Ablenkung im StraßenverkehrDie unterschätzte GefahrEine Studie der Allianz Deutschland AGmit Unterstützung des Instituts M...
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Der Faktor MenschDas sagt die Allianz Befragung – Ablenkung und UnfälleIn der Allianz repräsentativ-erhebung in den     Fa...
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Der Faktor Mensch Ablenkung bei 10–25 Prozent der Unfälle – Einige ausgewählte Studien TrI-level-Study, Treat et al., 1979...
Allianz-Sicherheitsstudie: Ablenkung im Strassenverkehr ist eine unterschätzte Gefahr
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Zürich (ots) - - Hinweis: Bildmaterial sowie die Studie "Ablenkung im Strassenverkehr" im PDF-Format stehen zum kostenlosen Download bereit unter: http://www.presseportal.ch/de/pm/100008591 - Eine neue Studie des Allianz ... / http://ots.ch/600b4ae

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Allianz-Sicherheitsstudie: Ablenkung im Strassenverkehr ist eine unterschätzte Gefahr

  1. 1. Ablenkung im StraßenverkehrDie unterschätzte GefahrEine Studie der Allianz Deutschland AGmit Unterstützung des Instituts Mensch Verkehr Umweltund makam Market Research
  2. 2. Ablenkung im Straßenverkehr Die unterschätzte Gefahr Stand der Forschung und Ergebnisse einer Repräsentativbefragung von Autofahrern in Österreich, der Schweiz und DeutschlandIm Auftrag der Unternehmenskommunikation der Allianz Deutschland AG mit Unterstützung der Unternehmenskommunikation der Allianz Österreich und der Allianz Schweiz Jörg Kubitzki AZT Automotive GmbH – Allianz Zentrum für Technik, Ismaning Mit freundlicher Unterstützung durch mvu – Institut Mensch Verkehr Umwelt, München makam Market Research, Wien Allianz Deutschland AG, München August 2011
  3. 3. InhaltInhaltIn KürZe – AblenKUnG IM STrASSenverKeHr 5vorworT 6Das sagt die Allianz befragung – Die relevanz von Fahrerablenkung 7eInleITUnG: „vISIon Zero“ – KeIne opFer IM STrASSenverKeHr 8bekämpfung der Fahrerablenkung birgt hohes Sicherheitspotenzial 8Grund zur entwarnung? Ausgangslage allgemeine Unfallstatistik 9Die Freizeitmobilität steigt – exposition nach pkw-bestand, Fahrerlaubnissen und Fahrleistung 11UnFälle DUrcH AblenKUnG? – Der FAKTor MenScH 14Unfallbeispiele aus Allianz Schadenakten 16Das sagt die Allianz befragung – Ablenkung und Unfälle 17Die 100car-naturalistic-Driving-Study 18Ablenkung bei 10–25 prozent der Unfälle – einige ausgewählte Studien 19Ablenkung in der amtlichen Unfallstatistik 20Der recHTSrAHMen: wAS SAGT Der STAAT? 24(Fast) europaweit: Das „Handyverbot“ 25Die betriebsfremde Handlung während der Fahrt 26Das Augenblicksversagen 26Zur rechtslage – Deutschland: Hinweise aus Stvo, Fev und StvZo 27Zur rechtslage – Österreich: Hinweise aus Stvo und KFG 28Zur rechtslage – Schweiz: Hinweise aus SvG, vrv, obv und vZv 29Der wISSenScHAFTlIcHe beGrIFF Der FAHrerAblenKUnG 30Aufmerksamkeit und selektive Aufmerksamkeit 32Definition – Fahrerablenkung: Der klassische Ansatz 33Hauptaufgabe, nebenaufgabe, konkurrierende Aufgaben? – Die Fahraufgabe 34Fahraufgabe als operationale ebene des juristisch definierten Aktes ›Führen eines Kraftfahrzeugs 34Definition – psychische belastung und beanspruchung nach DIn 36exkurs – Ablenkung als mentaler prozess 37Messung von Fahrerablenkung 37Der lane change Test, peripheral Detection Task, Tachistoskop 39Multitasking? 40Ablenkung und Anziehung 40 3
  4. 4. Inhalt wAS lenKT Den FAHrer Ab? 42 vorbemerkung zur Situations- und Zielgruppenbezogenheit 42 Das sagt die Allianz befragung: Alter und Geschlecht bei Ablenkung 44 Das sagt die Allianz befragung: ortslage und Fahrleistung und Ablenkung 45 vorbemerkung zur Taxonomie – woher kommt die Ablenkung? 46 exkurs „Ablenkbarkeit“ – eine Frage der persönlichkeit? 50 walkmen? Generation ipod! – Ablenkung bei Fußgängern und radfahrern 52 Häufige Gefahrenquellen 54 Das sagt die Allianz befragung: Telefonieren am Steuer 57 Das sagt die Allianz befragung: SMS und e-Mail am Steuer 61 Das sagt die Allianz befragung: navigationsgeräte beim Fahren 63 Zur rechtslage – bediensicherheit im Kraftfahrzeug 64 Zur rechtslage – "partielles" rauchverbot 72 exkurs – „reaching objects“: Manuelle Tätigkeiten als Ablenkung 75 Arbeitsplatz lenkrad – »Mein Kopf ist schon ... beim Kunden« 80 AllIAnZ repräSenTATIverHebUnG ›DAcH 2011‹ – DAS SAGen DIe FAHrer In ÖSTerreIcH, Der ScHweIZ UnD DeUTScHlAnD 81 erhebungsdesign 81 ergebnisse 82 ZUSAMMenFASSUnG Der beFUnDe AUS lITerATUr UnD AllIAnZ beFrAGUnG 90 MASSnAHMen 91 lITerATUr 944
  5. 5. in KürzeIn Kürze – Ablenkung im Straßenverkehr• Das Problem wird erheblich unterschätzt. es betrifft alle • Der Fahrleistungseinfluss auf die Ablenkung wird eben- verkehrsteilnehmer, aber vor allem für Autofahrer ist es falls nicht hinreichend betont: Die Allianz erhebung zeigt, mehr als Telefonieren am Steuer. es erklärt sich durch dass der Anteil berichteter Ablenkung bei Autofahrern mit vielfältigste Alltagssituationen und wird daher kaum als über 15.000 Kilometern im Jahr höher liegt als bei Fahrern Unfallursache wahrgenommen. mit weniger als 15.000 Kilometern.• Exposition: Das Auto ist unvermindert Mobilitätsträger • Deutsche, Österreicher und Schweizer unterscheiden nr.1, seine nutzung zu Freizeitzwecken gelangt zu- sich in der Fahrerablenkung insgesamt gesehen nehmend an bedeutung, und der besitz im Fahrzeug nur bei einer mittleren Fahrleistung (3–15.000 km). Dann nutzbarer moderner Unterhaltungs- und Kommunikati- berichten Österreicher von weniger Ablenkung. onsmittel steigt erheblich, so dass ablenkende ereignisse • Die Charakteristika für Ablenkungsunfällle sind nach dem immer wahrscheinlicher werden. Forschungsstand häufig Tageslicht, trockene Fahrbahn,• Prävalenz: Ablenkung macht nach Stand der Forschung Auffahrunfall und eher ablenkende ereignisse bzw. ca. ein Fünftel der Fahrzeiten aus. Die Häufigkeit des objekte innerhalb des wagens, zum geringeren Anteil Auftretens in der Auto fahrenden bevölkerung variiert ereignisse bzw. objekte der Außenwelt. In der einschät- mit der Art der Ablenkung, liegt aber oft im zweistelligen zung der Fahrer wird die bedeutung von Ablenkung aus prozentbereich. der Außenwelt (über)betont.• Das Unfallrisiko steigt gemäß literatur beim Telefonieren • Als Ablenkungsquellen werden in der literatur besonders am Steuer um das 2- bis 5-Fache, bei Alltagshandlungen wie die nutzung von Kommunikationstechnologien und die essen, Trinken und rauchen am Steuer um das 1,5-Fache. soziale Interaktion diskutiert (Gerätebedienung, Gespräch), bei einzelnen ereignissen wie dem Greifen nach sich bewe- ein Drittel benutzt das Handy beim Fahren, nach Allianz genden Gegenständen liegt das risiko um ein vielfaches erhebung 40 prozent. Gleichfalls nach Allianz erhebung höher. Tätigkeiten mit beiden Händen sind hochkritisch. In – schreibt ein Fünftel der Fahrer SMS- bzw. e-Mails auch bis unter 10 prozent der Unfälle ist Ablenkung Unfallursa- beim Fahren che, in ca. 20–30 prozent wirkt sich Unaufmerksamkeit in – stellt weit mehr als die Hälfte ihr Ziel im navigator auch allgemeiner Form mit auf einen Unfall aus (Sachstand der beim Fahren ein literatur). nach Allianz erhebung berichten Autofahrer mit – durchlebt knapp die Hälfte auch wütend machende Unfällen innerhalb der letzten drei Jahre 17 prozent mehr oder belastende Gefühle beim Fahren Ablenkungsereignisse als Fahrer ohne Unfälle und Fahrer – isst oder trinkt die Hälfte der Fahrer auch beim Fahren mit Fahrfehlern über bis zu einem Drittel mehr Ablenkungs- – kennen weit über drei viertel niesen, Augentränen u.a. ereignisse als Fahrer ohne Fahrfehler. allergische reaktionen beim Fahren• Männer und Frauen unterscheiden sich nicht eindeutig – sucht, greift oder bückt sich die Hälfte auch nach Ge- in der Ablenkung. nach Stand der Forschung gibt es keine genständen beim Fahren eindeutige Aussage. nach Allianz erhebung unterscheiden – richten über 40 prozent Gurt, Sitz, Spiegel auch erst sich Männer und Frauen gering (ohne berücksichtigung der beim Fahren Fahrleistung). Frauen und Männer mit mittlerer Fahrleistung – sind zwei Drittel nennen wegsuche beim Fahren befasst (3–15.000 Kilometer) gleichen sich, bei hoher oder nied- – kennen drei viertel auch gedankliche Ablenkung beim riger Fahrleistung berichten Männer von mehr Ablenkung. Fahren Für einige Tätigkeiten wie navigatornutzung bei Männern – kennt die Mehrheit Ablenkung von außerhalb des zeigen sich Unterschiede. wagens• Der Alterseinfluss auf die Ablenkung wird in der For- • Von Abhilfe wären neben einer Konkretisierung des schung nicht deutlich genug betont: Die Allianz rechts und neben verstärkter Sicherheitswerbung vor erhebung unterstreicht die sehr massive bedeutung des allem ablenkungsminimierende ergonomie im Fahrzeug Alters: 18–24-Jährige berichten über 16 prozent mehr und Fahrerassistenzsysteme, die Kollisionsgefahren früh Ablenkungsereignisse als mittelalte Fahrer (25–64 Jahre) erkennen und ggf. eine notbremsung einleiten. und über 40 prozent mehr als Senioren. 5
  6. 6. vorwort vorwort Das Video ging um die Welt. Junge Freundin- botschaften erzeugen physische Existenzangst nen sitzen im Auto, sie unterhalten sich sehr und eine psychische Abwehrreaktion. Neu aber angeregt, die Fahrerin simst, sie schreibt ist die Gefährdungslage. SMS-Schreiben wurde eine Nachricht auf ihrem Mobiltelefon. Das in kürzester Zeit eines der häufigsten Kommu- Fahrzeug gerät auf die Gegenspur, der Zu- nikationswege vor allem junger Menschen, sammenstoß endet tödlich – auch für eine Texting & Driving, das Lesen und Schreiben zunächst Überlebende, denn ein weiteres elektronischer Nachrichten beim Fahren eine Fahrzeug rast vor den Augen der Schwerver- Gefährdung, die unfallstatistisch schwer er- letzten in den Unfallwagen. Das Werbevideo fasst werden kann, aber nach allen bekannten ist umstritten. Die Plattformen, die es zeigen, Studien mittlerweile eine der maßgeblichen schwanken in ihren Angaben, wer es sehen Bedrohungen bei jungen Fahrern ist. sollte, ab welchem Alter, mit welcher eigenen Und das konnte auch in dem hier heute vor- gestellten Allianz Sicherheitsreport zu Ablen- bild: Screenshot youtube.com kung bei Verkehrsteilnehmern bestätigt wer- den: SMS schreiben und lesen und E-Mails verfassen und sichten sind unter österreichi- schen, schweizerischen und deutschen Auto- fahrern nichts Unbekanntes, kommt es doch immerhin bei einem Drittel vor. 20 Prozent aller Besitzer entsprechend tauglicher Gerä- te schreiben auch beim Fahren Nachrichten, wenn auch überwiegend nur selten, 30 Pro- Vorbelastung. Aber das Video ist weit ent- zent der Nutzer lesen ihre einkommenden fernt davon, zu überzeichnen. Gezeigt wird Nachrichten auch beim Fahren. Innerhalb – das kann die Unfallforschung und das kön- der jungen Fahrer gestehen das in der Tat so- nen die Auswertungen am Allianz Zentrum gar 40 Prozent ein, vor allen anderen Alters- für Technik stets aufs Neue bestätigen – der gruppen – über die Repräsentativerhebung klassische Fahrunfall junger Fahrer. Er ist der zum Thema Ablenkung der Allianz in Ös- häufigste Unfalltyp in dieser Altersgruppe terreich, in der Schweiz und in Deutschland der 17–24-Jährigen und jeder Polizist, Ret- wird später noch zu berichten sein. tungssanitäter und Feuerwehrmann vor Ort kann den Realitätsgehalt der Bilder bezeu- Dabei dürfte das eigentliche Problem für die gen. Einen Schritt weg von der Schockwir- Verkehrssicherheit in der steigenden Markt- kung, aber einen Schritt hin zur Vermittlung durchdringung internettauglicher Geräte emotionaler Botschaften an authentischen liegen. Ihr Entwicklungspotenzial ist hoch, Fällen durch die Menschen, die sie erlebt und längst verfügt nicht jeder über solche Mit- durchlitten haben, vom professionellen Hel- tel, wie die Allianz Repräsentativerhebung fer bis zum Angehörigen, geht das Pilotpro- gleichfalls deutlich machte. Ähnliches gilt für jekt Crash Kurs NRW des Innenministeriums eine nicht geringe Zahl anderer potenzieller und der Polizei Nordrhein-Westfalens. optisch-technischer Quellen für Ablenkung, sei es im Kraftwagen, sei es auf dem Zweirad. Emotionale Betroffenheit oder rationale Ap- Politik und Gesellschaft haben in den zu- pelle – die Frage nach wirksamen Formen ver- rückliegenden Jahrzehnten eine hohe Sensi- kehrspädagogischer Botschaften ist nicht neu. bilisierung für die „klassischen“ Belange der Denn die Forschung erkannte auch: Schock- Verkehrssicherheitspolitik erfahren, für Alko-6
  7. 7. vorworthol- und Drogendelikte, Geschwindigkeitsver- Beteiligten. Denn die Möglichkeiten der Ein-gehen und Müdigkeit am Steuer. Ablenkung flussnahme auf Ablenkungsphänomene sindgehörte stets auch zum Repertoire von Wis- beschränkt, auch das ist eine Erkenntnis, siesenschaft und Medien. Und doch spiegelt sich muss an dieser Stelle vorweggenommen wer-das Engagement bis heute nicht angemessen den. Das persönliche Handeln jedes Einzelnenim Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer. Stra- als Autofahrer, Radfahrer oder Fußgänger un-ßenverkehr kostet mehr Leben, kostet mehr terliegt Regeln, ohne diese Einsicht kann Ver-körperliche Versehrtheit und mehr Sachschä- kehrssicherheitsarbeit wenig bewirken. Dochden als die meisten übrigen Arten der Fortbe- ein verstärktes Engagement auf diesem Gebietwegung. Teilnahme am Straßenverkehr – auch ist notwenig, auch das hat die Erhebung der Al-ohne Auto – erfordert die Selbstdisziplin aller lianz wieder deutlich gemacht: Das sagt die Allianz Befragung – Die Relevanz von Fahrerablenkung eine von den Unternehmenskommunikationen der • Über 40 Prozent der Autofahrer telefonieren Allianz Österreich, Allianz Suisse und Allianz Deutsch- mit dem Handy beim Fahren land in Auftrag gegebene repräsentativ-erhebung in • Ein Drittel liest oder schreibt SMS oder E-Mails Österreich, der schweizerdeutschsprachigen Schweiz auch beim Fahren und Deutschland bestätigte eindrücklich die brisanz der • Weit mehr als die Hälfte stellt ihr Ziel im Thematik. In einklang mit der Forschungslandschaft in In- Navigator beim Fahren ein und Ausland zeigte die vom Institut Mensch verkehr Um- • Knapp die Hälfte durchlebt wütend machende welt in München und dem Allianz Zentrum für Technik oder belastende Gefühle wissenschaftlich betreuten und vom Marktforschungsin- • Die Hälfte isst oder trinkt auch beim Fahren stitut makam Market research in wien durchgeführten • Weit über drei Viertel kennen Niesen, erhebung bei 600 Autofahrern, dass Ablenkung eine grö- Augentränen u.a. Reaktionen ßere rolle spielt, als dem einzelnen bewusst sein mag. 40 • Die Hälfte sucht, greift oder bückt sich nach Möglichkeiten der Ablenkung wurden erfragt, der Anteil Gegenständen bestätigender Antworten betrug über 40 prozent. Doch • Über 40 Prozent richten Gurt, Sitz, Spiegel vor allem: In Unfälle sind abgelenkte Fahrer erkennbar auch erst beim Fahren häufiger verwickelt. • Zwei Drittel sind mit Wegsuche befasst und ...... drei Viertel hängen schon mal ihren Gedan- tet sich die AZT Automotive GmbH - Allianzken nach. So harmlos das klingt, doch in die- Zentrum für Technik seit Bestehen der Initiati-sem Phänomen liegen, neben der Müdigkeit, ve dem gemeinsamen Ziel einer nachhaltigendie berüchtigten „Looked but failed to see“- Senkung der Unfall- und der Opferzahlen aufUnfälle begründet. Mit dem hier vorgestellten Europas Straßen und damit zu dem gemein-Report zur Bedeutung von Ablenkungsphä- samen Gedanken der Vision Zero – einemnomenen bei Straßenverkehrsteilnehmern Verkehr ohne Opfer. Auch wenn das Ziel einerleistet die Allianz Deutschland AG daher ei- opferfreien Automobilität noch lange nicht er-nen weiteren Beitrag, ihrer gesellschaftlichen reicht werden kann, ist das kein Grund, in demVerpflichtung zu einer nachhaltigen Sicher- Bemühen darum nachzulassen. Außerdem:heitskommunikation gerecht zu werden. Mit „Jammern lenkt nur ab“, wie Sebastian Vettelihrer neuerlichen Unterzeichnung der Europä- so trefflich sagt, es „lenkt einen nur vom We-ischen Charta für die Straßenverkehrssicher- sentlichen ab“. Und das Wesentliche ist: dieheit der Europäischen Kommission verpflich- Vision. Keine Toten im Straßenverkehr. 7
  8. 8. einleitung einleitung: „vision Zero“ – Keine opfer im Straßenverkehr Alkohol, Drogen, Müdigkeit, nicht angepass- nen ein statistisch seltenes Ereignis darstellt te Geschwindigkeit – und Ablenkung: Die und das eigene Verhalten kaum mit einem Schlüsselfaktoren menschlichen Fehlverhal- Schadeneintritt in Verbindung gebracht tens im Straßenverkehr sind nicht neu, und wird? Aber schon bei grober Analyse der ak- das Bemühen, sie zu bekämpfen ebenso we- tuellen Forschungslandschaft wird erkenn- nig. Und dennoch: Das ambitionierte Ziel der bar: Der Gefahr, die von der – beabsichtigten Europäischen Kommission, die Zahl der Un- oder ungewollten – Ablenkung ausgeht, wird fallopfer zwischen den Jahren 2001 und 2010 nicht genügend Ernsthaftigkeit geschenkt. zu halbieren, konnte am Ende doch nicht Telefonieren am Steuer, eine der wenigen erreicht werden – wenngleich mit nunmehr überhaupt strafbewehrten und mitunter auf- 47,7 % Rückgang in Deutschland und 42,4 % gedeckten nicht fahrrelevanten Aktivitäten, in Österreich immerhin sehr viel geleistet scheint von manchen schon als Gewohn- wurde. Und wenngleich in diesem Jahrzehnt heitsrecht aufgefasst zu werden. Und auch viele erfolgreiche Anstrengungen unter- andere vermeintliche „Kleinigkeiten“ des all- nommen wurden, für den Insassenschutz täglichen Verhaltens können fatale Wirkung beim Pkw zum Beispiel, für die Effizienz der haben. Schminken oder rasieren am Steuer Rettungskette oder für strengere Sanktions- klingt kurios, ist jedoch ein nachweisbares maßnahmen bei schweren Regelverstößen. Fehlverhalten, das im Schadenfall allerdings Mit dem Leitbild der Vision Zero (eines Stra- kaum Eingang in die Akten findet. Kaum ei- ßenverkehrs ohne Opfer) gehen die Sicher- ner wird sich davon freisprechen können, heitsgremien zwischenzeitlich nun einen die Fahrzeugspiegel nicht auch zu Zwecken Schritt weiter, und zu diesem Ziel bekennen zu nutzen, die nicht der sicheren Fahrzeug- sich heute die meisten Experten in Europa. führung dienen, und auf diese Weise die „Bei Vision Zero wird häufig von veränderter Aufmerksamkeit für einen Moment von der Verteilung der Verantwortlichkeiten gespro- Straße zu lenken. Und das muss nicht nur chen. Was ist damit gemeint? Neben techni- den Blick in den Kosmetikspiegel bedeuten, schen und rechtlichen Maßnahmen ist die auch die Beobachtung der nachfolgenden Verantwortungsübernahme des Menschen Fahrer und Fahrzeuginsassen durch den unabdingbar – sei es als Unternehmer, als Rückspiegel kann dazugehören. Die visuel- Politiker oder direkt als Verkehrsteilnehmer“ le Abtastung und die damit einhergehende (Deutscher Verkehrssicherheitsrat, 2010). subjektive Bewertung eines anderen Fahrers Es ist vor allem das Verhalten des Fahrers verbraucht mehr Zeit als die bloße Einschät- und Verkehrsteilnehmers, das, so gänzlich zung von Abstand und Geschwindigkeit ei- anders als das Verhalten des Fahrzeugs, nur nes Fahrzeugs. Ablenkung und Unaufmerk- überaus mühsam zu beeinflussen bzw. op- samkeit werden bis heute nicht einheitlich timierbar zu sein scheint. Fehlverhalten der definiert, operationalisiert und voneinander Verkehrsteilnehmer stellt mit über 90 Pro- abgegrenzt. Dennoch liegen die berichteten zent den Löwenanteil an den jährlich regis- Werte aus Unfallanalysen und Verhaltensbe- trierten Unfallursachen. obachtungen nicht selten im zweistelligen Bereich und zeigen – unbeschadet jeder the- bekämpfung der Fahrerablenkung birgt oretischen und methodischen Kritik und un- hohes Sicherheitspotenzial beschadet der mangelnden Datenlage – das Potenzial auf, das dem menschlichen Faktor Doch wo kann der Einzelne noch seinen Bei- Ablenkung in der weiteren Sicherheitsarbeit trag leisten? Zumal der Unfall für den Einzel- zugesprochen werden muss.8
  9. 9. einleitungDie amtliche Erhebung am Unfallort regis- Die Bedeutung des Faktors Fahrerablenkungtriert, soweit sie sich erschließen, Fehlver- auf das Unfallgeschehen kann nicht ohnehaltensweisen der beteiligten Verkehrs- Weiteres und auch nicht einheitlich quan-teilnehmer, nur selten die ihnen zugrunde tifiziert werden, dazu später noch. Dochliegenden Anlässe. Hier sind auch die Ex- setzen wir nur zur Veranschaulichung einenperten meistens auf subjektive Quellen wie der Prozentsätze an, die in der Forschungnachträgliche anonyme Interviews ange- auf der Basis der Analyse schwerer Unfällewiesen. Einlassungen gegenüber Behörden berichtet werden, mit denen der Anteil amund Versicherern stehen unter dem Vorbe- Unfallgeschehen beziffert wird, der maßgeb-halt, sich nicht selbst belasten zu müssen lich auf Unaufmerksamkeit bzw. Ablenkungoder auf besondere Umstände berufen zu mit zurückzuführen ist, etwa 20 % (vgl. bfu,können – von diesem Augenblicksversagen Schweiz, 2008), so „starben“ in diesen Jah-wird noch zu sprechen sein. Es gehört daher ren 730 Goldkronacher, 110 Geiersberger, 65zu den ersten Schritten einer Gefährdungs- Gemeindemitglieder Simplons, weil Auto-analyse und zur Sensibilisierung der Öffent- fahrer wegen Privatgesprächen, Lesens vonlichkeit, zunächst die Fülle der (Ablenkungs) SMS-Botschaften in Spaßkürzeln, Lidschat-Quellen bewusst zu machen, denen sich tenkontrollierens, Ortssuche im Navigator-Verkehrsteilnehmer neben der eigentlichen Menü oder Verfolgens der FußballergebnisseHauptaufgabe zuwenden. Theoretische Fra- auf dem Borddisplay mit deaktivierter TV-gen nach Ursache und Wirkung, nach Ab- Sperre nicht bei der Sache waren. Natürlich,grenzung ungewollten Abgelenktwerdens das ist so nicht wissenschaftlich und nichtvon gezielter Hinwendung, nach situations- haltbar. Die Frage, was in welcher Form undbezogen unkritischer und kritischer Aktivität in welchem Ausmaß zum Zustandekommenin Begriffen der mentalen Kapazität sind da eines Unfalls beiträgt, was wann als causati-nicht vorrangig. onal, was wann als contributing factor zu be- werten ist, bleibt bis heute unfalltheoretischGrund zur entwarnung? Ausgangslage ein weites Feld.allgemeine UnfallstatistikGoldkronach, Geiersberg, Simplon – Jahr für Polizeilich erfasste Unfälle mit Getöteten in DeutschlandJahr „stirbt“ in Deutschland, Österreich, inder Schweiz die Bevölkerung eines gesamten 7000Ortes an den Folgen des Straßenverkehrs. 6000 5000• In Deutschland „starben“ im Jahr 2010 mit 4000 Absolut 3.648 Verkehrsteilnehmern in etwa alle 3000 Einwohner des Ortes Goldkronach in Ober- 2000 franken 1000• In Österreich „starben“ im Jahr 2010 mit 0 552 Verkehrsteilnehmern die Einwohner 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 von Geiersberg in Oberösterreich Jahr• In der Schweiz „starben“ im Jahr 2010 mit 327 Verkehrsteilnehmern etwa alle Ein- bild 1: wohner der Gemeinde Simplon im Kanton entwicklung der Unfälle mit Getöteten in Deutschland Wallis (Quelle: Statistisches bundesamt Deutschland, StbA) 9
  10. 10. einleitung Unfallverursachungsmodelle lassen geraten zungen mit bleibenden Schäden noch nicht erscheinen, innerhalb jedes Unfalls die An- einmal einbezogen. teile aller potenziellen Einflussfaktoren zu schätzen. Außerdem sind nicht ausschließ- Auch auf den Straßen der Europäischen Ge- lich motorisierte Lenker für Unfälle haupt- meinschaft ergibt sich mit 34.800 (Jahr 2009, verantwortlich. Doch das Gedankenspiel EU-27) bzw. „6.960 ablenkungsbedingten“ veranschaulicht das Größenverhältnis der Verkehrstoten ein Lagebild, das trotz aller Opferzahlen, die wir für unsere alltägliche Sicherheitsfortschritte das Potenzial für Automobilität trotz aller Sicherheitserfolge zukünftige Maßnahmen aufzeigt. Weltweit nach wie vor in Kauf nehmen. Und dabei sind beziffert die WHO (2009) die Zahl der Getö- die Opfer aller Schwer- und Schwerstverlet- teten im Straßenverkehr auf ca. 1,2 Millio- nen jährlich, und folgt man den weltweiten Prognosen, so wird die Todesursache „Ver- Polizeilich erfasste Unfälle mit Schwer- und Leichtverletzten in Deutschland letzung im Verkehrsunfall“ zwischen den 400 000 Jahren 2004 und 2030 vom neunten auf den 350 000 fünften Platz aufsteigen. In Deutschland be- Polizeilich erfasste Unfälle mit Schwer- und Leichtverletzten in Deutschland 300 000 trugen laut Bundesanstalt für Straßenwesen 250 000 die volkswirtschaftlichen Kosten für Unfälle mit Personen- und Sachschäden allein im Absolut 200 000 Jahr 2009 ca. 30,5 Milliarden Euro (Kranz & 150 000 Straube, 2011). Österreichs Unfallkosten des 100 000 Jahres 2008 belaufen sich auf 7,2 Mrd. Euro 50 000 (BMVIT, 2011). Und allein alle 4.152 Verkehrs- 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 toten von 2009 in Deutschland verursachten Jahr 4,14 Milliarden Euro Schaden.2000 2001 bild 2: entwicklung der Unfälle mit2006 2002 2003 2004 2005 Schwer-2007 leichtverletzten in und 2008 2009 Nicht übersehen werden darf schließlich, Polizeilich erfasste Sachschaden-Unfälle in Deutschland die Bilanz im Rückgang der Getöteten- Deutschland (Quelle: Statistisches bundesamt Deutschland, StbA) dass Jahr 2 250 000 zahlen durchaus nicht für alle Unfälle im 2 000 000 Straßenverkehr in gleichem Maße festzustel- 1 750 000 Polizeilich erfasste Sachschaden-Unfälle in Deutschland len ist. So stellte sich der Rückgang aller Un- 2 250 000 1 500 000 fälle mit Personenschaden (ohne alle Unfälle Absolut 1 250 000 2 000 000 mit Getöteten) in Deutschland zwischen den 1 000 000 1 750 000 Jahren 2000 und 2009 deutlich schwächer dar 750 000 1 500 000 (minus 18,4 %) als der der Unfälle mit Getö- 500 000 teten (minus 43,4 %), und die Höhe der Sach- Absolut 1 250 000 250 000 1 000 000 0 schadenunfälle ist über die Jahre tatsächlich 750 000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 sogar konstant (Bilder 1–3), und dies, obwohl 2007 2008 2009 500 000 Jahr der Bestand an motorisierten Fahrzeugen in 250 000 den Jahren 2008 und 2009 in Deutschland 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 deutlich hinter den Vorjahren zurückblieb. Jahr Auch im deutschen Versicherungswesen stellt sich das Bild differenzierter dar, fasst bild 3: entwicklung der Sachschaden-Unfälle in Deutschland man alle Schäden zusammen: In Deutsch- (Quelle: Statistisches bundesamt Deutschland, StbA) land sinkt die Zahl der Kfz-Haftpflichtschä- 10
  11. 11. einleitungden über die Jahre demnach mit minus 15,6 len der Expositionsdaten machen deutlich,% ebenfalls moderater (Bild 4). Auch hier sind dass der Privat-Pkw einen unvermindert ho-die über die Jahre gering steigenden Bestände hen Stellenwert in der Abwicklung von Wegender versicherten Fahrzeuge zu beachten. Aber einnimmt und einnehmen wird. Auch im Gü-die Zahlen zeigen bei aller positiven Bilanz im terverkehr war für das Jahr 2009 ein RückgangRückgang der Getötetenzahlen das nach wie zu erkennen (etwa im Transportaufkommenvor hohe Unfallgefahrenpotenzial auf. in Österreich). Doch auch hier bleiben die langjährigen Werte zu beobachten. Das Mo-Vergleichbares gilt für andere europäische bilitätsverhalten ist heute durch längere undLänder. In Österreich beträgt der Rückgang zugleich leicht häufigere Wege gekennzeich-der Zahl der Verletzten zwischen 2001 und net, vor allem mit dem Kraftfahrzeug (Studie2010 nur 18,5 % gegenüber o.g. 42,4 % bei der Mobilität in Deutschland MiD, 2008, zu We-Zahl der Getöteten. Gemäß Bundesamt für gelängen vgl.a. Schweizerisches StatistischesStatistik der Schweizerischen Eidgenossen- Bundesamt, 2010). Somit ist die allgemeineschaft ergibt eine Indexberechnung (1970 = Mobilitätsexposition der Lenker auch hier100), dass die Zahl der Leichtverletzten über durch einen Zuwachs gekennzeichnet, in-viele Jahre sogar gegenläufig stieg, erst seit sofern bekannt ist, dass sich durch die Zahletwa 2004 findet ein Rückgang der Zahlen der (a) physikalischen Vorgänge durch An-statt. Erfolgreiche Sicherheitsarbeit darf auch tritt und Beendung einer Fahrt und (b) durchdie Entwicklung dieser Unfälle ohne Getötete die Zahl der soziologisch-psychologischennicht aus dem Blick verlieren. Denn welchen Vorgänge, die sich an jede Fahrt neu knüp-Ausgang ein Unfall nimmt, hängt nicht sel- fen (etwa die subjektive Notwendigkeit zumten von unvorhersehbaren Faktoren ab. Mit Telefonieren) auch die Gefahrenexpositionder Höhe der Zahl der Unfälle mit leichten erhöht. Die Kenngröße der Frequenz ist insge-Schäden steigt auch die Wahrscheinlichkeit samt eine durchaus vernachlässigte in der Si-für Unfälle mit schweren Schäden. cherheitsforschung. Im Flottenmanagement hat man bereits erkannt, dass es zur SenkungDie Freizeitmobilität steigt – exposition der Unfallrate, aber auch des Verschleißesnach pkw-bestand, Fahrerlaubnissen undFahrleistung Schadenfälle in der Kfz-Haftpflichtversicherung in DeutschlandNeben dem allgemeinen hohen Unfallpoten- 4500zial sind die Entwicklungen der Fahrzeugbe- 4000stände, der Fahrerlaubnisausstattungsquo- 3500ten und der Jahresfahrleistungen der Länder Absolut (in Tausend) 3000von Bedeutung. Die Mobilitätspanel der Län- 2500der zeigen: Der motorisierte Individualver- 2000 1500kehr bleibt unbeschadet von Jahresschwan- 1000kungen der wichtigste Mobilitätsträger. Die 500globale Finanzkrise führte augenscheinlich 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009zu einem kurzfristig leichten Rückgang in dermotorisierten Mobilität, in Deutschland ab- Jahrlesbar beispielsweise an leichten Rückgängenin den Pkw-Verfügbarkeiten vor allem junger bild 4: entwicklung der Kraftfahrzeug-Haftpflichtfälle in DeutschlandMänner. Aber die langjährigen Verlaufszah- (Quelle: Gesamtverband der Deutschen versicherungswirtschaft, GDv) 11
  12. 12. einleitung am Material auch auf die Wegeanzahlen, die Die Führerscheinausstattungsquoten (Pro- Fluktuation der Fahrer eines Fahrzeugs und zentsatz derer innerhalb einer Bevölkerungs- die Fluktuation im Fahrpersonal ankommt. altersgruppe, die über die Fahrerlaubnis Auf die Bedeutung, die bzgl. spezifischer ab- einer bestimmten Klasse verfügen) der drei lenkender Einzeltätigkeiten und -ereignisse Länder Österreich, Schweiz und Deutsch- der Exposition dieser spezifischen Einzelgrö- land folgen – wie europa- und weltweit ßen zukommt, etwa der Expositionsgrößen – dem Phänomen der kohortenbedingten Ausstattungsquote Navigationsgerät, Handy- Angleichung älterer Menschen an jüngere: besitz, durchschnittliche Zahl der Insassen in Seniorenjahrgangsgruppen verfügen gesell- Wagen oder Raucher, wird später noch einge- schaftlich-wirtschaftlich bedingt über gerin- gangen werden. gere Ausstattungsquoten. Jedoch, die jün- geren Jahrgänge werden älter, somit wächst Der Pkw-Bestand wächst unbeschadet wirt- Jahr um Jahr die Quote innerhalb der älteren schaftlicher Besonderheiten. In Österreich Jahrgangsgruppen. Dieser Effekt betrifft vor ergaben sich von 2006 bis 2010 jährlich zwi- allem ältere weibliche Jahrgänge. Die im Jahr schen 1 und 2 Prozent Anstieg (Statistik Aus- 2011 70-Jährige hat mit höherer Wahrschein- tria). Waren 2006 noch ca. 4,2 Millionen Pkw lichkeit einen Pkw-Führerschein als die im angemeldet, so waren es 2010 bereits 4,44 Jahr 1991 70-Jährige. Die Expositionsgröße Millionen. Der Bestand aller Kraftfahrzeuge Fahrerlaubnisausstattungsquote ist für das wuchs in Österreich von 5,7 % auf 6,1 %, da- Thema Ablenkung von Verkehrsteilnehmern bei lag der jährliche Zuwachs mit 1,9 % von daher wesentlich, als die damit verknüpften 2009 auf 2010 am höchsten. In der Schweiz psychologischen Phänomene, z.B. die Schnel- stieg die Zahl der Pkw von etwa 3,5 Millionen ligkeit der Reizaufnahme und -verarbeitung im Jahr 2000 auf ca. 4 Millionen im Jahr 2009 unter Zeitdruck gerade bei Senioren ein grö- (Schweizerisches Bundesamt für Statistik). In ßeres Problem darstellen. Ein Anwachsen Deutschland ging wie oben erwähnt die Zahl des Seniorenanteils an der Verkehrsleistung der zugelassenen Pkw von 2007 auf 2008 zu- einer Art der Verkehrsteilnahme erhöht so- rück (von 46,1 auf 40,8 Millionen), stieg aber mit zusätzlich die Wahrscheinlichkeit ab- schon 2011 wieder auf 42 Millionen. Der lang- lenkungsbezogener Auffälligkeiten. Dazu jährige Verlauf zeigt auch unbeschadet die- kommt, dass in der Gruppe der Senioren die ses wirtschaftlich begründeten Einschnitts Wegehäufigkeit pro Tag deutlicher zunimmt den Zuwachs in der individuellen Motori- als bei jüngeren Menschen (MiD 2008). Al- sierung (Kraftfahrt-Bundesamt). Die Shell- lerdings: Senioren suchen die Quellen sol- Studie Pkw-Szenarien bis 2030 für Österreich, cher Ablenkung eher zu vermeiden – junge die Schweiz und Deutschland bestätigt das Menschen suchen sie. Die Führerscheinaus- Wachstum (wenngleich die Analysen vor stattungsquoten werden für die Schweiz mit dem Krisenjahr 2009 entstanden). Demnach 74,4 % (Frauen) und 89,2 % (Männer) beziffert ist aufgrund von Zuwächsen bei der weibli- (Stand 2005, Schweizerisches Statistisches chen Bevölkerung ein Ansteigen der Pkw pro Bundesamt, 2010). In Österreich zeigt der Ver- 1.000 weibliche Einwohner von 2009 ca. 340 gleich der Daten aus 1995 (89 % der Männer, auf im Jahr 2030 ca. 430 Pkw je 1.000 Frauen 64 % der Frauen) zu Daten einzelner Bundes- (Deutschland) plausibel. Auch für die Alpen- länder aus 2003 und 2004 den Zuwachs, bei länder Österreich und Schweiz prognostiziert den Männern auf 92 bis 93 Prozent, bei den die Shell-Studie trotz heute schon hohen Ni- Frauen auf 78 bis 83 Prozent – auch hier der veaus noch Zuwächse im Pkw-Bestand. Zuwachs bei Frauen somit höher (BMVIT Ös-12
  13. 13. einleitungterreich, 2007). Deutschland folgt dem Trend Pkw-Gesamtfahrleistungen in Milliarden Kilometerseiner Nachbarn. Hier stieg von 2002 auf 2008 in Deutschland* (*mit Kombi)die Zahl der Pkw-Führerscheine der Frauen 600 Pkw-Gesamtfahrleistungen in Milliarden Kilometer in Deutschland* (*mit Kombi)von 26,4 auf 29,2 Millionen (MiD 2008, zit. 500 600nach ADAC, 2010). Bilder 5–6 geben die Ent- Milliarden Kilometer 400wicklung der Pkw-Fahrleistung in Deutsch- 300 500land, Österreich und der Schweiz wieder. Sie Milliarden Kilometer 400 200weist für Deutschland seit den 2000er–Jahren 300 100eine Stagnation auf, aber auf hohem Niveau 200 0(Bild 5), von einem Rückgang kann insofern 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 100nicht gesprochen werden (DIW, 2009). In Jahr 0Österreich stagniert die Pkw-Fahrleistung 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008ebenso. Zur Schweiz: Hier wächst die Ver- bild 5: pkw-Fahrleistung in Deutschland (Quelle: DIw, 2009) Jahr Pkw-Gesamtfahrleistungen in Österreich und Verkehrsleistung Straße -kehrsleistung im Privatverkehr auf der Straße motorisierter Privatverkehr - in der Schweiz in Milliarden Kilometerkontinuierlich (beides s. Bild 6). 100 90 Pkw-Gesamtfahrleistungen in Österreich und Verkehrsleistung Straße - motorisierter Privatverkehr - in der Schweiz in Milliarden Kilometer 80Zur Bewertung der Expositionslage ist von 70 100 Milliarden KilometerInteresse, dass in der Erbringung der Fahr- 60 90 80leistung der Wegezweck Freizeit in den 50 70 Milliarden Kilometervergangenen Jahrzehnten kontinuierlich 40 60 30anstieg und heute teilweise andere Zwecke 20 50übertrifft, auch den der Fahrt zur10Arbeit (MiD 40 302008). Zugleich bleibt der eigene Wagen 0 1999/2000 2003/2004 2005/200620 2007/2008 2000 2005 2008 2009unvermindert das Verkehrsmittel der Wahl 10 Österreich Schweiz(vgl. Bild 7). In der Schweiz liegt die mittlere 0 1999/2000 2003/2004 2005/2006 2007/2008 2000 2005 2008 2009Tagesdistanz für Freizeitzwecke doppelt so Österreich Schweizhoch wie für Arbeit (16,6 zu 8,7 km), 45 Pro-zent der Tagesdistanzen dienen der Freizeit bild 6: pkw-Fahrleistung in Österreich (Quelle: Statistik Austria, 2011)der Eidgenossen (Daten 2005, Schweizeri- und verkehrsleistung privatverkehr Straße in der Schweizsches Statistisches Bundesamt, 2010). In Ös- (Quelle: Schweizerisches Statistisches bundesamt, 2010)terreich liegt der Wegezweckanteil Freizeitan der Mobilität bei 21 Prozent knapp hinter Hauptverkehrsmittel ("Modal Split") bei Reisen mit Übernachtung nach Reisezweck in DeutschlandArbeit mit 24 Prozent (BMVIT, 2007, zit. nach 100%Bundesministerium für Land- und Forstwirt- 90%schaft, Umwelt und Wasserwirtschaft, 2008). 80% 56 52Auch in Österreich werden alle Wegezwecke 70% 58 65 62 60%(mit Ausnahme des Ausbildungsverkehrs) 50%überwiegend mit dem Auto absolviert. Fas- 40%tenmeier, Gstalter & Lehnig (2004) sprechen 30% 20%von der Dominanz des Autos als Träger der 10%Freizeitmobilität und beobachteten zu- 0% Gesamt Ausflug, Urlaub, Kurzreise Besuche von Freunden Andere Privatreise Dienst- oder Geschäftsreisegleich, dass das Fahrzeug durchaus nicht be- oder Bekanntensonders mit Urlaub assoziiert wird. Dennoch Sonstiges Schiff Flugzeug Reisebus Bahn Autobleibt festzustellen, dass sich wesentliche bild 7: Modal Split in Deutschland bei mehrtägigen reisen:Anteile der motorisierten Mobilität durch Das Kraftfahrzeug ist das reisemittel der wahl (Quelle: MiD 2008) 13
  14. 14. einleitung / Der Faktor Mensch Anlässe begründen, die spezifische gefah- bewegung und Transport hinaus) würde der rengeneigte Nebentätigkeit im Wagen mit Analyse und Prognose ablenkungsgeneigter plausibel machen. Allerdings, eine Gesamt- Fahrsituationen weiterhelfen. Am weitesten würdigung der Fahr- und Mobilitätsleistun- ist hier die Forschung zum sog. jungen Fah- gen für die Phänomene der Ablenkung bleibt rer und der sog. Disko-Fahrt, deren fahrera- schwierig. Erst eine Quantifizierung der blenkenden Aspekte oft untersucht wurden Verkehrsleistung für situationsspezifische, (s.u. zu Musik bzw. Insassen im Fahrzeug). motivationale Aspekte der Fahrzeugnut- Doch zuvor einige grundsätzliche Bemer- zung (jeweiliger „extra motives“ über Fort- kungen zur Fehlerquelle Mensch. Unfälle durch Ablenkung? – Der Faktor Mensch Der Statistik der amtlichen Unfallursachen teme mit technischen Mitteln und mit politi- wird oft zum Vorwurf gemacht, die Polizei schem Bezugsrahmen. Die beiden Säulen der nehme nur auf, was ihr vorgegeben ist, und Verkehrssicherheit, Betriebssicherheit und das seien überwiegend die Verhaltensweisen Rechtssicherheit, sind vom menschlichen der Fahrer, doch dabei wird mitunter überse- Handeln abhängig. Betriebssicherheit Stra- hen, dass der Straßenverkehrsunfall bereits ßenverkehr umfasst einerseits das System per definitionem ein von Menschen gemach- Fahrzeug-Mensch-Straße, andererseits aber tes Schadenereignis, ein von Menschen ver- auch die Prozesse der Planung, Konstruktion, ursachtes Risiko darstellt. Traffic accidents Erprobung, Inbetriebnahme, Wartung, Repa- sind in der internationalen Risikoforschung ratur, Fahrerlaubniserwerb, Überprüfung der unstrittig man-made-hazards, im Gegensatz Fahreignung und anderes mehr. Dass auch zu natural hazards. Verkehre sind soziale Sys- hier die Fehlerquelle Mensch zu weitreichen- den Folgen für die Sicherheit führen kann, ist unschwer zu erkennen. Der Aspekt der TRI-Level-Study of the causes of traffic accidents (NHTSA) Ablenkung wird in der menschlichen Fehl- 100 erforschung (Stichwort human error) aber 90 92,6 allgemein nicht ausreichend einbezogen (s. 80 90,3 Reagan, Lee & Young, 2009). 70 60Prozent 50 Doch die Dominanz menschlicher Ursa- 40 chenfaktoren entspricht auch unbeschadet 30 34,9 theoretischer Betrachtungen empirischer 33,8 20 Faktenlage. Die prominente viel zitierte TRI- 10 12,6 Level-Study („Of causes of traffic accidents“) 9,1 0 aus den USA (Treat et al., 1979) erfasste be- Human Factors Environmental Factors (incl. slick roads) Vehicle Factors reits in den 70er-Jahren mit einem metho- On-Site Study In-Depth Study disch aufwendigen Erhebungsdesign 90,3 %bild 8: 90 prozent Human Factors in der Unfallverursachung nach der TrI-level-Study (1979) menschliche Unfallursachenfaktoren, 34,9 %14
  15. 15. Der Faktor Mensch„Environment“ wie Witterung oder Straßen- TRI-Level-Study of the causes of traffic accidents (NHTSA)verhältnisse und 9,1 % „Vehicle“ (Mehrfach-auflistungen von Ursachen, Bild 8). Viele 100 90weitere Studien kamen seither zu ähnlich 92,6 80 90,3lautenden Ergebnissen und die deutsche Ur- 70sachenstatistik bestätigt die gern zitierten 60 Prozent„ca. 90 Prozent Human Factors“ jährlich auf 50das Neue. Der 1979 noch mit über 9 Prozent 40befundene Fahrzeuganteil (für Daten aus 30 34,9 33,8Mitte der 70er-Jahre) liegt in der deutschen 20Statistik (der Unfälle mit Personenschaden) 10 12,6 9,1heute nur bei 1–2 Prozent, was auf die fahr- 0 Human Factors Environmental Factors (incl. slick roads) Vehicle Factorszeugtechnische Entwicklung seit den 70er- On-Site Study In-Depth StudyJahren zurückzuführen sein dürfte. bild 9: 20 prozentBild 9 gibt die Ergebnisse der Studie zu den sierung der Ablenkung bzw. der Zuordnung Unaufmerksamkeit und innere Ablenkung in dermenschlichen Einzelfaktoren wieder. Dem- beobachteten und berichteten Verhaltens zu Unfallverursachung nachnach entfielen auf „Inattention“ (Unaufmerk- den jeweilig gewählten Kategorien, aber auch der TrI-level-Study (1979)samkeit) und „Internal Distraction“ (innere schon die Wahl der UnfallgrundgesamtheitAblenkung) insgesamt 20 bzw. 24 Prozent bestimmen das statistische Ergebnis maß-– gleichfalls seither eine oft zitierte und oft geblich mit. Die Prozentangaben für durchauch replizierte Größenordnung. Die Höhe Ablenkung (mit)verursachte Unfälle schwan-der Anteile Improper Driving Technique und ken folglich von unter zehn bis über achtzigImproper Maneuver müssen auch vor dem Prozent. Eine verbindliche Definition findet- Ausgewählte menschliche Unfallursachen (NHTSA) TRI-Level-StudyHintergrund des damaligen Fahrerlaubnis- sich auch dort nicht, wo Fehlverhaltenswei- 25erwerbs in den USA gesehen werden. In der sen in die amtliche Unfallstatistik23,1 einfließenBewertung der Daten zu Unaufmerksamkeit wie in der Schweiz (vgl. näher unten). 20 20,3und Ablenkung ist deren Abhängigkeit von 15 16,9 ProzentDefinition und Kategorisierung der Faktoren Unter ihren Unfällen durch Unaufmerksam- 14,7 13,9 15zu beachten. Nach dem Verständnis anderer keit fand die TRI-Level-Study „most frequent- 10Experten könnten viele der als „improper loo- ly […] a delay in detecting that traffic ahead 9 9kout“ bezeichneten Beobachtungen als Folge was either stopped or decelerating and less 5 6,1 7,1von Ablenkung begriffen werden. Die Autoren frequently a failure to observe critical road 3,9der TRI-Level-Study selbst stellten bereits fest: signs and signals”. Noch eineImproper Lookout Excessive Speed 0 Reihe weiterer Inattention Internal Distraction Improper Driving Imprope„Further research is needed to identify the [...] Studien macht deutlich, dass Ablenkung vor Technique On-Site Study In-Depth Studylevel of attention, which comprise a proper allem bei Allein- und Auffahrunfällen einelookout” (a.a.O.). Zur Definition von Ablen- größere Rolle spielen. Schon Wang, Kniplingkung vgl. Kap. Der wissenschaftliche Begriff & Goodman, 1996, zit. nach Eby & Kostyniuk,der Fahrerablenkung. 2003, fanden Auffahren auf stoppende Fahr- zeuge in 22 und Auffahren auf fahrende Fahr-Unaufmerksamkeit als Fahrerzustand und zeuge in 10 Prozent aller Ablenkungsunfälle.Ablenkung als Wahrnehmungsprozess wur- Mit McEvoy et al. (2007) ergab sich bei 57 Pro-den und werden in der Forschung bis heute zent aller Auffahrunfälle auf Vorausfahrendein recht unterschiedlicher Weise zusammen- Ablenkung. Ohne die methodischen Zugriffs-gefasst oder getrennt. Auch die Operationali- möglichkeiten einer wissenschaftlichen Un- 15
  16. 16. Der Faktor Mensch Auffahrunfälle mit Personenschaden bei Tag und Trockenheit lenkt den Fahrer ab?), so finden sich 13 (Allianz Schäden, 2004) Prozent der Unfälle mit Personenschaden 100% (Krafthaftpflicht-Schäden, Zufallsstichprobe, 90% N=1.731, Jahr 2004). Unter Einschluss aller 80% 70% Auffahrunfälle (plus Stau und Wartepflicht, 60% Feintypen 610–629) ergeben sich 21 Prozent. 50% Die Bandbreite der Daten lässt nebenbei Hin- 40% weise auf die Gründe zu, die sich hinter der 30% Fülle der in der Forschung berichteten Zah- 20% 10% 21 len noch verbergen mögen, von den metho- 13 0% dischen Unterschieden abgesehen. Denn ein Auffahrunfall ohne Stau und Wartepflicht (Unfallfeintypen 601-609) Auffahrunfall mit Stau und Wartepflicht (Unfallfeintypen 601-629) tatsächlicher Vergleich vergleichbarer Fälle Auffahrunfall Alle Unfälle (Gesamtstichprobe, Haftpflichtschäden, N=1.731) („matched pairs“) wurde selten geleistet.bild 10: 13 prozent Die gefilterten AZT-Fälle sind als regulierteAuffahrunfälle ohne fallerhebung vor Ort ist die Bewertung ge- Schadenfälle zudem Unfälle, in denen vonStau oder wartepflicht,trockener Fahrbahn zeigter Fahrfehler bzw. Verstöße in Bezug auf der Schuld des Fahrers auszugehen ist, eineund Tageslicht zugrunde liegende psychologische Faktoren (Haupt)Schuld des Vorausfahrenden nicht(Unfälle mit personen- wie Abwendung der Aufmerksamkeit kaum angenommen wird. In nur sehr wenigenschaden, AZT, 2004) möglich. Versichererdaten verfügen über sol- Ausnahmen wurde ein mangelnder Sicher- che In-depth-Informationen nur selten. Nä- heitsabstand vermutet (in der Tat aber zeigt hert man sich charakteristischen Fällen je- die Bundesstatistik, dass mangelnder Sicher- doch im Ausschlussverfahren, beispielsweise heitsabstand in den vergangenen Jahren zu- den oben beschriebenen Auffahrunfällen, nahm. Durch Unaufmerksamkeit bedingte lassen sich immerhin begründete Annah- Unfälle zu adressieren setzt somit sicherlich men über die Größenordnung des Problems auch voraus, die Sicherheitsabstände zu för- ableiten. Daher sei auch ein Blick in die Alli- dern). Anzunehmen bleibt, dass sich Alkohol anz Schadendaten erlaubt, auch wenn es aus oder Müdigkeit in obigen Fällen ausgewirkt methodischen Gründen nur der Hypothesen- haben. Hierzu fand sich kein Hinweis in den bildung dient. In-depth-Daten, doch bei Angaben der Ver- sicherer ist natürlich stets auch mit Verde- Unfallbeispiele aus Allianz Schadenakten ckungstendenz zu rechnen. Entscheidender allerdings: Alkohol- wie auch Müdigkeitsun- Filtert man die AZT-Daten zu allen Unfällen fälle geschehen nachweislich überwiegend im Längsverkehr nach Auffahren auf Voraus- in der Nacht, die aber wurde ausgeschlossen. fahrende, ohne Stau und Wartepflicht, also ohne Situationen, die dem Fahrer zusätzliche In einigen Fällen liefern die Schadendaten des Hinweisreize zu besonderer Aufmerksamkeit AZT interessante Hinweise zur Methodendis- geben könnten (Unfalltyp 6, Unfallfeintypen kussion des Ablenkungsbegriffs: Von den Un- 601–609), schließt nun diejenigen Fälle aus, fallfahrern beschrieben wird eine „Ablenkung“ die nicht bei Tag stattfanden (und reduziert durch andere Verkehrsteilnehmer, beschrie- den Einfluss des Faktors Sicht/Sichtbarkeit), ben wird die (regelkonforme) Zuwendung der sowie diejenigen ohne trockene Fahrbahn Aufmerksamkeit zu Radfahrern, zu einem sich (Ablenkungsunfälle mit Personenschaden dem Kreisverkehr rasch nähernden Pkw, zu ei- ereignen sich mit McEvoy, 2007, überwie- nem lichthupenden Pkw, zu einem entgegen- gend bei Tag und Trockenheit, vgl. Kap. Was kommenden Bus. Eine ältere Dame ist bemüht,16
  17. 17. Der Faktor MenschDas sagt die Allianz Befragung – Ablenkung und UnfälleIn der Allianz repräsentativ-erhebung in den Fahrer mit Unfällen innerhalb drei Fahrer ohne Unfälle innerhalb derdrei ländern AT, cH, De unabhängig von Jahre sagten ... (in %) letzten drei Jahre sagten ... (in %)Unfällen berichtete ablenkende Tätigkeitenoder ereignisse beim Autofahren (aufgrund ... „nie“ (1) zu ... ... „selten“ bis ... „nie“ (1) zu ... ... „selten“ bishoher Stichprobenunterschiede erfolgen keine „sehr häufig“ „sehr häufig“Signifikanzbetrachtungen) (2–5) zu ... (2–5) zu ...... Handygesprächen (angerufen werden) 52 48 65 35... Handygesprächen (anrufen) 57 43 74 26... Freisprechgesprächen (angerufen werden) 12 88 24 76... Freisprechgesprächen (anrufen) 18 82 32 68... SMS, e-Mail schreiben 72 28 81 19... SMS, e-Mail lesen 56 44 73 27... navigationsgerät bedienen (Zieleingabe) 25 75 50 50... navigationsgerät ablesen 24 76 28 72... papiere lesen (Karte, Zeitung, Unterlagen) 73 27 83 17... Schreiben 85 15 89 11... Diktieren 91 9 95 5... angeregt Musik hören 16 84 34 66... interessante radiobeiträge hören 9 91 18 82... cD-/Kassettengerät bedienen 26 74 35 65... intensivem Mitfahrergespräch 15 85 23 77... aufwühlenden emotionen 45 55 53 47 (wut, Streit, Trauer u.a.)... Kindern, babies im Auto betreuen 69 31 80 20... rauchen 75 25 85 15... essen 36 64 54 46... Trinken 26 74 48 52... Gegenständen suchen, greifen, bücken 41 59 52 48... Gurt, Sitz, Spiegel einstellen 43 57 59 41... mit Instrumentenanzeige länger befasst 57 43 74 26... brille/Sonnenbrille wechseln 37 63 51 49... Uhr/Schmuck an-/ablegen 87 13 92 8... Gedanken nachhängen 18 82 26 74... Husten, niesen, Augentränen, naseputzen, 14 86 21 79 Jucken... Schilder/werbung außerhalb 26 74 42 58 (ohne verkehrsbezug)... wegsuche 21 79 36 64 17
  18. 18. Der Faktor Mensch die Richtung zu erkennen, aus der sich ein Tag) – auch dieser Aspekt in der Forschung Fahrzeug mit Signalhorn nähert. Nun wird die nicht eben zweifelsfrei behandelt (vgl. Defini- Verteilung der Aufmerksamkeit zwischen kon- tion Fahrerablenkung). Vorab schließlich noch kurrierenden fahrverhaltensrelevanten Reizen eine Zusammenschau der Allianz Fahrerbefra- überwiegend nicht unter Ablenkung diskutiert; gung. Sie zeigt: Zu nahezu allen wesentlichen Ablenkung ist Wegwendung von der Fahrauf- Distraktoren berichten unfallbelastete Fahrer gabe (s.u.) und oben genannte Fälle der Bewäl- höhere Vorkommenshäufigkeiten, wobei sich tigung komplexer Fahrsituationen sind Fahr- beide Gruppen in der mittleren Fahrleistung kaum unterscheiden (vorherige Seite; Nähe- res in Kap. Allianz Repräsentativerhebung). Sorge um den vom beifahrersitz Doch zunächst der Sprung von den frühen rutschenden blumenstrauß führt zu 70er- der TRI-Leve-Study in die 2000er-Jahre der 100Car-Naturalistic-Driving-Study, einem Unfall mit personenschaden. weiteren „Meilenstein“ in der Erforschung der Allianz Schadenfall Fahrerablenkung. Es ist auch ein Sprung in der Fahrzeugtechnik, in der Crashsicherheit, im aufgabe – so wird es überwiegend gesehen, Fahrerlaubniswesen der Länder, im politischen wie gesagt, aber eben durchaus nicht einhellig Verständnis der Sicherheitskultur und – er- (vgl. Reagan, Lee & Young, 2009). Des Weiteren brachte einen Anteil von 78 Prozent Unfällen, schilderten die Verunfallten aber auch „klassi- bei denen Ablenkung der Fahrer als Ursache sche Ablenkung“: Zuwendung zum Kind (spä- mit zugesprochen werden konnte. Telefonieren ter hierzu mehr), Niesen, Radiobedienung (bei- stellte einen wesentlichen Anteil dar. Und die des gleichfalls unten näher), Hund im Wagen, häufigste Form der Ablenkung während der eine Wespe, eine Bekannte am Straßenrand beobachteten 2 Millionen Fahrkilometer und und: die Sorge um einen vom Beifahrersitz rut- 43.000 Fahrstunden über ca. 12 Monate. schenden Blumenstrauß. Nicht uninteressant ist das Phänomen der Sonnenblendung (2,3 % Die 100car-naturalistic-Driving-Study bezogen auf alle Personenschadenunfälle bei Die Beobachtung von Fahrern in ihrem all- täglichen Fahrumfeld (vgl. unten zu Metho- Unaufmerksamkeit als mitverursachender Faktor bei Unfällen den der Erfassung von Ablenkung) erbrachte (100Car Study, USA) auch, dass in der Mitverursachung von Bei- naheunfällen in zwei Dritteln der Fälle Ablen- 90 80 kung durch Nebentätigkeit eine Rolle spielte 70 (Bild 11). Doch bemerkenswerter ist ein an- 60 deres Teilergebnis: 23,5 % der Zeit verbrach- 50 ten die Fahrer mit den sog. Nebenaufgaben,Prozent 40 30 mit von der Fahraufgabe ablenkenden Akti- 20 vitäten. Weitergehende Ergebnisse anderer 10 Studien zu den beobachteten Ablenkungs- 0 quellen werden später noch vorgestellt (Kap. Unfall Beinaheunfall Was lenkt den Fahrer ab?). 100Car berech- Unaufmerksam Aufmerksam nete zudem, dass sich die Verunfallungsge-bild 11: Unaufmerksamkeit mitverantwortlich („contributing factor“) in 78 prozent aller fahr unter Ablenkung deutlich erhöht, wennUnfälle (n=69) der 100car-naturalistic-Driving-Study (100car, 2010) die Form der Ablenkung ein definiertes Maß18
  19. 19. Der Faktor Mensch Ablenkung bei 10–25 Prozent der Unfälle – Einige ausgewählte Studien TrI-level-Study, Treat et al., 1979 In 20 bis 24 prozent der Unfälle spielte Ablenkung eine rolle wang, Knipling & Goodman, 1996 In ca. 13 prozent aller Unfälle (zit. nach eby & Kostyniuk, 2003) In 21 prozent aller Auffahrunfälle (vorderfahrzeug fuhr) In 24 prozent aller Auffahrunfälle (vorderfahrzeug stoppte) In 7 prozent aller Kreuzungsunfälle In knapp 6 prozent aller Spurwechselunfälle UDA Study, Hendricks et al., 2001 In 23 prozent der Unfälle large Truck crash causation Study, 2001–2003 In 11 prozent der pkw-Fahrer und 9 prozent der lkw-Fahrer bei lkw-Unfällen (zit. nach regan, lee & Young, 2009) new Zealand MoT Study, 2002–2003 In 10 bis 11 prozent der Unfälle (zit. nach regan, lee & Young, 2009) campell, Smith & najm, 2002 In 23 prozent aller Auffahrunfälle (vorderfahrzeug fuhr), in 36 prozent (zit. nach eby & Kostyniuk, 2003) aller Auffahrunfälle (vorderfahrzeug stoppte) und in 37 prozent aller Auffahrunfälle (vorderfahrzeug im Abbremsen, „decelerating“) Stutts et al., 2005 In knapp 12 prozent aller Unfälle Ablenkung (zit. nach regan, lee & Young, 2009) 25 prozent durch Unaufmerksamkeit allgemein Mcevoy, Stevenson & woodward, 2006 21 prozent der Unfälle innerhalb der letzten drei Jahre (repräsentativerhebung) Mcevoy et al., 2007 In knapp 14 prozent aller Unfälle ein wesentlicher Ursachenfaktor 32 prozent der verunglückter Fahrer berichteten eine ablenkende Tätigkeit 100car-naturalistic-Driving-Study, 2010 In 78 prozent der Unfälle (im Sinne von nebentätigkeiten)überschreitet („moderat/complex“). Zwi- Ereignisse bzw. Verhaltensweisen geht, eineschen einfacher, moderater und komplexer nachvollziehbare Größenordnung darstellt.Form der Ablenkung fand sich eine gleich- Ein Anteil von 20–30 Prozent, in dem sichmäßige Zunahme des sog. Odd-Ratio als Maß ganz allgemein die Aufmerksamkeit min-für das Unfallrisiko. Es lag bei den schwieri-gen Aktivitäten mit längerer Blickabwendungoder manueller Tätigkeit dreimal so hoch wie 23,5 % der Fahrt sind Fahrer mitbei einfachen. Eine schwierige Nebenaufgabeverdreifachte das Unfallrisiko. Auf das Prob- ablenkenden Aktivitäten befasst.lem der Dauer in der Blickabwendung vom 100car-naturalistic-Driving-StudyVerkehrsgeschehen wird daher später nocheinzugehen sein. dernde Ereignisse bzw. Verhaltensweisen in der einen oder anderen Form mit auswirkten,Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass wird auch als plausibel aufgefasst. Doch wasdie Vielzahl der Untersuchungsansätze und bleibt, ist die mangelnde Einheitlichkeit derFormen der Datengewinnung eine Vergleich- Definition von Ablenkung.barkeit der Ergebnisse schwierig macht, an-dererseits zeigt die Gesamtschau der inter- Auch vor der Erfassung amtlicher Unfallzah-nationalen Forschung, dass ein Anteil von len macht sie der Natur der Sache gemäß nichtbis unter 10 Prozent aller Unfälle, der maß- halt. In den USA defininiert das Department ofgeblich zulasten den Fahrer ablenkender Transportation Ablenkung als Teilmenge von 19

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