1. PROF.TABARE SEQUEIRA MAIL-tabare.sequeira@gmail.com 1 EXPERTO EN SCM AND LOGISTIC

2. CONTENIDOS I.-CONCEPTO GENERALES SUPPLY CHAIN MANAGEMENT LOGISTICA CADENA DE VALOR PLANIFICACION ESTRATEGICA LOGISTICA INVERSA 2

3. III.-GESTION DE TRANSPORTE FUNCION DEL TRANSPORTE GESTION DEL TRANSPORTE Y UNIDAD DE CARGAS MODALIDADES DEL TRANSPORTE CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE EN URUGUAY Y MERCOSUR OUTSOURCING IV.-GESTION DE DISTRIBUCION LOGISTICA DE DISTRIBUCION DISEÑO DE UNA RED DE DISTRIBUCION TIPOS DE DISTRIBUCION FACTORES CLAVES SISTEMAS INFORMATICOS Y DE CONTROL 3

4. 4 I.-CONCEPTO GENERALES

5. GESTION DE LA CADENA DE SUMINISTROS (SCM) "En el futuro, la competencia no se dará de empresa a empresa, sino más bien de cadena de suministros a cadena de suministros." Michael E. PorterHarvard University 5

6. GESTION DE LA CADENA DE SUMINISTROS (SCM) LO PODEMOS DEFINIR COMO LA RED DE EMPRESAS DE SUMINISTRO QUE VA DESDE EL DESARROLLADOR DE UN PRODUCTO O PROVEEDOR DE UNA MATERIA PRIMA HASTA LA EMPRESA QUE ENTREGA EL PRODUCTO O SERVICIO AL CONSUMIDOR FINAL. A TRAVÉS DE ESTA RED FLUYEN, SE TRANSFORMAN, SE DISTRIBUYEN Y SE VENDEN MATERIALES, RECURSOS, SERVICIOS Y PRODUCTOS. 6

7. CADENA DE VALOR (VALUE CHAIN) LA CADENA VALOR ES UNA HERRAMIENTA DE GESTIÓN DISEÑADA POR MICHAEL PORTER QUE PERMITE REALIZAR UN ANÁLISIS INTERNO DE UNA EMPRESA, A TRAVÉS DE SU DESAGREGACIÓN EN SUS PRINCIPALES ACTIVIDADES GENERADORAS DE VALOR 7

8. CADENA DE VALOR (VALUE CHAIN) LOGÍSTICA INTERNA (DE ENTRADA): ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA RECEPCIÓN, ALMACENAJE Y DISTRIBUCIÓN DE LOS INSUMOS NECESARIOS PARA FABRICAR EL PRODUCTO. OPERACIONES: ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA TRANSFORMACIÓN DE LOS INSUMOS EN EL PRODUCTO FINAL. LOGÍSTICA EXTERNA (DE SALIDA): ACTIVIDADES RELACIONADAS CON EL ALMACENAMIENTO DEL PRODUCTO TERMINADO, Y LA DISTRIBUCIÓN DE ÉSTE HACIA EL CONSUMIDOR. MERCKETING Y VENTAS: ACTIVIDADES RELACIONADAS CON EL ACTO DE DAR A CONOCER, PROMOCIONAR Y VENDER EL PRODUCTO. SERVICIOS: ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA PROVISIÓN DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS AL PRODUCTO TALES COMO LA INSTALACIÓN, REPARACIÓN, MANTENIMIENTO. INFRAESTRUCTURA DE LA EMPRESA: ACTIVIDADES QUE PRESTAN APOYO A TODA LA EMPRESA, TALES COMO LA PLANEACIÓN, LAS FINANZAS, LA CONTABILIDAD. DIRECCION DE RECURSOS HUMANOS: ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA BÚSQUEDA, CONTRATACIÓN, ENTRENAMIENTO Y DESARROLLO DEL PERSONAL. DESARROLLO DE LA TECNOLOGÍA: ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO DE LA TECNOLOGÍA NECESARIA PARA APOYAR LAS DEMÁS ACTIVIDADES. REALIZACION: ACTIVIDADES RELACIONADAS CON EL PROCESO DE COMPRAS. 8

9. LOGISTICA LA LOGISTICA ES “LA PARTE DEL PROCESO DE LA SUPPLY CHAIN (CADENA DE ABASTECIMIENTO) Y DE LA CADENA DE VALOR QUE IMPLANTA Y CONTROLA EL EFICIENTE Y SELECTIVO FLUJO Y ALMACENAMIENTO DE BIENES SERVICIOS E INFORMACION RELACIONADA DESDE EL PUNTO DE ORIGEN HASTA EL PUNTO DE CONSUMO CON EL FIN DE SATISFACER LOS REQUERIMIENTOS DEL CLIENTE 9

10. LOGISTICA 10

11. LOGISTICA ESTOS NUEVOS CONCEPTOS REQUIEREN PERSONAL CAPACITADO CON ALTA MOTIVACIÓN Y TRABAJO EN EQUIPO 11

12. LOGISTICA (PROCESO HISTORICO) 12

13. LOGISTICA (GESTIONES INVOLUCRADAS) 13

14. EL PROCESAMIENTO DE PEDIDOS ES LA ACTIVIDAD QUE ORIGINA EL MOVIMIENTO DE LOS PRODUCTOS Y LA REALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS SOLICITADOS, TIENE UNA GRAN INCIDENCIA EN EL TIEMPO DE CICLO DEL PEDIDO. 14

15. LA GESTIÓN DE INVENTARIOS TIENE COMO OBJETIVO PRINCIPAL PROPORCIONAR LA DISPONIBILIDAD REQUERIDA DE LOS PRODUCTOS QUE SOLICITA LA DEMANDA. 15

16. GESTION DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCION RESULTA INDISPENSABLE EN CUALQUIER EMPRESA PARA PODER TRASLADAR LOS MATERIALES O PRODUCTOS PROPIOS, ASÍ COMO LOS PRODUCTOS FINALES 16

17. NIVEL DE SERVICIO AL CLIENTE ESTABLECE EL NIVEL Y LA CALIDAD DE RESPUESTA QUE DEBEN TENER TODAS LAS ACTIVIDADES DE LA CADENA LOGÍSTICA. 17

18. GESTION DE COMPRAS LA ACTIVIDAD DE COMPRAS AFECTA AL CANAL DE APROVISIONAMIENTO; A TRAVÉS DE DE ELLA SE SELECCIONAN LAS FUENTES, SE DETERMINAN LAS CANTIDADES QUE ES NECESARIO ADQUIRIR, EL MOMENTO DE EFECTUAR LAS ADQUISICIONES Y LA PLANIFICACIÓN DE LOS PRODUCTOS.. 18

19. GESTION DE ALMACENES COMPORTA LAS DECISIONES ASOCIADAS TALES COMO LA DETERMINACIÓN DEL ESPACIO REQUERIDO, EL DISEÑO Y LA CONFIGURACIÓN DE LOS ALMACENES Y LA DISPOSICIÓN DE LOS PRODUCTOS EN SU INTERIOR. 19

20. LA GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN ABARCA LA RECORRIDA, EL ALMACENAMIENTO, EL TRATAMIENTO Y EL ANÁLISIS DE LOS DATOS NECESARIOS PARA DESARROLLAR LA PLANIFICACIÓN Y EL CONTROL, LO CUAL DA SOPORTE A TODO EL SISTEMA LOGÍSTICO. 20

21. PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO DE PRODUCTOS ES UN PROCESO MEDIANTE EL CUAL LA EMPRESA U ORGANIZACIÓN DETERMINA Y MANTIENE LAS RELACIONES DE LA PROPIA ORGANIZACIÓN CON SU ENTORNO A TRAVES DE LA DETERMINACION DE OBJETIVOS Y EL ESFUERZO SISTEMATICO DE GENERAR UNA RELACION DESEABLE PARA EL FUTURO ASIGNANDOLE LOS RECURSOS QUE NOS LLEVEN A ESE FIN 21

22. Proceso de planeación estratégica ESTRATEGIAS “GENÉRICAS” DE PORTER GENÉRICAS PORQUE SON APLICABLES, INDEPENDIENTES DE LA INDUSTRIA EN LA CUAL LA EMPRESA PARTICIPA, EN DIVERSAS SITUACIONES COMPETITIVAS. 22

23. Proceso de planeación estratégica Estrategias “genéricas” de Porter: Diferenciación: identidad propia que los distingue de la competencia. Ejemplo: Burger King / Mc Donald`s Liderazgo en costos: producir y vender bienes o servicios que sólo se distinguen de su competencia por precio. Ejemplo: Marcas propias en supermercados Enfoque o nicho: encontrar un segmento del mercado para competir y enfrentarse a los rivales. Ejemplo: Turismo aventura 23

25. Planeación estratégica . - Toma de decisiones: .........¿es?........... .............SOLUCIONAR.......... .......problemas........ 25

26. Planeación estratégica - Toma de decisiones: A.- Proceso de decisión: 26 Conseguir información Ponderar Y Decidir Formular Líneas de acción Definir el problema

27. Toma de decisiones - Definir el problema: Detectar los síntomas Establecer el origen Determinar participantes Consecuencias del problema 27 Definir el problema

28. Toma de decisiones CONSEGUIR TODA LA INFORMACIÓN: Tolerar la ambigüedad Nunca conseguiremos toda la información. Manejar la incertidumbre. Adquirir los hechos principales. Medir los costos de tener toda la información. 28 Conseguir información

30. Presión: confrontación

32. Toma de decisiones - PONDERAR Y DECIDIR: Etapas: Determinar los objetivos a evaluar. Clasificarlos según su importancia. Evaluar las alternativas con los objetivos. Seleccionar la mejor opción como una decisión provisional. Valorar las consecuencias negativas de la decisión provisional. 30 Ponderar Y Decidir

33. 31 LOGISTICA INVERSA DENTRO DE UN ÁMBITO EMPRESARIAL DEBEMOS ESTAR ATENTOS A TODOS AQUELLOS FACTORES QUE ASEGUREN LA PRESENCIA DE LOS PRODUCTOS NECESARIOS EN NUESTROS ALMACENES Y CUANDO SE ESTA TAN OCUPADO EN ESTA TAREA NO NOS DETENEMOS A OBSERVAR LA PARTE CONTRARIA DE ESTA SITUACIÓN. HE AQUÍ EL LUGAR DONDE SE HACE PRESENTE LA LOGÍSTICA INVERSA

34. UNIDAD DE CARGA 32

35. 33 CONJUNTO DE BIENES O MERCANCIAS PROTEGIDAS POR UN EMBALAJE APROPIADO QUE FACILITA SU RAPIDA MOVILIZACION. LA PERSONA A CARGO DE EN UNA EMPRESA COMIENZA CON EL PROCESO DE CONFIRMACION DE LA CADENA CON EL ESTUDIO DE LA CARGA QUE SE VA A TRANSPORTAR PARA ELLO DESARROLLA 3 ETAPAS DE ANALISIS: 1-Consiste en establecer el tipo de carga (general, granel) y naturaleza de la carga(perecedera, fragil,peligrosa,dimenciones y pesos especiales) 2-Consiste en determinar la preparación que la carga precisa(embalaje,mercado,unitarizacion) 3-Consiste en evaluar las dos principales modalidades de unitarizacion(paletizaciono contenedorizacion)

36. 34 Tipos de Carga: 1. Carga Suelta 2. Carga Unitarizada 3. Carga a Granel Por su naturaleza puede ser: 1. Perecedera 2. Frágil 3. Peligrosa 4. Extradimensionada

37. 35 Carga Suelta Bienes sueltos manipulados y embarcados como unidades separadas. Ejemplos: -Planchas de hierro-Rieles-Tubos-Llantas

38. 36 8Carga a Granel (Líquida, sólida, gaseosa)Los gráneles se almacenan por lo general en tanques o silos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización. Ejemplos:-Sólidos: granos, minerales, fertilizantes-Líquidos: petróleo, lubricantes, gasoil

39. 37 Unitarización Agrupación de embalajes en una carga compacta de mayor tamaño, para ser manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de almacenamiento, facilitando operaciones de manipulación de mercancías y favoreciendo labores logísticas. Paletizacion-Contenerizacion

40. 38 OPTIMIZACION DE LA UNIDAD DE CARGA9 POR SU NATURALEZA

41. 39 CARGA PERECEDERA frutas ,las verduras ,pescados y mariscos, lácteos,productos medicos,flores entre otros CARGA FRAGILES Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga son: •La cargada •La descarga •Movimiento en el vehículo de transporte, almacenamiento y bodegaje CARGA PELIGROSA Es toda aquella carga de sustancias químicas ,mezclas o artículos que por su característica Pueden ocasionar daños a otros productos, medios de transporte, personas o medio ambiente y necesitan ser modificadas

42. 40 CARGA EXTRADIMENCIONADA Son cargas muy voluminosas o pesadas que requieren un manejo especial. Es bueno resaltar estas características porque, desde el punto de vista de las tarifas De fletes, especialmente en el transporte marítimo cuando se trata de esta clase de carga se le agrega una sobretasa a la tarifa básica

43. LA ECONOMIA DE LOS MOVIMIENTOS SIEMPRE HACE REFERENCIA AL AGRUPAMIENTO DE LAS MERCADERIAS RELACIONADAO CON TRES DEFINICIONES BASICAS : EL EMBALAJE O ENVASE LA PALETIZACION- LA CONTENERIZACION 41

44. ENVASE Y EMBALAJE 42

45. TRANSPORTE DE MERCADERÍA 43 Los sistemas de empaque hacen parte fundamental de la cadena de suministro. Empaque, envase o embalaje son elementos intrínsecamente ligados a la manipulación, conservación y transporte de productos.

46. DEFINICIÓN DE ENVASE 44 El envase es todo recipiente o soporte que contiene o guarda un producto, protege la mercancía, facilita su transporte, ayuda a distinguirla de otros artículos y presenta el producto para su venta. El objetivo del envase es minimizar el impacto medioambiental de sus envases a lo largo de todo el ciclo de vida mediante una producción óptima.

48. Permitir su identificación.

49. Capacidad de proteger el producto.

50. Adecuado a las necesidades del consumidor en términos de tamaño, ergonomía, calidad, entre otras.

51. Ajuste a las unidades de carga y distribución del producto.

52. Fácil adaptación a las líneas de fabricación y envasado del producto, y en particular a las líneas de envasado automático.

53. Cumplimiento de las legislaciones vigentes.

54. Precio adecuado a la oferta comercial que se quiere hacer del producto.

56. DEFINICIÓN DE EMBALAJE 47 El concepto básico en embalaje es el de “carga unitaria” o “unitarización” que se basa en la idea de que todos los transportistas deberían de empacar la carga de manera que pueda ser movida y manipulada durante toda la cadena de distribución con equipo mecánico como montacargas y grúas.

58. 49

59. FACTORES A TENER EN CUENTA EN EL EMBALAJE RECORRIDO TOTAL EL APILAMIENTO LA MANERA EN QUE SERÁ CARGADO, DESCARGADO Y MANIPULADO LOS CLIMAS DE CONDICIONES DE HUMEDAD REVISIONES ADUANERAS LOS ALMACENES EN LOS QUE SE UBICARÁ LOS PAÍSES DE TRANSBORDO Y DESTINO (PARA EL IDIOMA DE LAS MARCAS) MEDIOS DE TRANSPORTE QUE SE VAN A UTILIZAR (EL AVIÓN PRECISA DE EMBALAJES MÁS LIVIANOS) LA IMPORTANCIA CON LOS ARANCELES ADUANEROS 50

60. ETIQUETADO 51 En el etiquetado de los nuevos embalajes «activos» se facilitará información sobre la naturaleza misma del embalaje.

61. EL EXPORTADOR DEBE DE SELECCIONAR CUIDADOSAMENTE EL EMBALAJE PORQUE… EXCELENTE FABRICACION + DEFICIENTE ENVASE O EMBALAJE = FRACASO COMERCIAL + = 52

62. 53

63. 54

64. CON CONOCIMIENTO TODO PUEDE CAMBIAR……… 55

65. MATERIALES A UTILIZAR 56

66. 57 MATERIALES DE EMBALAJE Papel y Cartón Metales Vidrio Madera Fibras vegetales Plásticos

67. PALETA O PALET 58

68. 59 BENEFICIOS DE PALETIZAR • Aumento en la productividad • Disminución de los tiempos de carga, descarga y almacenamiento • Menor cantidad de mano de obra en las operaciones • Disminución en los costos de carga y descarga • Mejor aprovechamiento del espacio para almacenamiento sea en piso o en estantería (racks) • Almacenamiento vertical con el uso de estantes o “racks” • Mejora los procesos de clasificación de productos en bodega • Disminuye los daños de los productos al reducirse la manipulación • Mejora la presentación de los productos favoreciendo la imagen de la marca en el punto de venta • Hace más eficiente el uso de la flota de transporte • Racionalización y normalización de los envases y embalajes, mejorando el uso al 100% de la superficie del pallet • Simplificación en el manejo de los inventarios • Disminución de los costos de manipulación, almacenamiento y transporte • Mayor rentabilidad por metro cuadrado de almacenamiento • Optimización en general de la logística de almacenamiento y distribución

69. EN LA ACTUALIDAD LOS FORMATOS DE PALETAS ESTAN DEFINIDOS EN: ISO 1200X1000 EUR 1200X800 60

70. 61 MATERIALES DE FABRICACION DE LOS PALLET

71. 62 PALET DE MADERA Representa entre el 90% y 95% del mercado de palets.Casi todos los pallets de madera están fabricados de pino radiata, y son los más solicitados, principalmente, por su precio, bajo costo de reparación y posibilidad de reutilizarlos (puede durar hasta 20 vueltas). .

72. 63 PALLETS PLÁSTICOS El uso de los pallets de plástico está destinado a variados mercados, pero se recomiendan para ambientes húmedos o para el contacto directo con agua Además, se usan en cámaras de frío, túneles de congelado y otro rubros como la industria gráfica y sanitaria.Un gran plus de estos pallets es su duración, la que puede ir, dependiendo de su correcto uso y mantención, desde 1 a 5 años, pudiendo ser reparado o bien reciclado para productos que no requieren resina virgen.

73. 64 PALLETS DE CARTÓNOtro material que está ganando su espacio en la demanda de pallets es el cartón corrugado, muy recomendable para la carga aérea debido a su bajo peso, que no sobrepasa los 7 kg. Entre sus principales características, se pueden mencionar que son totalmente reciclables y libres de controles fitosanitarios, por lo que no hay mayores impedimentos en transportar cargas alimenticias.

74. 65 PALETS DE METAL Mucho menos utilizados, ofrecen los mayores valores de resistencia a la carga. Están hechos principalmente de acero aunque también se hacen en aluminio. Es el de mayor duración de los existentes en el mercado, y aunque su precio es bastante alto esta inversión inicial se recupera debido a su larga vida útil. Principalmente se emplean en sectores en los que funcionan sistemas cerrados o en los que los palets se recuperan; así como en aquellos en los que tienen que soportar cargas muy altas (militar y aeroespacial)

75. EL CONTENEDOR 66

76. 67 DEFINICIÓN : •ES UN RECIPIENTE MECÁNICO CON CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS CUYA FINALIDAD ES PROTEGER Y REUNIR LAS MERCANCÍAS HACIENDO MÁS FÁCIL, SU MOVILIZACIÓN Y TRANSPORTE ES CONSIDERADO COMO CARGA UNITARIA.

77. 68

79. 6 METROS DE LARGO “VEINTE PIES”

80. 2,60MTS. DE LARGO “OCHO PIES ”LA UNIDAD ESTANDAR DE MEDICIÓN ES EL “TEU” (Twenty Feet Equivalent Unit) 69

81. INCONVENIENTES: NO TODAS LAS MERCANCÍAS SON APTAS PARA ESTA UNIDAD DE CARGA O SU COSTE DE TRANSPORTE PUEDE SER MENOS COMPETITIVO TRANSPORTÁNDOLAS EN EL CONTENEDOR REQUIEREN DE UNA GRAN INVERSIÓN INICIAL DE CAPITAL PARA COMENZAR UN TRANSPORTE POR CONTENEDORES: SU EQUIPAMIENTO, INSTALACIONES EN LAS TERMINALES… ES NECESARIO COMPLETAR LA CARGA DEL CONTENEDOR PARA TENER UNA TOTAL RENTABILIDAD DE SU USO, LA UTILIZACIÓN DE ÉSTE DEBE SER A GRAN ESCALA. NO SIEMPRE LOS CONTENEDORES VAN LLENOS A SU DESTINO; CONLLEVA UNA PÉRDIDA CONSIDERABLE DE RENTABILIDAD. EL RECEPTOR NO SIEMPRE TIENE LOS MEDIOS ADECUADOS PARA UNA CORRECTA MANIPULACIÓN DEL CONTENEDOR 70

82. 71 LA CONTENERIZACION

83. MANIPULEO CONTENEDOR CONTENEDOR CONTENEDOR CONTENEDOR ESTACIONAMIENTO TEMPORARIO ESTACIONAMIENTO TEMPORARIO CONTENEDOR CONTENEDOR ESTACIONAMIENTO TEMPORARIO MANIPULEO CONTENEDOR 72

84. 73 TIPOS DE CONTENEDORES

85. 74 20 Y 40 PIES Disponible para cualquier carga seca normal. Ejemplos: bolsas, pallets, cajas, tambores, etc.

86. 75 OPEN TOP Presentan el techo removible de lona, especialmente diseñado para transporte de cargas pesadas o dimensiones extras. Permiten la carga y descarga superior.Ejemplos: maquinarias Y Cubiertas pesadas, planchas de mármol, etc

87. 76 FLATRACK TIPO FIJO NO PLEGABLE Con terminales fijos , sin laterales. Diseñados para el transporte de carga de grandes dimensiones. Ejemplo: maquinarias,

88. 77 REEFER 20 Y 40

89. 78 FLATRACK TIPO FIJO PLEGABLE Con terminales rebatibles , sin laterales. Diseñados para el transporte de carga de grandes dimensiones. Ejemplo: maquinarias

90. 79 Contenedor IsotanqueFlexible Consiste en una bolsa gigante con capacidades entre 22.000 y 25.000 litros Dentro de un contenedor de 20 pies, la bolsa no es reusable para productos alimenticios y tiene 4 capas de polietireno y una capa interior de prolipopileno.Apto para productos líquidosLos tanques flexibles no pueden usarse para transportar materiales clasificados como peligrosos.

91. 80 CONTENEDOR ISOTANQUE RIGIDO Dada su habilidad de manejar en forma segura una gran variedad de productos, desde líquidos extremadamente peligrosos hasta gases compresados, el isotanque de 20' es el lider indiscutible en la industria de tanques intermodales.

92. 81 EL CONTENEDOR AEREO

93. 82 TIPOS DE CONTENEDORES AEREOS

94. 83

95. 84

96. 85 Un contenedor LD3-45 con prefijo AKH. Palé LD7 (244 × 318 cm). Un hilera de contenedores LD3 con prefijo AKE.

97. 86

98. VIVIENDA SPREADER 87

99. 88 MÓDULO V : GESTION DE TRANSPORTE

100. 89 CONTRATO DE TRANSPORTE LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE SE DIFERENCIAN UNOS DE OTROS, FUNDAMENTALMENTE, EN LA RESPONSABILIDAD EN LA COORDINACIÓN DE LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE Y EN LA RESPONSABILIDAD SOBRE LA CARGA. DESDE EL PUNTO DE VISTA LOGISTICO EL OBJETIVO DEBE SE ¨LLEGAR EN EL PLAZO ACORDADO, AL PRECIO ESTIPULADO Y SIN DAÑO Y MENOSCABO EN SU NATURALEZA¨.

101. 90 EL CONTRATO CONTEMPLA RIESGOS FÍSICOS RESPONSABILIDAD A LOS CULPABLES DEL DAÑO DE LA CARGA (PROTECCIÓN JURÍDICA) Y RIESGOS ECONÓMICOS. PODER OBTENER UNA COMPENSACIÓN DINERARIA POR EL PERJUICIO SUFRIDO A TRAVÉS DE UN ESQUEMA PROTECTOR CONSTITUIDO POR LA PÓLIZA DE SEGUROS (PROTECCIÓN ECONÓMICA) LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE TIENDEN A AJUSTARSE AL INCOTERM CON EL CUAL HAN SIDO NEGOCIADAS LAS MERCANCÍAS, DE ACUERDO CON EL CONTRATO DE COMPRA –VENTA

102. 91

103. 92 ETIMOLOGÍA DE LA PALABRA TRANSPORTE IMPLICA UN CONCEPTO DE “TRASLADO”, BIEN SEA DE PERSONAS O COSAS. SI EXISTE UN CRUCE DE FRONTERAS ES INTERNACIONAL Y EL RESTO SERÍA UN TRANSPORTE INTERIOR O NACIONAL.. DENTRO DE LO QUE DENOMINAMOS PROCESO LOGÍSTICO INTEGRAL DE EXPORTACIÓN, EXISTEN ACTIVIDADES QUE AGREGAN VALOR, COMO ES EL CASO DEL TRANSPORTE, AL CREAR UTILIDAD MEDIANTE EL MOVIMIENTO DE LOS PRODUCTOS HACIA EL LUGAR DONDE SERÁN CONSUMIDOS. TAMBIÉN GENERA UTILIDAD EN TÉRMINOS DE TIEMPO, PUESTO QUE DETERMINA CUÁN RÁPIDO SE MUEVE UN PRODUCTO DESDE UN PUNTO A OTRO.

104. 93 TRANSPORTE VISTO DESDE EL PUNTO DE VISTA OPERATIVO

105. LOS MODOS DE TRANSPORTE 94 CARRETERO FERROVIARIO AEREO MARITIMO TUBERIA

106. 95 Condicionantes para la Elección Modal del Sistema de Transporte CIRCUITOS DE VENTAS CIRCUITOS DE LA DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS VOLÚMENES, TIPOS DE EXPEDICIÓN Y SU FRECUENCIA STOCKS JUNTO CON LA DEFINICIÓN DE SÍ ES UN TRANSPORTE INTERIOR O INTERNACIONAL NOS MARCARÁN LAS PAUTAS DE LA ELECCIÓN MODAL.

107. 96 ADEMAS DE....... LA RELACIÓN CALIDAD / PRECIO LA PROTECCIÓN DE LAS MERCANCÍAS LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN EN LA RED LOS SERVICIOS LOGÍSTICOS LA FRECUENCIA / FIABILIDAD LA RAPIDEZ

108. 97 ANTES

109. 98 AHORA INTERMODAL relación velocidad / costo.

110. 99 VALORACION SEGUN LAS CARACTERISTICAS

111. 100 MODOS DE TRANSPORTE. Caracteristicas mas Sobresalientes

112. 101 Carretera. LA CARRETERA SIEMPRE HA SIDO EL MODO MÁS UTILIZADO Y POR ESTO ES DIFÍCIL ENCONTRAR UN MEJOR SISTEMA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS, SIEMPRE QUE LA OROGRAFÍA Y LA CONFIGURACIÓN DE LOS CONTINENTES LO PERMITA. ESTA CLARO QUE EL SERVICIO PUERTA A PUERTA NUNCA SERÁ MEJORADO EN UN SOLO MODO DE TRANSPORTE COMO ES LA CARRETERA.

113. 102

114. 103 ACTIVIDADES DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCADERIAS

115. 104

116. 105

117. 106

118. 107

119. 108

120. 109

121. 110

122. 111

123. 112 METODO PARA CALCULAR EL COSTO DE UN VIAJE C= (COSTO DE LA OPERACIÓN CARGA/DESCARGA+COSTO POR KM RECORRIDO x DISTANCIA EN KM DEL RRECORRIDO) x(1+COEFICIENTES PONDERATIVOS DE LOS GASTOS DE COMERCIALIZACION/100 +COSTO DE LOS PEAJES

124. 113

125. 114 TRANSPORTE CARRETERO EN URUGUAY Y MERCOSUR LAS DIMENSIONES ESTÁN RELACIONADAS ENTRE OTRAS COSAS, CON LOS ANCHOS DE LOS CAMINOS,LAS CURVAS, LOS SOBREPASOS Y LA ALTURA DE LOS PUENTES. CUANTO MAYOR ES LA DIMENSIÓN,QUEDA MENOS MARGEN DE SEGURIDAD PORQUE ESTAMOS MÁS CERCA DE LOS VEHÍCULOS.

126. 115

128. RUIDOS PRODUCIDOS POR EL PASO DE LOS VEHÍCULOS

130. LA RED DE CARRETERAS EN URUGUAY ES LA MÁS DENSA DE LATINOAMÉRICA Y EL CARIBE, CON 45 KM DE CARRETERAS PAVIMENTADAS POR CADA 1000 KM2 DE SUPERFICIE. A SU VEZ, LOS FLUJOS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE DE CARGA NO TIENEN RESTRICCIONES A TRAVÉS DE LOS DIFERENTES PUNTOS DE FRONTERA DE URUGUAY CON ARGENTINA Y BRASIL, Y A TRAVÉS DE ESTOS CON EL RESTO DEL CONTINENTE. URUGUAY CUENTA CON UNA EXTENSA RED DE CARRETERAS PAVIMENTADAS QUE PARTEN DE MONTEVIDEO. EN 2007, LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD DE URUGUAY INFORMÓ QUE LA LONGITUD TOTAL DE LA RED VIAL NACIONAL ERA DE APROXIMADAMENTE 16.398 KILÓMETROS

131. 119 El estado de los pavimentos y la capacidad de circulación DE LOS 720 PUENTES QUE INTEGRAN LA RED NACIONAL EL 80% TIENE UNA ANTIGÜEDAD MAYOR DE 25 AÑOS, Y EN ALGUNOS DE ELLOS (6%), LA ANTIGÜEDAD SUPERA LOS 75 AÑOS, SUCALIFICACIÓN INDICA QUE EL 55% DE LOS PUENTES TIENEN UN ANCHO DE CALZADA NO MAYOR DE 7 M Y EL35% DE LOS QUE ESTÁN EN LA RED PRIMARIA, PRESENTAN PROBLEMAS ESTRUCTURALES SERIOS. ,

133. LOS RETRASOS CONTRIBUYEN A LA BAJA TASA DE UTILIZACIÓN DE VEHÍCULOS

134. MALA INTEGRACIÓN DE LOS SISTEMAS DENTRO DE LAS ÁREAS DE CONTROL FRONTERIZO; • CONGESTIÓN; • RESTRICCIONES REGLAMENTARIAS, COMERCIALES U ORGANIZATIVAS QUE REQUIEREN TRANSFERENCIAS EN LAS FRONTERAS, AGRAVADAS POR LOS PROBLEMAS ORGANIZATIVOS DEL SECTOR PRIVADO EN LA CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍAS • RETRASOS PROVOCADOS POR EL HECHO DE QUE LOS CAMIONEROS TENGAN QUE CUMPLIR PROCEDIMIENTOS DE INMIGRACIÓN LOS RETRASOS OSCILAN ENTRE 3 HORAS Y 6 HORAS

136. 122

137. 123

138. 124

140. DINAMIZAR LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN DE ADUANAS CON ARGENTINA

141. LUIS LAZO (DIRECTOR NACIONAL DE VIALIDAD): “MTOP REQUIERE US$ 1.200 MILLONES PARA REPARAR RUTAS”. SERÍAN US$ 300 MILLONES POR AÑO

142. DURANTE LOS PRÓXIMOS CUATRO, PARA DEJAR LAS RUTAS EN “BUEN”ESTADO

143. HUMBERTO PERRONE (GERENTE DE LA INTERGREMIAL DEL TRANSPORTE DE CARGA): “EN LOS ÚLTIMOS DOS AÑOS SE HAN INCORPORADO 4.000 CAMIONES, MUCHOS DE ELLOS DE MÁXIMO TONELAJE”

144. RUBEN MARTÍNEZ (NAVÍOS SOUTH AMÉRICA LOGISTICS): “EN 2004 SE VENDIERON 500 CAMIONES Y 3.000 UNIDADES EN 2009”

146. Monitoreo del Transporte

148. Camiones “Dual Mode”: Hasta 10 camiones acoplados - Motor eléctrico – Emisión “0”

149. Vehículos Inteligentes126

151. 128 TREN TRANSPORTE FERROVIARIO: • IMPORTANTES VOLÚMENES • MEDIAS Y GRANDES DISTANCIAS • COSTES RELATIVAMENTE BAJOS • ALTA SEGURIDAD Y REGULARIDAD • LIMITADO IMPACTO AMBIENTE • ACARREO/DESACARREO

152. 129 PUNTOS FUERTES A TENER EN CUENTA

153. 130

155. 132 PUNTOS DEBILES DEL TREN EN URUGUAY RIGIDEZ. REDES LIMITADAS. CARENCIAS INFRAESTRUCTURA 3.000 Km de longitud, INCOMPATIBILIDADES TÉCNICAS ENTRE PAISES DEL MERCOSUR FALTA DE RED MERCOSUR AFE FUE CONSTITUIDA EN 1952 1988 RECORTES PRESUPUESTARIOS PROBLEMAS ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL FERROCARRIL INSUFICIENCIAS ECONÓMICAS FALTA DE APORTACIONES DIFERENTES ANCHOS-TROCHA PROBLEMAS ESPECÍFICOS PRIORIDAD A PASAJEROS VELOCIDAD

156. Innovaciones en el Modo Ferroviario Inter-operabilidad Alta Velocidad Intermodalidad Eficacia Competitividad Transporte Bimodal Carretero - Ferroviario 133

157. 134 Competitividad

158. 135

159. 136 EL TREN EN URUGUAY LAS CARGAS QUE SALEN POR VÍA FERROVIARIA DESDE URUGUAY SON DE REDUCIDA MAGNITUD. EL FUNCIONAMIENTO DEL FERROCARRIL URUGUAYO EN EL MERCOSUR NO PUEDE CONSIDERARSE INDEPENDIENTEMENTE DE LA RED REGIONAL FERROVIARIA. La red ferroviaria, administrada por AFE, en cuanto a servicios de vía y mantenimiento cuenta con 3.000 Km de longitud, de los cuales unos 1000 Km están fuera de operación por diversas razones

160. Tráfico Ferroviario Nacional Año 2000 Toneladas 1.321.000 Toneladas – km. 239.000.000 Pasajeros 369.000 Pasajero – km. 9.000.000 Trenes – km. 1.045.000

161. 138 Los corredores de AFE con importancia regional son los siguientes LAS ESTACIONES DE AFE QUE COMUNICAN CON LOS FERROCARRILES REGIONALES SON SALTO GRANDE Y RIVERA; EN SALTO, CON EL FERROCARRIL MESOPOTÁMICO; EL TERCER CORREDOR, POR RÍO BRANCO-YAGUARÓN,NO TIENE CONEXIÓN FERROVIARIA DEL LADO BRASILEÑO Y LA ESTACIÓN, EN REALIDAD, SIRVE COMO PUNTO DE TRANSFERENCIA DE CAMIONES. EL ESTADO DE MANTENIMIENTO DE LAS VÍAS CONSTITUYE LA MAYOR DEBILIDAD DEL SISTEMA EN URUGUAY.

162. 139 EL FERROCARRIL DE URUGUAY PODRÍA, EN EL FUTURO, TENER UN ROL MÁS IMPORTANTE QUE EL ACTUAL SI LOGRA APROVECHAR EL HECHO QUE LA PRODUCCIÓN FORESTAL CONTRIBUIRÁ, SIN LUGAR A DUDAS, A INCREMENTAR LA DEMANDA INTERNA DE SUS SERVICIOS, JUSTIFICANDO ASÍ EL MEJORAMIENTO DE SUS VÍAS. EN ESTE SENTIDO,UN PROGRAMA DE MEJORAMIENTO ESTÁ PREVISTO PARA EL CORREDOR MONTEVIDEO-RIVERA.

163. 140 CORREDOR FERROVIARIO BRASIL-URUGUAY EXISTEN DOS PUNTOS DE CONTACTO DE LAS REDES BRASILEÑA Y URUGUAYA PERO NO EXISTE CONTINUIDAD DE TRÁFICO DEBIDO A LAS DIFERENCIAS DE TROCHA, 1 435 EN URUGUAY Y 1,00 M EN BRASIL. LOS DOS PUNTOS SON LOS SIGUIENTES: SANTANA DO LIVRAMENTO-RIVERA (FRONTERA SECA) A PESAR DE LA DISCONTINUIDAD ESTA SIENDO UTILIZADA PARA EL COMERCIO DE MERCADERÍAS. EN EL ANO 1981 SE TRANSPORTARON 39 166 TON. JAGUARÄO-RIO BRANCO (PUENTE SOBRE EL RÍO YAGUARÓN) LAS REDES NO SE UTILIZAN PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS EN ESTE PUNTO. ESTÁ FUERA DE LA CUENCA DEL PLATA.

164. 141

165. Tráfico Ferroviario Nacional Año 2000 Toneladas 1.321.000 Toneladas – km. 239.000.000 Pasajeros 369.000 Pasajero – km. 9.000.000 Trenes – km. 1.045.000

167. 144 TRANSPORTE MARITIMO

168. TIPOS DE TRANSPORTES MARITIMOS TRANSPORTE ULTRAMAR TRANSPORTE CABOTAJE

169. LA CARACTERÍSTICA DE ESTE MEDIO DE TRANSPORTE SON SU GRAN CAPACIDAD DE CARGA Y SU ADAPTABILIDAD PARA TRANSPORTAR TODA CLASE DE PRODUCTOS, DE VOLÚMENES Y DE VALORES.

170. 147

171. 148

172. HAY DIVERSOS TIPOS DE BUQUES: LOS QUE CUENTAN CON BODEGAS DE VENTILACIÓN O REFRIGERACIÓN (CARGA PERECEDERA), GRANELEROS, BUQUES TANQUE, CEMENTEROS O LOS QUE SE CONSTRUYEN PARA VARIOS TIPOS, COMO LOS BUQUES PORTACONTENEDORES O LOS QUE PUEDEN CARGAR MINERAL, GRANEL Y PETRÓLEO.

173. 150 PETROLEROS (CRUDE OIL CARRIERS) OBVIAMENTE SU TRANSPORTE ES EL PETRÓLEO CRUDO DESDE LAS PLATAFORMAS OFFSHORE O DESDE PUERTOS DE PAÍSES PRODUCTORES HASTA LAS REFINERÍAS. VERDADEROS MONSTRUOS CÚBICOS DE CASI 400 MTRS DE LARGO (TRES CAMPOS DE FÚTBOL JUNTOS). HOY DÍA SE HA ABANDONADO LA IDEA DE CONSTRUIR ESTOS GRANDES BUQUES. ES MÁS VIABLE CONSTRUIR BUQUE DE MEDIO TONELAJE POR SU FLEXIBILIDAD DE TRANSPORTE Y RENTABILIDAD (AÚN ASÍ SON LOS MÁS GRANDES). Buques Químicos (Chemical Tankers) SON SIMILARES A LA FAMILIA ANTERIOR PERO SE DEDICAN AL TRANSPORTE DE PRODUCTOS QUÍMICOS (FENOL, AMONIACO, GASOLINA Y DEMÁS DERIVADOS, ECT.). EL TAMAÑO ES MAS BIEN PEQUEÑO (5.000 Ó 10.000 TPM) AUNQUE PUEDEN LLEGAR A LOS 50.000 TPM. EL MAYOR ARMADOR DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS QUÍMICOS VÍA MARÍTIMA ES LA COMPAÑÍA AMERICANA DE ORIGEN NORUEGO STOLT NIELSEN.

174. 151 Buques Frigoríficos ESTOS BUQUE COMENZARON A NAVEGAR A PARTIR DE FINALIZADA LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, CUANDO QUEDÓ RESUELTO EL PROBLEMA DEL AISLAMIENTO TÉRMICO DE LAS BODEGAS Y LA INSTALACIÓN DE EQUIPOS REFRIGERANTES. DEPENDIENDO DEL TIPO DE CARGA LA TEMPERATURA A MANTENER OSCILA ENTRE LOS 12ºC NECESARIOS PARA EL TRANSPORTE DEL PLÁTANO, HASTA LA FRUTA Y PESCADO CONGELADO ENTRE -15ºC Y -30ºC. SU TAMAÑO ESTÁ ENTRE LOS 100 Y 600 MIL PIES CÚBICOS. S E CARACTERIZAN EXTERIORMENTE POR TENER UNA CUBIERTA CON UNAS CASETAS QUE SOBRESALEN DE ESTA Y VARIAS GRÚAS DE NO MÁS DE 5/10 TM QUE SE ENCARGARAN DE MOVER LA MERCANCÍA DE LAS BODEGAS. NORMALMENTE VAN PINTADOS EN COLOR BLANCO ( POR LA REFLEXIÓN DE LOS RAYOS DEL SOL Y NO ABSORCIÓN DE TEMPERATURA) COMO AYUDA A MANTENER LAS BAJAS TEMPERATURAS. TIENEN UNAS LÍNEAS FINAS Y UNA ELEVADA POTENCIA PARA ALCANZAR ALTAS VELOCIDADES, INUSUALES EN OTRO TIPO DE BUQUES.

175. 152 Buques Portacontenedores SE TRATA DE UNA DE LAS FAMILIAS DE BUQUES DE MAYOR TAMAÑO. LOS MAYORES LEGAN A LOS 350 METROS DE ESLORA CON UNA CAPACIDAD PARA CASI 9.000 CONTENEDORES, AUNQUE AÚN NO HAN FINALIZADO SU CRECIMIENTO EN TAMAÑO, HABIÉNDOSE PUBLICADO ESTUDIOS DE PORTACONTENEDORES DE HASTA 18.000 UNIDADES. ESTE DESARROLLO ESPECTACULAR DE TAMAÑO HA SIDO POSIBLE MERCED A LOS AVANCES EN LA CONSTRUCCIÓN DE POTENTES MOTORES QUE HAN PERMITIDO A ESTOS BUQUES ALCANZAR VELOCIDADES DE 23 NUDOS, POTENCIAS DE 90.000 CABALLOS Y 250 TM. DE CONSUMO DIARIO DE COMBUSTIBLE. NO TODOS LOS BUQUES QUE VEIS CON CONTENEDORES PERTENECEN A ESTA CLASIFICACIÓN YA QUE LA MAYORÍA DE BUQUES POLIVALENTES (MULTIPROPÓSITO) UNA DE SUS CARGAS PREFERIDAS SON LOS CONTENEDORES. Roll on- Roll of (Ro-Ro) SUS SIGLAS SIGNIFICAN “RODAR DENTRO – RODAR FUERA”. TRANSPORTAN ÚNICAMENTE MERCANCÍAS CON RUEDAS QUE SON CARGADAS Y DESCARGADAS MEDIANTE VEHÍCULOS TRACTORES EN VARIAS CUBIERTAS COMUNICADAS MEDIANTE RAMPAS O ASCENSORES. SE CARACTERIZAN POR TENER UNA GRAN PORTA ABATIBLE EN LA POPA O PROA QUE HACEN LAS VECES DE RAMPA, ASÍ COMO UNA SUPERESTRUCTURA MUY ALTA Y LARGA. CARGAN VEHÍCULOS, CAMIONES, CARGAS RODANTES Y TRAILERS CARGADOS DE CONTENEDORES.

176. 153

178. PROTECCIÓN DE BANDERA: SON LAS POLÍTICAS DE PROTECCIÓN DE ALGUNOS PIASES PARA INCREMENTAR LA PARTICIPACIÓN DE SUS COMPAÑÍAS DE BANDERA DEL PAÍS PARA QUE REALICEN EN EXCLUSIVIDAD LOS TRÁFICOS DE EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN.

179. PRECIOS SUBVENCIONADOS: EN ESTE CASO DAÑAN GRAVEMENTE LA COMPETENCIA, ES EL LLAMADO DUMPING.INSUFICIENCIA DE INSTALACIONES, PUERTOS, MUELLES, Y PERSONAL PARA DAR FLUIDEZ A LAS OPERACIONES PORTUARIAS. ESTO SE NOTA MUCHO EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO

180. BANDERAS DE CONVENIENCIA

181. PRINCIPALES ACTORES DEL COMERCIO NAVIERO ARMADOR: El armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, aprovisionar, dotar y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con el objetivo de asumir su explotación y operación. NAVIERO: El naviero o empresa naviera es la persona física o moral que tiene por objeto operar y explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aun cuando ello no constituya su actividad principal. OPERADOR: Es la persona física o moral que, sin tener calidad de naviero, o armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua, para la utilización del espacio de las embarcaciones, que él a su vez haya contratado. PROPIETARIO shipowner: Es la persona física o jurídica dueña del buque, pudiendo realizar su explotación directamente o no AGENTE NAVIERO: Es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil, y está facultado para representar a su mandante en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento

182. FLETADOR . Es la persona que contrata con el naviero la utilización total o parcial del buque con dos posibles objetivos: a) Para el transporte de sus mercaderías o b).Para que el dueño o el armador se lo ceda en Arrendamiento para su posterior explotación comercial pudiendo en este caso transportar mercancías de terceros. CARGADOR SHIPPER. Es el encargado de entregar las mercancías para su embarque puede ser el propio fletador o habitualmente, un representante suyo AGENTE DE FLETAMENTO O CORREDOR MARITIMO. Actúa como intermediario entre el armador y el fletador, a la hora de negociar las condiciones del contrato de transporte que ambos firmaran CONSIGNATARIO DE BUQUE. Es el agente que representa los intereses del armador en un puerto en concreto, se destacan entre sus funciones la de asistir al buque recibir las mercancías a embarcar entregar a los destinatarios o sus representantes las mercancías desembarcadas y otras similares TRANSITARIO.Se encarga de gestionar en la compraventa internacional de manufacturas. La presentación de los servicios necesarios para el traslado de las mercancías seguros, traslados desde el origen a destino, transporte, seguros, despachos etc .

183. ¿QUE ES EL FLETE?

184. PODEMOS DEFINIR AL FLETE COMO EL PRECIO ESTIPULADO QUE EL FLETADOR HA DE ABONAR AL ARMADOR POR EL SERVICIO DE TRANSPORTE QUE ESTE ULTIMO LE PRESTA.LA UNIDAD DE REFERENCIA QUE SE TOMA PARA CALCULAR LO VARIA SEGÚN LA MERCANCIA U OTRO TIPO DE CONSIDERACIONES RELACIONADAS CON EL CONTRATO DE TRANSPORTE LAS MAS HABITUALMENTE UTILIZADAS SON: PESO(En cuyo caso el flete se expresa en unidades monetarias por tonelada) EL VOLUMEN(Unidades monetarias por metro cúbico o por toneladas de 40 pies cúbicos) CANTIDAD DE DIAS DE ARRENDAMIENTO DEL BUQUE UNIDADES MONETARIAS POR DIA VALOR DE LA MERCANCIA

185. SERVICIOS QUE PRESTA EL TRANSPORTE MARITIMO REGULARES O LINER Y MERCADO DE LIBRE NAVEGACION O TRAMP

186. MERCADO DE LIBRE NAVEGACION O TRAMP (VAGABUNDO) SON PRESTADOS POR BUQUES TRAMP, CUYA CARACTERÍSTICA ES SERVIR CUALQUIER RUTA E EL TRÁFICO MUNDIAL Y CARECEN DE CLIENTES FIJOS. NO TIENEN ITINERARIOS FIJOS Y COMERCIAN EN TODAS LAS REGIONES BUSCANDO CARGA, PRINCIPALMENTE A GRANEL. CARACTERISTICAS GENERALES -UN BUQUE TRAMP PUEDE OBTENER CARGA POR MEDIO DE UN REPRESENTANTE O CONSIGNATARIO. LA NEGOCIACIÓN SE INICIA CON UNA OFERTA EN FIRME Y LA CONTRAOFERTA, HASTA QUE SE CIERRA EL TRATO, SUELE HACERSE DE FORMA VERBAL.

187. SERVICIOS REGULARES: SON AQUELLAS LÍNEAS QUE TIENEN RUTAS E ITINERARIOS FIJOS, CON ESCALAS EN UNA SERIE DE PUERTOS Y CON HORARIOS ANUNCIADOS PUBLICAMENTE OFRECEN ESPACIO PARA PEQUEÑOS EMBARQUES Y GENERALMENTE TRAEN CARGA HETEROGÉNEA. LA FUNCIÓN DE UNA LÍNEA REGULAR ES LA DE PROPORCIONAR UN SERVICIO EN UNA RUTA DETERMINADA, CON DISPONIBILIDAD DE ESPACIO, CON LA REGULARIDAD Y FRECUENCIA QUE EL EMBARCADOR NECESITA Y ACEPTAR CARGAS DE UN GRAN NÚMERO DE EMBARCADORES DESTINADOS A DIFERENTES PUERTOS A LO LARGO DE LA RUTA.

188. 163 ESTRUCTURA DE LOS COSTOS EN EL TRANSPORTE FLUVIAL Costos operativos (Running Costs) - Provisiones - Reparaciones y mantenimiento - Repuestos - Costos de Administración - Seguros - Tripulación Costos de viaje - Costos de combustibles: En puerto y en navegación - Costos de la carga - Costos y derechos portuarios Costos de capital

189. 164 DATOS A TENER EN CUENTA Las empresas que utilizan barcos viejos, totalmente amortizados, obviamente tienen una mejor posición para rebajar sus tarifas dado el monto más reducido de sus costos. Hay países del MERCOSUR que aplican controles técnicos relajados, ya sea por la normativa vigente en el país o porque las sociedades de clasificación no han sido suficientemente estrictas El mayor número de accidentes marítimos se producen entre las naves de bandera de conveniencia. Entre éstas ha habido, incluso, fallas estructurales, a pesar de estar certificadas por las más renombradas sociedades clasificadoras del mundo.

190. 165

191. 166 TRANSPORTE FLUVIAL EN URUGUAY

192. PUERTO DE MONTEVIDEO

193. EL PRINCIPAL PUERTO DEL PAÍS SE UBICA EN MONTEVIDEO, RECIBE LAS LÍNEAS MARÍTIMAS DE TODO EL MUNDO Y CONCENTRA LA EXPORTACIÓN, IMPORTACIÓN Y COMERCIO DE TRÁNSITO. ES LA PRIMERA Y ÚNICA TERMINAL EN LA COSTA ATLÁNTICA DE AMÉRICA DEL SUR QUE OPERA BAJO EL SISTEMA DE PUERTO LIBRE.

194. DATOS A TENER EN CUENTA EL PUERTO DE MONTEVIDEO ES MULTIPUERTO Y TIENE UN TOTAL DE 10 MUELLES LA ACTIVIDAD PRINCIPAL DEL PUERTO ES LA MADERA Y LA CARNE. LA MADERA SALE EN CHIPSY EN ROLOS EL PUERTO MUEVE EN EL ORDEN DE 10 MILLONES DE TONELADAS POR AÑO Y 5 MILLONES EN NUEVA PALMIRA EL PUERTO DE MONTEVIDEO GENERA COMO OPERACIONES PORTUARIAS EN EL ORDEN DE LOS U$90 MILLONES EN TODOS LOS RUBROS SE GASTA EN EL ORDEN DE LOS U$20 MILLONES POR DRAGADO LOS PRINCIPALES PUERTOS COMPETIDORES SON: EL PUERTO DE RIO GRANDE DE MAYOR PROFUNDIDAD,EL PUERTO DE BUENOS AIRES Y EL PUERTO DE LA PLATA SE TRABAJA CON UN PROMEDIO DE 27 CONTENEDORES POR HORA

195. MONTEVIDEO ANTES DE LAS OBRAS DE 1909

197. EL CONCEPTO DE FORELAND PROVIENE DELALEMAN Y SE REFIERE ESPECÍFICAMENTE AL ÁREA COMPLEMENTARIA DE UN PUERTO CONECTADA A ÉSTE POR BARCO, ES DECIR, AL CONJUNTO DE ÁREAS DESDE DONDE SE ATRAEN LAS IMPORTACIONES Y SE DISTRIBUYEN LAS EXPORTACIONES.

198. EL HINTERLAND ES UN TERRITORIO O ÁREA DE INFLUENCIA. ESTE CONCEPTO SE APLICA ESPECÍFICAMENTE A LA REGIÓN INTERNA SITUADA TRAS UN PUERTO, DONDE SE RECOGEN LAS EXPORTACIONES Y A TRAVÉS DE LA CUAL SE DISTRIBUYEN LAS IMPORTACIONES.

201. PUERTO ATENIL – CERRO FREE PORT UBICADO EN ZONA OESTE DE MONTEVIDEO A 5 KM DEL PUERTO, CON 100 HECTÁREAS DE RECINTO TERRESTRE Y 120 HECTÁREAS DE RECINTO MARÍTIMO. PUERTO M’BOPICUÁ, SOBRE EL RÍO URUGUAY, AGUAS ARRIBA DEL PUENTE FRAY BENTOS – PUERTO UNZUÉ, PROYECTADO COMO PUERTO MADERERO Y PARA CARGA GENERAL. PUERTO LAURELES, SOBRE EL RÍO URUGUAY, AGUAS ARRIBA DEL PUENTE FRAY BENTOS –

203. PUERTA DE ENLACE, ACCESO, PASARELA NODO EN UNA RED INFORMÁTICA QUE SIRVE DE PUNTO DE ACCESO A OTRA RED.

204. NUEVA PALMIRA, SOBRE EL RÍO URUGUAY, ES LA CABECERA DEL MÁS IMPORTANTE SISTEMA DE TRANSPORTE FLUVIAL DE AMÉRICA DEL SUR. NUEVA PALMIRA SE ENCUENTRA EN EL PUNTO CLAVE DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ, DE 3.443 KM DE LARGO, QUE SE UNE AL RÍO DE LA PLATA Y A TRAVÉS DE ÉSTE AL OCÉANO ATLÁNTICO. NUEVA PALMIRA SE PERFILA COMO UNA DE LAS PRINCIPALES TERMINALES DE TRANSFERENCIA DE MERCADERÍAS DE LA REGIÓN HACIA EL MUNDO, Y EN ELLA CONVIVEN UNA TERMINAL PÚBLICA Y VARIAS PRIVADAS.

205. PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN ROCHA

206. SE FORMARA UNA COMISION SOBRE LA VIABILIDAD DE ESTE TIPO DE PUERTOS SERIA UN MUY BUEN COMPLEMENTO CON EL PUERTO DE MONTEVIDEO EL PUERTO DE ROCHA TENDRIA UNA PROFUNDIDAD DE 18 METROS SERIA EL PUERTO DE ENTRADAS Y SALIDAS DE CONTENEDORES DE LA REGION ADEMAS DE CONTENEDORES TENDRIA GRANELES, LÍQUIDOS Y SÓLIDOS YA QUE TENDRIA MAYOR PORTE LOS BARCOS

207. 182 PUERTOS DEL MERCOSUR

208. 183 Buenos Aires: Se concentra, básicamente, en las cargas argentinas y marginalmente, en las de Paraguay que acceden por la Hidrovía. Este puerto tiene algunas desventajas naturales, lo cual origina el costo del mantenimiento de sus canales de acceso, dadas sus limitaciones de profundidad. Las recientes desregulaciones han aumentado su productividad y disminuido en cierta medida los costos para los usuarios, tendiendo a una fuerte especialización en la carga movilizada en contenedores. El resto de las cargas se han ido desplazando hacia puertos especializados, en otros puntos del país. En general, las perspectivas de crecimiento de los tráficos por los puertos uruguayos se ha basado, por una parte, en el mercado del transporte de granos, en los cuales se compite con los puertos del Paraná y por otra, en el movimiento de carga general y contenedores en que la competencia es, básicamente, con Buenos Aires. Los principales puertos del interior Argentino son: San Lorenzo/San Martín (maneja un volumen de 9 millones de toneladas), Rosario, Paraná Inferior (San Nicolás, Zárate, Campana, San Pedro, Ramallo y Baradero). Todos estos puertos pertenecían a la Administración General de Puertos de Argentina y ahora pasaron a la provincia de Buenos Aires. Los cuatro primeros, conforman la Delegación Portuaria Paraná Inferior.

209. 184 El área de influencia de estos puertos se limita al territorio brasileño y en especial, a los Estados del Sudeste, Centro-Oeste y Sur de Brasil. Además, a las cargas de Paraguay, en particular, los contenedores que acceden a Ciudad del Este y la exportación de granos de este país y del Departamento de Santa Cruz de la Sierra, en el interior de Bolivia Los principales puertos son el de Río Grande (3.7 millones de toneladas en 1992) y Paranaguá.

210. 185 Comprende una serie de puertos que atienden el comercio exterior de Paraguay, siendo los más importantes: el de Asunción (Asunción y Villeta), al que acceden la cargas que ingresan por la hidrovía, desde Buenos Aires y Montevideo; Ciudad del Este, al que arriban las cargas que provienen de los puertos de Brasil; y Puerto Falcón, instalación interior al que llegan las cargas ingresadas por vía terrestre, desde Argentina y Chile y del comercio exterior del país, cuando debe “desconsolidarse” para pasar por las aduanas.

211. HIDROVIA

215. OBJETIVOS DE LA HIDROVIA ACONDICIONAMIENTO DE UNA VÍA NAVEGABLE DE 3.442 KM. DE LONGITUD ENTRE PUERTO CÁCERES (BRASIL) Y NUEVA PALMIRA (URUGUAY) 2. DESARROLLO DE UN SISTEMA PORTUARIO QUE PERMITA A CADA PAÍS DISPONER DE ACCESOS COMPETITIVOS AL SISTEMA. 3. IMPLANTACIÓN DE UNA FLOTA ADAPTADA A LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA ACONDICIONADA.

216. 191 TRANSPORTE AEREO Alrededor del 70% del mercado del transporte aéreo está integrado por el tráfico de pasajeros y el 28% por el de carga,mientras que el correo ocupa una proporción decreciente cercana al 2%.

217. CLASIFICACION DEL TRANSPORTE AEREO

219. A REACCIÓN

222. DE CARGA

223. MIXTOS O COMBI

226. LA RED NACIONAL DE AEROPUERTOS CUENTA CON 7 AEROPUERTOS INTERNACIONALES, 3 AEROPUERTOS LOCALES, 3 AERÓDROMOS Y UN AEROPUERTO DE ALTERNATIVA. SIRVEN VUELOS REGULARES DE CARÁCTER INTERNACIONAL Y/O DOMÉSTICO Y DE AVIACIÓN GENERAL.

227. EL AEROPUERTO MÁS IMPORTANTE ES EL DE CARRASCO (AIC) EN MONTEVIDEO, EL CUAL TIENE COMO PRINCIPALES ALTERNATIVAS AL AEROPUERTO MILITAR DE DURAZNO (BASE DE SANTA BERNARDINA) Y AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE EZEIZA EN ARGENTINA. EXISTEN ADEMÁS OTROS AEROPUERTOS DE IMPORTANCIA, ENTRE ELLOS CAP. DE C.C. CARLOS CURBELO EN LAGUNA DEL SAUCE. LOS AEROPUERTOS DE CARRASCO Y C.C. CARLOS CURBELO (HABILITADO PARA OPERACIONES CON BUENOS AIRES Y OCASIONALMENTE ALGÚN CHARTER REGIONAL) SON LOS ÚNICOS QUE REGISTRAN OPERACIONES DE AERONAVES DE CIERTO PORTE. EL OTRO AEROPUERTO QUE REGISTRA MOVIMIENTOS IMPORTANTES ES EL ÁNGEL ADAMI (MELILLA - MONTEVIDEO), DESTINADO A LA AVIACIÓN GENERAL.

228. EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CARRASCO Las conexiones intercontinentales están a cargo de 12 empresas de transporte aéreo internacional regular de pasajeros y de los servicios aéreos de carga. El aeropuerto de Laguna del Sauce, a 15 km de Punta del Este, ha sido recientemente remodelado en su estructura y las pistas en virtud de un régimen de concesión de la inversión privada.

233. 203 Consiste. de acuerdo con su definición inicial, en la centralización del tráfico aéreo —depasaje y carga— en determinados centros de tráfico o «hubs», desde los cuales se encaminan los principales flujos hacia otros centros de análogas

234. 204 De todas formas sus características más importantes son: Rapidez, lo que es idóneo para mercancías perecederas o urgentes Seguridad, ya que su tasa de siniestralidad es baja, aunque la de robos o perdidas es muy alta en las terminales Flexibilidad en los tipos de aviones actuales Limitación en la carga por medidas de puertas y capacidad en m3 así como al peso total Ahorro de costes logísticos totales al mejorar la rotación por la rapidez y su reposición asociado a un cobro más rápido Coste elevado con relación a otros modos de transporte Intermodal al permitir el uso, aunque sea limitado, de los tipos de unidades de carga (contenedores) compatibles entre los diferentes modos

235. 205 INCONVENIENTES DEL TRANSPORTE AÉREO Capacidad: Por razones de volumen y restricciones de peso. Cargas a granel: El transporte aéreo no puede utilizarse para la movilización de minerales, petróleo (crudo y sus derivados), cereales y químicos a granel. Productos de bajo valor unitario: Las materias primas, algunos productos manufacturados y gran número de bienes semimanufacturados no pueden absorber el alto costo de fletes aéreos dentro de su costo total. Artículos peligrosos: Las regulaciones vigentes de la OACI y la IATA restringen severamente el número de artículos peligrosos que se pueden transportar por vía aérea, especialmente en aviones de servicio combinado (carga y pasajeros).

236. 206 NORMAS IATA LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS SON ARTÍCULOS O SUSTANCIAS QUE, CUANDO SE TRANSPORTAN POR AVIÓN, PUEDEN CONSTITUIR UN RIESGO PARA LA SALUD, LA SEGURIDAD O LA PROPIEDAD". EXISTEN MERCANCÍAS QUE SON DEMASIADO PELIGROSAS PARA SER TRANSPORTADAS. SIN EMBARGO, TODAS LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS CUYO TRANSPORTE ESTÁ PERMITIDO, ESTÁN SUJETAS A CIERTAS LIMITACIONES

237. 207 LAS REGULACIONES PARA EL MANEJO DE ESTE TIPO DE CARGA SE DETALLAN EN LA REGLAMENTACIÓN SOBRE MERCANCÍAS PELIGROSAS DE IATA, BASADAS EN LAS "INSTRUCCIONES TÉCNICAS DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL" (OACI).

238. 208 OFRECER UN ENVÍO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS, EL EMBARCADOR TIENE QUE CUMPLIR PLENAMENTE LA REGLAMENTACIÓN IATA VIGENTE AL MOMENTO DEL EMBARQUE. ADEMÁS DEBERÁ CUMPLIR TODAS LAS REGLAMENTACIONES APLICABLES POR LOS ESTADOS DE ORIGEN, TRÁNSITO Y DESTINO.ANTES DEL EMBARQUE, LOS ARTÍCULOS DEBERÁN IDENTIFICARSE DE ACUERDO A LOS NOMBRES ESTÁNDARES UTILIZADOS PARA EL TRANSPORTE AÉREO Y CLASIFICARSE, EMBALARSE, MARCARSE, ETIQUETARSE Y DOCUMENTARSE. LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS SE CLASIFICAN EN UNA O MÁS DE LAS 9 CLASES DE RIESGO ESTABLECIDAS POR LAS NACIONES UNIDAS Y CUANDO CORRESPONDA, EN UNO DE LOS TRES GRUPOS DE EMBALAJE.

239. 209 Artículos y Sustancias Individuales, Aceptabilidad y Condiciones para el Transporte Aéreo. Clase 1: ExplosivosEsta clase tiene 6 subdivisiones. Además de esta clasificación existe una adicional llamada Grupo de Compatibilidades y que tiene gran importancia en lo referente a la segregación de los explosivos al momento del almacenaje o al ponerlos en las bodegas del avión. División 1.1: Artículos y sustancias que tienen riesgo de explosión masiva. División 1.2: Artículos y sustancias que tienen riesgo de proyección pero no de explosión masiva. División 1.3: Artículos y sustancias que tienen un riesgo de incendio, riesgo menor de proyección, pequeños efectos de onda explosiva pero no de explosión masiva. División 1.4: Artículos y sustancias que no presentan riesgo considerable.División 1.5: Artículos y sustancias poco sensibles pero con riesgo de explosión masiva.División 1.6: Artículos y sustancias que tienen riesgo de explosión masiva.

240. 210 Clase 2: Gases Incluye gases comprimidos, licuados, en solución, licuados intensamente refrigerados, mezclas de uno o más gases con uno o más vapores de otras sustancias.La clase se subdivide en 3 grupos de acuerdo al riesgo primario del gas durante el transporte. División 2.1: Gases Inflamables. División 2.2: Gases no inflamables no tóxicos.División 2.3: Gases tóxicos.

241. 211 Clase 3: Líquidos InflamablesIncluye a todos aquellos líquidos, mezclas de líquidos o líquidos que contengan sólidos en suspensión y que tengan un punto de inflamación de 60,5 °C o menor en crisol cerrado, Ej: pinturas, barnices, alcoholes. Clase 4: Sólidos InflamablesEsta clase tiene 3 subdivisiones, incluye a todos aquellos sólidos que presentan riesgo de combustión espontánea o que en contacto con el agua emitan gases inflamables. División 4.1: Sólidos inflamables, sustancias auto reactivas y explosivos insensibilizados. División 4.2: Sustancias sólidas con riesgo de combustión espontánea.División 4.3: Sustancias peligrosas cuando se mojan.

242. 212 Clase 5: Sustancias Comburentes y Peróxidos OrgánicosEsta clase tiene 2 subdivisiones:División 5.1: Sustancias comburentes, que corresponden a aquellos que sin ser combustibles por sí mismos pueden contribuir a la combustión de otros.División 5.2: Peróxidos Orgánicos, son sustancias termalmente inestables pudiendo descomponerse aceleradamente y generar mucho calor, son sensibles al impacto o a la fricción.Clase 6: Sustancias Tóxicas e Infecciosas Esta clase tiene 2 subdivisiones :División 6.1: Sustancias Tóxicas: Son aquellas capaces de causar la muerte, dañar, o afectar la salud humana si se tragan, inhalan o entran en contacto con la piel. División 6.2: Sustancias Infecciosas: Incluye todas aquellas sustancias que son infecciosas para los seres humanos y / o animales como microorganismos, muestras para diagnóstico, ciertas vacunas, desechos clínicos, etc.

243. 213 Clase 7: Materiales RadioactivosLas sustancias radioactivas son materiales que en forma espontánea y continua emiten ciertos tipos de radiaciones que pueden ser dañinas para al salud y que no son detectadas por ninguno de los sentidos humanos. Clase 8: Materiales CorrosivosSon sustancias líquidas o sólidas que pueden causar una destrucción profunda de los tejidos de la piel o puede ocasionar un grado de corrosión severo sobre otros materiales. Esta clase no tiene subdivisiones.Clase 9: Sustancias Peligrosas VariasEn esta clase se incluyen aquellos artículos que al ser transportados por vía aérea presentan un riesgo no cubierto por otras clases.

245. 215 Los aviones de carga mas grandes del mundo C-5 GALAXY ANTONOV

246. 216

247. 217

248. 218 TUBERÍAS –LENTO PERO FIABLE, FLUJO CONTINUO DE LÍQUIDOS, GASES O MATERIALES DE ALTA VISCOSIDAD. –DISTINTAS NORMATIVAS GUBERNAMENTALES LO CONVIERTEN EN UN MODO DIFÍCIL DE IMPLEMENTACIÓN. –ADECUADO SOLAMENTE PARA GRANDES COMPAÑÍAS PETROLERAS, DE GAS O QUÍMICAS.

249. 219 Planificación y Optimización de Rutas de Transporte “Menores costos, tiempos, kilómetros, vehículos y horas de trabajo, a través de una solución de planificación que optimiza la utilización de los recursos logísticos”.

251. Disminuir los costos logísticos

254. ASEGURAR EL RESPETO DE LAS RESTRICCIONES OPERATIVAS,REGLAS DE NEGOCIO Y DE CALIDAD.

256. RESTRICCIONES DE ACCESO.

257. PARÁMETROS.

259. Equivalencia entre unidades

260. Restricciones de carga y apilabilidad

261. Incompatibilidad entre productos

263. Posicionamiento de sitios por dirección o ciudad.

264. Búsqueda de direcciones y sitios.

265. Edición de caminos y rutas: nombre, numeración,código postal, sentido de circulación y giros permitidos.

266. Creación de nuevos caminos y rutas.

267. Bloqueo de zonas y caminos prohibidos al tránsito- Ajuste de velocidades

268. 224 OTRO TEMA A TENER EN CUENTA…… VEHICULOS Las características de cada vehículo: - Carga útil Peso vacío - Altura y dimensiones de paso. - Capacidad del vehículo seleccionado (volumen, pallets, litros, M3, etc.). - Compartimentos de carga (capacidad y características de cada división). La disponibilidad los vehículos por periodos de trabajo: -Lugares de salida y de regreso del vehículo - Fechas y horarios de comienzo de la actividad - Fechas y horarios de fin de la actividad - Duración máxima de trabajo y de conducción.

269. 225 RATIOS DE CONTROL

270. 226 EL RATIO DE CONTROL NOS PERMITEN MEDIR NUESTRAS OPERACIONES LOS RATIOS SE CONSIDERAN PARA MEDIR NETAMENTE EL ASPECTO OPERATIVO RATIO DE REPARTO Y LIQUIDACION DOCUMENTARIA

271. 227 VENTAJAS COMPETITIVAS QUE TIENE URUGUAY

272. 228 EJEMPLO DE VENTAJAS DE LOS CENTROS LOGISTICOS DE DISTRIBUCION NACIONAL LA CARGA A CADA PAÍS DE DESTINO DESDE EL PAÍS FABRICANTE, Y SUPONIENDO QUE ÉSTE SE TRATA DE UN PAÍS ASIÁTICO, LA DEMORA DEL VIAJE (60 DÍAS O MÁS) OBLIGA A MANTENER EN DEPÓSITO EN CADA PAÍS UN STOCK NACIONALIZADO (ESTO ES, ABONANDO TRIBUTOS ADUANEROS E IMPUESTOS) PARA 90 A 120 DÍAS DE VENTA.EN CAMBIO CON UN CENTRO DE DISTRIBUCIÓN REGIONAL EN URUGUAY, LOS STOCKS EN CADA PAÍS DE DESTINO FINAL PUEDEN REDUCIRSE SUSTANCIALMENTE (POR EJEMPLO A 15 DÍAS DE VENTA), PUES EL ENVÍO DESDE MONTEVIDEO PUEDE INSUMIR UN TIEMPO DE SÓLO 3 O 4 DÍAS POR CARRETERA, O DE SÓLO UNAS HORAS SI SE REALIZA POR VÍA AÉREA (A PERÚ SE LLEGA EN 22 DÍAS POR VÍA MARÍTIMA Y A MÉXICO EN 20 DÍAS, MIENTRAS QUE SANTA CRUZ DE LA SIERRA EN BOLIVIA SE ENCUENTRA A OCHO DÍAS POR CARRETERA).

274. Puertos Libres

275. Depósitos Aduaneros

277. 231 FIN