Politische Analyse der Londoner Congestion Charge, der City-Maut in der britischen Hauptstadt. Die Analyse wurde erstellt von nuances public affairs, Berlin.

1. London Congestion Charge
Fachtagung des TelematicsPRO e.V.:
Maut – Urbane und interurbane Straßenbenutzungsgebühren
4. Dezember 2013

2. Im Mai 2000 wurde der Labour-Politiker Ken Livingston Bürgermeister – mit Themen zum Nahverkehr und zur Luftqualität
Seine Agenda:
„Fare is fair”-Kampagne für
niedrige ÖPNV-Tarife (1986)
Guter öffentlicher Nahverkehr
Soziale Frage verbunden mit
dem Thema Luftqualität
Page 2

3. Ziel der Verkehrsstrategie des Bürgermeisters:
Verringerung der Emissionen und der Staubelastung
2001: The Mayor’s Transport
Strategy
Reduktion von NOx und
Feinstaub
Voraussetzung: Alleinige
Zuständigkeit der Greater
London Authority
Reduktion der Staubelastung
Page 3

4. Zu den ersten Maßnahmen zählte die Umgestaltung
des Trafalgar Squares im Herzen der Stadt
Prominenter Architekt (Norman
Foster) gestaltet den wichtigsten
Platz in der Stadt 2002 um
Die Ampelschaltung am Trafalgar
Square benachteiligt seitdem die
Autofahrer
Foster & Partner
Page 4

5. Livingston versuchte, die verschiedenen sozialen
Gruppen für seinen Plan zu gewinnen
Die Zustimmung der Eliten
sichern, indem sich nichts
ändert. Congestion Charge war
für die Mehrheit der Londoner
ein Medienereignis
Mehr als 70% des
Verkehrsaufkommens werden
über ÖPNV bewältigt; in der City
(Bankenviertel) sind es mehr als
80% der Personenkilometer, die
mit ÖPNV zurückgelegt werden.
Handwerker und Lieferanten
erhalten einen Rabatt (auch
Flottenrabatt)
Anwohner erhalten ein Rabatt
von 90%
Taxifahrer brauchen nicht zu
bezahlen
Seit 2003 Oyster Card für den
ÖPNV = niedrige Kosten für ÖPNV
Page 5

6. Die Congestion Charge konzentriert sich auf die
Innenstadt – soziale Brennpunkte sind ausgenommen
Bezirksgrenzen definieren die Grenze des CC-Gebietes im Osten
von London
City – Innenstadtmaut
durchschnittliches BIP liegt bei rund 220% des EU-Durchschnitts
Tower Hamlets – keine Innenstadtmaut
durchschnittliches BIP liegt bei 60% des EU-Durchschnitts
Page 6

7. Das Gebiet reicht von Westminster im Westen bis zur City im
Osten, von St. Pancras im Norden bis Lambeth im Süden
Transport for London
Page 7

8. Die Congestion Charge wird nur auf einen
kleinen Teil ganz Londons angewandt
Page 8

9. Bei den Bürgermeisterwahlen 2004 standen die Maut
sowie der ÖPNV im Zentrum – neben Olympia
Erweiterung des Innenstadtmaut-Bereichs (Western Extension)
Freier ÖPNV für unter 18-jährige
Olympische Spiele nach London holen
Page 9

10. Mit der Western Extension plante Livingston, sehr
wohlhabende Stadtteile in die Maut einzubeziehen
Page 10

11. Nach Livinstones Wahlsieg wurde die Western
Extension durchgesetzt
City of Westminster (gesamter Bezirk)
Royal Borough Kensington & Chelsea
Page 11

12. Livingstons Kontrahent bei der Wahl 2008 war der
konservative Politiker Boris Johnson
Ken Livingston
Boris Johnson
Page 12

13. Johnson gewann die Wahl – unter anderem mit dem
Versprechen, die Western Extension zurückzunehmen
Abschaffung der Western Extension
Leichtere Bezahlmethoden (Autopay – ablesen über das
Nummernschild)
Höherer Preis: 10 £ pro Tag.
Luftqualität steht weiterhin im Mittelpunkt
Neue konservative Politik: pro Maut, aber differenziert
Page 13

14. Lohnt sich die Congestion Charge? – Den Einnahmen
stehen hohe Verwaltungskosten gegenüber
Einnahmen £ 300 Millionen
Verwaltungskosten £ 150 Millionen, inklusive Kosten für IBM für
die Administration
Überschuss von £ 150 Millionen geht an die Verkehrsbehörde,
Transport for London
Ausnahmen: u.a. für Elektrofahrzeuge
Selbstdefinierte Ausnahmen: US-Botschaft definiert die Congestion
Charge als Steuer, nicht als Gebühr
Page 14

15. Lohnt sich die Congestion Charge? – Anteil des
Autoverkehrs am Modal Split nimmt stark ab
Transport for London 2013
Page 15

16. Lohnt sich die Congestion Charge? – Das Median-Einkommen der
Londoner ist pro Pendlerstunde höher als der britische Durchschnitt
Labour Force Survey 2011
Page 16

17. Städte-Vergleich-Struktur:
Ist das Maut-Modell London übertragbar?
London Congestion Charge Zone:
550.000 Einwohner – 900.000 Einpendler
Berlin:
3,5 Mio. Einwohner – 254.000 Einpendler
Düsseldorf:
592.000 Einwohner – 280.000 Einpendler
Frankfurt:
680.000 Einwohner – 320.000 Einpendler
Hamburg:
1,8 Mio. Einwohner – 310.000 Einpendler
München:
1,3 Mio. Einwohner – 470.000 Einpendler
Stuttgart:
600.000 Einwohner – 210.000 Einpendler
Page 17

18. Erfolgskriterien
Pro-aktive und emotionale Kommunikation des Nutzens: bessere Luft,
weniger Stau, Verbesserung des Städtebaus, Einnahmen für die Kommune
Funktionierende Infrastruktur ab 1. Tag
Professionelle Kommunikation mit Politik, Stakeholdern und Presse
Ergänzende Maßnahmen im Bereich ÖPNV, Fußgänger und Fahrradverkehr
Kooperation im Bereich Car-Sharing und Elektromobilität
Befreiung der Taxis von der Maut!
Page 18

19. Vielen Dank für Ihre
Aufmerksamkeit.
Kontakt:
Markus Rosenthal
Geschäftsführer
nuances public affairs
Neue Grünstraße 17/18
10179 Berlin
T +49 (0)30 257 407 20
F +49 (0)30 257 407 29
mail@nuances.de
www.nuances.de