La voiture électrique a-t-elle un avenir

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Mémoire de fin d’études
Bachelor en Marketing Relationnel
Licence Professionnelle de Commerce
La voiture électrique a-t-elle un avenir ?
PRESENTE PAR :
Mr BALESTRIERI Pierre
Travaux de
L’INSTITUT UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE DE MARSEILLE
Université Paul Cézanne – AIX MARSEILLE III
et
de l’EMD école de management
SESSION 2010 - 2011

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LES REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier dans un premier temps, toute l’équipe pédagogique de l’EMD école de
management et l’IUT St Jérôme, les intervenants professionnels responsables de la
formation Marketing Relationnel et Négociation et du Bachelor Marketing Relationnel, pour
avoir assuré la partie théorique de celle-ci.
Je remercie également Monsieur Peu Duvallon pour l’aide et les conseils concernant les
sujets évoqués dans ce mémoire, qu’il m’a apporté lors des différents suivis.
Je tiens à remercier tout particulièrement et à témoigner toute ma reconnaissance aux
personnes suivantes, pour l’expérience enrichissante et pleine d’intérêt qu’elles m’ont fait
vivre durant ces trois mois au sein de l’entreprise Elecarcity :
Monsieur et Madame Gouchault, Directeur et Directrice, pour l’accueil, la confiance et
l’intégration rapide qu’ils m’ont accordés dès mon arrivée dans l’entreprise. Ainsi que le
temps consacré tout au long de cette période, sachant répondre à mes interrogations ; sans
oublier leur participation au cheminement de ce mémoire.

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Cela fait 130 ans que l’on parle et fabrique des voitures électriques, mais on n’en voit
rarement dans les rues. Quelles raisons peuvent expliquer ce tel échec ?
Le premier véhicule électrique a fait son apparition entre 1832 et 1839, inventée par Robert
Anderson, un homme d’affaire écossais. C’est en 1859 que fut inventée la batterie
rechargeable au plomb acide par le français Gaston Planté. Peu de temps après en 1891,
c’est l’américain William Morrison qui construit la première vraie voiture électrique (Voir
photo annexe 1-a) et 5 ans plus tard on peut déjà apercevoir les premiers taxis électriques
dans les rues de New York. Mais c’est 2 ans après en 1899 qu’une société belge construisit
« la Jamais Contente » la première voiture électrique à dépasser les 100 km/h. (voir photo
annexe 1-b). En 1900, plus du tiers des voitures en circulation sont électriques, les autres
étant des voitures à essence et à vapeur. C’est dans les années 1920 – 1930 que certains
facteurs mèneront au déclin de la voiture électrique, dont leur vitesse trop basse,
l’autonomie, leur prix (par rapport à la Ford à essence) et leur puissance.
Les années déferlèrent et nous avons plus entendue parler de la voiture électrique, jusqu’à
aujourd’hui.
Avec la montée du prix du baril de pétrole, et le réchauffement climatique, le sujet sur le
développement durable et la protection de l’environnement ne cesse d’accroitre en
notoriété et est rentré dans les mœurs. Alors de plus en plus d’entreprise ont ouvert leurs
portes sur ce marché qui avait été arrêté il y a longtemps.
Mais pour contrer cela, des grosses entreprises freine afin d’éviter le changement total des
moyens de transport le plus utilisés dans le monde, comme les compagnies pétrolières qui
rachètent pratiquement tous les brevets sur les batteries et fabriquent des associations anti
voiture électrique pour éliminer la concurrence. Il y a de même une mauvaise
communication de la part de quelques constructeurs. Alors y a-t-il un blocage sur l’avancé
de ces nouvelles technologies ?
Nous allons donc voir sur ce sujet plusieurs points importants pour bien connaître l’avenir
de la voiture électrique. Dans un premier temps, nous verrons qu’elles sont les énergies

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d’aujourd’hui, avec la production et la consommation des énergies fossiles, des énergies
renouvelable et celle susceptibles d’être, l’évolution de demain. Toujours dans cette
première partie nous verrons la part que représente l’électricité dans le monde et enfin les
différentes énergies utilisées par la voiture d’aujourd’hui. Dans un deuxième temps nous
verrons comment se situe le marché des voitures électriques pour les professionnels, les
collectivités et les particuliers. Puis dans un troisième temps, nous verrons comment
communiquent les entreprises face à cette avancée majeure qu’est la voiture électrique avec
la communication des gros constructeurs, et celle des nouveaux rentrants.
Et en 4ème partie nous verrons les technologies de demain sur les voitures électriques et les
concurrentes.

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SOMMAIRE
I) Les énergies de demain 6
a. Energies fossiles, le pétrole, le gaz et le charbon 6
b. Les énergies renouvelables 11
c. L’électricité 15
d. Les énergies utilisées pour la voiture 17
II) Le marché de la voiture électrique 20
a. Pour les professionnels 25
b. Pour les collectivités 29
c. Pour les particuliers 31
d. Les infrastructures 34
III) La communication des fabricants de voiture électrique 39
a. Les compagnies internationales 42
b. Les constructeurs nationaux 45
IV) Les technologies de demain 47
a. Sur la voiture électrique 47
b. Sur les autres 51
CONCLUSION 52

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I) Les énergies de demain
a) Energies fossiles, le pétrole, le gaz et le charbon, nucléaire
L’énergie fossile désigne l’énergie que l’on produit à partir de roche, issues de la fossilisation
des êtres vivants : pétrole, gaz naturel et houille. Elles sont présentes en quantité limité et
non renouvelable, leur combustion entraîne des gaz à effet de serre. Mais la consommation
de cette énergie ne fait que de croître, pourquoi cela augmente alors que l’offre diminue à
cause de la raréfaction de cette énergie ? Nous allons voir dans un premier temps le bilan
actuel sur la part que représente le pétrole dans la consommation mondiale et en particulier
de celle de la voiture.
Entre 1859 et 1968, la population mondiale a consommé près de 200 milliards de barils de
pétrole. Aujourd’hui, elle consomme plus de 30 milliards de barils par an.
En dépit d’un prix de baril qui ne cesse d’augmenter, la consommation mondiale de pétrole
suit toujours une forte croissance.

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On peut constater sur la courbe faite par la Direction Général de l’Energie et des Matières
Premières qu’il y a eu une réelle augmentation du prix du pétrole en 16 ans, d’environ 75 %.
De plus on peut constater que le prix du baril en euro a dépassé celui du dollar en 1999 lors
de la date du début de l’utilisation de la monnaie Euro, et qu’il y a eu une très forte
augmentation des prix à partir de l’année 2000 que ce soit pour le pétrole ou pour le gaz.
Plusieurs raisons peuvent être la cause d’une telle consommation pétrolière mondiale.
D’une part, la croissance de la démographie mondiale peut avoir un impact sur la demande,
car actuellement nous sommes environs 6 milliards d’êtres humains. D’après une estimation,
la population passera à 9 milliards entre 2020 et 2050, mais celle-ci va-t-elle changer de
moyen de consommation ?
D’autre part, l’émergence de nouveaux pays industrialisés jouent un rôle majeur sur la
consommation du pétrole. La Chine et l’Inde, qui représentent à elles deux environ un quart
de la population mondiale, sont en plein développement économique.
Et enfin, l’expansion du secteur des transports dont 97 % dépendent des produits pétroliers.
La mondialisation de l’économie et du commerce implique un fort développement du
secteur des transports. On peut constater que les transports routiers représentent 41% de
la consommation mondiale du pétrole en 1999.

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De plus sur le diagramme de la répartition des produits énergétiques délivrés au
consommateur final, on peut voir qu’il y a 43 % de produits pétroliers, 16% d’électricité, 15%
de gaz, 10% de charbon. Donc le pétrole reste encore prédominant.
De plus ce pétrole sert à créer de l’électricité. On peut constater dans l’annexe 2-a que c’est
l’énergie fossile qui produit le plus d’électricité dans le monde par an avec 66,6% de la
production
Alors a-t-elle une durée de vie suffisante ? Nous ne pouvons pas démontrer en combien
d’année il n’y aura plus de pétrole car nous ne connaissons pas tous les gisements de pétrole
de la planète mais ce qui est sûr c’est que c’est une énergie qui ne se renouvelle pas donc ce
dirige obligatoirement vers une voie d’extinction. Ceci étant dit, des chercheurs français et
espagnols de la société BFS sont arrivés à créer du pétrole artificiel tout en recyclant les
rejets de CO2 des usines. Son nom est le « Blue Petroleum ». Elle est construite à base de
micro-algues mis en culture qui se développent ensuite à l’aide de la lumière pour la
photosynthèse et de gaz carbonique.

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On peut donc ainsi obtenir en 48 heures ce que la nature a offert en des dizaines de millions
d’années.
S’agissant d’énergie de combustion, elle permettra seulement de limiter la pollution des
entreprises mais pas celle des particuliers.
Le charbon quant à lui, est la deuxième énergie primaire la plus utilisée dans le monde après
le pétrole avec 25.1 %. On consomme 5.8 milliards de tonnes de charbon dans le monde par
an, et reste encore des réserves de charbon pour 150 à 200 ans pour certain pays. On a plus
que doublé la consommation en 30 ans et la Chine consomme plus de 2 milliards de tonnes
de charbon, ce qui représente 40% de la consommation mondiale.
Et enfin, on a le nucléaire qui on se demande parfois si c’est une énergie fossile ou
renouvelable. Actuellement l’énergie
nucléaire fonctionnent sur le principe
de la fission nucléaire et utilisent de
l’uranium combustible. Il y a de
l’uranium en abondance sur la planète
mais en faible concentration, donc le
rend économiquement difficile à
exploiter, donc c’est une énergie
fossile. En France, on possède 58
réacteurs nucléaires en activité sur 19
sites répartis, ce qui correspond à une
production de 63.2 Gigawatts. Dans le
monde on a 442 réacteurs
fonctionnant dans 31 pays différent,
soit un total de production de 370 Gigawatts, produisant environ 17 % de l’électricité
mondial.
Le seul problème est que cela émet des gaz à effet de serre. Donc dangereux pour les êtres
vivants et pour l’environnement. Alors un projet mondial a été créé, le projet ITER, qui est

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une reproduction du soleil en miniature afin d’avoir de l’électricité pendant des milliers
d’années, en émettant pratiquement aucun CO2.
De même les accidents sur le nucléaire sont dangereux, et plusieurs pays se méfient de cette
énergie comme par exemple l’Allemagne qui a décidé d’arrêter le nucléaire dans leur pays
et la Suisse qui y réfléchie. La France quant à elle qui est le numéro 1 du nucléaire, ne veut
pas l’arrêter mais le Président de la république a demandé de faire vérifier toute les
centrales d’ici peu de temps.
De plus les énergies fossiles émettent beaucoup de gaz à effet de serre surtout pour le
charbon qui émet 35% de plus que le pétrole, et cela peut causer des problèmes de santé
comme irritation pulmonaire, problème de croissance, de naissance, etc… Et de
réchauffement de la planète, bientôt on aura plus de saison.
Alors pour éviter cela on a mis au point des systèmes pour créer de l’énergie propre, c’est-à-
dire sans émissions de CO2 et une énergie renouvelable donc sans limitation de durée de
vie.

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b) Les énergies renouvelables
On dit que les énergies renouvelables ou propres sont l’avenir de demain. Est-ce vraiment le
cas ? Avec l’augmentation du prix du pétrole et la raréfaction de celui-ci, on recherche
depuis quelques années, comment produire de l’électricité par d’autres moyens que
l’énergie fossile et qui plus en adéquation avec le développement durable.
Plusieurs systèmes ont été mis en place pour créer de l’énergie propre fournie par le soleil,
le vent, la chaleur de la terre, les chutes d’eau, les marées, et la croissance des végétaux
(énergie biomasse).
Nous allons commencer d’abord par le système qui est le plus productif dans le monde en
électricité propre. L’énergie hydroélectrique avec à peu près 86% du total de la production
en énergie vert.
L’énergie hydraulique est de créer de l’électricité avec le mouvement de l’eau. L’eau fait
tourner une turbine qui entraine un générateur électrique pour produire de l’électricité en
partie grâce au barrage. Grâce à la multitude des fleuves en France, 90% de la production
d’électricité vert ce fait avec de l’énergie hydraulique. Puis il y a deux autre types de
fabrication d’énergie verte qui sont la marémotrice et la maréthermique. La marémotrice
utilise l’énergie des marées quant à la maréthermique ce sont les différences de
températures de l’eau à diverses profondeurs qui sont utilisées. Elles sont peu connues du
publique car ce sont des systèmes qui demandent une lourde mise en œuvre et beaucoup

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d’entretien, donc il n’y a pas assez de rentabilité. L’énergie hydraulique représente 19% de la
production totale d’électricité dans le monde dont 13% sur l’hexagone. La France est
d’ailleurs équipée de 1730 centrales ce qui lui donne la deuxième place, après l’Italie.
L’énergie décentralisée en fait leurs atouts car on peut produire de l’électricité même dans
des endroits reculés.
Ensuite, l’énergie biomasse qui se divise en trois parties : le bois énergie ou biomasse solide,
le biogaz et les biocarburants.
Le bois énergie a une origine biologique qui peut être employé comme combustion pour la
production de chaleur ou d’électricité. C’est une énergie qui a des coûts d’équipement et de
frais d’exploitation qui sont encore très élevés. En outre c’est une énergie qui demande 2 à 4
fois plus de main d’œuvre que pour les autres énergies.
D’après l’observatoire de l’énergie renouvelable, ils estiment que dans les prochaines
années la biomasse solide pourrait couvrir 16% de la population française en électricité et en
chaleur.
Le biogaz est un processus de fermentation avec des matières organique qui libèrent du
biogaz lors de leur décomposition. Il est produit dans tous les endroits où sont stockés des
déchets fermentescibles. Ce sont des centres de stockage de déchet ou déchèterie, et des
stations d’épuration des eaux. Le biogaz est l’une des seules énergies à pouvoir être
transformée en toute sorte d’énergie utile, pour chauffer, alimenter un moteur à gaz, et
produire de l’électricité. Elle est, de plus, une énergie très favorable à la réglementation
puisque par exemple le gouvernement français a adopté un nouveau tarif d’achat majoré de
50 % pour l’électricité issue du biogaz. Lors d’une conférence à la déchèterie de l’Arbois dans
la commune du Pays d’Aix, madame le Maire d’Aix en Provence et Veolia Environnement
disaient qu’ils avaient fait un chiffre d’affaire de 1 millions d’euro grâce à cette énergie et
que l’on devait continuer dans cette voie-là.

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Selon l’institut allemand Wuppertal, jusqu’à 20 % des carburants fossiles pour le transport
mondial pourraient être remplacés par du biogaz. Mais il y a un manque de système de
soutien pour la production de ce biocarburant en France par exemple.
Les biocarburants existent principalement en deux filières industrielles : Ils peuvent être
utilisés purs, comme au Brésil (éthanol) ou en Allemagne (biodiesel), ou comme additifs aux
carburants classiques.
L’éthanol est produit en France à 70 % à partir de la betterave, et à 30 % à partir de céréales.
Ensuite il y a la géothermie qui exploite de la chaleur dans les sous-sols. Cette énergie sert à
produire de l’électricité et de la chaleur.
Puis il y a l’énergie éolienne qui fabrique de l’électricité à l’aide du vent. La production d’un
parc éolien dépend de la qualité du vent du site. De plus il n’est pas facile de construire des
éoliennes comme l’on veut car il faut un permis de construire, faire une étude d’impact et
une enquête publique quand la hauteur de l’éolienne dépasse 50 m.
D’après l’observatoire « Si la France a démarré avec du retard par rapport aux grands pays
de l’éolien, la dynamique est désormais lancée : 1 635 MW étaient installés fin 2006. Pour
atteindre 21 % d’électricité d’origine renouvelable en 2010, le gouvernement français affiche
l’objectif d’installer 13 500 MW d’éoliennes d’ici à cette date, dont 1 000 MW en mer soit
entre 5 000 et 7 000 éoliennes. Et après 2010 ? L’État a fixé un objectif de 17 000 MW pour
2015. » Ce qui peut correspondre à a peu près 11 centrales nucléaires.

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Et enfin il y a l’énergie solaire photovoltaïque, qui fabrique de l’électricité à l’aide de la
lumière du soleil grâce à des cellules photovoltaïque. Les inconvénients de ce système est
qu’il y a pas encore un très bon rendement pour la récupération de l’électricité, puis ce sont
des panneaux dont le coût de fabrication est chères et fragile. Depuis peu, les entreprises
ferment car l’état a enlevé l’aide qu’il donnait pour les futurs acheteurs de panneau solaire.
Lors d’une conférence à Aix en Provence, Mr Jean Louis Borloo a dit qu’il fallait mieux créer
de l’énergie locale. C’est-à-dire que chaque région ou département devait installer des
énergies renouvelables pour alimenter sa région, ce qui pouvait permettre de créer moins
de centrales nucléaires pour les années futures car en vue de la croissance démographie et
les progrès technologiques qui sont en expansion, la consommation d’électricité ne peut
qu’augmenter. Donc l’avenir est-elle dans l’énergie renouvelable ? Je pense qu’en vue de
l’évolution de notre planète, il sera nécessaire d’y contribuer pour limiter les gaz à effet de
serre. Par ailleurs, l’Allemagne a décidé d’arrêter l’énergie nucléaire dans leur pays. Serait-ce
une bonne idée ? Nous allons voir maintenant l’énergie la plus utilisé dans le monde qui est
l’électricité.

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C – L’électricité
L’électricité est une interaction de particules chargés qui donne une meilleure qualité de vie
à ceux qui s’en servent, et cela depuis des décennies. Il y a eu une évolution majeure de la
qualité de vie et technologique dans beaucoup de pays, et cela a donné de grand pays
industrialisés. Mais tout le monde ne peut pas avoir cette chance de l’utiliser. Il faut savoir
d’après un rapport de l’AIE (Agence Internationale de l’énergie) rendue à l’ONU
qu’actuellement 1.4 milliard d’être humain n’ont pas encore accès à l’électricité, 40% de la
population mondiale dépendent encore de réchauds rudimentaires et toxiques pour
cuisiner. Et d’après le Figaro, 60 millions de personnes vivent dans le noir.
Donc aujourd’hui il y a un gros problème avec cette énergie qui devrait être remis à tous.
C’est pour cela que le monde évolue dans l’énergie renouvelable et localement située, c’est-
à-dire que dans les régions où il n’y a pas d’accès à l’électricité il faut donc installer
directement une centrale d’électricité de préférence renouvelable. Mais pour l’instant, le
coût de production et d’achat de ce type de production d’électricité est cher donc, ça limite
les pays sous-développés pour une installation de celle-ci.

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On peut voir sur la cartographie ci-dessus qu’il n’y a pas eu une réelle augmentation de la
production d’électricité par habitant dans toutes les régions du monde même une
diminution par rapport à 2008 sauf pour l’Asie du Sud-Est avec 6.2% d’augmentation. Cela
est dû à la crise économique mondiale qui a fait diminuer la production d’électricité dans les
principales régions développées et a une meilleure sensibilisation sur la diminution de la
consommation d’électricité.
On peut dire de même pour le taux de croissance
annuel moyen, qu’il y a eu une forte croissance de
l’énergie solaire avec 36% d’augmentation, et de
l’énergie éolienne avec 28%.
De plus la Biomasse a eu une augmentation convaincante, de même pour la géothermie.
Mais on peut dire le contraire pour l’énergie fossile et nucléaire. Donc cela voudrait dire que
l’énergie renouvelable prendra le dessus et peut être dans quelques années, on aura du
100% renouvelable. Mais le problème aujourd’hui est le stockage de l’électricité, on peut
stocker de l’électricité directement mais, que pour de petites quantités. Donc les chercheurs
essaient de trouver des moyens de fabriquer des batteries qui permettent de stocker plus
que d’autres, comme les batteries plomb gels, les batteries lithium Ion ou lithium polymère.
De grands projets sont en préparation pour faire du stockage a grande quantité d’électricité,
comme le projet ADELE (Adiabatic compressed-air energy storage) qui réunis RWE, mais
aussi General Electric, Züblin, et le Centre National allemand pour la Recherche
aéronautique et spatiale (DLR) pour stocker de l’électricité en comprimant de l’air.
Cela fait qu’avec l’avancement technologique qui est en perpétuelle évolution, cela va
permettre de faire des produits technologiques de plus en plus performants avec des
meilleurs rendements et de plus grande autonomie.

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D- Les énergies utilisées pour la voiture
De nos jour, la voiture évolue de plus en plus afin d’avoir plus d’autonomie, pour des
voitures moins chères et avec des systèmes technologiques pour faciliter le quotidien de la
personne.
Mais avec le prix du pétrole qui ne cesse d’augmenter, d’autres alternatives se construisent
pour permettre à la population de circuler. Nous allons voir dans cette partie quelles sont les
différentes énergies utilisées par le milliard de voiture qui sillonnent le monde. (Chiffre du
Comité des Constructeurs Français de l’Automobile)
L’énergie la plus utilisée qui est la plus chère et la moins écologique est bien sûr le pétrole.
On peut constater sur le graphique ci-dessus que le pétrole est utilisé par 50 % des
transports
Mais par exemple d’autres énergies comme les bio-carburants utilisés dans certaines régions
du monde et notamment par les agriculteurs comme le gaz de pétrole liquéfié (GPL), le gaz
naturel pour véhicules (GNV) et le Gazogène (utilisé pendant la seconde guerre mondiale en
France).

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Vous avez aussi le bioéthanol qui est une essence verte et beaucoup moins cher. On peut
constater sur le graphique ci-dessous qu’il y a une réelle production de carburant à base
d’éthanol en Amérique avec 95% de la production mondiale soir 52% au Brésil et 43% aux
Etats-Unis. Une autre huile végétale vient faire office de carburant l’Ester méthylique d'huile
végétale (EMHV) qui vient principalement du Colza en France. Notamment on peut constater
que le pays où il y a la plus forte production est l’Allemagne avec 44% et puis la France avec
22%.
Il y a aussi de nouvelles sortes de carburants vert, très économiques et écologiques car cela
rejette 0% de CO2 car c’est de l’électricité. Il y a plus sorte de batterie pour une voiture
électrique, les batteries en plomb pour tous véhicules léger, en lithium Ion qu’utilise-la
plupart de constructeur, le lithium Metal Polymere donc Bolloré qui a l’exclusivité et qui est
3 fois mieux que le lithium Ion.
D’autre type d’énergie sont arrivé comme la pile à combustible hydrogène, qui possède une
grande autonomie mais reste encore très couteuse.
Définition « La pile à combustible fonctionne sur le monde inverse de l'électrolyse de l'eau.
Ici, on supprime la source de tension, on alimente en hydrogène et oxygène et on constate
l'apparition d'une tension électrique entre les deux électrodes »
Et il y a l’hybride qui est un assemblage d’un moteur thermique avec un moteur électrique.

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Sur ce graphique ci-dessus, on peut constater que le gazole est l’énergie la plus utilisé pour
le transport à 69.15% que pour l’essence elle est de 30.65 %, ensuite il y a des énergies
négligeables par rapport à leur utilisation mais qui sont sur une forte augmentation, le GPL
avec 0.14%, l’Hybride avec 0.03% et l’électrique avec 0.02%.
Donc on peut dire qu’il reste de grande chose à faire pour pouvoir équilibré ce marché qui
est pour l’instant à l’énergie fossile.

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II) Le marché de la voiture électrique
L'industrie automobile « classique » est en crise. Le phénomène n'est pas récent mais prend
une ampleur nouvelle, en raison de la crise économique en cours. S'ajoute à cela, la
mauvaise presse faite aux carburants fossiles dans un contexte de raréfaction du pétrole et
de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Cela offre-t-il une nouvelle chance de
développement au véhicule électrique, dont le concept est loin d'être neuf mais dont le
marché n'a jusqu'ici jamais décollé ?
En 2009, la voiture électrique n’a pas eu beaucoup de demande puisqu’il s’en est écoulé
seulement 30 en Europe.
On peut déjà voir des voitures électriques comme les Citroën Saxo, Renault Clio et d’autres
mais elles n’ont pas eu un grand succès à cause de leur autonomie et d’autres problèmes
techniques car ce sont des voitures conçues pour du thermique à l’origine, sur lequel on a
installé un système électrique. Mais depuis peu, apparaissent des voitures conçues
électriquement pour plus d’autonomie et un meilleur aérodynamisme.
Nous allons donc faire le point sur la voiture électrique d’aujourd’hui, avec les différentes
gammes de véhicules électriques et les différentes marques.

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Les marques les plus connues sont celles des gros constructeurs comme Renault, Peugeot,
Citroën, Fiat, Mitsubishi, Nissan, Smart, Mini, etc. et d’autres se sont construit récemment
en faisant que des véhicules 100% électrique comme Heuliez Friendly, Bolloré, Tesla Motors,
Eco&Mobility, Tazzari, Goupil, Matra, etc. (voir annexe 3)
Et pratiquement chaque marque commence à créer ses propres véhicules électriques pour
les particuliers mais aussi pour les professionnelles comme des utilitaires qui peuvent être
personnalisées comme on le souhaite. Donc on peut dire que le marché y est, et qu’il peut y
avoir de la demande. Pour l’instant les petits constructeurs ne font pour la plupart que des
véhicules légers car pour passer sur des véhicules lourds et avoir une aide de l’Etat il faut
faire un crash test, et cela est pour l’instant très couteux pour eux.
D’après une étude menée par l’ESCP Europe, on peut constater plusieurs données
intéressantes.
Dans cette analyse on peut voir que 91% de l’échantillon (l’échantillon étant de 754
réponses) font moins de 100 km par jour donc cela peut être un argument de vente pour la
voiture électrique d’aujourd’hui car le problème des voitures électriques actuel est
l’autonomie. Les voitures électriques font entre 50 et 350 kilomètres selon le type de
batterie qu’elles possèdent. Cela est peu pas rapport a sa concurrente du thermique qui en
fait beaucoup plus. Donc la voiture électrique pourrait servir au début comme une seconde
voiture pour tout ce qui est déplacement de proximité et se servir d’une voiture thermique
car plus d’autonomie pour les vacances. De plus, on peut voir qu’il y a plus de la moitié de
l’échantillon qui possède une citadine et qu’elles n’utilisent que très rarement voire jamais
les transports en commun et cela peut être bénéfique pour le marché de la voiture
électrique.
On peut voir aussi que le facteur d’achat le plus important est bien entendu le prix, sachant
que pour les gros constructeurs, le prix de ces véhicules reste relativement élevé. Pour une
citadine d’une grosse marque il faut compter entre 20 000 et plus de 30 000 € et qu’il y a des
voitures ou il faut louer entre 70 € et 140 € par mois pour la batterie. Mais d’autre marque
ont préféré descendre le prix en repensant entièrement la voiture comme Eco&Mobility qui
font des voitures entre 12 000 et 20 000 € en enlevant un facteur important pour le

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particulier qui est le confort, donc plus de direction assistée, de vitres électriques, de
climatisation, d’autoradio, etc. La voiture est mise en version de base avec le strict
nécessaire mais on peut rajouter des éléments afin de personnaliser comme on veut la
voiture, mais le prix de la voiture augmentera. Alors pourquoi les grandes marques vendent
des voitures électriques aussi chères ? Cela peut être à cause de la concurrence du
thermique. Il faut savoir que les grands distributeurs ont un gros flot de véhicule à vendre et
s’ils mettent les prix des véhicules électriques moins chers que celle du thermique ou voir au
même prix, le marché de la voiture thermique chuterait considérablement et donc une
grosse perte financière. Pour éviter cela ils mettent des prix élevés et écouleront leur stock
petit à petit.
Alors pour inciter les gens à acheter des voitures électriques, l’ADEME (Agence de
l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie) à créer un aide pour l’achat du véhicule. En
effet, depuis le 1er
janvier 2011, les tricycles, quadricycles légers et les VASP électriques
bénéficient d’une aide limitée à 20% de leur coût et plafonnée à 2000 € par véhicule. Mais
pour que le véhicule ait cette aide, il faut qu’il soit homologué mais surtout être testé et
validé par les services de l'ADEME qui ont défini un protocole d'essais spécifiques. Ensuite il
y a les quadricycles lourd (les voitures électriques particulières) et les camionnettes qui
bénéficient du super-bonus qui offre une aide de l’ADEME de 5000€ mais dont le montant
ne peut pas excéder 20% du coût de l’achat. Et enfin pour les bus, bennes à ordures
ménagères et poids lourds peuvent bénéficier du financement de l’ADEME sous études du
dossier.
Ci-dessous, les montants max pour les différentes catégories :
- Bus électriques moins de 30 places : 10.000 € max
- Bus électriques de 30 places et plus : 15.000 € max
- Bennes à ordures ménagères électriques (hors VASP) : 7.000 € max
- Poids lourds inférieur à 3.5 tonnes : 20.000 € max
Pour les deux roues électriques il n’y a pas d’aide financière pour le moment. Mais la ville de
Paris donne une aide de 400 € pour les futurs acheteurs pour limité la pollution sonore.

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Avec l’aide de l’ADEME on peut ajouter aussi dans certaines collectivités, des aides des
mairies pour l’achat d’un véhicule électrique, comme par exemple la commune du pays d’Aix
en Provence qui offre 1000 € d’aide pour les 100 premiers acheteurs de voiture électrique.
D’après le graphique on peut constater qu’il y a une forte barrière à l’achat du véhicule
puisque 24% des personnes ne veulent pas payer plus cher pour une voiture électrique.
On peut constater aussi que dans chaque pays l’aide n’est pas la même de partout et cela
peut montrer que des pays sont plus sensible au développement de la voiture électrique que
d’autre. Il y a des incitations aussi, par exemple à Allemagne ou à Londres où il mettent en
place des parkings gratuits pour les voitures électriques et des couloirs réservés pour celle-ci.
(Voir Annexe 4)
Il faut savoir que l’image perçue de la voiture électrique est qu’elle est considérée comme
écologique grâce à 0% d’émission de CO2 et économique avec le plein à 1 € pour certains
véhicules. Mais que la sureté, l’agréabilité, et la susceptibilité de tomber en panne est la
même que pour les voitures thermiques. Mais l’échantillon des personnes qui ont répondues
a ce questionnaire ne voyant pas la voiture électrique comme une voiture rapide avec une
vitesse acceptée de 132 km/h en moyenne et une voiture autonome avec une autonomie
minimale acceptée de 232 km en moyenne. Ce qui fait que le marché du véhicule rétréci par
rapport au véhicule qui font moins de 150 km et moins de 100 km/h.

24
« Il y a 31 millions de voitures en circulation en France, 1 milliard dans le monde et elles
passent 92 % de leur temps à l’arrêt, dans un garage ou sur une place de parking » Gilles
Halais sur France Info. Donc la majorité des voitures ne sont pas en circulation. En termes de
coût d'exploitation et de qualité de vie, les utilitaires électriques disposent d'atouts
considérables par rapport aux véhicules thermiques, polluants et bruyants.
De plus, dans un plan d’action national du ministère, de l’Ecologie, de l’Energie, du
Développement durable, et de la Mer ont pour objectif de mettre en circulation plus de
450 000 véhicules électriques d’ici à 2015 et de 2 millions de véhicules électrique en 2020.
On peut voir de même l’étude publié par l’IHS Global Insight2 que les prévisions
correspondent au plan d’action mené par le ministère :
Année 2020 2030
Véhicules électrique à batterie 1 à 2 % 11 à 30 %
Véhicule hybrides rechargeables 2 % 5 à 20 %
Source : Ministère du Développement Durable
Donc on peut constater que le ministère de reste pas très optimiste sur la mise en circulation
de la voiture électrique.
Mais qu’en est-il pour les professionnels ?

25
a) Le marché de la voiture électrique pour les professionnels
Certains types de véhicules utilitaires fonctionnent déjà à l'électricité, comme les camions
bennes à ordures ménagères. Cependant la puissance nécessaire à un camion est encore un
inconvénient. C'est pourquoi le développement des véhicules utilitaires électriques se fait
actuellement sur le marché des petits porteurs de 500 Kg de charge utile environ. Ce type de
véhicule est notamment adapté aux besoins des employés communaux, qui effectuent
beaucoup de distances courtes chaque jour.
La mentalité du patron est de vouloir faire toujours plus de bénéfice sans trop dépenser.
Donc la voiture électrique pourra lui permettre de rentabiliser sa voiture en peu de temps.
Car en effet la voiture électrique n’a plus d’entretien technique, plus besoin de payer le
carburant, les assurances sont moins chères, etc... Ce qui fait un total de 5000 à 6000€
d’économie en moyenne par an. De plus les entreprises reprennent la TVA donc cela a un
avantage par rapport aux particuliers. Des entreprises comme par exemple Goupill ou
Eco&Mobilité se sont axées pour commencer par la fabrication de véhicules utilitaires pour
toute sorte d’entreprises avec la possibilité de personnaliser celui-ci par rapport aux cahiers
des charges du client. Avec un projet d’étude, le dossier est envoyé à l’usine de fabrication
pour analyser la demande et pouvoir répondre à l’offre.
De plus en plus d’entreprises jouent sur l’aspect écologique, cela permet de montrer que
leurs entreprises sont responsables sur l’environnement et donc cela améliore l’image de
l’entreprise. Mais le marché de la voiture électrique pour le professionnel n’est pas encore
au point car les entreprises ne se sentent pas rassurées de passer à l’achat. C’est comme le
tout premier ordinateur portable, il faut qu’il y ait un constructeur qui fabrique en grandes
quantités pour que le début du marché vienne. Des entreprises sont passées à l’acte de
l’achat comme la Poste avec un achat de 250 voitures électriques et ont envoyé le 13 avril
2010 un appel d’offre pour être fournie de 10 000 voitures électrique à moyen terme, il faut
savoir qu’ils ont une flotte de 60 000 véhicules. Depuis 20 entreprises ont voulu jouer le jeu
dont ADP, Air France, Areva, Bouygues, EDF, RATP, SNCF, Veolia, Franprix, etc. Ce qui
représente un volume de 50 000 véhicules, dont 10.000 pour La Poste, cette société a

26
d'ailleurs acheté dans le courant de l'année 2010 des CITROEN BERLINGOT électriques au
prix de 42 500 € pièce.
Mais pas toutes les entreprises veulent des voitures électriques tout de suite. La plupart des
entreprises ont une image de la voiture électrique comme peu performant, avec peu
d’autonomie. Elles se disent faire toujours plus de 100 Km par jour, et sachant qu’en mettant
de la charge utile jusqu’à 550 kg pour certains modèles de véhicules utilitaires légers,
l’autonomie descend et la vitesse aussi. Pour les constructeurs de véhicule électrique, leur
approche est plutôt dans les zones urbaines que dans zones rurales car les véhicules qu’ils
proposent vont à 40 km/h maximum et ont une autonomie de 100 km maxi comme par
exemple le constructeur Matra avec l’E-Quad, MATRA importe en France la gamme des
véhicules GEM du constructeur américain CHRYSLER, qui propose une gamme de véhicules
utilitaires légers pour les professionnels,
Comme pour les particuliers.
De même pour une marque plus connue des professionnels qui est Goupil, car ils ont des
dimensions plus intéressantes pour les entreprises travaillant dans le domaine de la
construction ou même des livraisons. Ils ont une large gamme d’utilitaires à disposition.

27
HEULIEZ est également présente sur cette gamme avec un dérivé du MIA. Le réseau
NORAUTO va peut-être commercialiser un petit véhicule utilitaire développé par une société
française : le F-CITY. L'autre marché visé par les véhicules électriques utilitaires est celui des
artisans. FIAT va commercialiser une nouvelle version de son DOBLO avec un moteur de 30
KW et jusqu'à 150 km d'autonomie. Mais pour séduire cette cible il faut proposer des
véhicules robustes, dont la recharge doit être rapide, ce dernier enjeu n'étant pas encore
pleinement atteint. En fin 2011 RENAULT envisage de lancer sur le marché un KANGOO
EXPRESS ZE à destination des professionnels, avec une autonomie annoncée de 160 Km. Et
d’autres constructeurs du marché des utilitaires comme Mercedes prévoient de produire en
2011, 2000 exemplaires de la version électrique du VITO : le VITO E-CELL. D'autres
constructeurs comme Opel avec le VIVARO E-CONCEPT misent davantage sur les
technologies hybrides pour séduire la cible des artisans.
Mais tout cela est peu satisfaisant pour les entreprises, car les gens ont pris l’habitude d’un
confort minimum qui est de pouvoir rouler à la vitesse que l’on souhaite et ne pas gêner les
flux routiers. Et avec c’est véhicules là, les entreprises en sont mécontent, disent pour la
plupart, qu’il y a des progrès à faire. De même pour le prix des véhicules qui reste
relativement chers par rapport aux caractéristiques, comme la Citroën Berlingot électrique
qui coûte 42 500 € pièce, ou comme les utilitaires de Fiat qui tournent aux alentours de
50 000 € voir plus selon le modèle, et Renault Kangoo ER avec un prix d’environ 30 000 €.
Pour les constructeurs, les prévisions sur la voiture électrique sont positives, PSA Peugeot
Citroën espère vendre 11 000 véhicules pour fin 2011 en Europe et 100 000 véhicules
électriques d’ici à 2015 donc une augmentation de 10%. Et pour Renault l’autre grand
constructeur français estime que 2 millions de voitures électrique seront commercialisés en
France en 2020, cela correspond à 10% de leur ventes.
Donc on peut constater que les voitures électriques pour les professionnels restent mitigées,
certains en veulent bien car cela est économiques et points de vue aspect écologique leurs
donnent une bonne image de leur société, ce sont pour la plupart des grosse sociétés qui
jouent plus sur l’aspect environnement que sur l’aspect économique. Et d’autres préfèrent

28
investir leur budget autre part et attendre que le marché de la voiture électrique soit plus
fort avec plus d’informations et qu’ils aient plus de concurrences.
Alors est-ce que les grands constructeurs ne se lance pas dans un marché pour particulier
trop rapidement ? Peut-être que pour l’instant les gros constructeurs s’intéressent plus
particulièrement aux « Business to Business » qu’aux particuliers.
Cependant si les collectivités et les entreprises spécialisées comme les services de livraison
ou de distribution du courrier adhèrent à ce type de véhicule au cours des prochaines
années, le marché concerné serait considérable.
Mais quand est-il pour les collectivités ?

29
b) Le marché de la voiture électrique pour les collectivités
« Alors que le projet de mise en place de 4000 voitures électriques en libre-service à Paris et
sa banlieue est toujours d'actualité, Veolia Transport, l'un des concurrents en lice, vient
d'annoncer son partenariat avec Heuliez et sa voiture électrique Friendly.
Pour Veolia Transport, La Friendly est LA réponse aux besoins des collectivités et entreprises
qui souhaitent compléter leur offre de mobilité par un service de voitures électriques en libre-
service. Adaptée aux utilisations urbaines, Veolia Transport soumettra donc sa déclinaison de
la Heuliez Friendly au choix de l'autorité compétente de l'appel d'offres Autolib, à Paris. »
Article sur le site avem.
Cela montre que les villes commences a réellement ce pencher sur les autres moyens de
locomotion. A Nice ils ont déjà commencé le système d’auto-partage de la voiture
électrique, l’auto Bleue avec un total de 48 véhicules électriques (10 utilitaires Citroën
Berlingo Venturi et 38 citadines Peugeot iOn).Il faut compter 25 € de frais d’inscription et 8€
de l’heure.
Comme on a pu le constater, les villes augmentent les constructions de projet pour le
développement de la voiture électrique. Comme pour la ville de New York, après deux ans
de négociation Nissan sera le fournisseur officiel de voiture électrique pour les taxis de New
York en 2017. De même pour l’Angleterre avec la société Hertz qui propose des Mitsubishi i-
Miev a sa flotte de location pour les mettre en auto-partage et pour Aix en Provence avec le

30
transport en commun électrique grâce à la Diabline qui est un mini bus pour faire des
déplacements dans Aix en Provence.
Et même en France avec les "Zapa", qui seront des zones urbaines interdites aux véhicules
les plus polluants, elles doivent être expérimentées à partir de 2012 et durant au moins trois
ans dans huit villes volontaires: Paris, Saint-Denis, Lyon, Grenoble, Clermont-Ferrand,
Bordeaux, Nice et Aix-en-Provence.
Les mairies des grandes villes de France donne même des aides pour les acheteurs de
véhicule électrique comme à Paris sur l’aide de 400 € pour les deux roues électriques, dans
la région d’Alsace qui double l’aide de l’ADEME donc une aide de 5000€ pour les 500
premiers conducteurs particuliers ou (TPE) de même pour la commune du Pays d’Aix en
Provence avec une aide de 1000€ pour les 100 premiers acheteurs.
On peut donc voir une évolution majeure de système d’auto-partage en France qui regroupe
actuellement 11 opérateurs locaux d’auto-partages présent dans une vingtaine de villes. Ces
services permettent à environs 7000 utilisateurs de ce partagé environs 350 voitures et avec
l’arrivée de la voiture électrique on pourra dire que cela va augmenter le nombre
d’utilisateurs.
Mais en contrepartie les collectivités font-elles réellement le nécessaire pour avancer
l’évolution de la voiture électrique dans nos rues ?
Il faut savoir que en 1995 une loi a été voté pour que toutes les collectivités doivent avoir au
moins 25% de leurs flot de véhicule propres, donc électrique ou à gaz. Mais on peut
s’apercevoir que cela n’a pas vraiment évolué depuis.
On peut notamment voir que la capital va se lancé dans de l’Autolib que sera de la location
courte durée de voiture électrique comme actuellement pour les vélos. On peut voir grâce à
un questionnaire de CapGemini que 57% des personnes ne seront pas favorable à
l’utilisation de ce procédé, il y a donc une importance dans le domaine de la possession d’un
véhicule.

31
c) Le marché de la voiture électrique pour les particuliers
Comme nous avons pu le voir précédemment, que nous avions une demande du particulier,
que 91% des gens font moins de 100 km par jour, et que la plupart des voitures étaient à
l’arrêt, donc le marché de la voiture à court terme et plutôt réservé a une cible de clientèle
avec un fort ou moyen revenue, qui a besoin d’une seconde voiture pour les trajets cours ou
une voiture pour les maisons de vacance.
D’après le rapport de l’ESCP et de CapGemini Consulting sur les voitures électriques, les
acheteurs potentiels auraient une vitesse minimale acceptée égal ou supérieur à 130 km/h,
d’une autonomie minimale exigée égal ou supérieur à 200 km. Les acheteurs potentiels
seraient prêts à acheter un véhicule électrique si le coût global est équivalent à celui du
véhicule thermique, voire 0% à 10 % plus chers, pour 56 % de la population qui a fait ce
questionnaire.
De plus il faut savoir que 1 personne sur 2 est un acheteur potentiel. Que l’âge ou il y a le
plus d’acheteur potentiel est entre 55 et 65 ans et il y a un déficit à partir de 65 ans.
On peut constater sur le graphique que la catégorie socio-professionnel avait une influence
que les acheteurs potentiels. On voit dont qu’il y a une plus forte influence d’acheteur

32
potentiel sur mes artisans et les commerçant, un peu moins pour les professions
intermédiaires, cadres, les professions libérales, et les inactifs ayant déjà travaillé. Mais on
peut voir aussi que les non acheteurs potentiels se montrent beaucoup plus dans la
catégorie des ouvriers et les personnes sans activités professionnelle.
Alors pourquoi une t’elle différence envers c’est CSP ? On t’ils une image plus écolos que
d’autre ? Sont-ils plus favorables à l’innovation ?
Et bien on peut constater qu’il n’y a pas de différence entre des acheteurs potentiels et non
acheteur potentiel sur le point de vue écologie, ils ne sont pas plus autant écologique donc
cela amène à dire que la voiture électrique ne joue pas forcement sur l’image de l’écologie
pour les particuliers.
Tandis que pour le graphique sur l’innovation on peut constater qu’il y a d’avantage
d’acheteurs potentiels qui sont favorables à l’innovation donc le meilleur moyen de
communication et de faire penser innovation que écologie comme font Renault sur leur
nouvelle voiture électrique.
Donc on peut en conclure qu’à court terme la voiture électrique aura une demande auprès
de d’une cible de personne ayant un revenu modeste qui veulent ce payer une seconde
voiture afin d’économiser des frais d’essence et voulant être à la pointe de la technologie. A

33
moyen et long terme, la voiture électrique touchera de plus en plus de monde et les
constructeurs fabriqueront de plus en plus de voiture électrique car aujourd’hui les
constructeurs construisent en fonction de la demande donc ne construisent pas encore en
grande quantité de voitures électriques. Et, il y aura une avancée technologique
prépondérant sur le système des batteries et donc de l’autonomie. Mais une question se
pose les gens, c’est de savoir comment les recharges-t-on ? Et, il y a-t-il des infrastructures
suffisantes pour recharger les véhicules et ne pas être pénalisé lorsque l’on veut la
recharger. C’est ce que nous allons voir dès à présent.

34
d) Les infrastructures
Nous avons donc vue pour qui était c’est nouveau véhicule, maintenant nous allons voir
comment les recharge-t-on ?
Donc pour commencer, quels sont les types d’infrastructure qui sont et seront mise en
place pour alimenter les batteries de nos voitures.
Dans certains pays on n’aura pas besoin de développer de nouvelle infrastructures
spécialement conçues pour recharger les voitures électriques, puisque les bornes pourront
être directement intégrer dans le paysage urbain d’une ville. Différentes solutions de
recharges sont proposées selon le besoin et l’environnement. Ainsi des solutions ont été
construites pour des garages résidentiels, aux parkings d’entreprises privées, aux parkings
d’immeubles résidentiels publics ou privés, aux parkings payants couverts ou extérieurs, aux
centres commerciaux, pour flottes de véhicules (poste, collectivité, etc.). Plusieurs
entreprises se sont créer afin qu’il y est des infrastructures un peu de partout pour qu’il n’y
est pas de gêne pour l’achat des véhicules, tout en utilisant l’image de l’écologie avec des
stations de recharge utilisant l’énergie renouvelable comme par exemple la société
Advansolar qui est spécialiste de parkings collectif solaire. Leur particularité est de mettre
des stations de recharges photovoltaïques aux pieds d’immeuble d’entreprise afin de
l’alimenté quand il n’y a pas de voiture a rechargé.
De même pour l’entreprise Solarquest qui fabrique un arbre solaire à l’aide de panneau
solaire photovoltaïque.
SunTree

35
Mais quels types de rechargement il y a-t-il pour c’est véhicules ? Il faut savoir qu’il y a trois
types de rechargement pour les voitures électrique.
Le rechargement standard, qui est une prise monophasé de 220 Volts, donc on peut le
recharger chez soi, la batterie est fixé au véhicule et le temps de recharge est entre 6 à 8 h,
cela concerne plus particulièrement les batteries à faible autonomie en plomb.
Le rechargement rapide, qui est une prise triphasée, donc on a besoin d’une borne de
recharge spécifique. Le temps de recharge est de 30 min et les batteries sont fixées au
véhicule. On utilise ce type de rechargement pour les batteries à Lithium-Ion.
Et enfin le rechargement en station, qui est un échange de la batterie. Le temps de
recharge est de 30 min, pour avoir droit à ce type de rechargement, il faut payer un
abonnement par mois de 70 à 140 € selon la marque du véhicule. Le client au départ achète
le véhicule sans la batterie et ensuite il paye un abonnement pour la location de celle-ci,
cela s’appelle le « Quick Drop ».
Donc le temps de recharge est un réel problème pour une cible de clientèle qui font plus de
100 à 200km par jour. Nous allons voir quels sont les temps de toutes les recharges
disponible à ce jour.
Durée de recharge Alimentation Tension Courant max
6-8 heures Monophasé - 3,3kW 230 V 16 A
Recharge
Lente
3 heures Triphasé - 10kW 400 V 16 A
3-4 heures Monophasé - 7kW 230 V 32 A
Recharge
Rapide
1-2 heures Triphasé - 24kW 400 V 32 A
20-30 minutes Triphasé - 43kW 400 V 63 A
Recharge
D’Appoint
20-30 minutes Continu - 50kW 400 - 500 V 100 - 125 A

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Nous pouvons voir dans le tableau qu’il y a plusieurs types de recharge dont les plus utilisé
en premier avec le 230 V monophasé qui recharge une batterie en 6-8 heures, ce sont les
recharges lentes. Ensuite vous avez le triphasé qui recharge une voiture en 3 heures qui est
utilisé pour les batteries lithium, ce sont des recharges rapide en 16 A. Ensuite, il y a des
recharge rapide en 32 A, en triphasé pour le Lithium (1-2h de recharge) et monophasé pour
le plomb (3-4 h de recharge).Les autres type de recharge ne seront pas utilisé en priorité car
ce sont des rechargements avec un courant assez élevé et donc pouvant avoir des accidents
grave pour l’utilisateur se sont des recharges appoints car elles ont un courant de 63 à 125
A. Donc plus on augmente dans le courant plus la recharge se fera vite.
Il faut savoir que l’état veut faire un engagement sur du long terme pour aider les villes à
s’alimenter en borne de recharge. C’est grâce au Sénateur Louis Nègre qui a dirigé la
rédaction d’un livre vert sur les infrastructures de recharge pour les véhicules électriques.
« Les préconisations du Livre Vert seront tout d’abord testées dans 26 agglomérations
pilotes, qui se répartiront une enveloppe globale de 50 millions d’euros pour financer les
bornes de recharges sur leur domaine public à hauteur de 50%. Elles seront ensuite
examinées, adaptées puis étendues au reste du pays.
Le document de Louis Nègre préconise le déploiement de 1,1 borne de recharge par
véhicule électrique. Il s’agit d’une base de calcul qui va permettre aux collectivités de
dimensionner leurs installations.
Par exemple, pour une agglomération de 500 000 habitants et pour laquelle les prévisions à
l’horizon de 2015 sont de 3 300 véhicules électriques, il faudrait déployer les infrastructures
suivantes :
Pour la charge principale
 2 000 points de charge principaux chez les particuliers
 650 points de recharge en entreprise
 504 sur la voirie

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Pour la charge secondaire, appelée aussi charge d’appoint
 180 points de charge normale
 70 points de charge accélérée
Le rapport explique notamment que la charge rapide n’est pas à privilégier, considérant que
l’autonomie des véhicules électriques est un faux problème puisqu’une voiture particulière
roule en moyenne moins de 40 km par jour. Ces bornes coûtant plus cher et consommant
beaucoup plus d’électricité, elles doivent être installées en nombre limité dans des lieux
sécurisés comme des parkings ou des stations-service. »
On peut constater grâce à un article parut sur le site automobile-propre.com que les
prévisions sont de 3300 véhicules électriques pour 500 000 habitants, cela voudrait dire que
l’on dépasserait le demi-million de voiture électrique en France en 2015. Donc on
commence à s’ouvrir sur un nouveau marché qui est peu connue aujourd’hui qui est les
bornes de recharge.
De même que l’état a aidé l’entreprise Renault de 100 millions d’euros pour financer dans
les infrastructures des stations de rechargement que propose celle-ci. Ce sont les stations
de rechargements qui utilisent la technologie d’échange de batteries.
Donc quel mode de rechargement saura le plus utilisé ?

38
On peut donc constater que le type de rechargement que l’on souhaite utiliser le plus et le
rechargement classique à 61%, tandis que pour le « quick drop » qui satisfait un quart de
l’échantillon peut être causé par le faite de devoir payer un abonnement par moi. Les
personnes achetant un véhicule électrique veulent avant tout ne plus payer des grosses
sommes, donc d’être indépendant de leur trajet. Et avec l’évolution de la voiture thermique
avec de plus en plus d’autonomie, nous arriverons bientôt a c’est prix-là. Donc cela n’a pas
d’intérêt.
De plus on peut dire que la majorité des personnes trouve cela normal de recharger la
voiture chez soi ou à son travail.
Grace à c’est donnée on peut dire que le marché de la voiture électrique commence à
paraître de plus en plus important, les gens commence à s’en intéresser, ils réfléchissent
plus écologiquement et surtout plus économiquement en préférant recharger chez soi, ils
ne veulent pas avoir une dépendance, car aujourd’hui à cause du prix, pas tout le monde
peut se déplacer comme on le souhaite. Ils préfèrent être libres de leur mouvement, on
peut le constater dans le graphique (Voir annexe 5)que les citoyens de France ne sont pas
prêt à prendre les transports en commun, ils veulent être autonome.
Quels en sont les estimations pour les années futures ?
Avec l’article 57 de la loi Grenelle II (12 juillet 2010), il est obligatoire d’équiper en
infrastructure de charge d’une partie des parkings et de tout ensemble d’habitations ou
tout bâtiment à usage tertiaire.
D’après le ministère du Développement durable, la prévision du nombre de borne de
recharge publique est de 60 000 à 75 000 en 2015 et de 400 000 en 2020 soit une
augmentation de 15% à 19%.
Donc les constructeurs et l’Etat commencent à faire de la communication sur ce type de
véhicule, mais au ralentit. Ils font de la communication avec la presse mais ne dépense pas
trop leur budget communication dans des spots publicitaire pour la voiture électrique. Alors
pourquoi il y a un frein sur la communication de leurs véhicules ? C’est ce que nous allons
voir dans le prochain chapitre.

39
III) La communication de la voiture électrique.
La voiture électrique est un produit silencieux, non polluante, qui se charge chez soi (sauf
pour les appartements). Cela fait depuis 1830 que la voiture électrique existe, et depuis 1899
on a inventé un véhicule électrique qui était équivalent au modèle d’aujourd’hui avec la
« jamais contente ». D’après le reportage « Who killed the electrics cars ? » plusieurs
données sont intéressantes sur le fait que la communication sur ce type de véhicule aurait
pu être là. Ce film nous renseigne sur l’aspect historique de la voiture électrique. Il nous
montre quelques éléments cachés qui ont freiné leur diffusion aux Etats-Unis, et nous
explique les causes de ces malversations (et, rapidement, les dangers induits sur
l’environnement) : le profit pétrolier, le profit des constructeurs dans l’entretien des
véhicules. Et on a pu constater que la voiture de General Motors, la EV1 atteignait des
caractéristiques comme les voitures d’aujourd’hui avec une autonomie de 130 à 160 km et
une vitesse maximum (pour certain des véhicules de la gamme) de 295 km/h !
Alors que s’est-il passé ? Pourquoi il n’y en a-t-elle plus en commercialisation ? Tout a
commencé avec le projet de loi « Véhicule à émission zéro » : si le constructeur veut vendre,
il doit avoir 2% de ses véhicules en 1998 dite propres. Mais les constructeurs ne voulant pas
obtempéraient, négocie une flexibilité de la loi de 1998, pour que les constructeurs vendent
selon la demande des consommateurs. Et comme les constructeurs ne voyaient pas du profit
à court terme, ils décidèrent de ne plus faire de publicité, pour qu’il n’y ait pas de demande.
En vue de la baisse de la demande, GM décidèrent d’arrêter la fabrication de la voiture
électrique sans rien ne dire à personne.
« Dans les faits, les compagnies pétrolières ont effectivement agi pour décourager tout
succès de la voiture électrique par le passé. En Californie, lors du lancement de l’EV1, de
fausses associations de consommateurs auraient été mises en place pour protester contre le
développement du véhicule électrique. Un lobbying important aurait par exemple été fait au
niveau des autorités locales pour protester contre l’installation de points de charges de
voitures électriques, au nom de la préservation de l’argent du contribuable. Ces associations
de consommateurs étaient largement financées par la Western States Petroleum Association,

40
qui regroupe toute l’industrie pétrolière américaine. De nombreuses tribunes dans les grands
journaux américains auraient également été achetées pour semer le trouble sur l’intérêt
environnemental de la voiture électrique dont les batteries sont chargées par l’énergie de
centrales à charbon. Les compagnies pétrolières ont ainsi tenté de démontrer que la voiture
électrique n’était ni une solution aux émissions de CO2, ni à l’indépendance énergétique des
pays occidentaux. Par leurs actions fortement négatives, les compagnies pétrolières se sont
rendues coupables de la mort de la voiture électrique. » Article sur voiture-electrique-
populaire.fr
Ou même le rachat de la marque EV1 par le groupe pétrolier Chevron-Texaco, dans la même
année la voiture était supprimé du marché et l’on entendue plus parler d’elle.
Ou bien le gouvernement qui communique un crédit d’impôt de 100 000$ pour des gros
véhicules thermique tandis qu’elle est de 4000$ pour celle électrique.
En France, il faut savoir que le secteur automobile est le deuxième plus gros annonceur
après l’agroalimentaire, il représente 10% des budgets publicitaires. Pour le lancement d’un
nouveau véhicule, il faut investir plus de 20 millions d’euro en communication, donc il n’y a
pas de fumé sans feu. Si l’on ne dépense pas cette somme, il n’est peu probable de voir
l’apparition du véhicule dans les rues. De plus le service marketing de l’automobile a ses
propres codes, il est impossible de faire une publicité pour une voiture sans mettre une jolie
fille ou une famille idéale au volant de la voiture. Mais pour la voiture électrique rien ne s’est
passé comme cela.
« La communication autour des programmes de voitures électriques s’est principalement
faite par l’exhibition de prototypes dans des salons, le tout dans un contexte soit très
corporate, soit très technique. Il a ainsi été impossible pour le grand publique d’avoir
pleinement conscience qu’il existait une alternative à la voiture thermique : la voiture
électrique. Si l’on reprend l’exemple de l’Impact, la voiture électrique commercialisée en
Californie par la Général Motors, 88% de la population n’avait jamais entendu parler de son
existence, et les quelques publicités réalisées à son sujet n’étaient guère attrayantes »

41
Comme pour l’EV1 de General Motors, avec une musique peu rassurante.
Mais récemment en Europe, on commence à communiquer de plus en plus sur les voitures
électriques. Beaucoup de reportage et de communication ce font paraitre dans les pays
riches de l’Union Européenne, comme à Oslo en Norvège qui est la capitale de la voiture
électrique avec le reportage « la 4ème
révolution ». En Allemagne Angela Merkel construit un
projet pour une aide de 2 milliards d’€ pour investissement de la voiture électrique, car elle
veut qu’il y ait 2 millions de voiture électrique dès 2020 et que l’Allemagne soit le premier
pays de construction de véhicule électrique.
Mais qu’en est-il de la communication des gros constructeurs ?

42
a) Les gros constructeurs
Certain pays, comme en France avec le constructeur Renault font des buzz pour leur
nouvelle voiture, la Twizy. En effet le constructeur a instauré ca voiture dans un célèbre jeu
vidéo qui n’est qu’autre que le jeu « les Sims 3 » dont le personnage adopte un
comportement citoyen et écologique. En fait, le constructeur a signé un accord pour faire
apparaître l’ensemble de la gamme (Kangoo ZE, Fluence ZE, puis Zoé ZE) dans le jeu, jusqu’à
leur commercialisation.
La marque Renault a voulu faire sa communication sur l’automobile électrique autour du
marketing viral et communautaire induit par le Buzz Internet sur une cible de jeunes
personne utilisant les réseaux sociaux (Twitter, Facebook, Youtube, Dailymotion, etc...). Mais
il a aussi investi dans les blogs, ou il y a des personnes qui ne sont pas journaliste, mais qui
sont parfois très lus. De même Renault a ouvert le site mobilité-durable.org, qui se veut un
lieu d’échange et d’information sur l’électro-mobilité, et en particulier l’actualité de Renault.
Il finance également le site Ecomobilité TV qui met en avant des solutions innovantes (de sa
marque).
De même que Citroën avec la GtbyCitroën dans le jeu Grand Turismo qui fait partie d’une
des meilleures voitures du jeu et qui est bien sur électrique.

43
Par ailleurs il faut savoir que les professionnels profite de cet avancé pour en faire de la
communication pour leurs images écologique. Comme les entreprises de pièces et de
réparation de voiture par exemple Norauto qui va vendre une voiture électrique, la Think
City qui est la première voiture électrique urbaine fabriqué par le Norvégien Think qui est
une ancienne filiale de Ford.
En France, nous avons la marque Peugeot qui fait de la communication sur ses voitures
électrique grâce à la prouesse d’une dès leur, la Peugeot EX1 qui bat les records sur le
célèbre circuit de Nürburgring pour des voitures électrique.
Mais de l’autre côté de l’hexagone à New York, Nissan essaient de vendre leur voiture
électrique, la Nissan Leaf qui est commercialisé depuis quelques mois aux Etats Unis mais
n’arrivent toujours pas à faire décollé le marché. Donc Nissan, pour le salon de New York à
trouver un moyen original de communiquer. Le constructeur a loué un immense
emplacement publicitaire au centre de la ville.
On peut constater que la publicité est divisé en deux, le côté gauche montre un pot
d’échappement avec de la vrai fumé sortant de celui-ci, signé par « le salon de l'auto
présente plus de 1000 pots d'échappement comme celui-ci » et le côté droit montre une
Nissan Leaf avec marqué « Mais seulement une Nissan Leaf 100% électrique et zéro
émission » ce qui est osé sachant qu’ils exposaient des véhicules thermiques aussi.
Mais les gros constructeurs ne dépensent pas tout leur budget publicité dans la voiture
électrique car ils ne veulent pas un changement total, cela pourrait les nuire financièrement
a cause d’une chute de l’achat de la voiture thermique, ils préfèrent arrêter progressivement
la fabrication de celle-ci. Donc ils communiquent faiblement la dessus pour pas qu’il y ait une
mauvaise image de leur marque mais n’en font pas guère.

44
On peut constater que des constructeurs commencé à faire de la communication avec
l’évolution d’aujourd’hui, des applications sur Smartphone comme la société BMW qui lance
l’application E-Volve qui donnera un aperçu de la vie avec un véhicule électrique. Voir article
Annexe.
De même pour l’entreprise Renault qui a lancé Plug Quest, une application pour iPhone
permettant de détecter l’intérêt des français sur la voiture électrique et l’installation de
bornes de recharge. Cette application utilise de la réalité augmentée pour proposer soi-
même une demande d’installation de borne électrique avec l’aide du GPS de ce Smartphone.

45
b) Les petits et nouveaux constructeurs
Alors que les gros constructeurs ne veulent pas encore investir dans un gros budget publicitaire,
d’autres constructeurs de véhicules électriques ne peuvent pas réellement faire de communication,
comme le constructeur Eco&Mobility, car le budget est important et pour une nouvelle entreprise il
n’est pas facile de mettre 20 millions d’euros pour une campagne publicitaire. Les nouveaux
constructeurs de véhicules électriques font appel alors à des distributeurs pour vendre leurs voitures,
ils n’ont pas de magasin propre. Alors les entreprises qui revendent cette marque doivent la faire
connaître d’eux même, comme la société Elecarcity qui revend cette marque dans tout le Sud-Est de
la France. Et on a pu voir qu’il y avait un réel manque de communication de la marque, du coup les
entreprises qui n’ont pas le budget pour et dont il manque de communication, s’intègre dans des
événements pour faire connaître la voiture aux grand publique et aux professionnelles, comme
l’entreprise Matra qui a fait une présentation de ses véhicules.
Alors les constructeurs s’emparent aussi de la toile d’internet pour publier leurs nouveautés,
ils agissent comme les gros constructeurs en s’installant sur les réseaux sociaux, blogs, et
créer des partenariats avec les entreprises pour partager les liens afin d’être le mieux
référencé sur internet.
De même ils mettent à disposition des véhicules à l’essai pour les entreprises pour qu’ils
puissent se faire connaitre par un moyen de communication très important, le bouche à
oreille.
Il y a donc un réel espoir des nouveaux constructeurs sur leurs types de véhicule, qui sont
des véhicules légers

46
On peut dire que les années précédentes, on avait eu un blocus de la voiture électrique, une
pause de un siècle, mais que dès à présent on peut voir que la communication sur ce type de
véhicules ne cesse d’accroitre. Cela est à cause des gouvernements qui incitent les
constructeurs à construire plus de véhicule propre, pour cause de réchauffement de la
planète avec un taux de pollution assez élevé.
Il faut donc recommander a c’est constructeur de rassurer les acheteurs potentiel sur la
fiabilité du système et sur la diversité des points de recharge, comme par exemple Renault
qui communique beaucoup sur son système intégrée ou Google qui a rajouté toute les
bornes électrique sur sa carte. Ils peuvent améliorer l’image de la voiture électrique en
intensifiant les événements de tests des véhicules par exemple Matra à la Ciotat ou pour
l’iMiev de Mitsubishi à Paris. De même qu’il faut insister sur le côté « Innovation », et
communiquer sur les projets liés aux énergies renouvelable. Et enfin de ne pas présenter le
véhicule comme une voiture de substitution mais une seconde voiture.

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IV) Les technologies de demain
Les voitures électriques à des progrès à faire pour que la cible soit plus élargie. L’autonomie
reste un réel problème sur le transport que ce soit en voiture électrique ou en voiture
thermique. Des chercheurs se mettent à disposition pour évoluer cette technologie, mais
son concurrent de la voiture thermique ne veut pas ce laissé faire et évolue de plus en plus
leur gamme pour supprimer ca concurrence. Nous allons donc voir quels sont les évolutions
technologiques que promet les voitures électriques de demain et celle de ses concurrents.
a) La voiture électrique du futur
Comme dit précédemment le réel problème de la voiture électrique est l’autonomie, donc
celle des batteries.
Les Japonais sont pour l’instant les détenteurs du record du monde d’autonomie, grâce à la
« Japan Electric Vehicle Club » et leur voiture la Mira EV. Ils ont parcourue plus de 1000 km
sur la piste de Shimotsuma au Japon à une vitesse de 40 km/h, mais dans une ville réelle
avec le ralentissement, l’accélération, la montée, etc... On arrive à une autonomie de 550
km. Mais d’autres personnes sont sur un projet innovant qui est le LABOHR (Lithium-Air
Batteries with split Oxygen Harvesting and Redox processes) qui opère au niveau de la
recherche sur les batteries. C’est la société Argonne Battery Labs aux Etats Unis qui a
récemment annoncé qu’elle travaille actuellement sur une batterie qui aura une autonomie
d’un peu plus de 805 km, l’avantage de ces batteries sont qu’elles non pas d’effet mémoire,
elles sont rigides, légère, flexible. La seule mauvaise nouvelle c’est que sa création prendra
au moins une décénie.
De même le record de vitesse de la voiture électrique a été de 495 km/h, une voiture créée
par l’université de l’Etat de l’Ohio en partenariat avec le constructeur de voiture de sport
français, Venturi. Elle possède une batterie en Lithium Ion de 600 KW et d’un moteur de 800
CV.

48
Pour ce qui est du rechargement, plusieurs entreprises essaient d’innover de plus en plus et
d’autre s’implante sur le marché, comme par exemple Google qui s’essaie à la station de
recharge sans fil de l'entreprise américaine Plugless Power (Annexe). Ce système utilise une
méthode de recharge à induction (comme par exemple la recharge des nouvelles brosses à
dents électriques). Il permet de recharger une batterie à proximité de la base sans
connectique nécessaire. De plus Google a mis en place sur sa carte toutes les bornes de
recharge pour véhicule électrique. (Annexe)
D’autre société se sont mis de même dans ce nouveau marché comme le partenariat de
Siemens et BMW, ou Volvo et Flanders Drive qui sont sur des projets de mettre en place des
recharges sans fil dans la chaussée afin de pouvoir charger en continue.
Donc dans les années futures nous pourrions à ne plus recharger nos voitures car elles
s’alimenteront toutes seule.
Mais en attendant une société a mis au point un système de recharge solaire pour
augmenter l’autonomie de sa voiture. C’est la société Bolloré, la Blue Car, avec une batterie
en Lithium Métal Polymère qui a installé sur la carrosserie de la voiture des panneaux
solaires photovoltaïque pour recharger continuellement. Mais vue que la voiture demande
beaucoup d’énergie, ce système reste secondaire.
Et la Blue Car donne une autonomie
de 250 km pour une vitesse de 130 km/h.

49
De même pour le constructeur Venturi, avec sa voiture Eclectic qui offre un toit en panneaux
photovoltaïque et d’un éolienne de 300 Watts. Cette voiture a une autonomie de 50 km et
une vitesse de 50km/h parce qu’elle est bridée pour la conduire à partir de 16 ans.
Et il y a aussi les voitures à pile à combustible que commence à faire face comme la société
Californienne Tesla Motors qui commercialise une voiture de sport électrique avec une
autonomie de 250 km atteignant une pointe de vitesse de 250 km/h. Cette voiture deux
places est pour une clientèle fortunée passionnée par la vitesse car celle-ci coûte environs
96 000 €.
Opel a créé une voiture à pile à combustible à Hydrogène, 9 société l’ont testé et on
parcourue plus de 700 000 km. Cette voiture pour tout le monde a une autonomie de 320
km.
Donc on peut constater que la voiture de demain aura une ligne assez arrondie, pour
augmenter l’autonomie, mais de même on pourra les faires de plus en plus légère grâce à de
la nanotechnologie, notamment au Nanotube de carbone qui sont considéré comme des
matériaux dur, très résistant et conducteur d’électricité.

50
b) Les autres voitures du futur
En vue de l’avancé de la voiture électrique qui prend de plus en plus d’ampleur, les
constructeurs de voiture thermique ne cessent de faire des progrès pour consommer moins
et correspondre aux nouvelles règles donnée par les gouvernements, comme la
consommation de CO2.
Alors des chercheurs mettent aux point des voitures avec de très grande autonomie grâce à
la légèreté des voitures et en repensent toute la voiture sur le design.
On a pu apercevoir, l’évolution de la voiture hybride, dont Toyota qui est le Leader sur ce
marché. La voiture Hybride qui possède un moteur électrique et thermique. Elle roule à
l’électrique de 0 à 60 km/h et passe au thermique à partir de cette dernière. Cela permet de
faire une économie sur la consommation, notamment en ville où l’on roule le plus souvent à
moins de 50 km/h.
Mais d’autres constructeurs mettent en place des voiture électrique alimenté par du
thermique. C’est la société Opel, qui a construit une voiture électrique avec un moteur
thermique, c’est une sorte d’hybride inversé. L’Ampera, qui est le nom de cette voiture a
une autonomie de 60 km en électrique, et c’est après que le moteur thermique qui prend le
relais pour faire entre 500 et 600 km et rechargerai la batterie électrique. Il faudra tout de
même recharger la batterie pendant 3h sur une prise 220 Volts. Donc cela a un gros
avantage car pour des personnes qui font moi de 50 km par jour utiliseront que le moteur
électrique.
Et donc la voiture électrique ne serait plus une voiture secondaire pour des utilisations
urbaine, mais une voiture de tous les jours que l’on utilise en électrique pour la semaine en
allant au travaille par exemple et en thermique pour le loisir.

51
Il y a aussi Général Motors qui se sont lancé dans cette voie-là, avec la Chevrolet Volt, ou des
batteries Lithium Ion alimenteront le moteur électrique afin d’effectuer 64 km et se
rechargeront avec le moteur thermique pour continuer à rouler jusqu’à 500 km, sa vitesse
maximum est de 161 km/h.
« De son cœur jusqu’à ses moindres détails, la Volt a toujours eu un seul but: rendre la
conduite d’un véhicule électrique aussi plaisante et agréable que celle de n’importe quel
autre véhicule de mêmes dimensions. » Waine Brannon – Président de Chevrolet Europe.
Donc nous avons un exemple de voiture qui serait très avantageux pour le grand publique
car les prix étant raisonnable, c’est-à-dire moins de 20 000 €, ou il y aura le confort,
l’autonomie, la vitesse et le prix.
Mais des constructeurs et des chercheurs se disent que la voiture électrique n’aura pas un
envol immédiat donc il faut faire des progrès sur les voitures thermiques. Des ingénieurs
allemands sont arrivés à construire une voiture avec une très basse consommation de
carburant. La Loremo est une voiture qui ne consomme que 1.5 L /100 km, avec son design
arrondi pour l’aérodynamisme, cette voiture est légère de 450 Kg, et les ingénieurs ont
minimisé l’intérieur pour que cela réduise le coût de frais de la voiture puisqu’il s’agit de
11 000 € le prix de celle-ci. Mais reste tout à fait une voiture commercialisable avec
Intérieur cuir, système de navigation, climatisation, Radio MP3 et Airbags.

62
Annexe 4
AIDES, PRIMES, BONUS, SUBVENTIONS POUR L'ACHAT D'UNE VOITURE ÉLECTRIQUE :
HYBRELEC VOUS DIS TOUS !
Alors que l'on assiste à l'émergence des véhicules électriques, deux questions essentielles se
posent : qu'en est-il du coût d'un tel véhicule à l'achat, et quelles sont les aides
gouvernementales d'aide à l'achat ? Subventions ? Prime ? Bonus écologiques ?
Il est en effet clair que pour répondre aux défis soulevés par le changement climatique, le
levier économique semble un moyen efficace, répercuté directement sur le consommateur.
Observons la situation actuelle dans plusieurs pays pour l'achat d'une voiture électrique :
USA Aide Fédérale du véhicule à hauteur de 7500$ . En fonctionne de
certains état une aide complémentaire intervient : exemple : La
Californie : 5000 $ supplémentaires.
France Super-bonus de 5000€ ( moins de 60g d'émission de Co2 )
Ne peut pas excéder 20 % du coût d'acquisition toute taxe
comprise du véhicule
Italie 4500 € pour l'achat d'un véhicule électrique neuf
Allemagne Pas d'aides à l'achat mais financement de la recherche, soit les
moyens donnés aux constructeurs Allemands de concurrencer
efficacement les autres constructeurs, et donc de proposer des
véhicules financièrement accessibles.
A la place, les pouvoirs publics ont opté pour une suppression des
taxes. Ainsi, les acheteurs d'un véhicule émettant moins de 50 g
de CO2/km seront dispensés de la vignette pendant 10 ans. La
chancelière a aussi promis de revoir la fiscalité sur les véhicules
de société, jusqu'ici taxés sur la seule base du prix d'achat, ce qui
pouvait pénaliser les véhicules électriques.
Portugal Les véhicules électriques sont exemptés de taxes d'achat.

63
Le gouvernement a également annoncé 20 % d'aides pour l'achat
de véhicules publics du secteur à zéro émission.
Espagne Financement du véhicule à hauteur de 20% avec plafonnement à
6000€
Royaume Uni Financement du véhicule à hauteur de 25%, avec plafonnement à
6000€
Ils recevront des incitatifs allant jusqu'à £ 5000 (environ € 5.680)
pour acheter une voiture électrique dans le cadre d'un plan
gouvernemental pour la relance du transport vert qui comprend
également la création de villes avec des voitures électriques et le
financement de la recherche sur les véhicules verts
Monaco Financement du véhicule à hauteur de 30% avec accord du
Ministère d'État de Principauté.
Suisse Plusieurs cantons réduisent l'impôt sur les véhicules à moteur
voire y renoncent pour les véhicules propres ou particulièrement
efficaces en termes énergétiques. Renseignez-vous auprès de
votre canton.
En outre, sachez que les incitations financières ne sont pas seules : par exemple, en
Allemagne, les utilisateurs de véhicules électriques pourront circuler dans les couloirs de
bus, ou encore, pourront stationner gratuitement.
Des incitations qui ne seront pas de trop afin d'atteindre les objectifs fixés en France à 2 000
000 de véhicules électriques et hybrides d'ici à 2020 ! Terminons en se posant la question de
savoir quel sera le système incitatif le plus efficace. Seul le temps nous y apportera une
réponse !

65
Annexe
Google s’essaie à la station de recharge sans fil
par Guillaume Duhamel, Mercredi 23 mars 2011
Le géant de la Silicon Valley a la réputation d’être friand d’innovations en tout genre et le fait
est qu’elle est tout sauf usurpée. Ces temps-ci, Google est apparu particulièrement concerné
par le développement des bornes de recharge de batteries pour voitures électriques. Un
éco-dessein que l’entreprise, par ailleurs artisan majeur du succès grandissant du
constructeur américain Tesla soutient à sa manière, en les listant désormais sur son fameux
logiciel de cartographie Google Maps.
Elle est aussi devenue la semaine dernière l’une des toutes premières sociétés à s’équiper
d’un système de recharge potentiellement révolutionnaire puisqu’il a la particularité de
fonctionner sans fil. Installé au siège, à Moutain View (Californie), ledit système consiste en
un simple plot sur lequel le conducteur n’a qu’à venir nicher son véhicule, qui doit être
pourvu d’un adaptateur spécial, pour le « rebooster ».
Un tour de force rendu possible par la technologie éprouvée de l’induction
électromagnétique, phénomène physique qui se manifeste par la production d’une
différence de potentiel électrique aux bornes d’un conducteur électrique. La borne à
induction permet ainsi un « switch » du courant du plot à la voiture.
Développé par l’entreprise Evatran, distribué par Plugless power, ce concept de recharge
sans fil pourrait être un catalyseur supplémentaire à l’essor des véhicules propres. Tarifs
démocratisés, conquête de nouveaux marchés pour la start-up israélo-californienne Better
Place spécialisée dans le remplacement des batteries, diminution programmée du coût de
ces dernières, multiplication des partenariats et donc perspectives d’innovations : la voiture
électrique paraît avoir de très beaux jours devant elle.

66
Tout est fait pour convaincre l’usager de participer à la révolution zéro émission et lui
faciliter la vie. Prometteur, ce nouveau système de « patch électrique » vient aussi confirmer
une tendance : il est de plus en plus difficile de trouver une excuse valable pour rester au
thermique.
Annexe
Google Maps indique désormais les bornes de recharge pour véhicules électriques
par Nicolas Depardieu, Mardi 15 mars 2011
On le sait, le géant de Mountain View ne manque ni de moyens financiers ni de
développeurs de talents. Ces derniers travaillent sur des dizaines de projets variés et sont
mobilisables en un temps record. On a encore pu le constater à l’occasion des révoltes en
Tunisie, en Egypte et au Proche-Orient, où ils ont rapidement mis en place une solution
permettant de tweeter avec un téléphone pour contrer les coupures d’Internet, et plus
récemment encore avec la mise en place d’un site simple mais efficace pour permettre aux
Japonais d’échanger des nouvelles de leurs proches dans les heures ayant suivi le
tremblement de terre et le tsunami de la semaine dernière.
L’entreprise a cependant d’autres chevaux de bataille. Parmi eux, le développement des
technologies renouvelables et celui du véhicule électrique. De nombreux panneaux
photovoltaïques ont ainsi été installés sur le toit de son siège et Google a pris des
participations dans des entreprises impliquées dans les énergies éolienne et solaire. Après
avoir encouragé ses salariés américains à acquérir des véhicules “propres”, le groupe a
également mis en place une expérimentation en 2007 visant à fournir à tous ceux qui
pouvaient s’y intéresser les données de consommation et d’utilisation détaillées de sa flotte
de véhicules hybrides dans la cadre de son programme RechargeIT.
Toujours dans cette optique de faciliter l’accès à une information capitale pour qui se place
derrière le volant d’un véhicule électrique, il vient d’ajouter à son logiciel de cartographie
Google Maps les localisations des emplacements des bornes de recharge. En partenariat
avec le National Renewable Energy Laboratory du ministère américain de l’Energie, la
multinationale recense donc les bornes de recharge à travers les Etats-Unis. Cet ajout
bienvenu vient compléter les solutions déjà mises en place dans un certain nombre de
véhicules électriques et offre la garantie d’être tenu informé et sera toujours disponible à
partir d’un smartphone. Gageons que, comme d’autres innovations lancées quelques mois

67
plus tôt de l’autre côté de l’Atlantique (street view, navigation GPS via Google Maps etc.),
nous bénéficierons bientôt à notre tour de cette solution pour accéder plus facilement à une
borne de recharge.
Annexe
BMW lance EVolve, une application qui vous donnera un aperçu de la vie avec un véhicule
électrique
Publié dans Ecologie > Véhicules électriques par Aurélie Barthly
Le 28 Avril 2011
BMW a récemment lancé EVolve, une application pour smartphone destinée à donner aux
conducteurs de véhicules conventionnels une idée de ce que serait la vie au volant d'un
véhicule électrique.
La voiture électrique vous correspond-elle ? Son autonomie est-elle adaptée à votre mode
de vie ? Pour le savoir, l'application EVolve distribuée par BMW vous donne la possibilité de
conduire un véhicule électrique virtuel. A chaque premier démarrage de la journée, vous
partez avec 160 kilomètres d'autonomie. Grâce au GPS embarqué dans le téléphone,
l'application détermine la distance que vous parcourez chaque jour et vous propose de
recharger virtuellement votre véhicule une fois que vous êtes arrivé à destination ou
stationné.
A la fin de votre trajet, EVolve vous indique la durée du voyage, la distance parcourue, et
vous dit combien de temps vous avez passé à conduire, en stationnement et en charge.
L'application vous indiquera également combien de CO2 vous auriez économisé et combien
de litres d'essence vous n'auriez pas consommé au volant d'un véhicule électrique. EVolve

68
est pour l'instant disponible sur l'appstore américaine Apple et débarquera sur l'Android
Marketplace fin avril.

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