas rendu compte des inexactitudes, l'article
31 de la loi française du 18 juin 1966 dispose en somme qu'en cas de
déclaration sciemment inexacte de la valeur et de la nature de la
marchandise par l'expéditeur, le transporteur n'encourt aucune
responsabilité pour les pertes ou dommages survenus à ces marchandises.
Pour sa part, l'art 4 §5 al 4 de la Convention de Bruxelles dispose que :
<< Ni le transporteur ni le navire ne seront en aucun cas responsables pour
perte ou dommage causé aux marchandises ou les concernant, si dans le
connaissement le chargeur a fait sciemment une déclaration fausse de leur
nature ou de leur valeur ». Cela suppose que le caractère inexact des
déclarations soit prouvé. Or, la preuve d'un tel élément se révèle très difficile
24 sur 60 12/02/2013 15:05

à ramener en pratique.
Qu'en est il des cas où le chargeur omet volontairement de faire une
déclaration de valeur ? Celui-ci a bien entendu le droit de courir le risque de
subir les conséquences d'une éventuelle perte. Mais le transporteur, a t-il
pour autant une obligation d'attirer l'attention du chargeur sur cette modalité
? Aucun texte ne semble l'imposer au transporteur, hormis l'obligation de
conseil du professionnel pesant sur sa tête.
Intéressons nous, d'ès à présent, au problème des protestations au moment
du chargement.
Section 3:Le problème des protestations au moment
du chargement.
Les protestations au moment du chargement se font aux moyens de
réserves inscrites au recto du connaissement. Ces réserves obéissent, par
ailleurs, à plusieurs conditions de validité (§1). Cependant il se peut que,
pour des besoins de crédit documentaire, le chargeur demande au
transporteur de volontairement s'abstenir à prendre des réserves (§2). Dans
ce cas, le transporteur doit veiller à se faire remettre une lettre de garantie
(§3).
§ 1 : La validité des réserves.
La loi française du 18 juin 1966 permet au transporteur de formuler des
réserves dans deux cas : 1 ; lorsqu'il « sait ou a des raisons de soupçonner
» que les indications du chargeur sont inexactes. 2 ; lorsqu'il n'avait pas «
les moyens suffisants de contrôler les déclarations du chargeur ». Cette loi
précise que les réserves doivent être précises et motivées.
L'art 16 des Règles de Hambourg du 31 mars 1978 dispose, quant à lui, que
le transporteur doit faire des réserves suffisamment claires et précises pour
relever les inexactitudes, s'il sait ou a des raisons de soupçonner que les
indications reprises au connaissement ne représentent pas exactement les
marchandises prises en charge ou s'il n'a pas eu les moyens satisfaisants
de contrôler ces indications, la raison de ses soupçons ou l'absence des
moyens de contrôle suffisants
Nous avons déjà vu que 'art 3-3 de la Convention de Bruxelles du 25 août
1924, permet au transporteur de refuser d'insérer dans le connaissement les
déclarations « dont il a des raisons sérieuses de soupçonner qu'elles ne
représentent pas exactement les marchandises reçues par lui ou qu'il n'a
pas eu les moyens raisonnables de vérifier ».
La faute du transporteur vis-à-vis des réserves c'est soit de ne pas en avoir
pris quand il fallait en prendre, ou d'en avoir pris alors qu'il ne devait pas en
prendre ou enfin, de ne pas les avoir prises correctement. Ce qui conduit à
se demander quand (A) et comment (B) les prendre ?
A : L'opportunité de prendre des réserves.
Le transporteur doit savoir quand sera-t-il autorisé à prendre des réserves.
La première réponse qui vient à l'esprit c'est quand il constate des avaries
flagrantes, ou du moins apparentes, affectant la marchandise. Ensuite, il
peut s'agir d'une non concordance entre les déclarations du chargeur et les
constatations du transporteur. Il peut aussi s'agir des cas où le transporteur
n'a pas eu les moyens de pouvoir vérifier les dires du chargeur. Mais
encore, quand on lui aura strictement interdit d'en prendre.
A cet égard, la CA d'Anvers indique que réserves ne sont pas valables d'ès
lors que les marchandises sont suffisamment individualisées au
connaissement ou alors quand le transporteur avait un moyen raisonnable
de contrôler les opérations de (chargement ou de) déchargement
1
.
Il faut aussi que être transporteur sache qu'aucun texte n'exige que les
réserves soient acceptées par le chargeur. Par conséquent lorsque celui-ci
25 sur 60 12/02/2013 15:05

obtient une délivrance tardive du connaissement, il semble que le chargeur
a le droit de refuser le
1 CA Anvers 2 mai 1979.
connaissement et d'obtenir des dommages et intérêts si l'apposition des
réserves non justifiées lui a causé un préjudice
1
. Dans ce cas, le
transporteur ne pourra bien évidemment pas prétendre être dans une
situation d'absence de faute
Le chargeur ne peut pas s'opposer à l'inscription de réserves au
connaissement quand celles ci sont complètement justifiées et qu'elles ne
font que relater un fait exact
2
.
Les dispositions légales autorisent implicitement le transporteur a formuler
des réserves sur ce qu'il constate à propos de << l'état et le
conditionnement apparent des marchandises » ainsi que sur l'état extérieur
des conteneurs
3
. Le transporteur ne pourra pas se prévaloir de la clause <<
said to contain » lorsqu'il lui aurait été possible de constater les manquants
sans avoir à ouvrir les conteneurs ni les sacs.
B : Les critères de validité des réserves .
Le transporteur doit inscrire les réserves sur le connaissement car au cas
contraire (ex : adressées au chargeur par lettre séparée) elles ne seront pas
opposables au destinataire ni au porteur du titre. Toutefois, celles adressées
par lettre séparée garantissent tout de même au transporteur maritime de
marchandises un droit d'action récursoire à l'encontre du chargeur
4
.
Cependant la jurisprudence se montre réticente à l'égard des réserves trop
générales ou imprécises mais aussi à l'égard des réserves qui ne
permettent pas au transporteur de rapporter la preuve du lien de causalité
entre le dommage subi et les défectuosités qui sont à l'origines des
réserves. Le transporteur désirant se libérer doit toujours prouver que le
dommage constaté à la livraison résulte précisément et exclusivement de
ces défectuosités
5
Les réserves valides font tomber la présomption selon laquelle le
transporteur a reçu les marchandises en bon état. Du coup, la charge de la
preuve se renverse et c'est d'ès lors à l'expéditeur ou au destinataire qu'il
incombera de rapporter la preuve des dommages
6
.
Signalons cette décision quelque peu isolée de la CA d'Aix-en-Provence, en
date du 16 sept 1993, qui vînt affirmer que << des réserves valides n'ont
pas pour effet de
1 Rodière, Portée des réserves inscrites sur un connaissement tardivement
délivré, BT 1977 p.90.
2
CA Aix-en-Provence 26 juin 1956, BT 1956, p. 222.
3
CA Paris 7 mai 1999, Responsabilité du transporteur pour la moisissure
provoquée par l'eau ayant pénètre un conteneur dont le trou apparent n'a
pas fait l'objet de réserves par le transporteur au moment de la prise en
charge de la marchandise.
4 Cass Com 25 mai 93.
5
CA Paris 13 mai 1982, DMF 1983, p. 173.
6
Art 36 de la loi française du 18 juin 1966.
renverser la charge de la preuve, elles peuvent seulement faciliter
l'administration par le transporteur de la preuve d'une cause d'exonération
de responsabilité
1
.
Pour les réserves portant sur des marchandises logées en conteneur, il
26 sur 60 12/02/2013 15:05

convient de savoir si, en l'absence de toute vérification préalable, le
transporteur commet une faute lorsqu'il ne met pas en doute les
déclarations du chargeur a propos des marchandises contenues dans un
conteneur clos et scellé qui lui est remis par celui-ci.
En matière de clauses passe-partout
2
, selon l'expression du doyen Rodière,
même si la Convention de Bruxelles est moins exigeante sur ce point, la
Cour de cassation avance que celles-ci, sans autre motivation, ne sont que
des clauses de style et ne peuvent en aucun cas constituer des réserves
motivées en raison de leurs imprécision.
La clause << said to contain » n'est pas jugée valable lorsque le
transporteur pouvait aisément constater les manquants sans ouvrir les
conteneurs ni ouvrir les sacs
3
. Elle n'est pas non plus valable lorsque le
transporteur a porté des énonciations précises au connaissement ou qu'il a
mentionné le nombre de sacs et le poids de la marchandise y correspondant
dans chaque conteneur
4
.
La description de la marchandise sur le connaissement l'emporte sur les
clauses de style car comme le souligne le doyen Rodière, << il ne s'agit pas
de savoir si le transporteur maritime a vérifié ou a pu vérifier le contenu ; il
s'agit de savoir ce que le transporteur a accepté d'indiquer sur le
connaissement ; s'il fait confiance au chargeur au point de porter des
mentions qu'il n'a pas vérifiées
5
». Ces clauses ne peuvent pas porter
atteinte à la force probante des énonciations du connaissement quant à la
quantité des marchandises ; ainsi le transporteur demeure garant du poids
mentionné au connaissement.
Indiquons enfin que les réserves non manuscrites (cachet d'une formule
préparée d'avance) ne sont pas en soi irrecevables. Dans ces hypothèses le
transporteur maritime de marchandises devra cependant rapporter la preuve
de leur justification.
§ 2: L'abstention volontaire et involontaire de prendre
des réserves
Le transporteur n'ayant pris aucune réserve au moment de la prise en
charge est présumé avoir reçu la marchandise en bon état ou complètes. Il
s'agit d'une présomption simple dont la preuve contraire peut être rapportée
par tous moyens en matière
1
CA Aix-en-Provence 16 sept 1993, BTL 1993, p. 918, cite au Lamy Transports 2004 n* 472.
2
Exemple : << sans responsabilité pour les manquants ou avaries pouvant survenir au cours des
opérations d'embarquement ou de déchargement, ainsi qu'au cours du transport
3 CA Rouen 29 juin 1989 DMF 1991, p. 638.
4 CA Aix-en-Provence 5 juillet 1985.
5 Rodière BT 1975, p. 307, cité au Lamy Transports n°469.
commerciale. Par conséquent, l'émission d'un connaissement net de
réserves n'empêche pas le transporteur d'établir valablement sa non
responsabilité
1
.
La Convention de Bruxelles du 25 août 1924 dans son article 3-4 dispose
que le connaissement vaut présomption de la réception par le transporteur
des marchandises telles qu'elles y st décrites. Cette preuve contraire peut
être établie pour toute cause ne provenant pas du fait du transporteur : le
vice propre de la marchandise, les manquants au départ, l'insuffisance
d'emballage, etc.
Il convient de rappeler que la mention << quality unknown >> sur le
connaissement enlève le caractère << clean on board >> du document de
transport.
2
La loi française du 18 juin 1966 dispose quant à elle dans son article 18 al 2
27 sur 60 12/02/2013 15:05

que le connaissement fait preuve absolue de ses énonciations relatives à la
marchandise à l'égard du tiers porteur de bonne foi.
En raison des insuffisances de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924
relatives aux tiers porteur du connaissement, le protocole du 23 février 1968
vînt ajouter une disposition selon laquelle << La preuve contraire n'est pas
admise lorsque le connaissement a été transféré a un tiers porteur de bonne
foi >> ; solution confirmée par la Cour de cassation
3
Concernant les Règles de Hambourg du 31 mars 1978, l'article 16 dicte que
le transporteur n'ayant pas fait mention de l'état apparent des marchandises
est réputé avoir mentionné dans le connaissement que les marchandises
étaient en bon état apparent.
En cas d'abstention volontaire de réserves à l'embarquement, << l'article 20,
al2 de la loi du 18 juin 1966 interdit au transporteur de se prévaloir de la dite
absence de réserve qui eût dû être portée au connaissement, d'ès lorsqu'il
avait connaissance, lors de la signature de connaissement, de l'état
défectueux de la marchandise, décrit sur le bon d'embarquement La Cour
d'Appel ajoute que le transporteur ne peut ainsi << invoquer une faute du
chargeur relativement à des dommages (subies par) la marchandise dont il
a eu connaissance, ayant accepté en connaissance de cause d'émettre un
connaissement omettant les réserves qui eussent dû y être portées >>
4
.
<< L'absence de réserves sur le connaissement ne prive pas le transporteur
de la possibilité d'établir que le dommage est dû au vice propre de la
marchandise
5
; quelque soit la nature de celui-ci, vice caché ou apparent
même lorsque le connaissement a été transmis à un porteur de bonne foi
6
1
Com 15 mai 2001 et CA Versailles 30 mars 2000, BTL 2000, p.541.
2
CA Rennes 10 oct. 1985, DMF 1987, p. 46.
3
Com 7 dec. 1983, BT1984, p. 414 et Com 25 sept 1984, Revue Scapel 1986, p. 22.
4
CA Paris 12 sept. 2002, DMF 2003. 665, note Tassel, cite au DMF 2004, hors série n°6, n°83.
5
Aix-en-Provence 16 déc. 99.
6
Com 16 fév. 88.
Le transporteur ayant volontairement omis d'apposer des réserves sur le
connaissement, ne peut plus ensuite « se prévaloir de ce défaut pour éluder
sa responsabilité et ne bénéficiera pas de la limitation légale de
responsabilité prévue » par la loi
1
Cette abstention volontaire d'apposition de réserves est interprétée par la
Cour de cassation comme une négligence de nature à engager la
responsabilité du transporteur
2
.
Les juridictions du fond se rangent sur cette position de la Cour de
cassation
3
, et vont encore plus loin en décidant que le transporteur commet
non seulement une faute, il se fait aussi, en quelque sortes, le complice de
la fraude commise par le chargeur au détriment du porteur du
connaissement
4
.
Une telle omission fautive interdit au transporteur de réclamer des
surestaries pour le retard apporté au déchargement d'une cargaison de
grains rendue impossible par l'aspiration en raison des avaries
5
, on encore
d'invoquer, vis à vis du destinataire, le vice propre de la marchandise, quand
bien même celui-ci aurait connu antérieurement au chargement, les
mauvaises conditions de stockage
6
.
Par contre la responsabilité du transporteur n'a pas été retenue dans des
situations où il n'avait aucune raison de douter de l'exactitude des
déclarations du chargeur, ni dans le cas ou l'emballage de la marchandise
était normal d'apparence et ne présentait extérieurement pas de traces
7
28 sur 60 12/02/2013 15:05

Le transporteur ne peut non plus être rendu responsable pour absence
volontaire de réserves, lorsqu'il est constant que les méthodes de calcul de
poids de la marchandise sont imprécises
8
§ 3 : Mécanisme de la lettre de garantie
L'obtention d'un connaissement clean on board s'avère indispensable pour
les marchandises faisant l'objet d'une opération de crédit documentaire.
C'est ainsi que les chargeurs demandent fréquemment au transporteur de
s'abstenir dans l'apposition de réserves en échange d'une lettre de garantie.
Cette lettre, dont le transporteur n'en fait
1
Art 20 de la loi française du 18 juin 1966.
2
Com 31 janvier 1989, DMF 1991, p. 396.
3
CA Paris 12 sept 2002, BTL 2002, p. 640.
4
CA Aix-en-Provence 20 mars 1979, Revue Scapel 1979, p.53.
5
Com 15 juill. 1969, BTL 1969, p.338.
6
CA Paris 12 sept 2002, BTL 2002, p. 640.
7
CA Aix-en-Provence 16 dec. 1999, BTL 2000, p. 119.
8
CA Rouen 19 nov. 1987 DMF 1988, p. 754.
état qu'en cas de réclamation, dégage le transporteur de sa responsabilité
et le couvre contre toutes réclamations ultérieures.
La validité de principe de cette lettre de garantie entre les parties signataires
est consacrée par l'art 20 de la loi française du 18 juin 1966. Par voie de
conséquence, la lettre de garantie demeure nulle et sans effet à l'égard des
tiers même si ceux-ci peuvent s'en prévaloir à l'encontre du chargeur.
Pour la lettre de garantie frauduleuse
1
La jurisprudence retient la
responsabilité du transporteur pour la totalité sans que celui-ci puisse ni
éluder sa responsabilité par le jeu des cas exceptés, ni se prévaloir de la
limitation des indemnités dues au porteur du connaissement.
De plus la lettre de garantie frauduleuse fait perdre au transporteur le
bénéfice de sa propre assurance contractée auprès de son P&I club.
La jurisprudence déclare nulle la lettre de garantie demandée au chargeur
avant la fin de l'embarquement et rédigée après l'émission des
connaissements d'ès lors qu'une vigilance suffit à déceler des défauts
flagrants évitant l'émission de connaissement nets de réserves
2
.
Aux terme de l'article 17 al 2 et 4 des Règles de Hambourg du 31 mars
1978, le transporteur perd son recours indemnitaire contre le chargeur
lorsqu'il a eu l'intention de léser des tiers , notamment le destinataire, en
s'abstenant de prendre des réserves.
Une fois toutes ces obligations pleinement remplies, le transporteur peut
s'aventurer sereinement dans l'exécution de la traversée maritime
proprement dite.
1
Celle destinée à tromper les tiers sur l'état apparent de la marchandise
décrite au connaissement.
2
CA Paris 7 nov. 88, DMF 1989 p; 655.
DEUXIEME PARTIE:
29 sur 60 12/02/2013 15:05

L'ABSENCE DE FAUTE
PENDANT
L'EXPEDITION MARITIME.
Au cours de la deuxième partie de cet exposé, nous serons amenés à
étudier l'absence de faute du transporteur en relation avec sa responsabilité
extracontractuelle (Chapitre 1) et lors des événements dépendant de sa
volonté (Chapitre 2) avant de nous intéresser aux dommages encourus en
dehors de toute faute de sa part (Chapitre 3).
CHAPITRE 1:
L'ABSENCE DE FAUTE ET LA
RESPONSABILITE EXTRA-
CONTRACTUELLE DU TRANSPORTEUR
MARITIME DE
MARCHANDISES1.
Nous écarterons les fautes personnelles du transporteur car elles consistent
essentiellement dans la fourniture d'un navire en mauvais état de
navigabilité (voir supra). Par contre nous nous intéresserons à sa
responsabilité objective dans le cadre de l'article 1384 dommages et intérêts
Code civil (Section 1) ainsi qu'à sa responsabilité en cas d'abordage
(Section 2).
Section 1 : L'absence de faute et la responsabilité
objective du transporteur maritime de marchandises
(art 1384-1 du code civil)
Cette section sera consacrée à la responsabilité du transporteur pour les
fautes commises par ses préposés (§1) et pour les dommages encourus en
dehors des cas d'abordage (§2).
§1 : La responsabilité du transporteur pour les fautes
commises par ses préposés
L'article 3 de la loi du 3 janvier 1969, reprenant les dispositions de l'article
216 du code de commerce, dispose que « Tout propriétaire de navire est
civilement responsables des faits du capitaine ». Même si, comme nous le
verrons, le transporteur peut s'exonérer des fautes nautiques du capitaine, il
demeure responsable en première ligne des fautes de ses préposés.
1
La responsabilité extracontractuelle de l'armateur, Thèse de Patricia Riotte , Aix-en-Provence 1985.
Par conséquent, puisque le transporteur répond des fautes de ses préposés
maritimes et terrestres dans les termes du droit commun, il doit être à même
d'exercer un contrôle constant sur les activités de ses préposés afin de se
retrouver dans une situation d'absence de faute. Précisons tout de même
que les fautes terrestres des préposés terrestres demeurent soumises au
droit commun en dehors des opérations expressément soumises au droit
maritime.
C'est ainsi que le transporteur ne pourra pas invoquer son absence de faute
dans le cadre des dommages subis par la marchandise en raison de la faute
des entreprises de manutention à qui il a fait appel ;celles-ci étant d'ès lors
considérées comme ses préposés terrestres (voir supra).
Par conséquent, les dommages dus à la manutention par un acconier
agissant pour le compte du transporteur restent à la charge de ce dernier
1
.
Mais encore, lorsque le transporteur émet un connaissement de bout en
30 sur 60 12/02/2013 15:05

Absence faute transporteur marit marchandises

Absence faute transporteur marit marchandises

Empfohlen

Empfohlen

Weitere ähnliche Inhalte

Was ist angesagt?

Was ist angesagt? (20)

Andere mochten auch

Andere mochten auch (20)

Ähnlich wie Absence faute transporteur marit marchandises

Ähnlich wie Absence faute transporteur marit marchandises (20)

Mehr von Rabah HELAL

Mehr von Rabah HELAL (20)

Absence faute transporteur marit marchandises