2003 XXIV congresso INU - Istituto Nazionale di Urbanistica
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2003 XXIV congresso INU - Istituto Nazionale di Urbanistica

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2003 XXIV congresso INU - Istituto Nazionale di Urbanistica Document Transcript

  • 1. M i l a n oT r i e n n a l e d i M i l a n oT e a t r o d e l l ’ A r t ev i a l e A l e m a g n a , 62 52 6 - 2 72 8g i u g n o 2 0 0 3c i t t à e r e g i o n im e t r o p o l i t a n e i nE u r o p ac i t t à e r e g i o n im e t r o p o l i t a n e i nE u r o p aContributi preparatoria cura diOrnella SegnaliniMarco TamburiniINUEdizioni
  • 2. XXIV Congresso INUCittà e Regioni Metropolitane in EuropaMilano, Teatro dellArte (Triennale di Milano)26/27 giugno 2003Contributi preparatoria cura di Ornella Segnalini, Marco TamburiniINU Edizioni SrlIscriz. Tribunale di Roma n. 3563/95Iscriz. Cciaa n. 814890/95Sede: Piazza Farnese 44 - 00186 RomaTel. +39 06/68195562
  • 3. 3Città e regioni metropolitane in EuropaStrategie, politiche e strumenti per il governo della complessitàCall for paper per il XXIV Congresso INU*In continuità con il XXIII Congresso (Napoli, 2000), che ha proposto nuovi e diversi significati econtenuti degli strumenti urbanistici per il “progetto della città contemporanea”, il XXIV CongressoINU si interroga sui caratteri delle trasformazioni insediative emergenti nell’orizzonte europeo. Afronte di una storia comune, fondata su principi di emancipazione, competizione, libertà, ma anchesolidarietà, la cultura delle città europee oggi si confronta infatti con nuovi usi dello spazio urbano emetropolitano e radicali modificazioni dei relativi impianti e assetti, con la segmentazione dellavoro, con le nuove tecnologie e con il ridursi di ruolo degli Stati nazionali come fornitori di benipubblici e servizi sociali.In questo scenario ancora incerto, il Congresso dell’INU vuole ribadire l’esigenza di mettere incampo strategie e politiche a scala vasta - di fatto proiettate nella “dimensione” europea (e nel suoprossimo ampliamento) - tenendo conto anche della contrastata riforma del nostro Paese in chiavefederalista. Per questo, attraverso il proprio Congresso l’INU intende lanciare un appello all’UnioneEuropea, perché riconosca nella sua nuova Costituzione il territorio e le città come propri valoricomuni.Ma il Congresso vuole anche riaffermare - sviluppando alcuni temi del Convegno di Firenze (2001)- che il governo della complessità non può prescindere dalla costruzione condivisa di quadri diriferimento, che restituiscano coerenza alle pianificazioni e alle politiche “separate” (mobilità,riqualificazione urbana e ambientale, servizi, ecc.), sui quali fondare le intese tra le amministrazionie gestire coerentemente nel tempo la sequenza delle iniziative sul territorio.Con questi obiettivi il XXIV Congresso dell’INU intende rivolgere una forte sollecitazione alloStato, alle Regioni e agli Enti locali perché siano investite le risorse finanziarie necessarie apromuovere l’innovazione, incentivare a tutti i livelli istituzionali strategie e concrete politicheterritoriali integrate, favorendo i processi di aggregazione e pianificazione concertata a scala vasta,al fine di restituire centralità di ruolo ed efficienza alle nostre città e regioni metropolitane.In preparazione del XXIV Congresso sono previste numerose iniziative nazionali e regionali, per lequali sono impegnate le Commissioni nazionali e gli INU regionali, ai quali è affidata la messa apunto di alcuni approfondimenti preliminari: sul tema dellinteresse pubblico nella pianificazione,sui rapporti tra poteri legislativi centrali e regionali, sulle forme di governo e le aggregazioniistituzionali più innovative ed efficaci per il governo del territorio.Mobilità, logistica e riconversione funzionaleCittà e “regioni” metropolitane si fanno partecipi di più ampie reti di relazioni, spesso caratterizzateda congestione dei flussi, dall’insufficienza delle piattaforme logistiche, dall’intersezione deglispostamenti di scala locale con i grandi flussi di persone e merci. Anche nei confrontiinternazionali, le città e gli insediamenti metropolitani italiani registrano gravi deficitinfrastrutturali, che determinano innegabili ripercussioni sull’efficienza e la competitività delleimprese, sull’accessibilità ai servizi e sui tempi d’uso delle città, sulle stesse opportunità insediative.Queste carenze sottolineano la priorità di serie politiche di adeguamento infrastrutturale, ma nonpossono prescindere da una riflessione più generale sulla riconversione funzionale delle città e sulriassetto del territorio, in riferimento sia alla dimensione strutturale del piano, sia alle strategieurbane che mirano a connettere i vantaggi delle trasformazioni con il cofinanziamento delleinfrastrutture, alla ricerca della necessaria integrazione tra le politiche della mobilità e lapianificazione a scala vasta.Alcuni temi di riflessione− politiche per la mobilità urbana che incidano positivamente sulla qualità dello sviluppo e sullariconversione funzionale; esempi e problematiche;
  • 4. 4− pianificazione, decisione, regolazione della mobilità e dei trasporti a scala nazionale e regionale;il ruolo dei governi locali;− tecniche dei trasporti, pianificazione e politiche di sviluppo nelle recenti esperienze nazionali;politiche di rete e gestione del trade off trasporti/comunicazioni;− attori locali (ed esogeni) nel settore dei trasporti e dei servizi; garanzie per la qualità del servizioe continuità nella gestione;− linee di assetto, “corridoi” infrastrutturali europei e sviluppo delle città e delle regionimetropolitane.Qualità dello sviluppo della città e del territorioOltre ad indurre incertezze e preoccupazioni nei soggetti più deboli, il ridursi delle politiche diwelfare, ha rimesso in discussione la dimensione pubblica della città, fino a investire i temi dellacoesione sociale, della sicurezza e della convivenza multiculturale. Le “armature urbane”, i servizi,le attrezzature e le politiche di spesa su cui si fondava il piano tradizionale appaiono oggiinsostenibili per la sola azione pubblica. All’arretramento dei tradizionali moduli regolamentativicorrispondono, quindi, prassi di concertazione ancora incerte associate a un latente processo diprivatizzazione in materia di servizi. Tutto ciò incide sulle sorti della città, e su alcuneprecondizioni che dovrebbero assicurare soglie minime di qualità e sostenere la costruzione diprocessi condivisi di sviluppo locale. In questo scenario, anche la crescente preoccupazione per lasostenibilità ambientale deve fare i conti con un approccio integrato tra pianificazione degli spazi edegli usi della città e pianificazione dei trasporti, traducendosi in appropriati strumenti divalutazione, monitoraggio e gestione degli impatti sull’ambiente costruito.Alcuni temi di riflessione:− politiche sociali, welfare market e welfare locale; bilanci sociali e ambientali; pianificazione deiservizi;− reti ecologiche, continuità degli spazi aperti e sistema dei servizi a scala sovralocale;− qualità morfologica; competizione tra città compatte; cooperazione in rete e livelli disostenibilità ambientale;− paesaggi metropolitani, forme insediative e qualità del progetto; procedure concorsuali evalutazione di politiche e progetti;− valorizzazione del patrimonio architettonico e della qualità della “scena urbana”; strumenti epolitiche per la qualità ecologica ed estetica delle città.Forme di governo e processi di pianificazioneLe esperienze della “nuova programmazione” e i programmi complessi hanno provato che èpossibile disegnare aggregazioni istituzionali a partire dal basso, e come spesso sia proprio lapratica della co-pianificazione a conferire valore aggiunto e fattibilità ai singoli progetti eprogrammi di intervento. Se la capacità di prefigurazione è fattore indispensabile per il lungoperiodo, il grado di infrastrutturazione e la qualità dello sviluppo nell’immediato dipendonosoprattutto dall’abilità di coinvolgere una rete di attori pubblici e privati, contando non solo sullerisorse dell’Amministrazione locale.Intercomunalità, associazioni tra Enti locali, tavoli interistituzionali, piani d’area esigono nuoverelazioni tra soggetti e livelli di pianificazione, e alcuni presupposti, riassumibili nelloperativitàdelle politiche urbane, nella certezza giuridica del piano, nellesecutività degli accordi sottoscritti,infine nella coerenza della programmazione economica nazionale e regionale ai temi dello sviluppolocale e alle politiche di settore. Questa nuova dimensione dello sviluppo - e in esso del “pubblicointeresse” - incardinata sulla pianificazione e sulle pratiche valutative di coerenza e compatibilità,appare anche nel confronto europeo un fertile terreno per una rilettura degli stessi criteri divalutazione, tutti incentrati sugli aspetti socio-economici o ambientali, e poco attenti al territorio nelsuo insieme.
  • 5. 5Alcuni temi di riflessione:− governo metropolitano e pianificazione di area vasta: peculiarità del territorio metropolitano edelle sue trasformazioni; specificità degli strumenti di governo e delle pianificazioni per legrandi aree urbane e i territori metropolitani;− modelli di gestione innovativi (agenzie, autorità ecc.); efficacia, limiti e vantaggi della “cittàmetropolitana” rispetto ad aggregazioni istituzionali e volontarie a geometria variabile;− natura strategica del piano metropolitano e relazioni con la dimensione strutturale e operativa deipiani provinciali e comunali; approcci strategici e aspetti regolativi della pianificazioneurbanistica; -raccordo tra città e sistemi locali e metropolitani nella prospettiva di unagovernance territoriale; complementarietà tra globalizzazione delle “regioni” metropolitane esviluppo dei sistemi locali; pianificazione strategica e bilancio degli impatti nelle nuove realtàinsediative;− regimi immobiliari e ruolo del piano; decadenza dei vincoli pubblicistici e permanenza dei dirittidi edificabilità; strumenti perequativi e compensazioni.* Questo documento è stato predisposto dal Comitato scientifico-organizzatore del XXIV Congresso con la finalità disollecitare la produzione di contributi originali che, uniti nella presente raccolta, costituissero stimolo e, insieme,anticipazione dei temi successivamente sottoposti al dibattito congressuale.
  • 6. 1aSessioneMobilità, logistica e riconversione funzionaleIl ruolo transfrontaliero della Regione Puglia nel contesto europeoSezione INU Puglia p. 7Reti infrastrutturali: azioni e politiche in Europa, Italia, CalabriaFrancesco Alessandria p. 8Reti specializzate e logistica nella dimensione metropolitanaMaria Cristina Angeleri p. 12Sistema CivitavecchiaAlessio De Sio p. 18Zero emission hospital: mobilità ospedaliera a zero emissioniMatteo Foschi p. 20Parcheggio d’interscambio elettrico - fotovoltaicoMatteo Foschi p. 25Strategie e strumenti per la mobilità urbana: il caso di BarcellonaLaura Latora p. 27Ambiti territoriali omogenei e regioni metropolitane: caso di studio partenopeoSalvatore Losco p. 30Spazio urbano attraverso l’infrastruttura: nuovi assetti relazionali con il territorioVanna Madama p. 34Il Passante autostradale nord di BolognaTiziano Rabboni p. 39Civitavecchia: polo della logistica e dell’intermodalitàGiampaolo Scacchi p. 42Grandi infrastrutture e autofinanziamento: realtà, utopia o semplice diversivo?Alessandro Vignozzi p. 46Che ruolo ha un Piano particolareggiato del traffico urbano?Paolo Galuzzi, Fabio Torta, Piergiorgio Vitillo p. 50
  • 7. 7Il ruolo transfrontaliero della Regione Puglia nel contesto europeoSezione INU PugliaIl contributo intende raccogliere le riflessioni della sezione pugliese dell’INU sul ruolotransfrontaliero della Regione, analizzandone le politiche sociali, economiche e territoriali, pertentare così di comprendere entità e qualità delle reti di relazioni, esistenti e potenziali, con i Paesid’oltre Adriatico. La Puglia persegue da tempo un ruolo euro-mediterraneo, in relazione a quellefunzioni di “regione di frontiera” che da tempo è chiamata a svolgere e che l’allargamento ad estdell’Unione europea contribuirà quasi certamente a ridefinire. In tale prospettiva si intendeindagare, in particolare, sulle dinamiche insediative legate al problema della casa per le popolazioniimmigrate, sulle politiche ambientali di comune interesse con i Paesi dell’Adriatico, sul ruolo delleinfrastrutture di trasporto nel sistema di connessioni con i Paesi transfrontalieri e sull’impatto delleattività economiche avviate sotto l’impulso di iniziative intraprese dall’imprenditoria regionalenell’ambito di opportunità e convenienze determinate dalle politiche internazionali.Per quanto attiene alle dinamiche insediative, si intende verificare se e come viene affrontato ilproblema della casa, cercando in particolare di comprendere se esso viene gestito in maniera“strutturale” o ancora in termini di “emergenza”. Si tratta ancora di verificare se l’offertainsediativa, ancorché quantitativamente definita nei piani urbanistici e/o in provvedimenti dipolitica sociale e territoriale, sia rispondente alle istanze “qualitative” della popolazione immigrata.Per cercare risposta a questi interrogativi si intende svolgere un’indagine presso gli IACPprovinciali (per verificare ad esempio se siano state definite modalità di accesso alle abitazioni inrelazione alle nuove esigenze manifestate dagli immigrati), presso le Prefetture, i sindacati degliinquilini, le consulte degli immigrati e gli stessi Comuni maggiormente investiti da taliproblematiche e/o direttamente coinvolti nella gestione di programmi finalizzati in tal senso (comead esempio per qualche programma Urban).L’analisi delle politiche ambientali cercherà di verificare se e in che misura esse siano presenti inaccordi e/o programmi bilaterali avviati con i Paesi d’oltre Adriatico e, più nello specifico, qualisiano le potenzialità offerte da particolari strumenti di programmazione, quali ad esempio Interreg,per perseguire obiettivi comuni e costruire azioni condivise per una corretta gestione delle risorseambientali (in tal senso, si intende fare riferimento in particolare ai sistemi costieri come luogo diinterazione di maggiore immediatezza fra i Paesi che si affacciano sull’Adriatico).Il ruolo delle infrastrutture di trasporto sarà analizzato essenzialmente in relazione ai principali portipugliesi (Bari, Brindisi e Taranto), la cui importanza assume una particolare rilevanza anche nel piùampio sistema di connessioni delle Regioni del Mediterraneo. Si tratta ancora una volta di verificarenon solo quale sia l’attuale consistenza dei flussi di trasporto in relazione al rapporto fra domanda eofferta che ne caratterizza le diverse tipologie, ma anche come questo ruolo transfrontaliero vieneassolto in maniera più generale - anche in termini, perciò, di una più complessa e articolataintermodalità - e soprattutto con quali prospettive future nel contesto di una più stretta interazionecon i Paesi del Mediterraneo.Le problematiche connesse alle attività economiche, infine, saranno esaminate attraverso l’analisidei numerosi investimenti realizzati negli ultimi anni dagli imprenditori pugliesi nei Paesitransfrontalieri (attraverso interviste fatte, ad esempio, ai presidenti delle Associazioni degliIndustriali delle rispettive Province), in gran parte riconducibili a quei modelli economiciampiamente praticati nei Paesi industrializzati e che rappresentano uno dei più seri ostacoli alladiffusione di politiche alternative orientate al perseguimento di obiettivi di sviluppo sostenibile. Lariflessione su tali problematiche mira pertanto a evidenziare la necessità di ricondurre l’insiemedelle numerose iniziative finalizzate all’implementazione di attività economiche, in passato avviatespesso sulla base di rapporti bilaterali, in maniera episodica, frammentaria e in ragione dellamaggiore competitività imprenditoriale dei soggetti privati, ad un sistema di politiche inteso comerete di sviluppo, al cui interno esse siano adeguatamente valutate e se necessario ridefinitenell’ottica della sostenibilità.
  • 8. 8Reti infrastrutturali: azioni e politiche in Europa, Italia, CalabriaFrancesco Alessandria∗Tendenze delle azioni e delle politicheLo sviluppo territoriale ineguale e l’assetto strutturale differenziato del territorio europeo, unito allagenerale inadeguatezza, evidenzia elementi di debolezza, aree di polarizzazione, diversità ditendenze di sviluppo, frammentazione delle reti nazionali. La situazione attuale è caratterizzata dauna notevole presenza di reti infrastrutturali nelle aree centrali e rarefazione nelle zone periferiche.Le iniziative dirette a fronteggiare tale situazione tendono a prevedere interventi di riequilibrio, alfine di evitare il rafforzamento di sistemi urbani già forti.La decisione di adottare uno schema di sviluppo dello spazio comunitario1non costituisce solo untentativo di risposta, da parte dell’UE, ai crescenti problemi, anche di accessibilità. Soprattutto, essasi pone come la dimostrazione di una nuova consapevolezza che soltanto attraverso un usoequilibrato del territorio e tramite il miglioramento delle sue forme insediative e infrastrutturali èpossibile pervenire ad una maggiore coesione tra comunità differenti e, allo stesso tempo,rispondere alla competitività che il mercato globale richiede. Si tratta, dunque, di individuare ladimensione innovativa della politica europea fondata non solo sull’integrazione economica ma, inuna certa misura, condizionata dall’intensificarsi della cooperazione, in senso lato, tra Stati membrie fattasi interprete, quindi, del ruolo crescente delle autorità regionali e locali nei confronti dellosviluppo del territorio. Essersi rapportati con il territorio e con le problematiche infrastrutturaliconseguenti, evidenzia una delle principali novità delle politiche europee espresse dal SSSE,approvato contestualmente alla nuova programmazione delle risorse comunitarie per il 2000-2006.Nonostante la defatigante gestazione, durata oltre venti anni, appare chiaro che per i paesi firmatarilo “schema di sviluppo” costituisca l’implicito riconoscimento che la maniera migliore diavvicinarsi alle esigenze della competizione mondiale sia sostanzialmente basata sulle risorse, nonsolo di tipo economico, che provengono dal territorio e al territorio sono dirette. Le ipotesi disviluppo conseguenti sono fondate su modalità di intervento sufficientemente flessibili. Nonostantesia da collocarsi a metà strada tra un insieme di indirizzi a carattere geo-politico ed un vero schemadirettore a scala europea, nel complesso il documento dovrebbe assumere la funzione di un quadrodi orientamento cui ispirare le differenti politiche promosse, nell’ambito delle rispettivecompetenze, dalla Commissione stessa, dagli Stati membri, dalle Regioni, dagli Enti locali. Lospazio è, quindi, reinterpretato come l’insieme delle risorse da salvaguardare, ma anche come illuogo dello sviluppo, in un’ottica che tiene conto delle innegabili opportunità fondate sullarelazione territorio/economia. E’ evidente che una componente importante di tale relazione è,oggettivamente, rappresentata dalla rete infrastrutturale. Il territorio stesso diventa un’occasione perredistribuire i vantaggi acquisiti attraverso l’integrazione economica e, al contempo, assume unafunzione essenziale al fine di garantire una maggiore coesione tra i paesi aderenti, grazie alleprevisioni, contenute nel documento, di rafforzare l’accessibilità, l’infrastrutturazione, gli scambi ele relazioni tra sistemi insediativi differenti. Lo schema di sviluppo intende perseguiresostanzialmente tre finalità fondamentali riconducibili alla coesione economica e sociale, allasalvaguardia delle risorse naturali e del patrimonio culturale e a una equilibrata competitività dellospazio europeo. Per certi contenuti, lo schema propone una sorta di sfida non solo dove, percontrobattere i bassi livelli di vita e contrastare gli elementi di debolezza di alcune Regioni, tenta difondare le opportunità di sviluppo sulle diversità locali, esaltandone gli aspetti peculiari.L’innovazione consiste piuttosto nel tenere conto degli effetti provocati sul territorio dalletrasformazioni conseguenti alle iniziative comunitarie di tipo economico e per questa ragione, ildocumento si propone di armonizzare tre obiettivi ritenuti prioritari e consistenti nello sviluppo,riequilibrio e salvaguardia dello spazio comunitario. Anche se, nella maggioranza dei casi, lepolitiche europee non perseguono esplicitamente obiettivi di carattere territoriale2, il voler rifletteresulle ricadute di misure finanziarie in termini di modificazione delle strutture e dei potenzialiterritoriali in campo economico e sociale significa infatti, prendere coscienza delle trasformazioni
  • 9. 9che tali misure comportano sui modelli di paesaggio esistenti, sui sistemi insediativi, sulle retiinfrastrutturali e forse, persino sulle destinazioni d’uso del suolo. Sulla base di tali considerazioni loSSSE non è un documento giuridicamente vincolante bensì un quadro di riferimento ai fini di unanecessaria integrazione tra le varie politiche comunitarie. Dalla disamina della situazione emerge lanecessità di migliorare la rete infrastrutturale delle aree periferiche, nonostante la bassa redditivitàdegli investimenti rispetto al capitale impiegato, trovando soluzioni al problema dei modestissimicollegamenti alle reti principali esistenti, soprattutto nelle aree meno popolate. Per avviarel’integrazione tra reti principali e secondarie è emerso quanto sia importante incoraggiare losviluppo di aree industriali, direzionali, turistiche ecc., relazionare zone di attività tra lorocomplementari e avviare con celerità la realizzazione di nuove infrastrutture capaci di accrescere ibenefici potenziali (si pensi alle stazioni ferroviarie dell’alta velocità).Problemi esistentiUna delle maggiori difficoltà ravvisate nella realizzazione di interventi sulle reti infrastrutturaliconsiste nel conferire capacità d’investimento alle aree più depresse per sviluppare la lorocompetitività, migliorandone le infrastrutture di base e incrementandone lo sviluppo delle imprese,la formazione professionale, le opportunità di occupazione ecc. E’ evidente che, accanto aitradizionali obiettivi riguardanti le aree di incentivazione, assumono un ruolo determinante letipologie territoriali e i vari sistemi di insediamenti umani da relazionare attraverso retiinfrastrutturali anch’esse considerate in un’ottica di sistema.Dal punto di vista infrastrutturale e insediativo, l’Italia può essere divisa in due parti distinte:− l’area centro settentrionale;− il meridione.La prima si caratterizza per un sistema stradale e insediativo ramificato in modo capillare, mentre ilmeridione presenta un sistema a maglie larghe, realizzato nel periodo compreso tra gli anni sessantae settanta, che si è imposto, sconvolgendole, sulle deboli trame insediative ed infrastrutturaliesistenti. Certamente bisogna riconoscere che tali realizzazioni hanno consentito la connessione delsud Italia con le Regioni centro settentrionali, ma non hanno prestato attenzione al necessariopotenziamento delle maglie stradali e ferroviarie minori che avrebbero fatto in modo di evitare glieffetti di marginalizzazione nelle aree non toccate dalle grandi infrastrutture.Nell’area centro settentrionale è stato, inoltre, avviato un processo di insediamento della produzioneal di fuori delle città, nelle aree di urbanizzazione diffusa, sviluppando un’economia fortementepresente sui mercati internazionali. Il meridione, invece, è ancora avvolto nell’ambito dei propriconsumi urbani.L’Italia presenta, pertanto, una situazione infrastrutturale dispersiva e contraddittoria, che non hadato risposte adeguate alle esigenze del Paese. Ad acuire tale situazione ha contribuito, all’iniziodegli anni novanta, una riduzione verticale di investimenti pubblici nel settore dei trasporti che,oltre a lasciare senza risposte molte esigenze locali, ha portato all’aumento del gap tra l’Italia ed ilresto dell’Europa in termini di dotazioni ma anche di efficacia del sistema infrastrutturale.Allo stato dei fatti, l’adeguamento di tale sistema si pone sotto due angolazioni: da un lato ènecessario dare risposta alle richieste locali di adeguamento agli standards europei delle retiesistenti, dall’altro è altrettanto necessario realizzare la serie di interventi che consentiranno diconnettere la rete interna con quella europea, scongiurando i rischi di marginalizzazione che stacorrendo il Paese; al tempo stesso, è urgente perseguire politiche di sostenibilità ambientale cheriducano le emissioni di gas e limitino l’impatto sul territorio.Se è quindi necessario disporre di progetti “obbligati” congeniali a logiche e priorità sovra-locali, èaltrettanto necessario assicurare compatibilità e interconnessione con le realtà locali. E’indispensabile, quindi, che si superi il modello che ha caratterizzato la trasformazione del territorioitaliano negli ultimi decenni, modello che intreccia ambiguamente processi di mobilitazioneindividualistica a un intervento diffuso e consistente dello Stato, e predisporre piani e programmi
  • 10. 10che individuino le priorità di intervento, e permettano di allocare in modo efficace e sostenibile lerisorse disponibili.Le prospettive in Italia ed in CalabriaAd analizzare l’elenco dei progetti prioritari solo tre riguardano l’Italia e sono considerati maturiper essere avviati grazie alla semicopertura finanziaria. Essi sono la linea TAV Torino Lione, con ilprolungamento fino a Milano-Venezia-Trieste, il potenziamento dell’asse ferroviario Verona-Brennero, con il prolungamento verso Milano-Roma-Napoli e il potenziamento dell’aeroportointercontinentale di Malpensa.Certamente i primi due progetti hanno un indiscusso valore strategico ai fini della connessionedell’Italia all’Europa centro-settentrionale. Con la realizzazione dei trafori italo-francese e delBrennero si migliorerebbero gli scambi con la Francia, la Germania e il Benelux coinvolgendo,conseguentemente, tutto l’arco mediterraneo e collocando in posizione strategica l’asse padano, conuna forte valorizzazione sia dei sistemi territoriali sud-occidentali che delle Regioni ad est dellacatena alpina.Oltre a queste iniziative di carattere nazionale esiste, nella realtà calabrese, l’Intesa istituzionale diprogramma tra il Governo della Repubblica e la Regione Calabria che attiene all’accordo diprogramma quadro per il sistema delle infrastrutture di trasporto. Il sistema infrastrutturale ditrasporto della Calabria non può essere assimilato al concetto promosso dalla cultura trasportisticacorrente, cioè quello di rete, poiché esso non risponde a criteri di programmazione/progettazionenormalmente adottati, quali l’analisi multimodale domanda/offerta, costi/benefici. In effetti,l’assetto territoriale della Calabria non consente uno sviluppo lineare delle infrastrutture stradali, equello che due secoli fa veniva considerato un sistema di trasporto efficiente e all’avanguardia,proporzionato alle allora attuali modalità di trasporto, oggi risulta assolutamente carente. LaCalabria, quindi, non è deficitaria in senso stretto di infrastrutture di trasporto, dato che l’indice diinfrastrutturazione relativo alla Regione peninsulare è superiore a quello dei maggiori Paesidell’Unione Europea. Esistono quindi delle criticità del sistema rappresentati da uno scenario nonrispondente a quello che oggi è il concetto ottimale di rete. Sull’intero territorio regionale gravanopesanti carenze dal punto di vista logistico: le strade, per fare un esempio, presentano attualmentesezioni viarie ridotte, unica corsia per senso di marcia, tracciati non adeguati alle reali esigenze; laviabilità costiera, citando un altro esempio, attraversa molti abitati causando notevoli disagi,soprattutto nel periodo estivo, mentre, ancora, i collegamenti zone montuose/marine sonosottodimensionati, con evidenti carenze anche dal punto di vista manutentivo. Al fine di soddisfarela domanda di gran parte del territorio è necessario modificare l’offerta mediante l’adeguamento ainuovi standard di gran parte del sistema viario esistente, ovvero con la costruzione di nuovetrasversali con caratteristiche di strade di grande comunicazione. Un forte impulso in tal senso èdato dalla posizione assunta dal governo nazionale che, con delibera CIPE n.121/2001, haindividuato - in tutte le Regioni - le infrastrutture strategiche. In Calabria ricadono l’autostrada delsole, A3 e la strada statale 106, rispettivamente corridoi tirrenico e ionico. Con il potenziamento ditali arterie, e soprattutto con il completamento delle trasversali, si potrà consentire la chiusura dellemaglie della rete.In una logica di sistema, affinché le infrastrutture di trasporto siano funzionali, è necessario unnuovo approccio nella programmazione. E’ necessario, in particolare, sovvertire la politica del nonintervento o della mera conservazione dello stato di fatto. Le cosiddette “opzioni zero” o la logicapuntuale sinora adottate non sono nocive solo per le singole porzioni di territorio, ma per tutta laRegione. In una politica di sviluppo del territorio, la potenzialità turistica della Calabria,rappresentata dalle sue particolari caratteristiche quali la vicinanza di marine e montagne e lapresenza di paesaggi assolutamente inviolati, dovrà essere un elemento determinante nellaprogrammazione dell’intera rete di trasporto. Per questo motivo, all’analisi costi benefici, necessariaper valutare la fattibilità dei singoli interventi, è opportuno affiancare la metodologia Trasporto-Ambiente-Turismo (T.A.T.), sviluppata secondo le fasi successive di raccolta e controllo dati,
  • 11. 11nonché di elaborazione degli stessi con conseguente valutazione dei risultati. Questo tipo di analisiha l’obiettivo di valutare gli effetti esterni legati alla realizzazione di infrastrutture di trasporto, inparticolare in ambiente turistico. E’ ormai noto che nei progetti trasportistici, oltre alla V.I.A(Valutazione d’Impatto Ambientale) si deve considerare il V.A.T. (Valore Aggiunto Turistico), lacui variazione rappresenta un indicatore dell’impatto subito dal comparto turistico a seguito dellarealizzazione o meno di infrastrutture.AA.VV.,Comitato per lo sviluppo del territorio, Schéme de Dévoleppement de l’Espace Communitarie, Noordwijk,1997.Regione Calabria, Intesa generale quadro, Roma, 2002.M. Romanazzi, Nuovo piano nazionale per lo sviluppo sostenibile Settore trasporti, Ministero dell’ambiente - Enea,Roma, 2000.∗Dottore di ricerca in Pianificazione Territoriale - Professore a contratto del Dipartimento S.A.T. (Scienze ambientali eterritoriali) - Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria1Schema di sviluppo sostenibile dello spazio europeo (Comitato per lo sviluppo del territorio)2Tale finalità è coerente con le direttive del trattato sull’U.E. del 7 febbraio 1992
  • 12. 12Reti specializzate e logistica nella dimensione metropolitanaMaria Cristina Angeleri∗I presupposti di indagine conoscitiva per l’impostazione del problema scientifico affrontato inquesta ricerca, si basano sul più esteso ed attuale concetto di rete di cui oggi disponiamo nellanostra disciplina. La rete non è più come prima basata sulle forze di orientamento, ovvero sulleeconomie di scala che determinati fattori produttivi generano o sui soli costi di trasporto, bensì isingoli nodi che costituiscono il modello reticolare maturano in se stessi “la vocazione” che poidetermina il ruolo territoriale e, dunque, disegna, specializza e amplia il reticolo cui appartiene. Lafase storica che viviamo si può dire che abbia innescato un meccanismo di relazioni, o meglio, dicircuiti di relazioni, i quali fondano il proprio funzionamento su molteplici livelli di tipo nongerarchico (orizzontale) ad alta competizione e specializzazione delle grandi aree urbane tra idiversi individui (imprese) che cooperano all’interno delle maglie reticolari, oramai per moltiaspetti totalmente indipendenti dal territorio nel quale si inseriscono e con il quale, di fatto,comunque interagiscono. È l’universo delle imprese a stimolare in qualche modo la capacità dirisposta territoriale, a seguito di una valutazione del sito in rapporto alla tipologia di attività che siintende insediare, sia in termini di convenienze localizzative offerte sia a livello di potenzialesinergia e come complementarità tra esse e con altri livelli di reti. Il passaggio dal concetto di reti dicittà alle reti di luoghi, cui si è arrivati in una prima fase della ricerca, ha messo in evidenza come lemaglie costituite dai nodi visibili, quali le città o le micro-città all’interno delle grandi aree urbane,intese quali aree fisiche e funzionali, stanno perdendo significato, nel quadro della conoscenza-valutazione del modello organizzativo funzionale-relazionale del territorio, rispetto a reti di luoghispecializzati che obbediscono a nuovi sistemi di convenienze localizzative.Si tratta di una maglia di reticoli immateriali, sempre più indipendenti da qualsiasi tipo di rapportogerarchico (verticale), ove lo spazio intercities è già urbanizzato perché non sussiste più, in specieper alcuni settori di attività, una forte convenienza di crescita in contiguità o continuità spaziale conla città, per le stesse motivazioni per cui esiste una struttura reticolare. Da una lettura del sistemainsediativo funzionale-relazionale su un territorio essenzialmente costituito da reti, dove appareormai sfumato il tipico rapporto duale tra città e campagna, l’efficienza - in termini di dotazione eorganizzazione - del trasporto delle merci e delle persone risulterà fondamentale per la misurazionedel grado di dinamicità. Si tratta di reimpostare, caso per caso, ogni modello attraverso gli strumentidi conoscenza e valutazione, tentando un approccio il più possibile globale, in coerenza con gliobiettivi generali di un qualunque sistema funzionale:− efficienza delle relazioni rispetto alle polarità esterne;− specializzazione delle reti di comunicazione;− creazione di sinergie ed integrazioni tra le diverse offerte di trasporto (intermodalità, nodi discambio, ecc.);− accessibilità e mobilità quali elementi chiave nella riqualificazione dei sistemi insediativi.
  • 13. 13I presupposti di partenza e ilpercorso teorico (organigrammaricerca)FASEdiIMPOSTAZIONEQUESTIONIs u l t e rr i t o ri odalla retedimovimentazione- distribuzioneflussodelle merciallacatena- logistica (approvvigionamento- produzione- distribuzione)flussodeimaterialidallaconcezione dilogisticaa livelloindustrialeinternal supply chainla pianificazionegenerale di settoreil confrontointernazionaleexternal supply chainevoluzionerecenteallaterziarizzazione della logistica〈 Progettazionedellaretelogistica integrata incoerenza con ladomandaespr essadal territorio econ gliobiettiviurbani eterritoriali〈 Riorganizzazionedeltrasporto distributivo:- plurimodalità /nuove tecnologie di trasporto- movimentazioniveloci (specialities) / movimentazionilente (commodities)- puntidi consolidamento/deconsolidamento〈 Integrazione/messa inrete conil mercatoglobale (modelli pan-europei)(luoghispecializzatidellafiliera logistica e mercatilocali)imprese rifornimentosistemiurbani〈 Investimentipubblici eprivati perla realizzazione deinodidellalogistica〈 Liberalizzazionedellereti edeiserviziil casodellareametropolitanaromanai mercatilocalinelmercatoglobaleframmentazionedellacatenamodellidirete nodidellarete....dallereti gerarchizzatedi cittàareti indipendentidi luoghispecializzati...
  • 14. 14Criticità tra il modello espresso dalla domanda e lofferta programmaticaLarea metropolitana romana si presenta, per struttura e dimensioni, come caso di studio esemplareper questa ricerca.Il quadro della domanda di mobilità merci nel territorio romano è composta dai seguenti elementi:− la domanda espressa dai flussi di traffico sui canali infrastrutturali, analizzata nellareaprovinciale, presenta forti squilibri sia modali che territoriali: estrema concentrazione nellareacentrale urbana di Roma; preponderanza dei flussi legati ai settori più tradizionali (costruzioni,editoria e consumi della popolazione), scarsa competitività della modalità ferroviaria, inparticolare per il mercato della produzione, che utilizza quasi esclusivamente trasporto sugomma;− la domanda, endogena ed esogena, espressa dagli operatori presenti sul territorio, in terminidinfrastrutture e attrezzature configura modelli organizzativi che, in modo spontaneo, tendonoad integrarsi. In particolare quella endogena è riferita, da un lato, alle PMI operanti nel settorelogistico, concentrate ed organizzate in luoghi specializzati e, dallaltro, alle piccole aziendeprivate che si insediano in modo spontaneo e diffuso nel mercato romano per sfuggire alla fortecompetizione nel campo dei servizi logistici. Quella esogena è, invece, riferita ai grandioperatori, a scala interregionale e nazionale, che tendono sostanzialmente al decentramentonella localizzazione di grandi aree attrezzate per lo smistamento/distribuzione dei prodotti per laCapitale, in cui vengono inseriti alcuni segmenti della catena. Esigenza primaria di questecittadelle, quindi, è quella di connettersi a uno o due centri intermodali, per ottimizzarelaccessibilità al mercato globale e minimizzare i costi legati alla movimentazione sulle lunghetratte, sfruttando la modalità del ferro.Il quadro dellofferta dei programmi/progetti consiste in:− a livello regionale-provinciale viene proposto un complesso modello di reti monomodaliintegrate e grandi attrezzature gerarchicamente dimensionate e interconnesse. Tale modello siconfigura come atto di programmazione pluriennale dove gli obiettivi generali recepiscono inpieno i mutati sistemi di convenienze economiche e di mercato del settore trasporto-logistica,ma hanno scarsa aderenza con i caratteri specifici del sistema produttivo-distributivo e con lareale domanda di mobilità merci dellambito romano;− alla scala metropolitana-comunale i piani di recente formazione (NPrg di Roma, PUT, PUM)affrontano la complessa questione della mobilità, trascurando quasi totalmente gli aspetti relativialla movimentazione pesante. Uno dei temi più cogenti a Roma è, invece, proprio quellorelativo alla continua commistione di trasporto merci e passeggeri che viaggiano sullo stessoreticolo. Gli schemi programmatici messi a punto, mirano a garantire, dal punto di vistadellorganizzazione funzionale, la connessione di alcuni distretti produttivi o di servizi di scalametropolitana, alla rete di livello primario, senza tener conto delle esigenze strutturali insite nelconcetto stesso di rete di relazione produttiva-distributiva: specializzazione dei reticolidifferenziati per filiere di attività e di servizi; localizzazione/pianificazione dei luoghi attrezzatinodali.Il sistema produttivo - distributivo romano, quale componente del sistema insediativo funzionale-relazionale, pur presentando modelli localizzativi e forme di organizzazione che stanno lentamentetrasformandosi secondo le nuove logiche del mercato della logistica, conserva ancora caratteristrutturali di tipo tradizionale. Si auto-organizza, secondo diverse filiere, rispetto alle tipologie deiprodotti e alla relativa quantità. Le organizzazioni logistiche variano, quindi, sulla base deilivelli/tipologie del trasporto e il numero dei depositi intermedi che le varie merci comportano.Questo elevato grado di complessità della rete è caratterizzato da un alto numero di spostamentiintermedi dovuti, oltre che alle esigenze della filiera, anche alla mancata razionalizzazione degliinterventi sulla rete e sui nodi dello scambio.
  • 15. 15L’indagine condotta sulla domanda di mobilità merci nel territorio romano, ha evidenziato unaquestione di fondo per la pianificazione delle reti del trasporto. La movimentazione delle merciindotta dal rifornimento dellintero sistema urbano e quella generata dal sistema produttivo hannologiche e modelli differenziati, modulati sulle specifiche esigenze dei propri cicli. Nella logica diottimizzazione della catena logistica odierna determinate convenienze tendono a far convergere peralcuni aspetti operativi e distributivi, le due filiere. Luoghi della produzione e mercati locali (utentifinali) convivono nel sistema territoriale, ma si inseriscono sempre più nella stessa filiera cosiddettalogistica. Di fatto, essa mette insieme, in alcuni dei suoi segmenti, i processi tipici che regolano idue cicli di movimentazione: JIT (just in time) della produzione e QRS (quick response) mercatodel consumo/vendita al dettaglio.A livello di gestione del territorio le ripercussioni non sono solo quelle che coinvolgono il sistemainfrastrutturale e la gestione del trasporto. Essi restano componenti essenziali ma di un processo piùampio di ristrutturazione/riorganizzazione delle attrezzature che raccolgono, selezionano, smistano iprodotti destinati alla vendita. La razionalizzazione di questa catena costituisce, quindi, lobiettivofinale raggiungibile attraverso la minimizzazione delle sovrapposizioni delle attività svolte dagliintermediari. Se prima lottimizzazione della catena logistica, per rispondere alla competitività traaziende, si basava sullefficienza interna, oggi occorrerà fare leva tra diversi sistemi logistici.Integrare la internal supply chain comporta il controllo della struttura dellimpresa, viceversaintegrare più filiere logistiche coinvolge progressivamente una struttura più vasta, e soprattuttomeno dominabile, di livello nazionale e sovranazionale.Le questioni messe in luce esprimono, quindi, una doppia logica distributiva (mercati locali darifornire e distretti della produzione che forniscono il mercato globale) e un doppio livello diintervento (locale e globale) dove le filiere logistiche si sovrappongono in modo non gerarchico.In sintesi la catena logistica romana si configura sostanzialmente secondo due reti:
  • 16. 16produttoreprodottoimpianto di montaggioglobale localeMovimentazione lentaDistretto produttivoMovimentazione veloceCatena logistica primariaCatena logistica secondariaprodotto finitoRete primariapossima ai centri diproduzioneRete secondariaprossima ai centridi distribuzione− Luoghi di produzione (distretti industriali)− Luoghi di concentrazione delle attività logistiche prossimialla produzione, con attività di magazzinaggio, stoccaggio,picking, consolidamento e deconsolidamento della merce− Connessione dei luoghi di produzione e dei centri di logisticaindustriale con la rete internazionale per operazioni diesportazione di componenti sul mercato globale− Connessione con la rete internazionale per operazioni diimportazione di componenti dal mercato mondiale econfezionamento in impianti di servizio alla produzione ealla distribuzione− Movimentazione lenta delle merci (“commodities”) nelloscambio tra fabbriche e centri di servizi logistici con prodottismembrati.− Connessione con la rete metropolitana per lo spostamento incentri di rottura di carico intermedi tra produzione/primacomposizione e la distribuzione localePiccoli centri di rottura di carico e di raccolta per la distribuzionelocaleConnessione con la rete urbana e locale per la consegna veloceMovimentazione veloce (“specialities”) all’interno del tessutourbano per il raggiungimento dei mercati
  • 17. 17Criteri per una risposta in termini di attrezzatureGli aspetti emersi dallo studio del caso di Roma pongono in luce alcune questioni ancora aperte:− il trasporto delle merci non può essere affrontato solo in termini di efficienza della catenalogistica produttiva-distributiva e quindi delegato alla capacità di autorganizzazione dei sistemidi imprese;− il processo di terziarizzazione della logistica sta spontaneamente integrando il mercato dellaproduzione con quello legato ai consumi del sistema urbano-metropolitano;− la programmazione di settore, che mira sostanzialmente allefficienza della rete logistica perlintegrazione nel mercato globale (cooperazione/competizione), va accompagnata da unapianificazione urbanistica che risponda, in termini territoriali, alla domanda specifica dei singoliambiti urbani, sia dal punto di vista produttivo che dei servizi ai consumatori.La risposta può, quindi, essere legata all’organizzazione/specializzazione dei canali distributivi eall’organizzazione/pianificazione dei luoghi delle attrezzature per lintera rete produttiva-distributiva.Il criterio, secondo il quale perseguire tale risposta, emerso dal percorso teorico e confermato nelcaso di studio, è quello che orienta ad una semplificazione e de-gerchizzazione dei modelli teoriciproposti e ad una maggiore coerenza con la struttura urbana funzionale di riferimento.Come nel caso di Roma, rispetto al quadro strutturale e alla relativa domanda di trasporto e diattrezzature si individuano due tipologie che rispondono ai sistemi di convenienze sia dei distrettidella produzione che dei luoghi di concentrazione di attività legate alla grande distribuzione:− livello territoriale. Centri intermodali che mettano in moto una riorganizzazione del sistema deltrasporto mirato allo snellimento del traffico su gomma, allottimizzazione dei costi, al rilanciodel trasporto merci su ferro, ad un minor impatto ambientale che minimizzi i costi sociali.− livello locale. Piatteforme logistiche di livello metropolitano, dove una pluralità di impresepotranno fornire a terzi o autoprodurre servizi destinati allo scambio merci, allo stoccaggio, allosmistamento, imballaggio e consolidamento dei carichi che saranno i punti diconsolidamento/deconsolidamento delle merci. Tali attrezzature dovranno però esserepianificate caso per caso (investimenti privati) e non codificate attraverso parametri generalivalidi per ogni distretto. Questi ambiti rappresentano gli anelli essenziali della catena logisticaprimaria ed è questa tipologia che richiede uno sforzo progettuale, oltre che programmatico, permettere a punto i criteri tipologici, la specializzazione, la localizzazione e le eventualiconnessioni con le reti di trasporto. Potranno configurarsi come piattaforme di complemento deidistretti tipicamente e tradizionalmente produttivi o specializzarsi nel rifornimento allapopolazione dei settori urbani. Ad esempio alcune stazioni dell’anello ferroviario romano, postein luoghi strategici e centrali, potrebbero configurarsi come luoghi di rottura di carico minoriper più ristretti mercati urbani.∗Professore ad incarico di Analisi della Città e del Territorio Università degli Studi di Roma “La Sapienza” – Facoltà diArchitettura A.
  • 18. 18Sistema CivitavecchiaAlessio De Sio*Ideare, progettare, realizzare, attuare. Sono questi, a mio avviso, i must a cui deve richiamarsi unbuon amministratore nel momento in cui viene chiamato dai cittadini a ricoprire importantiincarichi nella pubblica amministrazione.Sono sicuramente questi gli imput alla base della mia azione amministrativa da quando sono statoeletto Sindaco di Civitavecchia, nel maggio 2001.Una città, Civitavecchia, che per 50 anni non è mai riuscita a svilupparsi del tutto e ad esprimere lestraordinarie potenzialità di cui è dotata.La posizione geografica, al centro dell’Italia e del Mediterraneo, fa di Civitavecchia la porta idealeper costruire una grande piattaforma logistica che veda nel triangolo mare, ferro e gomma, l’hubcon maggiori potenzialità di sviluppo nei prossimi 10 anni.E’ chiaro che occorre avere un quadro strategico d’insieme per riuscire ad avviare e poi aconcretizzare, quello che è indubbiamente un grande cambiamento della città, non soloinfrastrutturale ma direi, anzi, culturale.Ed ecco che, allora, abbiamo costruito in questi due anni una visione d’insieme che vedeCivitavecchia sinergizzarsi con il suo porto, estendersi verso nord con la creazione dell’Interporto (icui lavori sono iniziati proprio qualche settimana fa) fino a lambire la nuova grande zona industrialeche stiamo progettando attraverso la redazione della variante al Piano regolatore. In tutto questo ènato “Sistema Civitavecchia” , una visione d’insieme del futuro della città che, proprio in questesettimane ha visto nascere la proposta per la costituzione della Zona Franca, il cui iter è statoavviato di concerto con l’Autorità Portuale e la Regione Lazio.Dal punto di vista infrastrutturale sono ormai nella fase di cantierizzazione una serie di opere cheandranno a realizzare una rete di collegamenti interni ed esterni alla città. Primo tra tutti lacopertura della cosiddetta trincea ferroviaria, ovvero la copertura dei binari FS che dividono in duela città. Tra 22 mesi, dunque, un nuovo anello stradale cingerà la città da sud a nord collegando laparte centrale, dove ha sede il Comune, fino all’imbocco nord del porto. E, in un futuro ormaivicinissimo, la Provincia di Roma costruirà, insieme alla Società Autostrade e allo stesso Comunedi Civitavecchia, una grande bretella di collegamento tra l’autostrada A12 e l’ambito portuale.Un’opera da circa 25.000.000 di euro la cui progettazione definitiva è in via di definizione.Mare, terra e gomma costituiscono anche i tre biglietti da visita che la città presenta nei confrontidel bacino meditteraneo, Spagna, Francia e Nord Africa in particolar modo. In questo contestovanno inquadrate la partecipazione di Civitavecchia alle manifestazioni “Towns and Townplanners” di Barcellona, al Salone della Pubblica Amministrazione di Rimini, al Forum P.A. diRoma e al Congresso INU di Milano e il recente gemellaggio con Rades in Tunisia, città portuale apochi chilometri dalla capitale Tunisi, in forte espansione infrastrutturale ed economica.Tanti progetti, tante opere avviate ma, come dicevo in apertura, soprattutto un quadro strategico eprospettico di ciò che vogliamo realizzare nei prossimi anni.Una città che cambia e che si indirizza anche sull’aspetto turistico cercando di valorizzare, anche inquesto caso, la posizione geografica e il suo clima mite. In quest’ottica l’Amministrazione che hol’onore di guidare, ha affidato all’architetto Massimiliano Fuksas la progettazione della nuovaMarina di Civitavecchia, la grande area sul mare dove l’anno scorso è sorta una spiaggia artificialee che, una volta realizzato lo splendido progetto di uno dei maggiori architetti del mondo, diventeràil centro naturale di aggregazione e di ricezione cittadina e turistica. La Marina andrà poi acollegarsi con il totale restyling del porto storico, in merito a cui è stato bandito un concorso di ideea cui hanno partecipato grandi architetti e che è stato vinto dalla Rogedil di cui, tra gli altri, fannoparte Rocchi e Portoghesi, e che prevede la valorizzazione dell’area monumentale portuale con ilrestauro dell’Arsenale del Bernini, un nuovo look per il Forte Michelangelo e la nascita di ungrande acquario e di un importante albergo.
  • 19. 19Tanta carne al fuoco che ha una caratteristica rispetto ai tanti progetti che tutte le Amministrazioni egli Enti locali predispongono: quella di avere ottenuto tutti i finanziamenti necessari grazieall’utilizzo intelligente del project-financing e soprattutto grazie alla straordinaria sinergiaistituzionale con la Provincia di Roma, la Regione Lazio e il Governo Italiano.Lo scorso mese di agosto, infatti, ho firmato, insieme al Sottosegretario Letta, al Ministro Lunardi,agli Amministratori delegati di FS Cimoli e di Autostrade SpA Gamberale, oltre che a Storace e aMoffa, un Protocollo d’intesa per l’ampliamento del Porto di Civitavecchia e dei suoi sistemi di retee di logistica che ha destinato a Civitavecchia finanziamenti per oltre 200 milioni di euro. Unosforzo imponente, soprattutto da parte di Governo e Regione, dovuto al fatto che ormaiCivitavecchia è stata individuata come futuro polo di sviluppo, non solo dell’Alto Lazio, ma di tuttoil centro Italia. Basti pensare al già citato Interporto che diventerà, nel giro di soli tre anni, la piùimportante piattaforma logistica del Sud Italia, collocato com’è nell’area retroportuale, attraversatodalle maggiori arterie stradali tra cui l’autostrada Civitavecchia-Livorno e la Superstrada per Orte, ilcui parere VIA è stato dato nel maggio scorso.Queste sono le sfide che ci aspettano a partire dai prossimi mesi, questi gli obiettivi per realizzareun grande cambiamento, questi i risultati che vogliamo raggiungere per far sì che Civitavecchia, lamia città, non sia più vista come la porta per la Sardegna, ma come la Porta verso un nuovoimponente sviluppo.*Sindaco del Comune di Civitavecchia (Roma)
  • 20. 20Zero emission hospital: mobilità ospedaliera a zero emissioniMatteo Foschi∗Tradizionalmente gli ospedali sono costretti ad affrontare i problemi di accessibilità e parcheggiocausati dell’alto numero di persone che vi transitano ogni giorno.E’ una situazione molto complessa per la varietà di utenze che vi agiscono all’interno (dipendenti,visitatori, pazienti, fornitori esterni, trasporto pubblico, raccolta rifiuti, ecc.) di difficile controlloper le diverse esigenze che presentano.La mobilità relativa all’ospedale si può schematizzare in due categorie: da un parte la mobilità detta“obbligatoria” (dipendenti, fornitori, servizi subappaltati, ecc.) e dall’altra la mobilità “occasionale”(visitatori, visite mediche, ecc.).Il preponderante mezzo di trasporto utilizzato, sia per la mobilità obbligatoria sia per quellaoccasionale, è l’auto privata, che è considerata come il mezzo che offre un accesso più facile,maggiormente flessibile e più veloce. Questa percezione positiva dell’uso dell’auto aumenta neicasi in cui il parcheggio è gratis e illimitato. Riguardo alla mobilità obbligatoria, la misuraprincipale solitamente è l’imposizione di un limite all’uso dell’auto ai dipendenti, ma come si puòimmaginare è un argomento molto delicato. Altre soluzioni possono essere comunque prese inconsiderazione (car - pooling, incentivazioni all’utilizzo di tipologie di trasporto alternativo).Nel caso della mobilità occasionale devono essere messe in atto misure alternative all’auto privata(particolarmente il trasporto pubblico), promosse mediante un piano per limitare l’accessonell’ospedale delle auto inquinanti, per ridurne i disturbi arrecati, quali il rumore, il parcheggioselvaggio e l’inquinamento atmosferico. La restrizione degli accessi dovrebbe essere supportata daun servizio di trasporto pubblico alternativo, che provveda ai bisogni di coloro che non si servonodell’automobile. Il servizio dovrà essere di alta qualità per adattarsi anche alle richieste di personecon difficoltà fisiche.La mobilità ospedaliera è perciò sia un problema di volumi di traffico (risolvibile con interventi dimobility management) che di complessità di esigenze (numero utenze) risolvibile con misure peruna mobilità alternativa.Obiettivo del progettoLa risoluzione del problema della mobilità all’interno di una grande azienda ospedaliera èsicuramente uno dei nodi imprescindibili da affrontare per il miglioramento della qualità dei serviziofferti in un’ottica di sviluppo eco-compatibile.Macroscopio in collaborazione con Micro-Vett, azienda leader in Italia nella produzione di veicolielettrici, ha intrapreso un cammino per la creazione di un progetto teso a sviluppare una mobilitàospedaliera a zero emissioni.L’obiettivo del progetto è quindi la creazione graduale di un’area ad elevato rispetto ambientaleall’interno delle zone ospedaliere, attraverso l’introduzione di veicoli a basso impatto ambientale ela razionalizzazione dei diversi bisogni di mobilità.Visto il delicato equilibrio in cui si regge un’area ospedaliera, interessata giornalmente dalla forteesigenza di mobilità da parte di dipendenti, visitatori, pazienti e fornitori, la razionalizzazione deivari bisogni di mobilità e l’introduzione di veicoli a basso impatto ambientale diventa una sceltaprioritaria per diminuire l’inquinamento acustico, abbattere l’immissione di sostanze nocive inatmosfera e nello stesso tempo decongestionare l’area dall’assedio dei veicoli endotermiciinquinanti.MetodologiaLa metodologia utilizzata nell’analisi della mobilità ospedaliera è suddivisa nelle seguenti fasi:− analisi dei flussi di traffico delle varie utenze all’interno della zona ospedaliera;− analisi dei carichi chilometrici per ogni utenza;− individuazione delle utenze maggiormente inquinanti (aria, rumore);
  • 21. 21− valutazione dei diversi bisogni di mobilità;− valutazione Costi/Benefici delle diverse opzioni.Le utenze che operano all’interno di una grande azienda ospedaliera possono essere varie, come imezzi di trasporto utilizzati e la loro alimentazione, come si può notare nella tabella seguente.UTENZETrasporto personeTrasporto individualeTrasporto merciServizi interniaziendaospedalieraServizi tecniciVisitatori e PazientiDipendentiFornitori esterniRisposteLe risposte che possiamo dare per risolvere i problemi evidenziati attraverso l’analisi effettuata, sipossono suddividere principalmente in due categorie:− studio e applicazione di soluzioni di mobility management al fine di decongestionare il trafficointerno e diminuire gli impatti nell’area (PSCL, Transit Point, Car Pooling, ecc.).− introduzione di veicoli elettrici a zero emissioni, per ridurre gli impatti ambientali.Consideriamo un’azienda ospedaliera standard italiana: i numeri in gioco sono di solito molto alti.Ipotizziamo un totale di circa 4000 dipendenti e una capacità ricettiva di 2000 posti letto.Analisi flussi utenzeServizi interni: i servizi interni si possono suddividere mediamente in quattro categorie principali:− trasporto persone− trasporto individuale− trasporto merci− servizi tecniciVerranno affrontati i bisogni di mobilità di ogni categoria, ricercando le soluzioni ottimali per unamobilità sostenibile, ricordando che i veicoli adibiti a tali servizi in una azienda ospedaliera comequella da noi considerata sono circa 50, un numero importante soprattutto per il loro elevato caricochilometrico.Esempi di soluzioniSi può pensare, nel momento del rinnovo del parco veicoli, di rivolgersi a mezzi a trazione elettrica;la versatilità delle flotte elettriche a disposizione sul mercato è infatti tale da poter assolvere confacilità ogni necessità che si può presentare all’interno dell’Azienda, sposandosi perfettamente con ibisogni degli utenti interni all’ospedale.Per il trasporto persone possono essere introdotti mezzi elettrici quali i micro-bus 6 posti e 4 posti._ CaricoChilometrico_ Numero veicoli
  • 22. 22Per la mobilità individuale (del singolo) possono esservi varie soluzioni, dalla vettura a due postielettrica, guidabile senza patente, alla bicicletta o il motorino ecologico per i piccoli tragitti.Per i servizi tecnici e per il trasporto merci possono essere utilizzati i modelli pick-up e furgone, azero emissioni.In tal modo si eliminerebbero completamente le emissioni nell’area ospedaliera dovute a taleutenza. Si potrà così, partendo dai dati chilometrici dei veicoli endotermici adibiti ai servizi interni,esprimere il vantaggio ambientale, in termini di riduzione di emissioni inquinanti, che ilrinnovamento dei mezzi di proprietà ospedaliera verso mezzi ecologici porterà all’area ospedaliera.Visitatori e pazienti: Per tali utenze vi sono di solito due possibilità di trasporto:− auto privata− bus internoL’analisi dei flussi di traffico, dei carichi chilometrici e deibisogni di mobilità individuale potrà portare allo sviluppo divarie soluzioni.Nell’ azienda standard i veicoli attribuibili a tale utenzamediamente si considerano nella quantità di 500 unità algiorno.Esempi di soluzioniIntroduzione di un autobus interno a trazione elettrica (soluzione auspicabile visto l’elevato caricochilometrico).Vietare il transito interno alle auto dei visitatori e dei pazienti e, parallelamente creare, un serviziodi noleggio di veicoli dalla bicicletta a mezzi a trazione elettricaDipendenti: Secondo vari studi, la percentuale di dipendenti nei servizi ospedalieri che si reca allavoro con la propria auto è mediamente il 60%.Assumendo questo valore anche per la realtà della nostra azienda si ottiene un risultato importante:nell’arco delle 24 ore transitano e sostano nell’area ospedaliera circa 2500 veicoli.Tenendo conto dei particolari ritmi di lavoro (turni notturni) del personale che lavora in ambitoospedaliero, si può ipotizzare che circa il 60% di tali veicoli, cioè 1600, sia presente costantementeall’interno dell’area ospedaliera.Per ridurre tale valore si può intervenire, dopo aver predisposto un piano spostamenti casa-lavorodel personale dipendente, incentivando l’utilizzo di mezzi alternativi all’auto privata (trasportopubblico, sviluppo del car pooling, bus navette aziendali, incentivi all’uso di biciclette, ecc.)mediante campagne di informazione e incentivi economici e non.Fornitori esterni: sono i fornitori di servizi esternalizzati quali mensa, lavanderia, farmacia, ecc. maanche raccolta rifiuti, che effettuano le consegne all’interno dell’area ospedaliera attraverso proprimezzi spesso a trazione endotermica._ CaricoChilometrico_ Numero veicoli_ CaricoChilometrico__ Numero veicoli
  • 23. 23Esempi di soluzioni− incentivare l’utilizzo di mezzi a basso inquinamento attraverso politiche di Green Procurement;− razionalizzare la logistica merci all’interno dell’area ospedaliera, mediante la creazione dipiattaforme intermodali (Transit Points).Analisi globale della mobilitàOltre al problema ambientale derivante dalle emissioni inquinanti dei veicoli endotermici, ènecessario considerare anche il problema di congestione dovuto al traffico all’interno dell’area,risolvibile soltanto diminuendo il numero delle auto circolanti. La minima presenza di autoall’interno dell’area è di circa 1600 auto, imputabili ai soli veicoli dei dipendenti che lavoranodurante la giornata.Ponendo in tabella le considerazioni esposte nell’analisi effettuata, si può ottenere una valutazionedella situazione della mobilità nell’azienda ospedaliera. Per l’azienda ospedaliera standard la tabellasi riduce a un insieme di semplici indicatori qualitativi, ma nel caso di studio completo della realtàaziendale gli indicatori verranno quantificati, per avere una base razionale su cui lavorare persviluppare i progetti risolutivi.UTENZACaricochilometricoNumeroveicoliSERVIZI INTERNI _ _VISITATORI e PAZIENTI _ _DIPENDENTI _ __FORNITORI ESTERNI _ _RACCOLTA RIFIUTI _ _Dalle conclusioni ottenute si cercherà di sviluppare la soluzione più adatta per ogni utenza, partendodalle utenze maggiormente impattanti.Linee progettuali percorribiliAd una prima analisi è necessario, quindi, agire lungo quattro direttrici principali:− rinnovare il parco veicoli di proprietà dell’azienda rivolgendosi a mezzi a basso impattoambientale, anche alla luce del continuo progresso tecnologico che permette ai nuovi mezzielettrici prestazioni ed autonomie tali da poter soddisfare ogni esigenza anche in ambitocittadino;− incentivare l’elettrificazione sia dei mezzi adibiti al trasporto pubblico interno sia di tutti iveicoli adibiti alla raccolta in area ospedaliera;_ CaricoChilometrico_ Numero veicoli
  • 24. 24− richiedere ai fornitori ed ai gestori dei servizi appaltati esternamente (mensa, lavanderia, ecc..)di effettuare i trasporti all’interno dell’area con veicoli ZEV, mediante iniziative di GreenProcurement;− Istituire un transit point per il trasporto merci da porsi all’ingresso dell’ospedale o nelleimmediate vicinanze, da cui mezzi a basso impatto ambientale effettuano le consegne all’internodell’area ospedaliera, per razionalizzare e decongestionarne il traffico.In seconda analisi, in un’ottica globale di mobilità sostenibile, bisogna affrontare la questione dellamobilità individuale (dipendenti e visitatori/pazienti) per diminuire il traffico veicolare all’internodell’area ospedaliera riconducibile a tali categorie, offrendo servizi alternativi all’auto di proprietà eimplementando il trasporto pubblico.A tal fine si possono suggerire varie tipologie di intervento tra cui:− istituzione di un servizio di un servizio di noleggio per i visitatori dalla bicicletta a mezzielettrici da affiancarsi a un più razionale e capillare servizio di trasporto pubblico;− incentivi alla creazione di iniziative di car pooling aziendale;− bus-navette aziendali ecologici da affiancarsi al servizio di trasporto pubblico esterno;− iniziative di promozione dell’uso di mezzi alternativi (biciclette, motorini ecologici, ecc.),mediante incentivi economici e non;− in definitiva, implementare il piano degli spostamenti casa-lavoro.Proseguendo questa strada si otterrà la creazione graduale di un’area ad elevato rispetto ambientale,in linea con gli ideali di prevenzione e tutela della salute principi cardine di un’azienda ospedaliera∗Project Manager di MACROSCOPIO S.p.A. società di consulenza strategica per la sostenibilità
  • 25. 25Parcheggio d’interscambio elettrico - fotovoltaicoMatteo Foschi∗Nata da una collaborazione tra Macroscopio, MicroVett e ANIT Busi Group, la proposta consistenella realizzazione di un sistema integrato di mobilità eco-sostenibile che preveda la realizzazionedi un parcheggio d’interscambio (car sharing) per veicoli elettrici abbinato ad un sistema di ricaricadei mezzi basato sulla tecnologia fotovoltaica.La soluzione fotovoltaica è particolarmente adatta ad un’applicazione finalizzata alla ricarica diveicoli elettrici all’interno di un parcheggio d’interscambio. Infatti l’utilizzo di un impiantofotovoltaico “grid-connected” (connesso alla rete di distribuzione) permette di produrre energiaelettrica durante il giorno e cederla alla rete nel momento di utilizzo dei veicoli elettrici, offrendo ilvantaggio di essere costruito su misura, in funzione delle reali necessità dell’utente. Nei momenti diindisponibilità della radiazione solare la rete di distribuzione provvede a fornire l’energia elettricanecessaria alla ricarica dei veicoli elettrici, sfruttando la sovrapproduzione di energia delle orenotturne.L’impianto proposto può essere orientato verso due tipologie di utenza, una turistica e privata,l’altra commerciale. La struttura del parcheggio d’interscambio con la copertura di pannellifotovoltaici sopra le pensiline di ricovero dei veicoli rimane fissa e ciò che cambia è lacomposizione della flotta elettrica in funzione dell’utilizzatore finale del servizio.Si sono individuate due tipologie di proposte, orientate verso le due diverse utenze:− Car sharing rivolto ad una utenza turistica e privata;− Car sharing rivolto alle attività commerciali.Le composizioni delle flotte sono differenti per soddisfare i diversi bisogni di mobilità. Perun’utenza turistica e privata si è privilegiato l’inserimento di vetture elettriche a due posti,affidabili, semplici nell’uso e, nello stesso tempo, adatte al traffico urbano per rispondere alleesigenze di mobilità dei singoli: turisti che vogliono visitare liberamente e comodamente la città,professionisti e rappresentanti che entrano e si spostano nell’esercizio delle loro attività nel centrodella città, persone che si recano a fare acquisti. La flotta è inoltre composta da minibus a 4 e 6 postiper soddisfare anche i bisogni della famiglia o di piccoli gruppi di persone.Esempio base (9 veicoli)Modello N° veicoliVetture a due posti 6Porter Glass Van da 4 posti 2Porter Micro-Bus a 6 posti 1Per un’utenza commerciale (commercianti e artigiani nei centri storici) si sono privilegiati veicoliche si possano prestare a molteplici utilizzi, dal trasporto di attrezzature al trasporto merci, senzalimitare nello stesso tempo la comodità delle persone eventualmente trasportate. La tipologia deiveicoli perciò varia dal mezzo furgonato, esclusivamente adibito al trasporto merci, a mezzi misticapaci di trasportare sia persone che merci, al minibus a 6 posti.Esempio base (10 veicoli)Modello N° veicoliPorter Furgonato 1Porter Glass Van da 4 posti 8Porter Micro-Bus a 6 posti 1La particolarità della proposta di ricarica dei veicoli attraverso l’utilizzo di pannelli fotovoltaici,rende il progetto molto vantaggioso sia dal punto di vista ambientale (rivolgendosi a fonti
  • 26. 26energetiche rinnovabili si riducono ulteriormente le emissioni inquinanti imputabili al momento diproduzione di energia per l’alimentazione dei veicoli), ma anche dal punto di vista economico(minore spesa energetica per il mantenimento del parco mezzi: se si formulano progetti con durataalmeno decennale, contrariamente a quanto comunemente creduto, risultano progettieconomicamente equivalenti a quelli che prevedono veicoli endotermici, anche in assenza difinanziamenti).Qualora l’Amministrazione pubblica decidesse di valorizzare il vantaggio ambientale in ambitocittadino con un finanziamento mirato al trasporto elettrico, si crea una internalizzazione del costoambientale e il costo della scelta elettrica diventa complessivamente conveniente rispettoall’alternativa endotermica, con un risparmio che si avvicina al 40% in 10 anni.∗Project Manager di MACROSCOPIO S.p.A. società di consulenza strategica per la sostenibilità.
  • 27. 27Strategie e strumenti per la mobilità urbana: il caso di BarcellonaLaura Latora∗La mobilità urbanaLa mobilità di persone, beni ed energia è oggi chiave del funzionamento del sistema urbano, unfattore potenzialmente favorevole (per l’aumento delle relazioni, per la pianificazione di sistemi divita in altra maniera inconcepibili, per la “prossimità” al lavoro, alla scuola, ai servizi), ma a suavolta molto condizionante, in quanto generatore di scomodità ed elemento che esige continuiinvestimenti di tempo, denaro e ricerche.Lo sviluppo della mobilità urbana è legato a doppio filo a quello della città, a tal punto dadeterminare un’inversione di rotta dalla “mobilità per la città” alla “città per la mobilità”, avvenutacosì rapidamente da non consentire un’adeguata pianificazione del sistema stesso.Studiare quindi la struttura urbana sottintende l’analisi della mobilità che attraversa la città,costituita non solo da un flusso ininterrotto di persone, ma anche da uno spostamento di materiali,energia, informazioni, che contribuisce a creare un sistema di comunicazione urbano edextraurbano. Così l’efficienza dei canali infrastrutturali di ogni sistema urbano è determinante perintrecciare reti di relazioni materiali e immateriali e per determinare la polarizzazione di attivitàeconomiche e di servizi.A sua volta, la domanda sempre più crescente di accessibilità e mobilità, che caratterizza econdiziona qualunque realtà attuale, è in larga misura proporzionata alla complessità e allaarticolazione urbana. La forma di una città, infatti, influisce molto sulle richieste e sui modelli ditrasporto. Una struttura urbana compatta rende la città percorribile e fruibile a piedi o in bicicletta,mentre una forma urbana dispersa incrementa la dipendenza dai veicoli privati.La sostituzione del carattere di prossimità, tipico della città classica, con quello della “lungadistanza”, percorribile solo in automobile, e l’applicazione smisurata dello strumento dello zoning -che ha privato la città della sua varietà funzionale e sociale - hanno prodotto patologie urbanedifficili da controllare ed invertire.L’espansione urbana e la sua conseguente dispersione continuano a svilupparsi anche in cittàeuropee storicamente concentrate e centralizzate (Parigi, Madrid), come risultato dell’incrementodemografico e dell’aumento del prezzo del suolo. Più il modello residenziale disperso prende piedenelle città attuali, più le infrastrutture per il trasporto diventano essenziali per la crescita economicae per la qualità di vita.Ma la dispersione urbana rende le operazioni e i costi per la creazione di nuove reti di trasportopubblico sempre più elevati, trasformando il veicolo urbano nel sistema più comodo e a volte unico,per l’accessibilità e gli spostamenti. Così alla domanda di mobilità in aree urbane e tra distanzesempre più smagliate si risponde ancora, purtroppo, con costose operazioni di costruzione emanutenzione di strade, per fare i conti poi con le implicazioni nell’ambiente, nell’efficienzaeconomica, nella vivibilità di un luogo.Già nel 1990, il famoso “Libro verde sull’ambiente urbano”, elaborato dalla CEE, metteva inguardia da azioni di questo tipo. “La costruzione di nuove arterie stradali urbane, finalizzate adecongestionare la circolazione, produce però l’effetto negativo di stimolare l’aumento del trafficoe, conseguentemente, di aumentare la contaminazione”, determinando l’esposizione di un numerosempre più elevato di popolazione ad una quantità sempre maggiore di sostanze nocive, riducendola vivibilità dell’habitat urbano e, di contro, aumentandone la vulnerabilità.L’errore in cui non si deve quindi cadere, come già sottolineava il Libro verde, è “rispondere amomenti di crisi di breve raggio, senza compiere uno sforzo di pianificazione dalla visione piùampia; (…) l’elemento peggiore delle attuali politiche settoriali risiede proprio nel fatto che spessole soluzioni di un determinato problema ne causano uno nuovo, con il risultato di una creazione acatena di problemi”.Le difficoltà connesse al traffico e i costi ambientali e sociali, da questo scaturiti, sonoinnumerevoli; dalla congestione che affligge senza differenza le grandi e piccole città (risultato di
  • 28. 28una rete viaria insufficiente, ma che certo non può essere affrontata sottraendo altro suolo alla città,per una viabilità addizionale) al consumo di energia, alla contaminazione ambientale (l’alto uso dipetrolio, da cui in larga misura il trasporto dipende, produce un ingente sperpero economico,soprattutto per i paesi che lo importano, e genera un inquinamento non solo a scala locale, ma ancheglobale), alle disuguaglianze sociali (i ceti sociali più bassi, che non possono permettersi il lusso diun’automobile, dovendo dipendere esclusivamente da un trasporto pubblico spesso inadeguato, siritrovano ancora più emarginati dalle opportunità di lavoro, di educazione, di accesso alle areecommerciali e ricreative, concentrate nelle zone più ricche della città).Strategie e strumenti chiaveCome fare, allora, per evitare di dover considerare il fenomeno della mobilità essenzialmentenegativo?Gli alti costi economici, sociali ed ambientali impediscono la continua estensione delle reti viarie ela città deve trovare nuove formule per far fronte alle necessità della mobilità.Oggi i nuovi strumenti di cui si può usufruire per rispondere in maniera più sostenibile alle esigenzedi accessibilità e contenere le esasperate domande di mobilità urbana sono diversi, ma, in unasituazione tanto complessa quale quella attuale, un reale effetto si può ottenere solo dall’usocongiunto ed incrociato di questi.Un primo punto sul quale agire, considerando il forte potenziale che ne può scaturire è il rapportoconcatenato, che si è già sottolineato, tra forma urbana e domanda di mobilità.La pianificazione può fare tanto per organizzare o ripristinare forme di città tali da diminuire ladipendenza dall’automobile, con l’utilizzazione integrata del suolo ed un’opportuna strategia ditrasporto che possano facilitare l’accessibilità alle attività urbane, anche con mezzi alternativi alveicolo privato.Il modello misto di utilizzazione del suolo, per il quale la prossimità e l’alta densità rendono varia epiacevole la vita, è un valido esempio di pianificazione urbana, utile per facilitare gli spostamenti apiedi e in bicicletta e rendere più economica e controllabile la rete del trasporto pubblico.Certo è anche vero che modificare la forma urbana ed applicare modelli predefiniti di schemi idealidi città non è facile né corretto, e a volte sono proprio queste azioni a generare maggiorecongestione e contaminazione ambientale.All’interno della problematica della mobilità urbana intervengono troppi fattori e, tra questi, le forzedel mercato e i risvolti economici hanno il loro considerevole peso.In molti Paesi si è provato a far leva proprio sull’aspetto prettamente monetario per riequilibrare erisolvere la problematica della mobilità urbana. Il tentativo di aggiungere alle spese degliautomobilisti un’imposta che fosse riflesso anche di elementi prima mai considerati, come gli effettinegativi prodotti sulla salute, la congestione e il blocco sui tempi e sugli spazi della città e lamancanza di sicurezza e incolumità dei cittadini, è stato visto come una possibile operazione perridurre l’uso dell’auto e i viaggi antieconomici, spronare al trasporto pubblico e diminuire il prezzodei biglietti.Tutti questi strumenti certo non hanno motivo di esistere se non si è in grado di proporre una validaalternativa, che ponga l’auto come una delle tante scelte possibili, ma non l’unica ed essenziale.Molte volte le soluzioni non vanno cercate tanto lontano e, invece di inseguire idee complesse edispendiose per rivalutare l’importanza del trasporto pubblico, potrebbe risultare logico rendere piùrapidi ed efficienti i sistemi esistenti, che rispondono già alle esigenze dettate dalla struttura, dalladensità e dalla ricchezza urbana.Il servizio degli autobus, per esempio, è la formula più ovvia per qualunque città e riservargli lapriorità nel traffico, rendere i precorsi più brevi e comodi, abbassare il prezzo dei biglietti edimpiegare combustibili alternativi incoraggerebbe tanti potenziali passeggeri e ne attirerebbe dinuovi.Lo stesso ragionamento si può applicare a qualunque sistema di trasporto alternativo allaautomobile, come la bicicletta, la metropolitana, il tram o il treno.
  • 29. 29Il caso di BarcellonaLa proposta del sistema di mobilità urbana adottata da Barcellona, città costretta tra le montagne e ilmare, con un’altissima densità e gravi problemi di traffico, può essere un buon esempio di modelloefficace, che incide positivamente sulla qualità dello sviluppo locale.Questa città, in seguito ai cambiamenti in occasione dei Giochi olimpici, si è ritrovata a doveraffrontare in nuovi termini gli aspetti funzionali della mobilità.Tutti gli interventi realizzati e quelli ancora in fase di progetto mantengono come filo conduttoredue elementi caratterizzanti: il disegno urbano e l’accessibilità, tra loro concatenati, che hannorivestito un ruolo vitale nella nella trasformazione della città.Partendo da piccole operazioni di rimodellazione e infrastrutturazione dei contesti storici del CascAntic e di Gracia, si è passato poi ad interventi di maggior volume e innovazione che, sotto diverseforme, hanno ricucito una strategia urbana generale di rilancio di Barcellona.La ripianificazione globale della rete viaria di Barcellona e le politiche di mobilità urbana hannocostituito l’intelaiatura per la definizione di nuove centralità, per la cooperazione tra settorepubblico e privato, per la realizzazione di nuovi spazi pubblici, per la fruibilità dei progettiarchitettonici distribuiti nel tessuto cittadino.La strategia operata sulla mobilità si basa sull’azione fondamentale di concepire il sistemainfrastrutturale esistente e la progettazione della nuova offerta di mobilità come elementiqualificanti e pienamente integrati nel tessuto urbano, oltre ad incentivare le misure di dissuasionenell’uso dell’automobile. Il potenziamento del trasporto collettivo è stato posto al centro del sistemadi mobilità pianificata. Per presentarsi più competitivo nei confronti del mezzo privato, sono statiattivati “bus express” ad alta velocità che collegano i quartieri non ancora sufficientemente servitidalla metropolitana; creata la connessione di bus e metropolitane in quasi tutti i punti della città,facilitata da strutture di stazionamento; realizzata l’estensione della metropolitana alle areealtamente densificate e il rinnovo dell’immagine di questa; infine, attraverso la creazione di Aree diservizio periferiche, Park & Ride, si è agevolata l’integrazione del trasporto pubblico con quelloprivato.Anche gli spostamenti a piedi, come indispensabile completamento della politica del trasportopubblico, sono stati facilitati con la creazione di attraenti aree pedonali dotate di scale e tappetimobili nei punti critici della città. Un esempio calzante è la soluzione adottata al Montjuic, o quellarealizzata a Glories, per avvicinare il Parque Guell alla metropolitana.Gli interventi nelle infrastrutture di trasporto sono serviti a migliorare le comunicazioni tra tutte learee, quelle nuove e quelle già esistenti, e a recuperare la stretta relazione della città con il mare.Anche se ogni contesto urbano, per far fronte ai differenti problemi, richiederà una propriacombinazione di azioni e politiche di mobilità, il programma strategico di Barcellona può risultareinteressante conferma del risultato positivo di un complesso di azioni, coerenti con l’obiettivo diaccompagnare una città verso il pieno sviluppo qualitativo.∗Dottoranda in Pianificazione territoriale, Dipartimento Scienze ambientali e territoriali - Università degli Studi“Mediterranea” di Reggio Calabria.
  • 30. 30Ambiti territoriali omogenei e regioni metropolitane: caso di studio partenopeoSalvatore Losco∗Le riflessioni che si propongono strutturano la metodologia di una ricerca in itinere sullaconurbazione pseudo-metropolitana di Napoli, nella convinzione che il riconoscimento el’interpretazione dell’area fonda il suo interesse sul raffronto e l’integrazione tra le invarianti chedefiniscono le generalità del problema delle “aree metropolitane” e le variabili locali chedefiniscono la specificità dei singoli casi.Nell’urbanistica contemporanea si è diffuso un atteggiamento che, respingendo le certezzegeneralizzanti basate su teorie costruite preventivamente e per altri luoghi, privilegia le esperienzeeffettuate sul campo, quasi sempre intese come uniche, atipiche e irripetibili. Questa linea di studiovuole sopperire alla mancanza di chiari riferimenti generali; essa si attesta su un livello chepreferisce l’intervento urbanistico come un’operazione che interessa una comunità limitata. Ciònonostante, si sente l’esigenza di individuare alcuni elementi di generalità utili alla creazione di unideale “albero di navigazione” che agisca da guida e che consenta, in modo incrementale,l’arricchimento delle connessioni sia come conoscenza che come fruibilità: uno schema di facilelettura e interpretazione, in grado di sostenere e aiutare un ragionamento senza alcun presupposto ogiudizio di valore.Un’area metropolitana intesa come entità territoriale identificabile e caratterizzata presenta tredimensioni complementari:− una dimensione geografica, consistente nell’estensione territoriale dipendente dal numero edall’entità dei Comuni compresi;− una dimensione funzionale, dipendente dal grado di integrazione tra le parti, dall’efficienza delleattività residenziali, produttive e di servizio, dal grado di connessione garantito dal sistema dellamobilità;− una dimensione amministrativo-gestionale, dipendente dalle prime due, ma anche dallasperimentazione dei criteri di rinnovamento amministrativo e dall’efficacia dei nuovi contenutie delle nuove forme di Piano.Per quanto riguarda le prime due dimensioni, nel caso partenopeo, dimensione geografica eindividuazione delle nodalità funzionali e socio-culturali sono strettamente correlate.I problemi legati alla riconoscibilità dell’area metropolitana in relazione all’estensione e allafunzionalità potrebbero trovare una risposta per la prima dimensione, mediante una delimitazioneche includa gli insediamenti fortemente relazionati da omogeneità, complementarietà, vocazioni etradizioni; per la seconda, legando la funzionalità alla distribuzione delle attività, alla loroaccessibilità, al loro grado di integrazione tra le parti del sistema, all’efficienza nell’erogazione deiservizi.La specificità del caso Napoli è rappresentata dal forte grado di concentrazione di Comuni popolosiche circondano il capoluogo come una costellazione di insediamenti ancora caratterizzati da unoscarso grado di centralità urbana.Per la corretta individuazione dell’area metropolitana, accanto al controllo delle trasformazioni, aifini della sua riqualificazione e riorganizzazione tramite interventi legati alle problematicheprevalenti e caratterizzanti, appunto, un’area-problema, la verifica di nuovi elementi di conoscenzagioca un ruolo importante. Essa è essenziale alla definizione della fisionomia urbanacontemporanea nel fenomeno della metropolizzazione senza città, ovvero della rapida espansione diagglomerati senza strutture, privi di modelli morfologico-insediativi, di attrezzature e diinfrastrutture.Il processo di formazione della conurbazione napoletana suggerisce una lettura attraverso due stadievolutivi: la conurbazione storica e le conurbazioni di recente formazione.Quella storica nasce sul finire del XVIII secolo, quando i centri abitati di Napoli, San Giovanni aTeduccio, Portici, San Giorgio a Cremano, Resina e Torre del Greco si erano conurbati in manieralineare lungo la principale strada di collegamento costiera. Nei secoli successivi il lento ma costante
  • 31. 31addensarsi di persone, di attività e di abitazioni sul territorio ha fatto sì che la conurbazione siestendesse fino a comprendere tutti i territori comunali limitrofi a Napoli.La conurbazione di recente formazione, invece, racchiude la maggior parte dei Comuni dellaProvincia e la sua area di influenza comprende parte delle Province di Caserta, l’Aversano, laProvincia di Salerno, l’Agro nocerino-sarnese. Essa si colloca su un territorio ristretto, la Provinciameno estesa d’Italia. Questa realtà, all’interno della quale sono in atto evoluzioni, e trasformazionirapide e di grande portata, rende la questione territoriale della conurbazione di Napoli di particolarecomplessità.L’individuazione della perimetrazione di un’area metropolitana, con l’identificazione dei suoiconfini più appropriati, la scelta degli indicatori e dei parametri che meglio concorrono acomprenderne le dinamiche, sono le questioni più dibattute. Si evidenziano, per punti, alcuneproblematiche emergenti dell’area di studio:− la popolazione dell’area napoletana cresce in maniera modesta;− l’esigenza di fornire una casa alla popolazione è quantitativamente risolta in quanto esiste unsurplus di abitazioni;− anche nell’area metropolitana di Napoli, che è la più densamente abitata dellintero Paese, gliindici di affollamento per stanza sono quasi ovunque al di sotto della soglia di un abitante perstanza;− la corsa all’industrializzazione ha subito un forte rallentamento, una prima fase del programmadi grandi interventi infrastrutturali sul territorio è stata completata mentre se ne sta avviando unaseconda i cui effetti territoriali non sono ancora facilmente valutabili;− sono mutati i presupposti che hanno generato il processo di addizione continua verificatosi daldopoguerra fino agli anni ottanta. Dopo quarant’anni di sfruttamento del territorio, si dovrebbepassare da una pianificazione urbanocentrica ad una pianificazione ambientalmente orientata.Tra gli obiettivi prioritari della pianificazione in regioni metropolitane vanno annoverati:− una più equilibrata distribuzione della popolazione;− una ricerca di quei dispositivi economico-legislativi che consentano di redistribuire le abitazioniesistenti tenendo conto delle classi meno abbienti;− una tutela-valorizzazione e recupero del patrimonio urbanistico-edilizio degradato, sia in terminidi sicurezza statica, che di carenza di qualità delle infrastrutture e attrezzature;− una maggiore attenzione all’ambiente naturale, semi-naturale o rurale, rivolta alla conservazionee/o protezione nonché alla valorizzazione delle aree protette, nazionali e regionali;− l’adeguamento di una rete infrastrutturale, in particolare ferroviaria, per soddisfare la maggioredomanda di mobilità;− la diffusione di una rete info-telematica capace di ridurre gli spostamenti “superflui” eaumentare la mobilità “immateriale”.Ai problemi della quantità si affiancano quelli della qualità che, nelle aree metropolitane, risultanoparticolarmente complessi ed interconnessi.Dalla lettura della realtà territoriale, nell’area napoletana sono presenti alcuni centri urbani dinotevole dimensione demografica (Aversa, Afragola, Frattamaggiore, Pomigliano d’Arco, Nola,Sarno, Nocera Inferiore) i cui contorni urbani non sono quasi mai definiti, ma si confondono conrealtà di peso demografico minore, spesso attratte dal centro maggiore. È possibile verificare che,laddove vi è presenza di un asse, o più assi, di collegamento tra il centro maggiore e quello minorecontiguo, questo ha dato luogo ad un fenomeno di urbanizzazione lineare più rapida, rispettoall’estendersi dellabitato nelle altre direzioni. In questo processo, la velocità di urbanizzazione delcentro minore è quasi sempre maggiore, con una tipologia insediativa a sviluppo lineare, quasi maipianificata, spesso priva di infrastrutture e attrezzature, carente di urbanizzazioni primarie esecondarie.Altro fenomeno tipico dell’area metropolitana è l’espansione di quei centri urbani il cui territorio ècontiguo alla città di Napoli. Essa è stata interessata da un processo di crescita urbana edemografica che, in una fase iniziale, si è attestato lungo gli assi stradali di collegamento e che
  • 32. 32progressivamente, ha interessato porzioni di territorio sempre più ampie, acquisendo unaconfigurazione insediativa a macchia dolio, fino ad investire, in alcuni casi, interi territoricomunali. Queste aree, più di altre, risultano prive di uno sviluppo pianificato: in esse, la forzacentripeta esercitata dal centro egemone ha prodotto i danni più rilevanti sul tessuto urbano esociale.Il risultato è stato quello di aver creato periferie urbane diffuse, caotiche e invivibili. Allontanandosida queste aree di prima fascia, a ridosso della conurbazione storica, l’assetto insediativo acquista unminimo di struttura; di conseguenza, anche i margini centro-periferia risultano individuabili piùfacilmente. Questa situazione si ritrova nei pressi di Pomigliano d’Arco, di Nola, di Sarno, neiComuni vesuviani orientali e in quelli della Penisola sorrentina. In questa parte del territorio non èsolo la distanza crescente dal capoluogo che fa avvertire meno la sua forza di attrazione, ma simodifica anche la morfologia del territorio, la consistenza infrastrutturale, la fertilità dei territoriagricoli.Tra le svariate definizioni presenti in letteratura sembra che tutte concordino nel riconoscere comearea metropolitana un territorio di vaste dimensioni, caratterizzato dalla presenza di uno (in questocaso l’area metropolitana si definisce monocentrica) o più centri abitati di notevoli dimensioni (inquesto caso larea metropolitana si definisce policentrica), insieme ad una serie di piccoli e medicentri urbani in cui vive un numero cospicuo di persone, le densità abitative sono elevate. In taliComuni esiste un complesso ed articolato sistema infrastrutturale (autostrade, strade a scorrimentoveloce, strade statali e altre strade, ferrovie e linee metropolitane, vie dacqua, reti telefoniche,infotelematiche), un’elevata concentrazione di attività produttive, numerosi centri per la cultura, losport e lo svago, vi sono numerosi centri di attività terziarie anche avanzate; è elevata la frequenzadegli scambi quotidiani di cultura, di beni, di cose, di persone e di informazioni.Va precisato che l’orizzonte teorico per la selezione dei parametri e degli indicatori è la visionesistemica dei fenomeni urbano-territoriali.Il primo indicatore è quello della prossimità spaziale tra i centri urbani che nei casi in cui siriscontra un continuum urbanizzato è da ritenere condizione necessaria e sufficiente per ladeterminazione della conurbazione. Il secondo indicatore è quello della frequenza di rapportiintercorrenti tra centri urbani non contigui. La compresenza di due o più degli elementi di seguitoelencati devono essere posti alla base dell’individuazione del “nucleo conturbato”:− la presenza di uno o più collegamenti infrastrutturali di livello superiore (autostrade e relativisvincoli, strade a scorrimento veloce, strade statali, linee ferroviarie e relative stazioni);− la presenza delle attrezzature (per l’istruzione, per la giustizia, per la sanità, per lo sport, losvago ed il tempo libero, per la cultura) con un bacino d’utenza sovracomunale;− la presenza di Aree di sviluppo industriale (ASI), Nuclei d’industrializzazione (NI) e attivitàindustriali di rilievo intercomunale;− la presenza di centri commerciali o assi a forte densità di attività commerciali di interesseintercomunale;− centri di attività del terziario avanzato o quaternario di interesse intercomunale.Una volta delimitato il nucleo conurbato, per estensione amministrativa e gestionale, è daconsiderare l’intero territorio comunale: detta area risultante si denomina “area conturbata”.In base agli indicatori e ai parametri, sinteticamente elencati in seguito, si possono mettere a fuocosette diverse aree conurbate, intorno a quella storica di Napoli, così distribuite: Costiera Napoli-Caserta a nord-ovest, Aversana e Flegrea Napoli-nord a nord est; Casertana e Napoli a nord-est;Vesuviana nord-Nolana a est; Vesuviana costiera a sud-est. Per ciascuna delle aree conurbate sonostati individuati i seguenti indicatori e parametri significativi per linterpretazione delle singolerealtà:− Caratteri generali: si individuano i centri dell’area conurbata, indicando il nucleo conurbatoprincipale, il nucleo conurbato secondario e i centri satellite;
  • 33. 33− Dinamica demografica: si analizzano i dati della popolazione residente relativi ad undeterminato periodo con le variazioni percentuali che registrate negli intervalli di tempoconsiderati, nonché la superficie di ogni territorio comunale e la densità abitativa;− Dinamica spaziale: si evidenziano alcuni elementi formativi, catalizzatori della configurazionedell’area conurbata rispetto alla variabile tempo;− Le infrastrutture per la mobilità: si rapporta in merito agli aspetti territoriali delle infrastruttureper la mobilità: in esercizio, realizzate, in corso di realizzazione e in progetto;− Le attività produttive primarie: si elaborano i dati sulle caratteristiche strutturali delle aziendeagricole;− Le attività produttive secondarie: si quantificano le attività industriali e artigianali diproduzione;− Le attività produttive terziarie: si rilevano quelle attività ritenute più direttamente incidenti sulletrasformazioni territoriali, quali servizi alle famiglie e alle imprese, istruzione superiore, sanità,giustizia, cultura, tempo libero, sport e svago;− Il patrimonio edilizio: si rapporta il patrimonio abitativo esistente come abitazioni e stanzeoccupate e non alle famiglie e alla popolazione residente analizzando l’indice di affollamentoreale; si segnalano, inoltre, parti del tessuto urbano di interesse urbanistico ed emergenzemonumentali;− Caratteri essenziali dell’area conturbata: si evidenziano i caratteri essenziali della realtàanalizzata, al fine di raggiungere gli obiettivi prioritari che consistono nell’evidenziare lecaratteristiche, le potenzialità e i problemi più condizionanti l’area conturbata, nel sottolineare isettori problematici emersi nell’analisi quale utile testimone alle proposte progettuali e nelrendere confrontabili, seppur in modo schematico, realtà urbane articolate e complesse così daevidenziarne omogeneità ed eterogeneità.∗Ph. D. Pianificazione Territoriale e Urbana, Facoltà di Ingegneria, Seconda Università di Napoli, Aversa (Ce)
  • 34. 34Spazio urbano attraverso l’infrastruttura: nuovi assetti relazionali con il territorioVanna Madama∗Infrastruttura e territorio: trasformazioni in corsoLa struttura territoriale che si delinea oggi è complessa e diversificata, basata sull’integrazionefunzionale dei flussi di relazione fra le attività, su una artificiale vicinanza e simultaneità di persone,cose ed eventi: il paesaggio metropolitano da una situazione urbana stabile e statica si è trasformatoin una realtà in continua evoluzione, fisica, economica, politica e sociale. Questo comporta lanecessità di prevedere e definire nuovi atteggiamenti progettuali compatibili con le dinamiche inatto e sottolinea l’esigenza di una profonda innovazione del progetto che lo metta in condizione diaffrontare più efficacemente i processi trasformativi in atto nella città contemporanea.Non è possibile riconoscere oggi una struttura di crescita e di trasformazione codificata, bensì inuovi codici che governano lo sviluppo urbano sono dettati da eventi differenziati, che sirelazionano in modo casuale fra loro, legati alle reti infrastrutturali, ai grandi centri commerciali, ailuoghi per il tempo libero, alla cultura e agli eventi della tradizione.Si verifica allora che i rapporti tra le parti e tra le parti e il tutto assumono significati e relazionidifferenti, e questi non sono determinati da rapporti di tipo lineare, bensì secondo schemi diinterazione complessa, dove la distanza non è più una variabile principale nella rete di connessionevirtuale fra le parti stesse.Cambiando il punto di riferimento, non si può che prendere atto di un contesto in cui i concetti diflessibilità, reversibilità, interazione dei processi sembrano poter sviluppare una nuova forzaprogettuale: tutto ciò significa anche introdurre l’incertezza come un “dato” positivo dellaprogettazione, che dà il senso della relatività delle valutazioni e delle scelte, della modificabilitàdelle situazioni e del loro continuo evolversi.D’altra parte anche la sola osservazione di come muta e si sviluppa la metropoli contemporaneaevidenzia i fattori molteplici e contraddittori che la sospingono, secondo imprevedibili aggregazionidi attività, funzioni, modelli produttivi, spazi sociali. Appare allora evidente l’assoluta necessità diformulare progetti di trasformazione del territorio che facciano della flessibilità il loro punto diforza e che siano in grado di sviluppare forme di regolazione di dinamiche incerte, perché poco onon interamente prevedibili: il progetto cioè deve essere tale da tollerare l’imprevisto,l’innovazione, la reversibilità dei processi che il sistema stesso mette in moto.Le relazioni tra il sistema della mobilità e il territorio a scala metropolitanaNuove potenzialità nella strutturazione e fruizione dello spazio provengono dal sistema dellamobilità a causa della pluralità e della modificabilità dei rapporti che si instaurano fra assetto delterritorio, infrastrutture di trasporto e usi del suolo: si cercherà di analizzare le connessioni e lerelazioni territoriali tra infrastruttura, paesaggio e urbano, al fine di valutare in che modol’evoluzione del territorio sia legata alle reti di mobilità e quali sviluppi possano discendere da unaprogettazione integrata di reti infrastrutturali ambientali e urbane.Infatti possiamo dire che sempre più riconosciamo nella struttura urbana contemporanea unastratificazione funzionale di attività, che si addensano o si diradano secondo logiche di caratteresempre più territoriale: in quest’ottica anche le strutture urbane, le attività culturali, il tempo libero,il lavoro, assumono sempre più una struttura a rete.Osservare il territorio in questa maniera permette di riconoscere l’infrastruttura come elemento didefinizione del paesaggio, secondo una pluralità di punti di vista e attraverso un approcciomultidisciplinare. Peraltro è sempre più evidente come l’infrastruttura si stia ponendo come mezzoportante della definizione dello spazio pubblico, contribuendo ad eleggere come luoghi privilegiatidell’esperienza urbana spazi pensati per essere tutt’altro che zone di alta concentrazione di attivitàurbane.
  • 35. 35Il sistema relazionale e infrastrutturale del quadrante sud-est dell’area romanaLanalisi tipo è stata condotta su un impianto metropolitano di tipo radiale monocentrico, in cui ilnucleo portante è costituito da un centro storico ad altissima capacità attrattiva, mentre il territoriocircostante si caratterizza per il rapporto che volta per volta riesce a stabilire con il centro. Inparticolare, pur generalizzando l’analisi a un modello globale, si farà riferimento al caso dell’areametropolitana romana e al quadrante sud-est di questo territorio.Il sistema infrastrutturale ha sicuramente un ruolo preponderante nella definizione del sistemacomplessivo, sia perché siamo in presenza dell’area maggiormente servita dal sistema di mobilitàdell’intera area metropolitana romana, sia perché la concentrazione di attività e la densità abitativafanno sì che le infrastrutture di trasporto siano interessate da importanti flussi di attraversamento.L’obiettivo del progetto è quello di riconnettere, attraverso la mobilità e strutturando il sistemaambientale, le molteplici attività presenti sul territorio e fornire un’adeguata capacità attrattiva e unaforte qualità ambientale all’insieme nel suo complesso. Per ottenere questo risultato si è puntatosulla possibilità di aggregare ambiti a specializzazione monofunzionale affinché si determininosettori plurifunzionali integrati, ad alta accessibilità soprattutto per ciò che riguarda la mobilitàpubblica e lo scambio intermodale.D’altro canto l’infrastruttura, esistente e in progetto, si delinea come un’occasione per sviluppareun’integrazione tra paesaggio naturale e artificiale, o per reintegrare il paesaggio naturalecompromesso. Partendo da questi presupposti il progetto indaga inizialmente i caratteri delterritorio, rivolgendo l’attenzione soprattutto agli aspetti di morfologia urbana, ambientali,produttivi e funzionali e ovviamente infrastrutturali. Tramite l’individuazione del peso delle attivitàsul territorio e la valutazione delle loro possibilità di messa in rete, l’analisi ha prodotto un’ipotesiprogettuale di tipo reticolare, volta al recupero della permeabilità trasversale.La definizione del sistema viario e ferroviario dell’area metropolitana è indispensabile per capire inche modo il sistema della mobilità si sovrappone alle attività e alle funzioni presenti nel territorio.La metodologia più appropriata per indagare le interazioni tra mobilità e territorio sembra quella didisaggregare gli usi del territorio e valutare separatamente in che modo questi si rapportano alsistema mobilità.Per fare ciò si analizzano tre grandi sistemi: sistema insediativi, sistema produttivo industriale eagricolo, sistema ambientale, mentre il sistema della mobilità è scisso in rete viaria e ferroviaria. Siprocede quindi al raffronto dei singoli dati, con lo scopo di mettere in evidenza le funzionimaggiormente presenti sul territorio e in che modo queste siano influenzate o meno dalla presenzadel sistema infrastrutturale.Possiamo sintetizzare i risultati raggiunti:− relazioni tra la rete viaria e ferroviaria e il sistema insediativo. In linea generale vi è unastrettissima relazione tra aggregati urbani e assi stradali: ciò si riscontra principalmente nellastruttura a maglia lineare dell’abitato che si concentra lungo le arterie più importanti. Questoandamento diffuso è maggiormente evidente nell’ambito di riferimento dove si riscontra lamaggiore densità abitativa;− possiamo dire che i tracciati delle consolari fungano da veri e propri catalizzatori perl’insediamento urbano; la tendenza all’urbanizzazione è comunque molto più evidente rispettoalle altre zone dellarea romana tanto che in alcuni settori ci si avvicina a una situazione dicontinuum urbano;− relazioni tra la rete viaria e ferroviaria e il sistema produttivo. L’area in esame non risultainteressata in maniera evidente da localizzazioni produttive di tipo industriale, se si escludonoalcuni impianti in prossimità del GRA. La coltura agricola è invece ampiamente praticata, inparticolare con coltivazioni di vigneti ed oliveti. Dobbiamo tuttavia rilevare la presenza a suddel polo industriale di Pomezia la cui area di pertinenza potrebbe influenzare dal punto di vistainfrastrutturale l’ambito di studio;
  • 36. 36− relazioni tra la rete viaria e ferroviaria e il sistema ambientale. L’ambito di studio è interessatoda due importanti sistemi ambientali: il Parco dell’Appia e il Parco dei Castelli. La previsionedelle zone di collegamento ambientale non taglia l’area in esame ma la lambisce alle estremità,permettendo così la creazione al suo intorno di una struttura ambientale forte;− relazioni tra la rete viaria e ferroviaria e il sistema di movimentazione delle merci. All’internodell’area in esame si colloca il centro di distribuzione per l’area romana della Romanina. A norde a sud troviamo rispettivamente i terminali intermodali del CAR e di Pomezia, che si delineanocome i più importanti centri di raccolta e smistamento delle merci dell’area orientale romana. Inquesto quadro non possiamo ignorare la presenza di Ciampino, che si colloca nel territorio comeun nodo di interconnessione di primo livello.Ipotesi di intervento integrato “paesaggio infrastruttura” sull’area vastaL’ipotesi di permeabilità che sostiene il progetto in questo quadrante ha come elemento portante laPedemontana, che assume il ruolo di asse strutturante del territorio, a cui si connettono gli assiprioritari di intervento che permettono l’integrazione trasversale e capillare sul territorio.La Pedemontana assume allora una duplice funzione: da un lato si configura come una nuovadirezione di mobilità, in grado di mettere in comunicazione le aree a partire da Ciampino alle zoneattorno alla S.S. Casilina, attraversando trasversalmente i Comuni di Marino, Grottaferrata eFrascati, dall’altro è motivo di riconnessione ambientale tra le aree “pregiate” dei Castelli e quellespesso degradate verso il GRA. A partire dalla Pedemontana quindi si dipartono assi prioritari diintervento, a carattere spiccatamente naturalistico o di mobilità pubblica integrata e ambiti diintegrazione polifunzionale.La Pedemontana è motivo principale di qualificazione dell’intera zona: innanzi tutto la presenza diun’infrastruttura posizionata a ridosso delle zone più urbanizzate in provenienza da Romaconsentirebbe finalmente l’attuazione di un modello reticolare, nel senso di poter “mettere in rete” erendere intercomunicabili le diverse localizzazioni presenti. Queste sono infatti integrabili e la lorointerazione può fornire un notevole salto di livello di sviluppo. A fronte dei poli già presenti efortemente consolidati nel territorio, è possibile fornire ad essi una valenza territoriale di tipometropolitano e in stretta relazione con le tematiche ambientali.Gli ambiti non si configurano come una perimetrazione chiusa, bensì definiscono un legameprioritario tra le attività presenti, per le quali viene promosso il collegamento con gli altri poliindividuati nel territorio.
  • 37. 37L’assetto delle reti di mobilità nel territorio orientale romanoRisulta essere prioritaria la possibilità di relazione con i Comuni dei Castelli e con i Parchidell’Appia e dei Castelli Romani: possiamo cioè pensare all’ambito come a un sistema minimo direlazioni che stabilisce una possibilità di scambio e comunicazione fra le sue parti, ne favorisce lamessa in rete con le altre contermini tramite lo sviluppo del trasporto integrato, l’individuazione dicorridoi ambientali in integrazione e riqualificazione, la possibilità di localizzare ulteriori piccolefunzioni leganti.In questa maniera l’ambito al suo interno si presenta come un insieme di attività molteplicicollegate da una struttura ambientale forte, in grado di instaurare relazioni e fornire coesione traesse. Il sistema di mobilità della Pedemontana è stato pensato come un’infrastruttura con flussi noneccessivi e razionalizzati: l’obiettivo non è quello di fare una strada di quarto tipo a ridosso dellependici dei Castelli, bensì quello di una infrastruttura in cui lo studio della sezione stradale consentaun agevole scorrimento e un adeguato inserimento ambientale. Questo risultato viene perseguitorealizzando a ridosso della strada un filtro ambientale che porti fino al limite stradale le peculiaritàdelle colture specializzate del Castelli, ottenendo da un lato la protezione delle aree pregiate lungole colline, dall’altro inglobando la strada stessa in questo sistema ambientale di pregio.
  • 38. 38Il filtro ambientale si incunea tra il tracciato stradale e l’orografia del terreno circostante,seguendone le curve di livello e accompagna il tracciato per tutta la sua lunghezza.A questo punto nel sistema si individuano alcuni punti nodali, che si differenziano per il tipo diservizio che assolvono nel territorio: per questi dovrà essere programmata un’opportuna attività diintervento. I nodi sono in linea di massima classificabili come di immissione o di smistamento, aseconda che determinino l’ingresso di flussi esterni nel sistema, oppure una distribuzione al suointerno.Infatti il nodo è il punto in cui si concentra la possibilità di divulgare e riconoscere il sistema stesso,in quanto “raccoglie” i caratteri del territorio e li rende percepibili da chi percorre la Pedemontana:vi deve essere cioè una perfetta simbiosi tra il territorio, ciò che esso riesce a proporre e produrrecon le sue attività e il modo con cui tali attività vengono percepite da chi attraversa il territorio.Il nodo si presenta infatti come un “punto di accumulazione” del sistema, ossia un punto in cui siesplicitano e si condensano tutte le attività preminenti del sistema stesso: ora, nel momento in cui sisono individuati come assi portanti del progetto l’accessibilità territoriale e l’esaltazione delprocesso integrato infrastruttura ambiente storico-culturale-naturale, si ritiene che questi aspettidebbano essere i principali punti della progettazione dei nodi.Il carattere pubblico dell’infrastruttura diventa particolarmente visibile nel riunire i nodi che genera:si determina qui una concentrazione tale di eventi che determinano una situazione di tipo piùpropriamente urbano per l’intensità delle relazioni che si generano.Progettare l’infrastruttura come elemento legante del territorio permette di mettere in luce leinterrelazioni che nel territorio stesso si dispiegano a partire da questa: infatti è evidente la necessitàdi supportare le funzioni stradali, soddisfare le aspirazioni di coloro che vivono nei dintorni, esuscitare interesse per chi la attraversa. Questo obiettivo implica una concezione che riunisca ecombini gli elementi del movimento con quelli della permanenza e del senso del luogo.Questa capacità di dispiegare la molteplicità è ancora una rara eccezione, ma è la qualità essenzialeper caratterizzare un’infrastruttura interessante, capace di creare i paesaggi di oggi.∗Dottoranda di Ricerca - Università di Cagliari
  • 39. 39Il Passante autostradale nord di BolognaTiziano RabboniL’Accordo sottoscrittoL’8 agosto 2002 è stato sottoscritto un accordo tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,Regione Emilia-Romagna, Provincia e Comune di Bologna che prevede un nuovo passanteautostradale a nord del capoluogo e la conseguente trasformazione delle attuali corsie autostradali inviabilità ordinaria. L’intervento è da considerarsi strategico per incidere in modo determinante sulcongestionamento del nodo autostradale-tangenziale di Bologna.In seguito a questo accordo, la Provincia di Bologna, con la collaborazione della Regione, dellaCamera di commercio di Bologna e della Fondazione CARISBO, ha commissionato ad un gruppodi esperti uno studio di fattibilità sul passante e sulle potenziali alternative (Passante sud,banalizzazione delle corsie autostradali esistenti).Oltre che avviare un processo decisionale trasparente e partecipato, con l’iniziativa si è intesorispondere ai comitati dei cittadini e alle forze politiche locali circa l’effettiva capacità del passantenord nel dare soluzione alle diverse problematiche.I risultati di questo studio di fattibilità, concluso alla fine di aprile, vengono ora largamente diffusinon solo presso le sedi di tutti i Comuni e della Provincia, ma anche attraverso Internet, adisposizione quindi di tutti i cittadini.Individuando nel progetto del passante nord quello largamente preferibile sotto il profilotrasportistico, infrastrutturale, economico e ambientale, i soggetti interessati possono formulareosservazioni allo studio e ai risultati cui è giunto. Contemporaneamente, la Provincia ed i Comunistanno svolgendo un’ampia consultazione con i cittadini direttamente coinvolti per raccogliere tuttele considerazioni, i problemi e le contestazioni.Solo alla fine di questa fase si perverrà alla determinazione sull’intervento da proporre allaprogettazione preliminare e al relativo finanziamento dello Stato.Il progettoIl progetto di riorganizzazione del Sistema autostradale e tangenziale di Bologna, che prevede anchela costruzione di un nuovo passante autostradale a nord, punta ad una soluzione di lungo termine delnodo bolognese, considerato uno dei punti maggiormente critici, se non il più critico, della retestradale e autostradale di interesse nazionale. Tali livelli di criticità, già presenti del nodo diBologna, sono destinati, senza dubbio, ad aggravarsi nei prossimi anni, sia a causa della crescitacostante dei flussi automobilistici, sia per l’ultimazione degli interventi di potenziamento delle tratteautostradali della A1 da Modena a Bologna (costruzione della quarta corsia) e da Bologna a Firenze(la cosiddetta Variante di valico). In sostanza, presso il nodo di verrebbe a costituire un vero eproprio “collo di bottiglia”, con conseguenze inevitabilmente negative anche sui flussi di caratterelocale che utilizzano principalmente la tangenziale.Il progetto, perciò, punta a trasferire i traffici di attraversamento che connettono le direttriciautostradali conflenti nel nodo di Bologna a un semianello esclusivamente autostradale, più ampiodell’attuale, sul quale sono previsti quattro nuovi caselli.L’eliminazione di quote di traffico dal sistema attuale consentirebbe l’utilizzo del tratto autostradaleSan Lazzaro - Borgo Panigale (est-ovest) e Interporto - Bologna Arcoveggio (nord-sud)esclusivamente per i flussi di natura locale, ovvero per gli spostamenti aventi origine/destinazionenella città di Bologna e nella sua cintura. Il completo riutilizzo delle corsie autostradali porterebbequindi ad una nuova piattaforma tangenziale, dotata di quattro corsie per senso di marcia.La realizzazione del passante, la liberalizzazione dell’ultimo tratto dell’A13 Bologna-Padova e lacreazione di ulteriori tre svincoli sulla tangenziale (a servizio dell’area a nord del capoluogo)possono attuare una forte maglia infrastrutturale ortogonale, in grado di garantire un’ipotesi piùrazionale di sviluppo insediativo di questi territori oltre che decentrare funzioni pregiate dal cuoreurbano. Quest’ultima iniziativa appare condizione necessaria per la qualificazione ed il
  • 40. 40rafforzamento dei centri maggiori della pianura, anche con la finalità di porre rimedio alla mobilitàpendolare dei residenti (attuali e futuri).Il contesto territorialeIl progetto è nato in sede di discussione ed elaborazione del Piano territoriale di coordinamentoprovinciale (PTCP) per perseguire due principali obiettivi. Il primo è quello di fornire al territoriobolognese un’infrastruttura in grado di concentrare/decentrare lo sviluppo insediativo di tipoproduttivo e terziario in luoghi ad alta accessibilità viaria e sufficientemente lontani dal capoluogoprovinciale, fortemente congestionato. Il secondo obiettivo consiste nel risolvere l’inadeguatezzadel sistema autostradale del nodo di Bologna e, contemporaneamente, nel rafforzare la tangenzialesu cui attualmente confluisce un carico veicolare non più sostenibile.Il nuovo Passante autostradale si snoda attraverso la pianura bolognese, in un ambito territorialefortemente antropizzato e caratterizzato dalla commistione fra l’ordinario utilizzo agricolo dei suolie l’intensa pressione insediativa. Tutto questo si declina principalmente in insediamenti adiacenti acentri abitati di media e piccola dimensione, in insediamenti sparsi in zone agricole, in aree dicarattere produttivo sia di piccolissima, che di media e grande dimensione.Un territorio così configurato manifesta attualmente una notevole domanda di mobilità, sia intermini di persone che di merci: al momento essa trova risposta nel sistema viario esistente, in statodi fortissima congestione per lunghi periodi del giorno. In particolare, nelle ore di punta appaionodrammatici i livelli di servizio delle radiali di accesso a Bologna (Persicetana, Galliera, San Donato,San Vitale, Emilia e altre).Tracciato e caratteristiche tecnicheIl tracciato individuato si sviluppa per una lunghezza di circa 40,5 chilometri dallo svincolo sullaA14 a ovest di Bologna nei pressi di Lavino di Mezzo e l’innesto con l’A14 a est della città, inprossimità della località Osteria Grande.Scendendo più nel dettaglio, il Passante autostradale si stacca dalla bretella di collegamento fra laA1 e la A14 subito dopo l’area di servizio La Pioppa, deviando verso nord lungo un corridoio fra lelocalità di Lavino di Mezzo e di Barellino, attraversa quindi la via Emilia a est di Lavino, la SPPersicetana e la ferrovia Bologna – Verona ad ovest di Calderara e arriva all’altezza della SP 3“Trasversale di pianura”, affiancandosi a questa strada provinciale con una curva di ampia apertura.Procede quindi in direzione est, rimanendo a sud della Trasversale di pianura fino alla località SanLorenzo, poi passa a nord, utilizzando il corridoio infrastrutturale, che era stato previsto per larealizzazione della cosiddetta “Bretella interporto”. Dopo lo svincolo/raccordo con l’autostradaA13, il Passante autostradale si affianca in complanare all’attuale sede della SP3, fino allo svincolotra la stessa SP3 con la SP5 “San Donato”, poi con una curva di ampio raggio si inclina in direzionesud-est passando a sud dei centri di Budrio e di Cento. Dopo aver intersecato quasiperpendicolarmente la SP 253 “San Virale”, all’altezza dell’incrocio con la SP 6 “Zenzalino”, iltracciato del prosegue sempre in direzione sud-est, passando a sud di Prunaro di Budrio ericollegandosi all’attuale A14 all’altezza di Osteria Grande.Per chi percorre l’A1 da Milano in direzione A14 per Ancona (o viceversa), la deviazione deitraffici comporterà un incremento di percorrenza di circa 12,5 km, mentre per chi percorre l’A1 daFirenze in direzione A13 per Padova (o viceversa) la deviazione dei traffici comporterà unincremento di circa 11 km. Inoltre, per assicurare che non vi sia traffico “parassita” diattraversamento sul vecchio tracciato autostradale trasformato in tangenziale, nelle barriere diingresso alla Tangenziale liberalizzata è previsto un incremento di pedaggio, variabile, a secondadegli scenari considerati, da 0,8 a 1,2 euro per i veicoli leggeri e da 3,3 a 3,9 euro per i veicolipesanti.Il progetto prevede la realizzazione di una nuova sezione stradale classificata di tipo A dal decretoministeriale 5 novembre 2001, ossia una sezione costituita da tre corsie per senso di marcia da 3,75
  • 41. 41m, due banchine in sinistra più spartitraffico centrale, due corsie di emergenza, banchine nonpavimentate in destra, per un totale di ingombro della piattaforma stradale pari a 34,5 m.Lungo il nuovo tracciato sono previsti quattro nuovi caselli (Cento - San Giovanni in Persiceto, incorrispondenza dell’intersezione con l’attuale SP Padullese e in prossimità della SP Trasversale diPianura, Interporto-trasversale, che sostituirà, spostato più a est, l’attuale casello Interporto;Granarolo-Lungosavena, in corrispondenza dell’intersezione con la Lungo Savena e la SPTrasversale di Pianura; Castenaso-Budrio, in corrispondenza dell’intersezione fra la ex SS 253 “SanVirale” e la SP6 “Zenzalino”).Per quanto riguarda la domanda stimata, il progetto punta alla completa deviazione sul nuovo asseautostradale dei traffici di attraversamento che, attualmente, sono pari a 63.225 attraversamentigiornalieri e a 8.141 attraversamenti nell’ora di punta.Costi e tempi di realizzazioneIl costo complessivo dellopera, fornito dal computo estimativo, dovrebbe aggirarsi intorno ai 790milioni di euro, dato dalla somma relativa al corpo autostradale (quasi 596 milioni di euro, di cui 76milioni di euro per mitigazioni, circa 21 milioni di euro per compensazioni e 33 milioni di euro perespropri), al riassetto della viabilità ordinaria e complanare (quasi 63 milioni di euro) e a maggioricosti e riserve (circa 131 milioni di euro), per un costo chilometrico pari a 19,5 milioni di euro.Queste cifre comprendono anche alcune compensazioni ambientali (realizzazione di una fasciaboscata; l’incremento di biomassa in territorio di pianura, per il corretto inserimento paesaggistico eper la realizzazione di vasche di accumulo e laminazione delle acque meteoriche).L’opera ricade nella Legge obiettivo e, di conseguenza, l’intero finanziamento sarà a carico, inquota percentuale da definire, dello Stato e della società concessionaria del Passante che, in caso disemplice trasferimento della concessione esistente, coincide con la Società Autostrade spa. I tempidi realizzazione per l’effettiva entrata in funzione della nuova infrastruttura si stimano variabili dai7 ai 10 anni, comprensivi anche della fase di progettazione e approvazione definitiva dell’opera.Aspetti di natura ambientaleDal punto di vista ambientale, le componenti che appaiono maggiormente interessate sonosenz’altro il paesaggio, l’aria e il rumore, il sistema delle acque superficiali e il suolo.Per quanto riguarda il paesaggio, si è cercato di rendere il tracciato il più aderente possibileall’orografia del territorio, in maniera da ridurre il numero dei viadotti, l’altezza e quindi l’impattovisivo dei rilevati.Per mitigare gli impatti sul paesaggio e le altre criticità, il progetto prevede - fatto unico per leautostrade italiane - la realizzazione di una fascia boscata con larghezza media di 60 metri per lato.Oltre a migliorare l’inserimento paesaggistico, questa fascia dovrà contribuire amitigare/compensare gli impatti sul rumore e sulla qualità dell’aria.Saranno inoltre previste misure di mitigazione acustica (barriere fonoassorbenti, terrapieni, asfaltifonoassorbenti) ove richiesti dalla normativa vigente, presidi idraulici (sistemi di disoleazionefisico-meccanica) e sistemi di laminazione/compensazione delle acque conseguentiall’impermeabilizzazione delle superfici (nastro stradale).
  • 42. 42Civitavecchia: polo della logistica e dell’intermodalitàGiampaolo Scacchi∗Il tema dell’affermazione della logistica a Civitavecchia va letto come il principale obiettivo disviluppo e crescita di una realtà che supera i confini comunali e che interessa l’intero ambitonazionale ed internazionale.La storica centralità portuale e produttiva della città si presenta oggi come il fulcro di una nuova edinamica evoluzione, che rappresenta, in questo momento di grandi incentivi sovracomunali,un’occasione irripetibile per lo sviluppo dell’intero ambito territoriale.L’insieme di azioni che si concentreranno nell’area portuale renderanno Civitavecchia un elementopolarizzante per le attività di logistica e di commercio all’ingrosso e al dettaglio e al tempo stessoun vero e proprio punto di riferimento nella rete transnazionale di merci e passeggeri. Alle spalledel porto, infatti, e ad esso fortemente integrato, si sta costituendo un nuovo polo produttivo-intermodale, composto dalla nascente piattaforma logistica e dalle aree per attività produttive incorso di realizzazione e completamento, che costituirà il cardine della futura economia della città.Cosa significa logistica oggiL’ambito in cui opera la logistica odierna è sempre più dominato dalla ormai compiutaglobalizzazione dei mercati e da un continuo rinnovamento delle tecnologie, al quale le impresereagiscono cercando una maggiore flessibilità strutturale, accompagnata da una riorganizzazioneinterna. Tutto ciò consente il verificarsi di un fenomeno che è definito outsourcing, in altre parole ilricorso ad operatori esterni per gestire una certa quantità di funzioni aziendali che porta rapidamenteal processo di terziarizzazione della logistica. Le attività marginali per un’azienda entrano così a farparte integrante del core business di un’altra, specializzata nel settore dei servizi.I punti essenziali del nuovo concetto di logistica sono cinque:− L’intermodalità come premessa più che come obiettivo. I sistemi di trasporto diventano integratie non più suddivisi per modalità aeree, marittime o terrestri. Il metodo in cui un bene vienemovimentato diventa un segmento intercambiabile della catena.− Il nuovo ruolo dei magazzini. Il magazzino si libera dal suo ruolo di semplice deposito dellamerce per diventare un punto centrale della catena logistica. È pensato come un organismointelligente, dotato di sistemi di controllo ad alta tecnologia.− Dalla quantità alla qualità. Le tradizionali tonnellate sono soppiantate da altre unità di misura,che puntano sulle performance del servizio: tempi di resa, transit time, frequenza, giornatemedie di giacenza degli stock, ecc.− Nuova concezione del tempo. Si assiste ad una riorganizzazione del tempo, scandito daun’attenta pianificazione degli orari. È fondamentale che la rete operi in sincrono, i transit pointe i trasferimenti modali devono, infatti, garantire efficienza soprattutto in termini di puntualità erapidità nella consegna.− Nuova concezione dello spazio. La logistica introduce inediti parametri nella posizione dellefacilities e impone la sua logica interna a quella tradizionale di localizzazione delleinfrastrutture.Il ruolo innovativo delle piattaforme logisticheIn questo contesto trovano spazio nel nostro Paese delle soluzioni infrastrutturali che all’estero sonoattive già da qualche tempo: le piattaforme logistiche. Esse non si pongono come semplici centriintermodali e superano le definizioni di interporti o magazzini, strutturandosi come luoghi diinterscambio fra trasporto a lunga e breve distanza, luoghi di interscambio tra diverse modalità ditrasporto, centri di stoccaggio, lavorazione e preparazione degli ordini.La caratteristica essenziale è che si presentano aperte ad un numero sempre più vasto di operatori,dai produttori ai trasportatori, in base ad una logica che stimola la collaborazione el’associazionismo. Secondo Federtrasporto, esse sono la risposta migliore e più immediata ai
  • 43. 43problemi di distribuzione delle merci in aree urbane allargate come quella romana o quellamilanese.Il caposaldo dell’efficienza del sistema è costituito dal supporto tecnologico ed organizzativodell’info-telematica: l’intera struttura logistica di una piastra sarà governata e monitorata da unsistema “intelligente”, in grado di coordinare gli impianti automatici e semiautomatici dimovimentazione e stoccaggio delle merci.Il contesto regionale – legami con Fiumicino e con OrteLa strutturazione logistica del Lazio è in parte guidata dagli indirizzi del Piano regionale dellemerci, del quale però ne supera i confini, per perseguire un’organizzazione spaziale più matura, chetenga conto di alcune scelte strategiche d’investimento e che spinga verso il rilancio dell’arealaziale nella rete logistica nazionale ed internazionale dalla quale fino a poco tempo fa sembravaesclusa.La nuova dimensione policentrica che sta prendendo forma nel contesto odierno punta su trenascenti emergenze infrastrutturali e logistiche, Civitavecchia, Orte e Fiumicino:− Civitavecchia, che unisce alla risorsa portuale la strutturazione del nascente polo produttivointermodale;− Orte, che vanta una posizione ottimale e baricentrica rispetto alla rete nazionale di trasporto sugomma e su ferro, collocandosi come uno dei principali nodi della rete per il trasportocombinato;− Fiumicino, infine, con l’ampliamento in atto della Cargo City. Obiettivo dichiarato della societàAeroporti di Roma è di “garantire al Leonardo da Vinci un ruolo di punto di snodo primario peri traffici merci tra il Medio/Estremo Oriente e il Nord dell’America”.Questi tre poli, che stanno sempre più unendo le forze nell’obiettivo comune di coordinaresinergicamente ruoli e valori, andranno a costituire una realtà che l’intero Paese aspettava da tempo.La sproporzione evidente tra gli hub interportuali del Nord Italia e quelli del Centro-Sud subirà,infatti, con la messa a sistema di queste tre piattaforme logistiche laziali una positiva inversione ditendenza. Inoltre la possibilità di utilizzare sinergicamente tutte la modalità di trasporto (aerea,marittima, ferroviaria e autostradale) renderà vincente la strategia della cooperazione logistica delletre entità.L’intermodalità a CivitavecchiaL’obiettivo prioritario che l’Amministrazione comunale sta perseguendo rientra nelle aspettativeche il Governo ha concentrato nel nodo di Civitavecchia come polarità di scambio integrato(passeggeri e merci) all’interno del Corridoio tirrenico e del futuro sviluppo delle relazioniintermodali con i porti del Mediterraneo, cui hanno fatto seguito i grandi investimenti in terminifinanziari.Il ruolo della logistica pubblica come “strumento per una politica economica del territorio” è quellodi realizzare il milieu ottimale affinché la logistica privata, cioè quella delle imprese, possa essereproduttiva, efficiente e sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale.Il sistema previsto per Civitavecchia deve poter accogliere e favorire, pertanto, tutte le funzioni piùimportanti del ciclo logistico, da quelle legate agli apparati informativi (formazione, gestionedell’ordine, controllo delle scorte e trasporto), a quelle che devono essere svolte in struttureopportunamente attrezzate e localizzate (magazzinaggio, imballaggio, unitizzazione della merce edoperazioni sul prodotto, finissaggio, confezionamento ed etichettatura).L’area sulla quale si andrà ad impiantare la piattaforma logistica e l’insieme delle attività ad essacollegate si colloca in una porzione di territorio strategica sotto vari aspetti:− dal punto di vista infrastrutturale per la presenza della Trasversale nord, la bretella diconnessione con l’A12 Roma-Civitavecchia, della Mediana, spina dorsale delle aree industriali,e del fascio infrastrutturale tirrenico costituito dall’Aurelia e dalla linea ferroviaria nazionaleRoma-Torino. Il completamento del raccordo stradale Civitavecchia-Orte-Terni e la
  • 44. 44rifunzionalizzazione della linea ferroviaria Civitavecchia–Capranica–Orte, che lambiscel’intervento, costituirebbero il collegamento intermodale con l’A1 e con il futuro Interporto diOrte.− dal punto di vista funzionale per l’estrema vicinanza e la simbiosi inevitabile con l’areadestinata alle attività produttive e con quella portuale.Piattaforma logistica: stato di avanzamento dell’operaIl progetto è giunto alla sua fase esecutiva che sarà completata entro la fine del mese di aprile perpoi dare avvio all’inizio dei lavori. Il cronoprogramma che l’Amministrazione e tutti gli attoricoinvolti nel progetto stanno seguendo ha dei ritmi molto serrati, ma sostenuti dal pieno appoggiodella Regione e di tutti gli Enti locali coinvolti o interessati. Si arriverà così in 24 mesi allarealizzazione di un intervento che segnerà la svolta decisiva per l’assetto del programma nazionaledelle merci.La superficie destinata alle attività di movimentazione è di 50 ettari, il costo complessivo dell’operaè di circa 60 milioni di euro e sarà realizzato in Project financing. Ai fini della gestione erealizzazione dell’intero intervento è stata istituita una Società per azioni mista, pubblico-privata,denominata “Interporto di Civitavecchia - Piattaforma logistica (ICPL) SpA”, in cui le parti privatecoprono il 51% delle azioni, mentre quelle pubbliche, costituite da Agenzia sviluppo Lazio S.p.A.(24%) e dal Comune di Civitavecchia (25%), coprono il restante 49% delle azioni.La prima cosa da sottolineare è che il progetto risponde in pieno a tutte le logiche innovative che laterziarizzazione della logistica ha introdotto:− l’intermodalità è alla base delle scelte;− i magazzini sono pensati come organismi intelligenti in grado di accogliere le funzioni piùcongeniali ad un ciclo logistico competitivo in cui il ruolo primario viene svolto dalla gestionetelematica delle operazioni;− il tempo e lo spazio vengono ridefiniti in funzione delle azioni logisiche di prossimo impianto, iltutto in un’ottica di sinergia ed integrazione con i referenti più prossimi, il porto e l’areaindustriale, e con quelli di livello regionale, Fiumicino ed Orte.L’articolazione planimetrica e architettonica della piastra logistica deriva da una serie di necessitàfunzionali connesse allo scarico e carico merci e al collegamento, tramite la ferrovia e la viabilità, almondo esterno. L’intervento si compone di un centro direzionale e di una serie dimagazzini/contenitori con caratteristiche diverse che si aggregano in successione, a pettine,sull’asse della viabilità principale. I terminali, i magazzini e gli impianti sono pronti a risponderecon estrema versatilità alle più diversificate esigenze della domanda. L’indotto che ne conseguiràsarà una catalizzazione a tutto campo per l’imprenditoria, dai grandi investitori internazionali allepiccole e medie imprese locali.Una “macchina” dinamica e flessibileIl progetto è stato sviluppato secondo un preciso piano economico e finanziario. Sono state, infatti,attentamente valutate le movimentazioni di merci previste nel breve e medio periodo. A taleriguardo, appare opportuno sottolineare, in prima istanza, che i flussi potranno subire notevolivariazioni in base alla tipologia di filiera logistica adottata e alla natura dei prodotti trattati.Si privilegiano pertanto tutti quei sistemi che possono lasciare flessibilità ed aperture nelle scelteprogettuali, proprio per rispondere alle diverse esigenze della domanda. L’analisi economico-finanziaria e lo studio di fattibilità svolti per l’impianto della piattaforma hanno sviluppato unaprevisione di movimentazione delle merci per 1 milione di tonnellate entro il primo triennio e 2,5milioni a pieno regime. Queste indicazioni di massima si possono paragonare con il contesto lazialee con gli scenari previsti per la nuova rete logistica, dove per i poli di Orte e Fiumicino vengonoattribuiti quantitativi pari rispettivamente a circa 500.000 t/anno e 100.000 t/anno.
  • 45. 45È importante sottolineare che i magazzini sono stati tutti progettati secondo una scomposizionefunzionale essenziale ai fini di un’innovativa organizzazione logistica. Si possono, infatti,individuare in ognuno di essi tre aree ben distinte in cui avvengono diverse operazioni:− un’area per lo stoccaggio automatizzato, in cui avviene l’immagazzinamento di pallets (unità dicarico, di peso medio di 1,5 t) in celle;− un’area per lo stoccaggio tradizionale, non attrezzato;− un’area destinata ad uno stoccaggio temporaneo ed alla manipolazione della merce, in cuiavviene la scomposizione e ricomposizione dell’unità di carico ed il deposito per un tempomassimo di tre giorni.Grande flessibilità all’intera struttura, predisposizione per stoccaggi a temperatura controllata o atemperatura ambiente e capacità di adattarsi alla domanda sono le carte giuste per rendere ilprogetto davvero vincente.∗Presidente Interporto di Civitavecchia piattaforma logistica (ICPL) S.p.A., Assessore allo sviluppo e attività produttivedel Comune di Civitavecchia.
  • 46. 46Grandi infrastrutture e autofinanziamento: realtà, utopia o semplice diversivo?Alessandro VignozziL’“ipotesi pedaggio”Alla fine dello scorso decennio l’irrisolta necessità di adeguare il tracciato viario del Corridoiotirrenico, combinata con la perdurante indisponibilità di finanziamenti statali, indusse i vertici dellaRegione Toscana a valutare la possibilità di trasformare in autostrada il tracciato della Via Aurelia(in gran parte adeguato in variante negli anni ‘90), pur mantenendo una frequenza di svincoliadeguata alle esigenze della mobilità locale. In quest’ipotesi l’infrastruttura sarebbe passata dimano dall’Anas a una società concessionaria che, in cambio del diritto all’esazione dei pedaggi, sisarebbe accollata la realizzazione degli svincoli e l’adeguamento della sede nella tratta a quattrocorsie fra Rosignano e Grosseto, nonché i più consistenti lavori di ammodernamento dell’Aurelia adue corsie a sud di Grosseto.A seguito di questa proposta si registrò un nuovo interessamento della Società autostrada liguretoscana (Salt), sviluppatasi dalla vecchia Sat grazie all’ingresso della Siway (gruppo Fiat) comepartner privato. Nonostante la natura inconsueta e l’evidente audacia della soluzione prospettata, daquesto momento in poi fu proprio quest’ipotesi a monopolizzare il dibattito.L’attenzione dei media e dei soggetti decisori fu anzi tale da dare a più riprese l’impressione che igiochi fossero ormai fatti. In realtà il momento di scendere sul terreno concreto della fattibilità èsempre stato rinviato a miglior occasione, fino a che il nuovo governo ha impresso all’interaquestione una decisa accelerazione su basi ed ipotesi affatto tradizionali, anche e soprattutto intermini di modalità di finanziamento. Ora che pare definitivamente accantonata, quella che fusperanzosamente definita l’“ipotesi pedaggio” merita peraltro di essere valutata per svilupparequalche riflessione di più ampio respiro a partire dalle questioni che è stata (se non altro) capace disollevare nel corso del processo decisionale.I problemi emersiRipercorrendo in dettaglio le vicende dell’intero dibattito innescato dall’”ipotesi pedaggio”, èagevole individuare ai nostri fini almeno nove temi emergenti, che spaziano da aspetti procedurali etecnici a questioni di impatto territoriale e socio-economico.A. Le difficoltà di coordinamento fra gli attoriPer il successo di un’iniziativa concertata come quella sottesa dell’“ipotesi pedaggio” pareindispensabile una buona intesa tra i diversi soggetti chiamati in causa. Ma le recenti vicende hannoormai acclarato una persistente conflittualità, quanto meno, tra i due attori principali: l’Anas e ipotenziali gestori dell’autostrada in previsione.B. I problemi di finanziamentoL’imposizione del pedaggio nasceva dall’esigenza di autofinanziare l’iniziativa in una fase dicarenza di fondi pubblici. E’ però noto che gli investimenti per la realizzazione delle grandiinfrastrutture non possono essere recuperati in tempi brevi con la loro gestione. La prospettivaavanzata dalla Salt, che gli interventi sarebbero realizzati con soli capitali privati, è risultata quindifin da subito oggetto di contestazioni. In realtà gli sviluppi più recenti lasciavano intravedere unasoluzione di compromesso, con finanziamenti privati integrati da risorse pubbliche; ma in tal casorisulterebbe improprio continuare a parlare di project financing innovativo.C. Le aporie tecniche della ristrutturazioneFin dalla sua prima formulazione, l’“ipotesi pedaggio” è parsa prescindere dalla complessa serie diproblemi tecnici che è indispensabile superare per trasformare una strada a scorrimento veloce inuna vera e propria autostrada. Anche le vicende successive hanno fornito svariati indizi di unatteggiamento restio a verificare i problemi tecnici e i costi connessi con la loro soluzione. Inoltre,non si è mai giunti a prendere seriamente in considerazione tutti gli accorgimenti necessari adalleviare gli inconvenienti per le comunità locali (cfr. punto H).D. La disfunzione in corso d’opera
  • 47. 47L’ipotesi di ristrutturare un tracciato esistente e già sovraccarico in diversi tratti, almeno nei periodidi punta, poneva seri problemi ai fini del mantenimento delle percorrenze in corso d’opera. Questodato generale è tanto più rilevante nel caso dell’Aurelia, che in molte tratte è priva di alternativepraticabili sia per la breve che per la media percorrenza.E. La congestione della fascia costieraFin dalle prime discussioni dell’“ipotesi pedaggio” pesanti critiche vennero rivolte all’idea stessa ditrasformare l’Aurelia in una vera propria autostrada dotata di caselli. Il timore era che gli interventinecessari comportassero un eccessivo carico infrastrutturale e un incongruo consumo di suolo in unterritorio che, pur caratterizzato da una bassissima densità complessiva, presentava comunque,lungo la linea di costa, una serie di nodi già oggi fin troppo congestionati.F. La riduzione delle alternative di percorrenzaUn altro rischio implicito nella riconversione autostradale era che, in assenza di interventicomplementari, non restassero alternative praticabili per il traffico locale. Questo rischio eraparticolarmente forte nella tratta a sud di Grosseto, dove l’Aurelia è l’unico percorso dicollegamento veloce in direzione nord-sud.G. L’intasamento dei tracciati paralleliL’ipotesi di sottoporre a pedaggio la variante appena realizzata ha suscitato immediatamente iltimore che molti utenti trovassero poi vantaggioso utilizzare il vecchio tracciato dell’Aurelia,riproponendo i gravi inconvenienti (incidentalità, inquinamento, ingorghi, degrado funzionale epercettivo) che l’affliggevano fino a tutti gli anni ‘80. Questo timore era particolarmente sentitonella parte settentrionale, dove la variante corre prevalentemente in aderenza al vecchio tracciato;un tracciato che oggi è addirittura pedonalizzato in certi tratti e che la Provincia di Livorno intenderiqualificare come strada-parco.H. Gli inconvenienti per la comunità localeFin dalle prime avvisaglie, la maggior parte degli attori locali, dalla Cgil ai Comuni, hannoosteggiato l’“ipotesi pedaggio” in base alla considerazione che l’Aurelia è sempre stataprevalentemente a servizio della popolazione locale e che anche la variante è stata realizzata inquest’ottica. In effetti, il passaggio da strada ad autostrada implica un triplice ordine diinconvenienti per il traffico locale:il pagamento del pedaggio, che costituisce la base stessa della fattibilità finanziaria;la riduzione del numero di ingressi-uscite, imposta dall’incremento della velocità e dal conseguentepassaggio a più elevati standard di progetto;la dilatazione dei tempi di percorrenza, dal momento che sulle brevi distanze incidonosignificativamente l’allungamento dei percorsi, legato all’introduzione dei caselli, e soprattutto itempi di attesa e di pagamento del pedaggio, con il rischio di congestione nel periodo estivo.I. L’evanescenza dei vantaggi economiciL’appetibilità di un intervento di ristrutturazione, anche nel campo della viabilità, è legata anzitutto,oltre che all’idea di non intaccare altre porzioni di territorio, alla prospettiva di conseguire unconsistente risparmio. Ma già fin dalle prime verifiche quest’obiettivo è risultato tutt’altro cheagevole. In effetti, una volta messi in conto gli interventi di compensazione già all’esame, lealternative in gioco presentavano costi pressoché identici: per la ristrutturazione autostradaledell’Aurelia (inclusi i caselli) e la realizzazione di un’arteria parallela per il traffico localeservivano oltre 1.000 milioni di euro (2.000 miliardi all’epoca dello studio); ma con una spesa dipoco superiore si sarebbe potuta realizzare un’autostrada a monte della statale, lasciandoquest’ultima interamente a servizio del traffico locale.Alcune riflessioniIn conseguenza di quanto detto, sembra lecito ritenere che, anche nell’ipotesi di ulteriori sviluppi, l’“ipotesi pedaggio” si sarebbe arenata contro molti ostacoli di diversa natura.Anzitutto, ripercorrendo in chiave tecnica gli apporti forniti al dibattito, risulta evidente come levariabili considerate restassero ancora distanti da una visione accettabilmente organica del rapporto
  • 48. 48tra evoluzione del sistema infrastrutturale e modello di sviluppo complessivo del sistematerritoriale, con specifico riferimento alla tematica del turismo locale (da tempo polarizzatasull’antinomia “qualità vs. quantità”). In particolare si rileva l’assenza di una riflessione meditatasull’eventualità - da molti ritenuta assai probabile - che la realizzazione di un modello di viabilità adue sole sedi, di cui quella “veloce” soggetta a pedaggio, comportasse un sensibile sovraccarico deitracciati litoranei.Già nel breve periodo tale congestione avrebbe di per sé inficiato le pretese di qualità dell’offertaturistica maremmana. Ma quel che più veniva paventato era che nel lungo periodo non si finissecon l’innescare un’evoluzione, prima infrastrutturale e poi, di riflesso, insediativa, non troppodissimile dal modello versiliese o da quello della riviera romagnola, determinando con ciò unafallimentare inversione di direzione nell’antinomia propugnata dalle politiche locali: da “qualità vs.quantità” a “quantità vs. qualità”.Un’ulteriore considerazione può scaturire da un confronto fra i modi (procedure, arene, attori, ruoli)in cui è stato impostato il processo decisionale sull’“ipotesi pedaggio” e quelli in cui la stessadecisione era stata impostata una decina di anni prima, quando era in discussione l’“opzioneautostrada”.Allora le parti politiche erano parse fidare in un’expertise tecnica come riferimento “oggettivo” perchiarire le questioni in un’ottica globalmente mirata al modello di sviluppo territoriale; anche se poile decisioni rimasero affidate a un dibattito verticistico e relativamente chiuso ad apportipartecipativi di livello inferiore a quello regionale. In seguito un approccio più concreto allasoluzione del problema veniva fatto maturare, sia pur lentamente e in forma pericolosamentemonosettoriale, mediante una concertazione paziente (ma quanta di questa pazienza discendevadalla sostanziale impossibilità a procedere per la perdurante carenza di fondi?) e aperta ai piùdisparati contributi partecipativi.Ciò che appare evidente è non solo l’emarginazione da questo secondo processo delle disciplineurbanistiche e territoriali, ma la sostanziale cancellazione di una dimensione propriamente tecnica.Se ne potrebbe dunque concludere che, anche in materia di infrastrutture, lo scorso decennio abbiasegnato, da un lato, un significativo progresso delle modalità di concertazione e confronto politico atutti i livelli, nonché una promettente evoluzione delle opportunità di partnership pubblico-privatosotto l’egida del project financing e, dall’altro, una preoccupante abdicazione alle pretese dicontrollo olistico e razionale delle trasformazioni territoriali.D’altro canto, anche in questo campo si viene sempre più insistentemente riproponendo lasensazione di una rinnovata “domanda di piano”. Anche la fase attuale del dibattito, che vedecoinvolti Governo, Regione e attori locali, sembra tornare ad essere finalmente oggetto di unariflessione dirimente secondo i crismi dell’approccio disciplinare.Un’ultima constatazione in tema di rapporto operativo fra pianificazione territoriale e processodecisionale: sia la vicenda dell’“ipotesi pedaggio”, sia le vicende recenti del Corridoio tirrenicosembrano confermare che la rilevanza dell’apporto disciplinare varia in relazione ai tre quesitifondamentali del decision making: se sul “cosa” fare o non fare i giochi sembrano ormai in mano apoteri economici e processi politici abbastanza indipendenti da input tecnici, c’è pur sempreparecchio da dire sul “dove” localizzare le infrastrutture, quand’anche nell’ambito di un dibattitopolarizzato sulla dialettica “attori globali – attori locali”; ma soprattutto c’è ancora moltissimo dadire e da fare sul “come” realizzare gli interventi, in un panorama operativo finora egemonizzato daottiche monosettoriali di impronta trasportistica.E se il modo (andamento del tracciato, sezioni caratteristiche, abaco dei nodi, opere d’arte,piantumazioni, inserimento nel contesto) con cui un’infrastruttura sarà realizzata fosse approfonditoper tempo nell’ambito del processo decisionale, le scelte sarebbero, non solo in termini oggettivi,alquanto più aderenti all’effettiva natura dei problemi, ma anche in termini soggettivi meno esposteal rischio di sortire, come troppo spesso si è verificato, esiti alquanto discosti dagli effettivi interessidei fruitori.
  • 49. 49Su questi aspetti mi sembra ragionevole che l’INU e noi tutti aspettiamo al varco i decisori politici,ben decisi a recuperare in questo campo almeno un po’ del terreno perduto negli scorsi decennidall’autorevolezza della disciplina. Con giovamento, io credo, dell’intera collettività: da quelli cheviaggiano a 150 Km all’ora sul loro SUV nuovo di zecca, a quelli che sostano sotto l’ombra di unviadotto con un filo di paglia penzoloni dall’angolo della bocca.
  • 50. 50Che ruolo ha un Piano particolareggiato del traffico urbano?Paolo Galuzzi, Fabio Torta, Piergiorgio VitilloLe brevi note che seguono intendono trattare dell’utilità e dell’efficacia dei Piani particolareggiatidel traffico urbano (Ptpu), introdotti dalle “Direttive per i piani urbani del traffico” (Ministero deilavori pubblici, 1995), applicative del Decreto legislativo 285/1992 (Codice della strada) e delrelativo Regolamento di esecuzione e attuazione, uno strumento quindi relativamente nuovo, che hagià trovato prime sperimentazioni in alcune grandi città italiane (Milano ma anche Roma, Venezia,Bologna).Si tratta di prime e provvisorie riflessioni, che prendono spunto da una sperimentazione concreta eoperativa1, che viene in questo caso utilizzata quale pretesto ed occasione per ragionare su alcunequestioni di carattere metodologico e generale.Una catena intricata di piani e progettiIl Piano urbano del traffico (Put) si articola in tre livelli: il Piano generale del traffico urbano(Pgtu); i Piani particolareggiati del traffico urbano (Pptu); i Piani esecutivi del traffico (Pet).I Pptu sono quindi strumenti attuativi del Piano generale del traffico urbano (Pgtu), ed hannol’obiettivo di migliorare le condizioni di circolazione e sicurezza stradale della città, recuperando alcontempo la qualità della vivibilità urbana nel suo complesso. A valle dei Pptu stanno i Pianiesecutivi del traffico (Pet), da intendersi quali piani esecutivi dei Pptu.I Pptu rappresentano a loro volta la fase di pianificazione attuativa degli strumenti generali dipianificazione della mobilità, sia del Piano generale del traffico urbano (Pgtu), che del Piano urbanodella mobilità (Pum), a cui va aggiunto il Programma urbano dei parcheggi con i suoiaggiornamenti. E, a loro volta, sia il Pum che il Pgtu sono strumenti di settore della pianificazioneurbanistica generale.Ai tre livelli del Piano urbano del traffico vanno poi aggiunti i tre livelli della progettazione delleopere pubbliche introdotti dalla legge Merloni, preliminare, definitiva, esecutiva, con i relativitempi e procedure.Complessivamente, quindi, si tratta di sei livelli di pianificazione e progettazione, escludendo lapianificazione urbanistica generale, grande “mamma” di tutti i piani ed i progetti.Dando per scontate buona volontà amministrativa e capacità progettuali delle grandi città (epurtroppo non sempre è così), il processo nel suo complesso si configura come un dedalo intricatodi attori, strumenti, tempi e procedure, di cui difficilmente si intravede la fine, anche all’interno diun arco di tempo di più mandati amministrativi.Non solo: la sovrapposizione di piani, progetti e tempi fa inevitabilmente a volte perdere coerenze,leggibilità, chiarezze e comprensibilità alle idee ed al progetto originario, facendo perdereconseguentemente credibilità ed autorevolezza al già denigrato e poco amato “metodo dellapianificazione”.I contenuti del pianoIl punto di partenza nell’esperienza del Pptu del quadrante nord e nord orientale della città diMilano, è stato quello di affiancare ai contenuti delle tecniche di pianificazione del traffico (laverifica della classificazione della rete della viabilità fatta dal Pgtu, l’analisi del sistema dellacircolazione e della sosta, il ridisegno di alcuni nodi viabilistici critici, ecc.), approfonditi ancheattraverso strumenti innovativi (modelli di microsimulazione del traffico in grado di rappresentare isingoli spostamenti veicolari nello spazio urbano), gli aspetti propri della progettazione urbana,anche in virtù della presenza di un gruppo fortemente interdisciplinare, che ha messo in discussionele proprie convenzioni e linguaggi.Introdurre il tema della progettazione urbana ha voluto dire lavorare anche sui tessuti della città, suisuoi sistemi d’uso, sul suo progetto di suolo.
  • 51. 51Il Piano particolareggiato ha quindi tentato di fornire un vocabolario dello spazio urbano condiviso,un corpo di regole di scrittura del suolo della città, partendo dalla conoscenza e interpretazione deitessuti urbani e dalle loro regole di costruzione: la ricerca di un linguaggio comune, di riferimento eguida per i successivi approfondimenti progettuali.I materiali utilizzati, le essenze vegetali, gli arredi e la loro integrazione costituiscono i principalielementi del vocabolario dello spazio urbano: la strada, la tipologia del suolo, l’illuminazione, lepanchine, i marciapiedi, ecc. risultano immediatamente visibili, imprimono la loro immagine sulprofilo generale della città, ne determinano lo stile e la fisionomia.La sintassi del progetto di suolo, che utilizza il vocabolario dello spazio urbano, si è strutturato sualcuni principi fondamentali.Privilegiare la continuità degli spazi e la connessione dei sistemi:Per ritrovare gli effetti di continuità e complanarità della strada e le prospettive armoniose dellacittà prima dell’invasione delle automobili, occorre minimizzare i dislivelli, livellando ovunquepossibile lo spazio, segnando in maniera chiara l’identità di ogni componente della sezionetrasversale (strada, marciapiede, alberature e percorso ciclabile). Gli interventi di miglioramentodella fruibilità e di riqualificazione devono inoltre essere finalizzati a privilegiare gli spostamentipedonali e ciclabili, riducendo i punti di conflitto.Applicare lo stesso livello di qualità a tutti i progetti degli spazi urbani:Istituire un vocabolario comune vuole dire applicare a tutti gli spazi pubblici, nei grandi progettiurbani come nei piccoli spazi di quartiere, gli stessi principi di qualità, non necessariamente glistessi linguaggi e materiali, rafforzando il senso di appartenenza di tutti i cittadini. Lasciandomodificazioni ed aggiustamenti degli spazi anche all’uso che ne verrà fatto.Adottare una gamma ristretta di materiali:Contrastare l’impiego banalizzato e disomogeneo di materiali giustapposti e disomogenei, cherendono complesse, difficilmente percepibili e leggibili le differenti parti che compongono lospazio della città. I principi di riferimento devono al contrario risultare la pertinenza tecnica, lasemplicità e la misura, da applicare all’interno della tradizione e della cultura di cui ogni cittàdispone. Il ricorso ad una gamma ristretta di materiali rafforza inoltre la leggibilità e chiarezza dellospazio, liberando lo spazio urbano aperto, oggi ingombro di materiali, togliendo più cheaggiungendo.Gli obiettivi della progettazione urbana sopra dichiarati si sono confrontati con la proposta di unsistema articolato, organico ed integrato di “isole ambientali”, che rappresentano le parti della cittàinteressate dalla sola presenza di strade locali, “isole” in quanto interne alla viabilità principale discorrimento, “ambientali” in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani.Uno degli obiettivi proposti all’interno delle isole ambientali è stata la massima integrazione fra ledifferenti tipologie di flusso, veicolare, pedonale e ciclistiche. L’approccio proposto è quindi di tipointegrato, all’interno del quale la promiscuità deve essere perseguita attraverso la massimizzazionedella continuità pedonale e ciclabile all’interno del sistema delle isole ambientali, suggerendo ilconcetto di “itinerario ciclabile” e tentando di superare il concetto specialistico, limitato e menointegrato di “pista ciclabile”, introducendo il percorso ciclabile non necessariamente in sederiservata e fornendo elementi progettuali e tecnici alla successiva progettazione delle isoleambientali.L’attuabilità del pianoParte importante ha anche avuto la valutazione economica degli interventi programmati, al fine difornire gerarchie e priorità realistiche, confrontandosi con le reali risorse a disposizione, nellaconsapevolezza che il Piano debba essere attuato nei tempi stretti della sua vita amministrativa (2, 3
  • 52. 52anni) e nella ricerca di un quadro di fattibilità che non vincoli, ora e adesso, l’intera città e la retedella mobilità ad interventi realizzabili fra 15 o 20 anni, che andranno conseguentemente ripensati eriprogettati. Gli interventi proposti, in particolare quelli relativi alle isole ambientali, rappresentanoquindi una selezione, fra gli innumerevoli possibili, percorribile nel breve periodo e da considerareprioritaria, frutto di considerazioni e analisi, oltre che economiche, anche urbanistiche,trasportistiche, di verifica sui progetti in corso, sulle aspettative delle aree oggetto di intervento,ecc.Gli esiti auspicati e quelli probabiliPur con la buona volontà e con le competenze dell’attore pubblico in gioco - in questo casol’Agenzia milanese della mobilità e ambiente, i Piani particolareggiati rischiano di rimanere nelcassetto sempre colmo delle buone intenzioni.Questo per una serie di ragioni di seguito brevemente sintetizzate:− un aspetto di natura disciplinare: esiste una difficoltà “oggettiva” nell’introdurre il tema dellaprogettazione urbana all’interno di uno strumento di settore specialistico, di tecnica ederivazione storicamente ingegneristica e trasportistica. La progettazione urbana può forserisultare, nel migliore dei casi, un campo di attenzione, non di competenza, del Pianoparticolareggiato del traffico. Si tratta di una questione che può essere estesa al tema piùgenerale della separazione e alle difficoltà di integrazione di tecniche, attori, competenze checaratterizza l’attuale fase del progetto;− un aspetto di natura amministrativa: per sua natura la progettazione urbanistica obbliga adaffrontare aspetti e temi afferenti a diversi settori e campi dell’Amministrazione comunale. Equesto si scontra con la difficoltà di riunire attorno allo stesso tavolo e coordinare differentisettori dell’Amministrazione pubblica, che lavorano e si muovono in modo sempre più auto-referenziale;− un aspetto di natura politico – programmatica: è oggi complicato ragionare su piani eprogrammi che gerarchizzino, ordinino, forniscano priorità, facendo ragionevolmente i conticon i tempi e le risorse a disposizione. La “lista della spesa”, la più ampia e generale possibile,utilizzabile ad hoc sulla base delle esigenze e delle emergenze quotidiane, è purtroppo ancoraoggi preferita nel mercato della ricerca del consenso.Speriamo si tratti di una visione pessimistica e provvisoria e che l’utilità del Pptu non rimangaconfinata, sulla base della legislazione e delle sperimentazioni che si stanno svolgendo sul campo,alla verifica della gerarchia della viabilità dettata dal Pgtu - con margini di limitati di scostamenti,che costringono fra l’altro ad un faticoso iter di variante al Pgtu - e alla determinazione dei sensi dicircolazione ai fini delle pur importanti ordinanze sul traffico.1Si tratta del Pptu delle zone 2,3 e 9 di decentramento amministrativo della città di Milano (il settore nord e nord – estdella città). L’incarico è stato affidato, attraverso un apposito bando di gara (estate 2001), dall’Agenzia milanesemobilità e ambiente ad un raggruppamento temporaneo di imprese costituito da Trt Trasporti e territorio Srl(capogruppo), Erre.vi.a Srl e Federico Oliva Associati. Il Pptu è stato consegnato nella primavera del 2002.
  • 53. 2aSessioneQualità dello sviluppo delle città e del territorioPropolis: procedura quantitativa e politiche di sviluppo urbano sostenibileSilvio Angelini, Silvia Maffii, Angelo Martino p. 56Welfare e progetto urbano:il Piano Regolatore Sociale di RomaStefano Aragona p. 63“Sostenibilità estetica”, spazio pubblico e paesaggio urbanoMarina A. Arena p. 67Dispositivi comunicativi e relazionali nella città multiculturale: il Rione EsquilinoGiovanni Attili p. 70Lo spazio aperto nel ridisegno della cittàFranca Balletti, Silvia Soppa p. 73Ambiente e storia nel progetto di San Benedetto del TrontoPiergiorgio Bellagamba p. 78Qualità di vita e urbanistica sostenibile: il modello urbano di KronsbergFrancesco Bonsinetto p. 84Reti ecologiche, continuità degli spazi aperti e sistema dei servizi sovra-localiDaniele Giuseppe Carlo Maria Chirico p. 88Servizi di quartiere in contesti difficili: dagli standard alla psicologia di comunitàDaniela Ciaffi p. 91Bucarest, le derive dello spazio pubblicoGiuseppe Cinà p. 94Complessità della pianificazione e rischio tecnologicoPatrizia Colletta p. 99Oltre lo standard urbanistico: il Piano strategico dei serviziComune di Modena p. 102Il progetto “di qualità” ed il ruolo del verde urbano nell’ottica della città vivibileGiovanna Corridore p. 113Welfare e terzo settore: il ruolo dell’ “intelligenza collettiva”Enrico Costa, Raffaella Anzaldo p. 116Trasformazioni urbane e territoriali e programmi comunitari: il caso calabreseEnrico Costa, Elena Mirenda p. 117La dimensione estetica del progetto urbanoEnrico Costa, Daniela Grillo, Michele Urbano p. 120Ambiente + cittàLuciano De Bonis p. 123Politiche e strumenti per gli spazi apertiMaurizio Di Mario, Anna Laura Palazzo p. 127Il Piano di sviluppo sostenibile della Valdera e dell’Alta Val di CecinaEos Consulting p. 130
  • 54. Il Piano dei servizi per la costruzione dello spazio pubblicoValeria Erba p. 139Nuovo PRG del Comune di Montebello di Bertona. Risorse territoriali per lo sviluppo localeWalter Fabietti, Mauro D’Incecco p. 143In what respects is the Northern Netherlands recognisable as a distinct region?Vincenza Fazia p. 146Reti ecologiche e sviluppo sostenibile: qualità urbana e benessere collettivoFrancesca Moraci, Celestina Fazia p. 148Tradizione e progresso: falso antagonismoFederica Follesa p. 152Politiche sociali in Calabria e programmazione comunitariaSante Foresta, Melania Ferreri p. 156Le frange urbane nel PTCP della Provincia di MilanoGioia Gibelli p. 160The Student City: Strategic Planning for Student Communities in EU CitiesLeo van den Berg, Antonio Russo, Mariangela Lavanga p. 164Università ed Enti locali per la sostenibilità: il caso di San Bartolomeo al MareAdriano Magliocco, Chiara Piccazzo p. 165Gestione della complessità e pianificazione nelle aree a rischio di incidente rilevanteRosario Manzo p. 168L’esperienza lionese: un repertorio di strumenti e procedure per “fare paesaggio”Elena Marchigiani p. 172Governare la complessità con curaAnnalisa Marinelli p. 176Riqualificazione urbana e valorizzazione commerciale: un confronto internazionaleCorinna Morandi p. 179La rete ecologica e il nuovo PRG del Comune di RomaLoredana Mozzilli p. 182Il piano urbanistico ed il territorio: processo per la progettazione di territori di valorePaola Panuccio p. 185Strumenti e politiche per la qualità ecologica della cittàDomenico Passarelli p. 188Qualità e valori ecologico-estetici in aree urbane. Studiare il passato per progettare il futuroDomenico Passarelli, Gino Cesare Mauro, Cecilia Lucia Trocino p. 191Rete ecologica per la provincia di Catanzaro: indicazioni metodologiche e proposte operativeDomenico Passarelli, Francesco Critelli, Maurizio Errigo, Antonio Maria Leone, Gino Cesare Mauro,Dario De Siena p. 195Strumenti e politiche per la qualità ecologica ed estetica delle cittàMassimo Pica Ciamarra p. 199Il Piano dei servizi come occasione per ripensare la qualità urbana (su più fronti)Filomena Pomilio, Vittorio Ferri p. 201I regolamenti edilizi quali strumenti per il controllo della qualità urbanaLeonardo Rignanese p. 205
  • 55. La gestione intercomunale dei servizi alla personaSilvia Sgobba p. 208Mega-eventi e qualità dello sviluppo territoriale: le XX Olimpiadi invernali Torino 2006Agata Spaziante p. 212L’estetica nel paesaggio urbanoMaurizio Spina p. 219Riabilitazione urbana: una nuova chiave di lettura della pratica della demolizioneOrnella Toninello p. 223Qualità, territorio e piani provincialiAlessandro Vignozzi p. 226Per un sistema delle aree protette della Sicilia nord-orientale nella RENAngela Vinci, Carmelo D’Agostino p. 229Politiche e progetti di valorizzazione sostenibile in EuropaAngioletta Voghera p. 233
  • 56. 56Propolis: procedura quantitativa e politiche di sviluppo urbano sostenibileSilvio Angelini, Silvia Maffii, Angelo Martino∗Il paper presenta la metodologia messa a punto nel corso del progetto di ricerca Propolis (Planningand Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability)finalizzato alla valutazione e alla definizione di strategie di sviluppo urbano sostenibile. Il progettoPropolis è co-finanziato dalla Commissione europea (DG Research) all’interno del tema “Città deldomani e patrimonio culturale” del Quinto programma quadro ed è realizzato da società diconsulenza e Università di sei Stati europei: Finlandia, Italia, Germania, Regno Unito, Belgio eSpagna, con il supporto delle Amministrazioni delle città pilota coinvolte.Il progetto ha sviluppato una serie di indicatori per misurare le componenti ambientale, sociale edeconomica della sostenibilità. I valori per questi indicatori sono calcolati a partire dai risultatiottenuti da simulazioni effettuate con modelli integrati trasporto-territorio ed attraverso l’utilizzo diinnovativi moduli software basati sulla tecnologia GIS e Internet.Una vasta serie di dati è quindi elaborata per valutare gli impatti del sistema di trasportosull’ambiente e sulle persone (emissioni inquinanti totali, esposizione a CO2, NOx, PM, rumore,ecc.), l’utilizzo di energia da parte del sistema di trasporto e di uso del suolo, gli effetti sullastruttura produttiva, la competitività regionale, la biodiversità, l’equità nella distribuzione degliimpatti, ecc. Per valutare gli indicatori di impatto delle politiche aggregati in tre indici, ambientale,sociale ed economico, è stato messo a punto un software interattivo di valutazione multicriteriafunzionante attraverso Internet, il cui utilizzo avviene in collaborazione con le Amministrazionilocali delle città pilota coinvolte nel progetto.Il progetto di ricerca Propolis si pone due obiettivi principali: uno metodologico, mettere a puntouna procedura di valutazione che consenta l’analisi comparativa di un set di politiche in differentiaree urbane europee, ed uno di carattere più operativo, vale a dire l’identificazione di combinazionidi politiche in grado di conseguire buoni risultati dal punto di vista ambientale senza comprometterel’efficienza economica e la sostenibilità sociale. Al fine di conseguire questi due obiettivi è inoltrenecessario esplorare più a fondo le relazioni esistenti tra sistema dei trasporti e dinamiche territorialied effettuare una attenta ricognizione delle misure di pianificazione dei trasporti, ma anche dicontrollo/indirizzo di uso del suolo. L’interazione tra il sistema dei trasporti e quello territorialeviene simulata attraverso appositi modelli di simulazione applicati alle città pilota e ciò consente difocalizzare l’attenzione sull’analisi degli impatti delle politiche nel medio e lungo periodo, alcontrario di quanto di norma fornito dai tradizionali modelli di trasporto.L’approccio del progetto Propolis riprende e approfondisce quello della valutazione di politiche disostenibilità già avviato con successo nel precedente Progetto di ricerca Spartacus, considerato dallaDirezione Generale XII come uno dei migliori esempi del IV Programma quadro 1994-1998.Rispetto a Spartacus, di cui costituisce uno sviluppo, il progetto Propolis si pone l’obiettivo diapprofondire, ampliandoli, i temi relativi alla costruzione degli indici di sostenibilità, di esplorarecon più attenzione le politiche riguardanti l’assetto del territorio e i loro impatti sulla mobilità esulla sostenibilità, e di costruire una serie di moduli di interfaccia che consentano alla procedura divalutazione di utilizzare output di strumenti modellistici diversi.In termini più specifici l’approccio seguito nei due progetti di ricerca si basa su:− l’utilizzo di modelli di simulazione del sistema dei trasporti e delle sue interazioni con il sistematerritoriale, già disponibili presso una serie di città campione che comprendono aree urbanemedio piccole, grandi città e aree metropolitane1;− la definizione di una serie di indicatori, costruiti a partire dagli output degli strumentiquantitativi utilizzati, sia di tipo trasportistico che ambientali e territoriali, in grado di misuraregli impatti delle misure/politiche simulate;− la costruzione a partire dagli indicatori, di indici di sostenibilità ambientale, sociale edeconomica delle misure singole ed associate.
  • 57. 57Lo schema dell’intera procedura di valutazione è riportato nella figura 1. La metodologia consentedi mettere a confronto l’impatto di differenti politiche di intervento sul sistema dei trasporti e suquello del territorio sia all’interno di un singolo ambito urbano sia tra ambiti urbani diversi.Figura 1: La procedura di valutazione del progetto PropolisPolitiche di interventoDatabase GIS Database modelloIndicatori di sostenibilità Variabili di backgroundValutazione della sostenibilità PresentazioneModellizzazioneInput datiComportamentiImpattiIndicatoriRisultatiPoliticheInputOutputModelli di calcolo degli indicatori di sostenibilitàModelli integrati trasporti e territorioI modelli di trasporto e territorio costituiscono il cuore della metodologia di valutazione dellepolitiche. Essi producono infatti una vasta gamma di dati che vengono poi elaborati dai modelli dicalcolo degli indicatori che riguardano differenti aspetti:− l’analisi spaziale a livello micro, effettuata attraverso il modulo Raster che si basa su tecnologieGIS e che è mirato a stimare alcuni specifici indicatori spaziali quali l’esposizione dellapopolazione agli inquinanti e al rumore (figura 2);− l’analisi economica, effettuata per mezzo di un modulo di computazione (EIM, EconomicIndicators Module) delle variabili classiche, quali il surplus del consumatore, i benefici deglioperatori, ecc. e di quelle più innovative, come la stima del guadagno di produttività, calcolato apartire dall’estensione dell’area urbana raggiungibile in una determinata soglia temporale;− l’analisi di equità, svolta dal modulo JIM (Justice Indicator Module), che calcola ladistribuzione degli impatti tra i diversi gruppi socioeconomici della popolazione secondodifferenti teorie di giustizia: l’approccio utilitaristico (che privilegia la massimizzazione delbeneficio medio netto), il principio delle quote uguali (gli impatti sono distribuiti più equamentepossibile), il punto di vista egualitario (che tende a livellare tutte le differenze) e il principiodelle differenze di Rawls (che massimizza il beneficio netto del più svantaggiato,indipendentemente dall’esito generale).
  • 58. 58Figura 2: Esempi di visualizzazioni GIS offerte dal modulo Raster: esposizione al rumore nel casodi Napoli e rappresentazione tridimensionale della distribuzione della popolazione nel caso diDortmundSviluppo sostenibile e Sistema di indicatoriCon il termine sviluppo sostenibile si delinea un concetto più ampio della sola protezioneambientale, che comprende anche la preoccupazione per le generazioni future, o considerazioni diequità nella distribuzione della ricchezza tra la popolazione presente. Si riconoscono quindi allasostenibilità diverse componenti, tra cui le principali sono quella ambientale, quella sociale e quellaeconomica, a volte associata a quella finanziaria.Propolis si propone di analizzare il tema della sostenibilità in ambito urbano, in particolare degliimpatti di possibili politiche sia di trasporto che territoriali finalizzate ad un utilizzo efficiente edequo delle risorse disponibili che non eccedano le capacità del sistema ambientale e sociale.Una significativa componente del progetto Propolis ha riguardato la messa a punto di un sistema diindicatori di sostenibilità. Si è deciso di costruire tre indicatori separati, ciascuno dei quali fosse adun tempo esaustivo delle problematiche specifiche e in grado di dialogare con gli altri indicatori econ gli strumenti di analisi quantitativa disponibili per le singole città. Sotto questo punto di vistagli indicatori sviluppati in Propolis si differenziano dagli indicatori di sostenibilità comunemente inuso, generalmente basati su un monitoraggio fisico delle quantità che vengono utilizzate nelladeterminazione dell’indicatore. In Propolis le quantità in questione sono per la quasi totalità basatesugli output dell’applicazione dei modelli integrati trasporti-territorio, che consentono quindi dicostruire indicatori di previsione degli impatti dei diversi pacchetti di politiche di intervento derivatidalle simulazioni agli anni futuri, per intervalli temporali definiti.Gli indicatori selezionati per le tre componenti della sostenibilità sono riportati nella tavola 1, perciascun componente gli indicatori sono stati raggruppati per tema:− Ambientali: oltre a cambiamento climatico e all’inquinamento dell’aria si sono presi inconsiderazione gli impatti sul consumo di risorse e sulla qualità dell’ambiente. Il calcolo degliindicatori specifici avviene tramite l’adozione di valori obiettivo, target, generalmente derivatidalla letteratura;− Sociali: i temi presi in considerazione riguardano la distribuzione degli impatti delle politiche intermini di possibilità di accesso alle risorse e ai servizi, le considerazioni di giustizia in questadistribuzione e le considerazioni sulle condizioni di vita della popolazione con riferimento aglielementi che possono influenzare lo stato di salute e le opportunità personali. La sostenibilità
  • 59. 59sociale costituisce un aspetto importante per la mitigazione degli impatti negativi, ad esempiodegli effetti distributivi delle politiche di pricing, e di conseguenza per l’accettabilità dellepolitiche;− Economici: gli indicatori di sostenibilità economica trattano separatamente il sistema deitrasporti e quello territoriale; gli indicatori sono derivati dall’economia del benessere ecalcolano le dimensioni dei costi e dei benefici, inclusi quelli ambientali, e la loro distribuzionetra i diversi soggetti.La lista degli indicatori utilizzata è presentata nella tavola 1. Per ciascuna politica testata daimodelli, la procedura di valutazione consente di calcolare i valori degli indicatori e di compararli siacon i risultati delle altre politiche, comprensive di uno scenario di evoluzione tendenziale in cui nonsi ipotizzano politiche specifiche a favore della sostenibilità, sia con la situazione attuale. Laprocedura consente inoltre di confrontare i valori degli indicatori con gli eventuali valori targetfissati per ogni indicatore.Tavola 1: Gli indicatori della sostenibilità urbana in PropolisComponente Tema IndicatoreAmbientale Cambiamento climaticoglobalegas serra dal sistema dei trasportigas serra dal sistema di uso del suoloInquinamento dell’aria gas acidificanti dal sistema dei trasportigas acidificanti dal sistema di uso del suolocomponenti organiche volatili dal sistema dei trasportiConsumo di risorsenaturaliconsumo di oli minerali dal sistema dei trasporticonsumo di oli minerali dal sistema di uso del suolocopertura territorialefabbisogno di nuove costruzioniQualità ambientale frammentazione degli spazi apertiqualità degli spazi apertiSociale Salute esposizione al particolato dal sistema dei trasportiesposizione al biossido di azoto dal sistema dei trasportiesposizione al rumoremorti da trafficoferiti da trafficoEquità giustizia nell’esposizione al particolatogiustizia nell’esposizione al biossido di azotogiustizia nell’esposizione al rumoregiustizia nella distribuzione dei costi e dei benefici di trasportosegregazioneOpportunità standard abitativivitalità delle zone centralivitalità delle regioni perifericheproduttività guadagnata del sistema di uso del suoloAccessibilità e traffico tempo totale speso nel trafficolivello di servizio del trasporto pubblico e dei modi dolciaccessibilità alle zone centraliaccessibilità ai serviziaccessibilità agli spazi apertiEconomica Benefici totali dalsistema dei trasportibenefici per gli utenti dal sistema di trasportobenefici per gli operatori dal sistema di trasportobenefici per il governo dal sistema di trasportocosti generalizzati di trasportoinvestimenti sul settore dei trasporticosti esterni da incidenti del settore dei trasporticosti esterni da emissioni inquinanti del settore dei trasporticosti esterni da emissioni di gas serra del settore dei trasporticosti esterni da rumore del settore dei trasportiBenefici totali dalsistema di uso del suoloVariazione dei valori del suoloVariazioni nella produttività regionale
  • 60. 60La costruzione degli indici di sostenibilitàIl set di indicatori sopra descritto non risolve il problema di definire un indice di sostenibilità checonsenta di determinare se una politica è più o meno sostenibile di un’altra. Per risolvere questoproblema è stato messo a punto uno specifico strumento interattivo (USE-IT) accessibile viaInternet e basato sulla metodologia multicriteria.Gli indicatori che per loro natura non sono commensurabili sono espressi come indici da 0 a 1attraverso l’uso di funzioni di valore che permettono di stabilire la direzione e rapportare levariazioni numeriche di questi indicatori.Al fine di aggregare gli indicatori cosi trattati in indici sintetici è necessario stabilire dei pesi. Allabase dell’operazione di pesatura c’è l’attribuzione dell’importanza relativa del raggiungimento di undeterminato target per un indicatore rispetto a tutti gli altri. Gli indici aggregati sono calcolatiseparatamente per le tre dimensioni della sostenibilità urbana considerate: ambientale, sociale edeconomica.I pesi utilizzati sono il risultato di un processo di discussione tra le autorità locali delle cittàcampione e gli esperti coinvolti nel progetto. A fini comparativi vengono utilizzate dueformulazioni di pesi: una specifica per ogni città studio sulla base delle indicazioni ricevute dalleautorità politiche della singola città, e una comune a tutto il consorzio.Il processo descritto implica l’aggregazione di una notevole mole di dati, dai singoli indicatoriattraverso la definizione di temi rilevanti, fino alla sintesi nei tre indici. La trasparenza nel processoanalitico è stata però garantita ed è sempre possibile tornare indietro dagli indici aggregati agliindicatori.Figura 3: Il modulo interattivo USE-IT per la valutazione multicriteria in PropolisLe politicheCirca l’80% dei cittadini europei vive all’interno di nuclei urbani che affrontano crescenti problemidi congestione e inquinamento dovuti al traffico che si riflettono in problemi di carattereeconomico, sociale, sanitario. Negli anni recenti molte realtà urbane hanno sperimentato politicheinnovative sia nel campo del trasporto che dell’uso del suolo, che vanno dalla regolazione allarealizzazione di investimenti infrastrutturali, alle misure di tipo fiscale. I risultati sin qui ottenuti
  • 61. 61mostrano come le politiche attuate sinora non siano in grado di fermare il declino dei livelli disostenibilità delle aree urbane. Lo stesso mantenimento dell’attuale livello di qualità di vita in molticontesti urbani sembra richiedere l’adozione di misure più radicali di quelle attuate sinora, chepongono seri problemi di accettabilità da parte dei gruppi maggiormente colpiti, e richiedono attentee trasparenti dimostrazioni degli impatti positivi cui dovrebbero dare luogo.Il processo di selezione delle politiche da testare nelle città campione è partito dalla individuazionedi singole misure, da implementare individualmente nei modelli di simulazione per consentire dianalizzarne gli impatti in modo disaggregato sulle diverse parti del territorio, sui diversi soggettisocio-economici, separando effetti di breve e di lungo termine. E’ stato possibile in questo modoselezionare le misure che entreranno a far parte delle politiche sulla base della loro efficienza edefficacia, scartare quelle misure che non hanno impatti significativi e procedere a combinare tra lorole misure per costruire politiche al loro interno coerenti.La prima individuazione delle misure da testare si è basata prevalentemente sull’analisi dellaletteratura scientifica specializzata, sull’esperienza professionale dei partner del consorzio, oltre chesui suggerimenti e le proposte delle Amministrazioni locali delle città studio. Un esempio dellemisure testate dal progetto è riportata nella tavola seguente.Tavola 2: Politiche e misure per la sostenibilità urbanaCategorie di politiche Misure specifichePricing e tariffazione Tasse sui carburantiRoad pricingCordon chargingPark pricingSussidi al trasporto pubblicoGestione della capacità e regolazione Riduzione della velocità sulla rete stradaleLimitazione della sostaCreazione di corsie riservate ai mezzi ad alta capacitàIncremento dei livelli di servizio del trasporto pubblicoInformazione allutenzaTraffic calmingCar poolingCar sharingInterventi infrastrutturali A favore del trasporto pubblico su gommaA favore del trasporto pubblico su ferroA favore delle modalità di trasporto "gentili": piedi e biciPianificazione territoriale Incentivi allaumento delle densità nelle aree centraliIncentivi alla localizzazione dell’espansione residenzialee terziaria in aree con rilevanti infrastrutture di TPLIl progetto Propolis è giunto alla sua fase conclusiva: la fine del progetto è infatti prevista per la fine dell’estate 2003 ela conferenza finale si terrà a Budapest il 16 ottobre 2003. La metodologia di valutazione è stata realizzata e verificataattraverso numerosi test, così come sono stati messi a punto tutti gli strumenti modellistici. Si stanno ora valutando lesingole misure, e i risultati finora ottenuti danno indicazioni interessanti sul funzionamento delle politiche nelle aree distudio: l’efficacia delle politiche di pricing, l’ampiezza dell’area di impatto delle politiche stesse che, misurata su unorizzonte temporale di 20 anni, si estende ben oltre i confini della città in cui essa è applicata, l’effetto sinergico didifferenti misure di intervento e la possibilità di usare alcune misure per compensare gli effetti negativi di altre. Ancheil confronto tra i risultati ottenuti nelle singole città hanno messo in luce comportamenti non omogenei, che segnalano lanecessità di costruire politiche mirate sulle singole realtà urbane. Sulla base dei primi risultati si è ritenuto utile ampliareil numero di politiche da valutare, ad esempio introducendo politiche mirate a concentrare, nelle aree metropolitane, losviluppo urbano lungo le direttrici servite dal trasporto pubblico in sede fissa.Echenique, Urban and regional studies at the Martin Centre: its origin, its present, its future, Environmental andPlanning B: Planning and design, vol. 21, Pion Limited, Great Britain, 1994.EEA European Environment Agency (1999, 2000, 2001) TERM report, Copenhagen.European Commission, European Sustainable Cities. EU Expert Group on the Urban Environment, DG XI. Brussels,1996, ISBN 92-827-8259-X.
  • 62. 62LT, IRPUD, ME&P, MECSA, TRT, The Spartacus project, Final report, Commission of the European Communities,DG XII, Environment and Climate Programme of the Fourth Framework Programme 1994-1998, Research Theme 4,Human Dimensions of Environmental Change, LT Consultants, Helsinki 1998.LT, IRPUD, ME&P, UCL, MECSA, STRATEC, TRT, PROPOLIS, Planning and Research of Policies for Land useand Transport for Increasing Urban Sustainability, Description of work, LT Consultants, Helsinki, 1999.S. Maffii, A. Martino, The integrated land-use transport model of Naples: from the master transport plan to the EUpolicy tests, CUPUM 99 Computers in Urban Planning and Urban Management, 6th international conference, Venice,1999.S. Maffii, Ponti, Pianificazione dei trasporti e del territorio: effetti attesi e effetti perversi, in Federtrasporto, Rapporto2000, Città e trasporto, Politiche per la mobilità sostenibile, SIPI, Roma, 2000.A. Martino, SPARTACUS, Sustainable Development of Urban Environment: an encounter of science, culture andinnovation, European Parliament, Brussels, 1999.J. Rawls, A Theory of Justice, Harvard University Press, Harvard, MA, 1971.T.L. Saaty, The Analytic Hierarchy Process, McGraw Hill Company, New York, 1980.Spiekermann, Wegener, Disaggregate environmental modules for modelling sustainable urban development, CUPUM99 Computers in Urban Planning and Urban Management, 6th international conference, Venice, 1999.Webster, Bly and Paulley, Urban Land-use and Transport Interaction. Policies and Models, Avebury Aldershot, 1988.S. Angelini, A. Martino, Lautso, Transport and urban sustainable development: a policy evaluation framework, paperpresentato alla 5th Biennial of Towns and Town Planners, Barcellona, aprile 2003.∗TRT Trasporti e Territorio srl.1 Per il caso italiano le città pilota sono Vicenza e Napoli, le altre città campione sono Bilbao (Spagna), Helsinki(Finlandia), Dortmund (Germania), Bruxelles (Belgio) e Inverness (Regno Unito).
  • 63. 63Welfare e progetto urbano:il Piano Regolatore Sociale di RomaStefano Aragona∗I Paesi più sviluppati stanno manifestando in modo sempre più forte la crescita dell’aspettativa divita media della popolazione e la contemporanea contrazione delle nascite. L’esito complessivo èquello di un sensibilissimo invecchiamento della popolazione e tale fenomeno, presente sia neiterritori urbani che extraurbani, ha però alcune differenti peculiarità, di cause, effetti ed impatti,negli uni e negli altri. Il contributo intende prestare attenzione alle questioni legate alle grandi realtàurbane attraverso una descrizione critica di un piano dedicato a confrontarsi con la tematica sopraaccennata: il Piano regolatore sociale del Comune di Roma (PRS).I temi di fondo con i quali ci si confronta sono la povertà, la solitudine, l’emarginazione edesclusione, i fenomeni di dipendenza, quindi complessivamente le “fatiche aggiuntive” per accudireinnanzitutto la popolazione anziana, ma anche contemporaneamente, tenere conto di quellainfantile.Il contesto generale nel quale ci si muove si caratterizza per il tentativo di decentrare e individuarelocalmente problemi/scelte cioè fotografare quale è il “fabbisogno” locale nel caso del PRS diRoma considerato per “Municipi”, mantenendo però la dimensione cittadina come entità globale diriferimento.Il tentativo è quello di praticare un approccio “federalista” solidale su scala urbana che si richiamaall’idea di “cittadinanza attiva”, dovere inderogabile per i cittadini, singoli ed associati, disolidarietà sociale indicati nell’art.2 della Carta costituzionale.I riferimenti normativi sono la Legge quadro 328/2000 che prevede la realizzazione di un “sistemaintegrato di interventi e servizi sociali per una protezione attiva”, capace di mettere in campoopportunità, servizi, trasferimenti economici a sostegno delle persone e famiglie.Il Decreto Legislativo n.229/99 “Razionalizzazione del Servizio Sanitario Nazionale” cheattribuisce ruolo chiave ai Distretti i quali rappresentano gli snodi tra le prestazioni sociali e leazioni di protezione sociale al fine di poter creare un sistema integrato di interventi e servizi sociali,il tutto con la partecipazione dei soggetti pubblici e privati.Gli strumenti principali per realizzare tale sistema sono: il Piano sociale nazionale; i Piani socialiregionali (la Regione Lazio ha emanato delle Linee guida in attesa di un nuovo Piano socialeregionale), i Piani di zona, da adottare in ambiti territoriali coincidenti con i distretti sanitariutilizzando Accordi di programma, e, a scala cittadina, appunto il PRS mentre a scala locale i Pianiregolatori sociali municipali.La Legge 328/2000 attribuisce ai Comuni la titolarità per gli interventi sociali di livello locale cheriguardano i servizi sociali a rete, quindi la loro programmazione, progettazione e realizzazione,l’indicazione delle priorità e dei settori di innovazione, l’erogazione dei servizi e delle prestazioniassistenziali e l’accreditamento e la vigilanza dei servizi e delle strutture sia residenziali chesemiresidenziali. Inoltre essi fissano i parametri per l’accesso prioritario a prestazioni e servizi. IlComune è quindi una sorta di “regista” per la gestione delle risorse della collettività, per ilcoordinamento di programmi ed attività di Enti operanti sul territorio, per lo sviluppo dicollegamenti operativi tra servizi e le intese con le aziende sanitarie, infine per l’adozione distrumenti di controllo, di gestione e valutazione. Inoltre l’Ente locale deve garantire ai cittadini ildiritto di partecipazione al controllo di qualità dei servizi.L’oggetto di interesse è il welfare urbano, tema costituito dall’insieme dei servizi sanitari, sociali,sempre più visti secondo un’ottica “integrata” ed inseriti in un’azione urbanistica, caratterizzatadalla ricerca del passaggio dalla logica dello standard al criterio prestazionale. L’esito di taleconiugazione è rappresentato dal PRS, un piano che si caratterizza per la volontà di superare la“dotazione procapite” e di ricercare, invece, le necessità “specifiche” di ciascun individuo.L’attenzione privilegiata è data ai “gruppi deboli”, che nel loro insieme e in modo crescenterappresentano gran parte della popolazione, cosa di particolare rilievo per le aree urbane.
  • 64. 64Per gruppi “deboli” si intendono gli anziani ed i bambini. Anziano è un cittadino che ha superato lasoglia dei 65 anni: a Roma da anni la popolazione anziana supera quella sotto i 18 anni. In numerocrescente stanno assumendo spazio, tra i gruppi deboli gli immigrati ed i rom, così proponendo latematica più vasta ed in espansione della “città interetnica”. Anche le persone senza fissa dimorapartecipano alla categoria dei gruppi deboli, così come i cittadini con disabilità varie, con disagiomentale, portatori di handicap psichici e/o sensoriali. Pure da ricordare la popolazione detenuta perla quale si parla di un “Piano regolatore cittadino per i detenuti”. Infine da segnalare un elemento“trasversale” di lettura della realtà urbana e delle sue esigenze che segna il PRS, quello di “genere”.La filosofia di fondo si rifà ai principi della governance urbana: “…il Comune di Roma, aderendoal metodo della programmazione sociale partecipata, ha avviato la sperimentazione di uno specificomodello organizzativo per la governance interistituzionale e partenariale dell’intero sistema diwelfare urbano. Infatti il processo di costruzione/definizione del Piano sociale cittadino è avvenutoall’interno di una prassi negoziata di concertazione tra gli attori-chiave, favorendo un quadroavanzato di cooperazione… un welfare delle reti e delle responsabilità… non più fondato su azionigerarchicamente ordinate secondo un principio di autorità (Governement), ma secondo un principiodi governo allargato e partecipato in cui le strategie sono co-decise da una rete di attoriinterdipendenti, secondo una logica di Governance”(PRS, p.80). Il processo decisionale come esitodi reciproca interazione e/o comune accordo in un contesto decisionale “reticolare” che esprimeinteressi differenti, cioè di elementi potenzialmente causa di incertezze e/o conflitti.La pianificazione diventa quindi catalizzatrice di flussi di informazione e costruttrice di scambi,fortemente caratterizzata per la componente programmatica espressa dalla rilevante partecipazione enegoziazione. La “social governance” del Piano sociale cittadino si basa su alcuni elementi difondo: la “programmazione quadro”, che consente l’individuazione delle priorità a livello cittadinoespresse in obiettivi, risorse e tempi; la “regolazione”, che individua un sistema comune che si basasul principio generale del diritto di accesso di tutti i cittadini; l’“informazione e comunicazione”,che permette la lettura e mappatura dei bisogni, delle domande e delle risorse; la “promozione”finalizzata ad incentivare forme per l’esercizio della cittadinanza sociale e per il sostegno all’auto-organizzazione dei cittadini; la “valutazione” dei risultati conseguiti.Per realizzare il sistema sociale cittadino diversi sono gli “attori”: le comunità locali, le famiglie e lereti parentali ed informali, i gruppi di auto-aiuto, le organizzazioni dei cittadini, i singoli individui; ivari soggetti istituzionali quali il Comune, i Municipi, la Provincia, la Regione, le Aziende sanitarieorganizzate nei Distretti, le scuole; i sindacati; le associazioni di tutela degli utenti; le fondazioni; isoggetti del Terzo settore: le ONLUS, le imprese sociali e di volontariato, le associazioni ed Enti dipromozione sociale; le Istituzioni pubbliche di assistenza e beneficenza; gli Enti di patronato; gliEnti delle Chiese e delle confessioni religiose che operano nel settore dei servizi sociali; le aziendedel gruppo Comune di Roma (tra cui Farmacap e Agenzia per le tossicodipendenze); le Università egli Enti di ricerca; il mondo delle attività produttive, della finanza e del credito.Nella fase attuativa del PRS si ha il concorso dei vari soggetti nella “…implementazione di unsistema efficiente e complementare di raccolta dati e di ricerca, di analisi, di definizione evalutazione dei bisogni sociali (nell’ambito del Sistema informativo sociale); sviluppo dei processidi programmazione e di governo dei sistemi locali di welfare; regolazione delle politichesociali,…l’accreditamento…la semplificazione burocratica, l’omogeneizzazione e l’armonizzazionedegli standard di qualità tra i diversi Municipi; la promozione dello sviluppo a rete del sistemaintegrato degli interventi e dei servizi; la promozione degli uffici di tutela dei cittadini utenti;l’attuazione dei programmi…; il monitoraggio e la valutazione periodica dell’efficacia,dell’efficienza e della qualità …”(PRS p.82). Quindi vi sono più “luoghi di governance” che perònecessitano di regole formalizzate che ne garantiscano la stabilità: questo è uno degli obiettivi delPRS che aiuta anche a migliorare l’efficacia della partecipazione riducendone i rischi diburocraticizzazione.
  • 65. 65L’organizzazione complessiva ed il processo di formazione del PRS prevedono laproposizione/elaborazione del “documento di base” avvenuta ad inizio 2002, la costruzione delle“linee guida” e della Guida alla progettazione per i Piani di zona municipali (PZM) e la mappaturaterritoriale per ciascun Municipio. Le condizioni a cui il PRS è soggetto sono: “l’adozione delmetodo della programmazione sociale su scala municipale/distrettuale (la zona sociale); l’esercizioassociato delle funzioni a livello municipale/distrettuale; la gestione unitaria delle risorse finanziariedestinate al Piano di zona attraverso l’adozione di Accordi di programma fra le istituzioni e isoggetti cointeressati; la costruzione dei livelli essenziali di prestazioni sociali e sanitarie; lacostruzione di un sistema reticolare di servizi integrati; il controllo di gestione delle risorse… e deirisultati raggiunti; l’allocazione delle risorse sulla base degli obiettivi di benessere da realizzare enon solo sulla base delle prestazioni o servizi da erogare” (p.5).Il PRS agisce a tre differenti livelli: quello cittadino ove si attua la concertazione, progettazione,coordinamento ed elaborazione delle azioni strategiche di sistema, mediante anche l’Ufficiocentrale di piano ed il sussidio di esperti; la scala municipale, che vede il coinvolgimento epartecipazione degli attori sociali a livello microterritoriale; il livello intermunicipale, spaziodestinato alle conferenze sanitarie locali e per gli Accordi di programma.Il livello cittadino è formato dai “Laboratori di coprogettazione” composti da operatori pubblici esoggetti del terzo settore e finalizzati a superare i limiti di coordinamento tra gli aspetti giuridici,istituzionali ed il sistema delle opportunità relativi all’inserimento socio-lavorativo e l’effettivapossibilità di fruire del diritto alla salute ed alla protezione sociale. Sempre a tale scala operano ifocus group il cui scopo è raccogliere le opinioni dei cittadini poco rappresentati. In collaborazionecon la Facoltà di Psicologia vengono esaminate le opinioni del “committente dei servizi sociali”, siinstaura un contatto con la popolazione diversa dalla consueta e si consegue un “avvicinamento” tracittadini e Comune. Appartengono a tale livello la Conferenza cittadina degli Assessori allepolitiche sociali, la Commissione tecnica del PRS per l’elaborazione, l’accompagnamento,l’assistenza tecnica ed il monitoraggio, l’Ufficio di Scopo per la predisposizione e gestione del PRSe dei PZM, il Tavolo cittadino della concertazione per giungere alle decisioni politico-istituzionali el’implementazione del PRS, la Conferenza cittadina dei Gruppi di piano municipali costituiti daicoordinatori dei differenti PZM e dai membri della Commissione tecnica per verificare la congruitàdei singoli piani con quello cittadino e il Forum telematico per la partecipazione diretta dei cittadinie/o associazioni con suggerimenti, informazioni, segnalazioni, ecc…Al livello municipale fanno riferimento gli Uffici di piano, coordinati ed assistiti dalla Commissionedegli esperti e dagli Uffici di piano del V° Dipartimento politiche sociali e della salute. Il Pianosociale di Municipio si forma a partire dall’analisi del territorio e delle sue risorse sociali, vengonofissate le priorità e gli obiettivi, quindi le azioni che si dividono in servizi per gli abitanti ed inazioni di sviluppo, e, confrontandole con le risorse finanziarie disponibili, si giunge infineall’approvazione. Ogni PZM ha un coordinatore, è presente un Tavolo municipale dellaconcertazione, un Ufficio del piano e Laboratori locali di coprogettazione.Il PRS di Roma è uno strumento con validità triennale, è indispensabile per poter accedere al Fondosociale della Regione ed è composto dai 19 Piani sociali dei Municipi della città. In ciascun Pianosono considerate diverse “aree tematiche”: territorio, popolazione, bambini-adolescenti-giovani,anziani, stranieri, nomadi, salute. Ad esse sono associati più e diversi indicatori: dai piùconvenzionali (ad es. densità abitativa) ai meno usuali (indice di vecchiaia, indice del carico socialeanziani, malati di Alzheimer; numero di centri di accoglienza notturna, mense sociali, banche deltempo, utenti del trasporto scolastico, anziani in assistenza domiciliare, strutture residenziali peranziani e disabili, centri sociali, centri di accoglienza, comunità alloggio per utenti con disagiomentale, presidi ospedalieri). Per ciascuna area tematica vi sono differenti azioni legate a diversiaspetti: accesso ai servizi, responsabilità civiche, servizi di prossimità, percorsi di inclusionesociale, strutture residenziali, l’emergenza. Ciascuna di tali azioni è motivata da una serie diobiettivi e trova esplicazione attraverso varie misure. Ricordando che secondo la visione integrata
  • 66. 66del welfare urbano ogni aspetto è una parte del benessere complessivo, cioè della qualità di vitanella città, alcune delle misure delle azioni sopra ricordate hanno un impatto territoriale e/ourbanistico e/o architettonico più rilevante di altre.L’assistenza domiciliare assieme alla teleassistenza ed al telesoccorso necessitano di specifichecondizioni nelle residenze, innanzitutto l’accessibilità e l’assenza di barriere architettoniche.Riguardo ai servizi telematici è fondamentale la presenza di una rete integrata tra servizi socialiterritoriali, servizi di emergenza sanitaria, rete dei medici di famiglia, reti di vicinato e solidarietà.Sotto il profilo tecnologico non necessitano di infrastrutture particolarmente sofisticate per azioni dicontrollo comuni per persone anziane quali elettrocardiogrammi mediante apparecchi telefonici. Siconsideri che è già quasi un anno che nel quadro del PRS si sta sperimentando su oltre 1000cittadini un progetto di telassistenza comunale utilizzando il telefono ordinario. Per consentire ladiffusione di sistemi più avanzati la barriera più che tecnologica è probabilmente culturale, datal’utenza spesso poco affine alle moderne tecnologie.Relativamente alla residenzialità viene dedicato uno spazio specifico alle “dimissioni protette”, siacome Centri di sollievo che come Centri diurni, strutture per lungo degenza ed assistenziali per glianziani e di accoglienza per i minori in rapporto con i servizi sul territorio.Viene inoltre presa in esame “l’integrazione con le politiche cittadine della casa e del patrimonio”.Nella città vi è una grave situazione di povertà per circa 40.000 famiglie e larga parte dellapopolazione soffre significative difficoltà situandosi in una “zona grigia” caratterizzata dall’esserenon abbastanza povera per ricevere interventi diretti ma non abbastanza ricca per trovare abitazioni“abbordabili” economicamente. Per confrontarsi con tale quadro complessivo l’Assessorato allepolitiche del patrimonio, Politiche abitative e Promozione progetti speciali, oltre al “Buono casa”(di cui fruiscono circa 10.000 famiglie) ha promosso un “Programma articolato sulle politicheabitative”che vede nuove risorse per abitazioni pubbliche e azioni specifiche per l’alto disagiosociale (“Alloggi di transito”) concordate con l’Assessorato alle politiche sociali e con soggetti delTerzo settore. E’ stato anche promosso un adeguamento abitativo per persone in condizioni didisagio, basato sull’abbattimento delle barriere architettoniche per gli alloggi pubblici e degli oneridi costruzione per le abitazioni idonee alle persone anziane ed ai portatori di handicap, su incentiviper l’adeguamento o ristrutturazioni. Ancora è da segnalare l’assegnazione di alloggi conparticolare accessibilità a persone appartenenti ai specifici.gruppi deboli. Infine, per agevolareazioni di socializzazione, sono dati in uso per tale finalità spazi di proprietà comunale e beniimmobili sequestrati alla criminalità organizzata.Il Piano di zona di Municipio, grazie alla mappatura puntuale dei bisogni, rappresenta un importantepunto di riferimento per il PRG particolarmente attento alla “città svantaggiata”, allaindividualizzazione di “micro-città” e alla riorganizzazione dei tessuti periferici. Ciò significacostruire o consolidare luoghi di identità, di relazioni sociali, di riconoscibilità, far emergere iQuartieri sociali attraverso la ricostruzione della loro storia e delle esigenze locali sociali.In conclusione, di tale strumento di pianificazione sociale con forti implicazioni urbanistiche dueaspetti in particolare meritano di essere enfatizzati. Innanzitutto il tentativo di dare risposta alladomanda abitativa “povera”, cioè di anziani e di immigrati ed a quella “primaria” di giovani coppie(legali e non); sempre più rilevante la prima, in forte diminuzione la seconda. In secondo luogo vasottolineata l’utilità del PRS ai fini del ruolo del Municipio, snodo tra scelte urbane e bisogni locali.E’, infine, utile evidenziare come nella realtà romana anche altre iniziative tentano di porsi inposizione di ascolto e di lettura delle nuove domande di qualità urbana. Tra queste si ricorda il“Piano regolatore per le bambine e i bambini”, collegato non casualmente al Dipartimento politichedel territorio nonché l’esperienza dei Laboratori di quartiere.∗Ricercatore in Urbanistica, Dipartimento di scienze ambientali, territoriali e urbane, Università Mediterranea diReggio Calabria. Le informazioni del contributo sono tratte dal Piano regolatore sociale, approvato dalla Giuntacomunale il 2.08.2002, Comune di Roma, Assessorato alle politiche sociali e alla promozione della salute.Si ringrazia la dott.ssa Marchetti, Assessorato alle politiche sociali e alla promozione della salute, per la fattivacollaborazione fornita nella raccolta del materiale.
  • 67. 67“Sostenibilità estetica”, spazio pubblico e paesaggio urbanoMarina A. Arena∗Negli ultimi trent’anni le politiche urbanistiche hanno subito cambiamenti sostanziali, passandodalla pianificazione dell’espansione alle esigenze di riqualificazione e di riuso dell’esistente. Ilgoverno delle città in funzione di una maggiore competitività e vivibilità è diventato l’obiettivostrategico dell’azione politica ad ogni livello. Il tema della città sostenibile caratterizza buona partedel dibattito urbanistico, connotandolo fortemente dal punto di vista ecologico ed indirizzando glisforzi verso un incremento della qualità sociale, economica ed ambientale; obiettivi questi daraggiungere attraverso lo sviluppo della cooperazione comunità-pubblico-privato e la promozionedella partecipazione all’interno dei processi di pianificazione.“Sostenibilità estetica” e pensiero ecologicoChe il concetto di sostenibilità pervada tutte le scale della pianificazione è certamente giusto edauspicabile ma la sensazione che ancora una volta la “disciplina urbanistica” tenda a giustificare leproprie scelte attraverso valutazioni oggettive di tipo scientifico richiede delle puntualizzazioni.Considerare la sostenibilità urbana soprattutto in funzione di parametri ecologici pare riduttivo eparagonabile metodologicamente all’uso degli standard come garanzia di qualità e non comeminimo da cui partire. Esiste, infatti, un altro tipo di sostenibilità che potremmo definire come“sostenibilità estetica”, non scientificamente quantificabile perché appartenente alla sfera socio-culturale, ma fondamentale per affrontare compiutamente il tema della qualità urbana. In alcunicasi, il maggiore accento posto sui temi ecologici sembra affievolire l’attenzione sul tema dellafisicità e del disegno dello spazio urbano. Non basta che una certa quantità di alberi garantiscanoecologicamente le funzioni vitali di una comunità, è importante che la loro disposizione conferiscaun senso al proprio esserci, così come secondo l’architetto paesaggista Bernard Lassus non bastache l’acqua sia pulita per creare un bel paesaggio. É fondamentale che la soluzione ecologica deiproblemi si sostanzi in una fisicità che produca bellezza, leggibilità, significato, in una parolapaesaggio.Spazio pubblico come espressione etico-estetica della comunitàL’uomo per sua natura è un costruttore di comunità, lo sosteneva Aristotele ed ha continuato aribadirlo la storia. La comunità affida all’etica il governo dei rapporti individuali e sociali.Attraverso un complesso di norme morali, l’etica regola i rapporti fra uomo e ambiente indicando lavia per il conseguimento del “vero bene” e gli strumenti idonei allo scopo. La realtà, frutto delleazioni di trasformazione dell’uomo sull’ambiente, è leggibile non solo dal punto di vista estetico maanche e soprattutto dal punto di vista etico in quanto connessa all’azione dell’individuo, all’internodell’ambiente e della società che lo comprendono (Venturi Ferriolo, 2002).Il luogo per eccellenza in cui l’idea di comunità trova espressione e si materializza è la città, la polise attraverso la sua configurazione fisica si manifesta il progetto di vita della comunità che la abita.Per questo motivo è fondamentale restituire dignità di espressione al disegno di ciò che ci circondain ambiente urbano. Nel corso dei secoli le comunità hanno affidato a quelli che Marco Romanoindividua come “temi collettivi” (la cattedrale, le piazze, i castelli, i teatri, le strade monumentali, lepasseggiate, i musei, i cimiteri, i parchi, gli stadi, ecc.) l’espressione della città intera, delegando adessi il desiderio di immortalità. Nell’aspettativa sociale di durata insita negli oggetti che cicircondano, la città sta sul gradino più alto, poiché da essa ci aspettiamo che duri oltre la nostramorte. Il desiderio di superare i confini del tempo, irrealizzabile per la quasi totalità dei mortali adeccezione dei pochi entrati nella storia, affida alla continuità del gruppo sociale d’appartenenzaquella speranza di immortalità collettiva che la vita individuale non può offrire. In questaprospettiva i temi collettivi rappresentano simbolicamente la città cui appartengono i cittadini e ladurata attraverso i secoli di tali temi costituiscono la speranza di immortalità dei cittadini stessi.Come l’identità si costruisce nel confronto con “l’altro”, così attraverso i temi collettivi le città si
  • 68. 68misurano per costruire la propria identità urbana. Il paragone non avviene attraverso parametrioggettivi, quantificabili in ricchezza prodotta o numero degli abitanti, ma attraverso la capacitàsimbolica e di durata dei temi stessi (Romano, 1993).Nonostante l’individuazione dei temi collettivi risulti più immediata nella città storica, anche nellacittà diffusa, la connotazione di identità resta affidata principalmente allo spazio pubblico. E’ ilcomplesso degli spazi pubblici a costruire l’immagine della città e ciò avviene tanto nelle areecentrali storiche, dove questo spazio è chiaramente definito, quanto nella città della dispersione piùlegato alle infrastrutture ed alla grande scala (Karrer, 2002). Nella transizione da città a metropoli, itemi classici dello spazio collettivo si uniscono a quelli della città in divenire: le strade e le piazzeinsieme agli aeroporti, le autostrade, gli svincoli, le grandi strutture direzionali e commercialirappresentano le occasioni per restituire ai cittadini il desiderio di rispecchiarsi nel loro disegno.La nozione di spazio pubblico resta centrale per la città, che la si guardi dal punto di vista dell’uso,della pianificazione o del vissuto dei suoi abitanti. La ricerca di significati, valori e luoghi simbolici,passa certamente attraverso la riqualificazione di questi particolari spazi urbani vocati allacondivisione.Spazio pubblico/movimento/paesaggio urbanoAnalizzando gli elementi che compongono la scena urbana, spesso siamo portati a scorporarli dalcontesto o, nel migliore dei casi, ad inserirli in una lettura complessiva (ma statica) del tessutourbano. Studiando le nostre carte bidimensionali o le restituzioni tridimensionali al computer,raramente prendiamo in considerazione la dimensione del “movimento”. In questo modo,sottraiamo all’analisi la dimensione reale del vissuto degli oggetti urbani. Sembra, pertanto,fondamentale riflettere sulle modalità di fruizione e di percezione dello spazio pubblico da parte delcittadino.La natura dello spazio pubblico è intimamente legata all’idea di movimento, ma cosa significa perun individuo muoversi in ambiente urbano? Da un punto di vista squisitamente funzionale glispostamenti servono a raggiungere i posti verso cui si è diretti nel modo più veloce e più comodopossibile. Cerdà, autore del primo trattato sulla città moderna (Teorìa general de la urbanizaciòn,1867), sintetizzava nel “movimento” e la “stasi” tutto ciò che avviene all’interno di essa: dueconcetti legati all’idea della presenza/assenza di moto quindi, per rappresentare la complessitàurbana. Anche Le Corbusier individuava cinque attività urbane, movimento, residenza, lavoro,svago, riposo e di nuovo la mobilità appare come elemento fondamentale ed è una mobilità cheesalta la velocità e la linea retta in contrapposizione alla strada dell’asino curva e tortuosa(Urbanisme, 1923). Semplificare significa ridurre e se ciò può avere un senso quando si è chiamatia dare risposte settoriali (qualità ed efficienza delle infrastrutture, funzionalità dell’abitazione) non èlo stesso se ci si riferisce ad una qualità globale della vita fatta di rapporti (individuo/comunità,comunità/città) oltre che pratici, affettivi, culturali, etici ed estetici.Per Le Corbusier “la cultura è uno stato d’animo ortogonale” così come la città che egli immagina,fatta da singoli volumi, razionali e funzionali, messi in relazione da arterie altrettanto razionali efunzionali: tutto perfetto ma indifferente agli intrecci della storia urbana e delle storie individualiche vivono anche attraverso la percezione (irrazionale) della forma (non necessariamentefunzionale) dello spazio urbano.Gordon Cullen, il cui nome è legato al celeberrimo The Concise Townscape (1961), esplora lepotenzialità evocative e le caratteristiche estetiche degli spazi urbani ed introduce il concetto ditownscape (paesaggio urbano) come “arte della relazione”. Ciò consente di sviluppare una visionedella progettazione urbanistica capace di trasformare l’ambiente nella sua globalità di fattorinaturali ed umani. Paesaggio urbano come arte delle relazioni tra elementi non solo fisici ma ancheemotivi e simbolici, arte che acquista un valore sociale nel momento in cui trasforma l’identitàindividuale in identità collettiva.L’importanza del camminare “attraverso” viene sottolineata da Cullen come il punto di partenzadell’esperienza che gli individui hanno dell’ambiente e sviluppa questo tema utilizzando alcuni
  • 69. 69concetti chiave (visione seriale, contrapposizione, immediatezza, ecc.). Tramite il movimentol’ambiente ci spinge ad interagire con esso, attivamente ed emotivamente, alla ricerca delsoddisfacimento della sfera dei bisogni individuali e sociali. Gli aspetti estetici, psicologici,emozionali e simbolici entrano prepotentemente tra i fattori influenti sulla forma della città e levarie maniere con cui tale complesso rapporto può manifestarsi rappresentano una sistematicademolizione del funzionalismo moderno.L’uomo “moderno” ha una percezione veloce ed utilitaristica dell’ambiente urbano, lo attraversaquasi scivolando sulla tabula rasa della sua città-macchina. All’interno dell’attuale città-labirinto ildistacco dalla fisicità delle cose è solo apparente poiché le esigenze estetiche ed emotivepermangono invariate, indissolubilmente legate biologicamente e spiritualmente alla nostra stessaesistenza. Emblematica la ricostruzione all’interno dei grandi edifici commerciali (i nuovi santuaridell’incontro), di veri e propri pezzi di città, con la piazza, la strada e persino la fontana dovegettare il soldino per poter ritornare. Anche se qualche volta “preconfezionata”, si trattadell’ineludibile necessità di appropriazione dello spazio fisico attraverso i sensi corporei, delbisogno di muoversi entro spazi intellegibili e di essere accolti dentro spazi di relazione concepitiper favorire gli scambi interpersonali. Si tratta di costruire una cultura della città indirizzata asoddisfare la necessità di “abitare felicemente” nello spazio urbano avendo sott’occhio, “quanto piùfrequentemente possibile, il fenomeno della bellezza” (Colarossi, 2002).F. Alberti, (a cura di), Il paesaggio come alternativa. Geometrie essenziali nella progettazione urbana contemporanea inFrancia, Alinea, Firenze, 2003.C. Aymonino, Il significato delle città, STL 20, Laterza, Bari, 1975.P. Colarossi, La cultura della piccola dimensione. A proposito di un modo desiderabile per abitare felicemente lo spaziourbano, in La nuova cultura delle città. Trasformazioni territoriali e impatti sulla società, Convegno internazionale,Accademia Nazionale dei Lincei, 5, 7 novembre 2002.G. Cullen, The Concise Townscape, The Architectural Press, London, 1961.F. Karrer, Progettazione dello spazio pubblico, relazione al corso di perfezionamento su Città sostenibile per le bambinee i bambini, Brescia, 18 novembre 2002.M. Romano, L’estetica della città europea. Forme e immagini, Einaudi, Torino, 1993.M. Venturi Ferriolo, Etiche del paesaggio. Il progetto del mondo umano, Editori Riuniti, Roma, 2002.∗ Dottore di ricerca in Pianificazione territoriale presso la Facoltà di architettura di Reggio Calabria.
  • 70. 70Dispositivi comunicativi e relazionali nella città multiculturale: il Rione EsquilinoGiovanni Attili∗La globalizzazione rappresenta una condizione empirica del mondo contemporaneo, forse il segnopiù visibile di un passaggio d’epoca, di una fase di profonda transizione: una condizione di“connettività complessa” caratterizzata da un’intensificazione delle interconnessioni e delleinterdipendenze globali (Tomlinson 1999). Tra gli aspetti più visibili di questa inedita condizionepost moderna vanno sicuramente evidenziati i crescenti fenomeni migratori (Attili 2001) che stannotrasformando in maniera sempre più significativa i luoghi, i tessuti delle nostre esperienze, il nostromodo di stare al mondo. Le società occidentali, attraversate e contaminate dalla presenza di unmosaico di soggettività etnicamente connotate, si accingono a divenire sempre più frammentate ecomplesse. Le città divengono coacervo di differenze, contraddizioni e conflitti. In esse, lapluralizzazione dei processi di significazione degli spazi, le inedite temporalità che scandiscono ivissuti individuali, i nuovi modi d’abitare e di interagire con il territorio testimoniano un profondocambiamento in atto, dove diventano centrali gli incessanti processi di territorializzazione e didisembedding (lett. “sradicamento”), le spinte individualistiche, la frammentazione sociale, l’in-sicurezza, l’accresciuta mobilità e l’esplosione delle differenze.Parliamo di orizzonti urbani che necessitano di essere indagati nella loro complessità attraverso lacostruzione di rappresentazioni “dense” dello spazio, rappresentazioni qualitative attente ai vissuti,alle dimensioni percettive e alla costruzione di significati. Tutto ciò nella consapevolezza che larappresentazione non è qualcosa che si situa prima del cambiamento, né dopo di esso, ma fa partedel cambiamento stesso (Dematteis 1999, p.117). Essa è performativa, ha valore di azione e cometale interpretabile in una dimensione cognitivamente ed operativamente strategica all’interno dellapianificazione. Se le rappresentazioni cambiano i territori e se i territori spesso cambiano in terminidecisamente negativi, resta da chiedersi se è possibile agire cambiando le rappresentazioni ed incaso di risposta affermativa, su quali forme di rappresentazione scommettere (Marson 2001), suquali forme di rappresentazione fondare la costruzione di politiche sensibili alla multiculturalità,alla compresenza di individualità irriducibili, ai conflitti che marcano significativamente i paesaggimetropolitani della contemporaneità.Di fronte a questa consapevolezza diviene necessario dare voce e disaggregare soggettività,fenomeni e contesti relazionali, nel tentativo di “complessificare” l’analisi della presenza stranieranelle nostre città. Una presenza tradizionalmente reificata attraverso rappresentazioni riduttivefondate sulle grammatiche gelide dei numeri e sui linguaggi dell’ordine e della classificazione:sintassi artificialmente monocromatiche che sovente finiscono col ridurre il migrante ad una cifra,un flusso, una posizione, un nome, un’etichetta, un’appartenenza, niente di più. Raffigurazioniquantitative che congelano il corpo vivo della città in cartografie astrattamente normative. “Lacomparsa di nuove figure problematiche, dagli incerti connotati abitativi, pone problemi inediti, chenon hanno facile collocazione negli schemi fin qui utilizzati. In queste condizioni l’inadeguatezza ela pericolosità dell’astrazione “immigrazione” si fa ancora più evidente […]. La costruzione dellepolitiche non può che partire dalla considerazione delle innumerevoli linee di differenziazione dellesituazioni e delle domande: le provenienze, i modelli, i progetti, gli itinerari migratori” (Tosi 2000).Tali considerazioni suggeriscono la necessità di sperimentare nuove rappresentazioni del territorioche facciano leva sulla pluralità dei punti di vista, sull’invisibile, sui silenzi carichi di attesa, suglispazi mentali, sulle voci distorte e conflittuali delle diverse soggettività che quel territorio abitano intermini difficilmente riducibili in categorie; facendo emergere quel “mondo della vita”, caro adHusserl e Schultz, che precede ogni classificazione raziocinante; introducendo il dubbio e mettendotra parentesi l’oggettività, i significati o le categorie con le quali usualmente è compreso il mondonel quale si vive.Si tratta di uno sforzo di rappresentazione che si lega allo sfaccettato universo dei metodi di ricercadi tipo qualitativo (Attili 2003): un approccio analitico che cerca di costruire esplorazioni attente eminuziose del territorio, mostrandosi particolarmente sensibile nello scandagliare i vissuti
  • 71. 71individuali, le dimensioni estetico-percettive che legano l’uomo al suo spazio, la costruzione minutadi significati, gli scarti, le microdifferenze. Ecco l’uso delle “storie di vita” costruito sull’analisi dipercorsi esistenziali significativi che informano specifici contesti territoriali e spazi relazionali(Macioti 2000). Ecco la sociologia e l’antropologia visuale, tese a rappresentare il territorioconvogliando una molteplicità di linguaggi visivi differenti. Ecco il cognitive mapping e lapsicogeografia interessate a scandagliare le relazioni intercorrenti tra processi mentali e formespaziali (Debord 1997, Lynch). Si tratta di metodologie d’analisi che non solo ripensano l’oggettodella rappresentazione, ma anche e soprattutto le modalità attraverso cui il territorio vieneconosciuto ed investigato, rendendo problematico il rapporto osservatore-campo di osservazione(Melucci).In questa cornice possono prodursi rappresentazioni attraverso l’uso di linguaggi tradizionalmenteassenti nelle descrizioni territoriali che fanno riferimento alla disciplina urbanistica: voci, narrazioniorali, immagini, campagne fotografiche, cartografie in movimento, repertori, descrizionigeografiche e letterarie, filmati. Linguaggi utilizzati contestualmente ed in termini sinergici perrafforzare una lettura densa del territorio, per costruire atlanti “eclettici” (Boeri 1996), atlantifruibili in termini ipermediali (Attili 2003), a più entrate e attraverso letture non rigidamentesequenziali, atlanti che giocano di contrappunto con i paradigmi dominanti, proponendo prospettiveplurali, “spazi pubblici” aperti alla discussione e al progetto, atlanti in grado di coinvolgere ledimensioni emotive ed estetico-percettive delle soggettività con cui entrano in contatto, atlantiincrementali e processuali costruiti ed aperti all’interazione.E’ il caso dell’ipermedia realizzato nell’analisi di un particolare contesto territoriale: il RioneEsquilino a Roma, un quartiere caratterizzato dalla presenza significativa di migranti, persone chenon coltivano progetti di stabilità di lungo periodo, ma che attraversano ed abitano le nostre città intermini che non sono puramente residenziali. La loro presenza è temporanea, i loro progettimigratori li porteranno altrove, ma nel frattempo sono qui, sospesi, in attesa, silenziosi. Le loropratiche di attraversamento urbano delineano inedite geografie leggibili alle diverse scale (urbana,metropolitana, regionale, sovranazionale), la loro presenza mette a dura prova la convivenza urbanaed interroga una città che diviene sempre più incrocio di nomadismi, interazioni, ibridazioniculturali e conflitti.L’analisi condotta sul Rione ha cercato di cogliere questi aspetti (dirompenti per una disciplina dasempre interessata a ragionare in termini di permanenze ed invarianti territoriali), utilizzando unsupporto ipermediale e polifonico. Esso non vuole sostituirsi al tradizionale apparato analitico delladisciplina urbanistica, presentandosi piuttosto come un valido complemento nel far emergerefenomeni e soggettività altrimenti destinati all’invisibilità. Ecco, dunque, l’uso delle storie di vitacome chiave d’accesso ad una rappresentazione attenta all’uomo e al suo rapporto con lo spazio.L’ipermedia ha permesso di utilizzare nella restituzione narrativa una molteplicità di linguaggidiversificati: testi, filmati, animazioni grafiche, cartografie in movimento, elaborazioni statistiche,linguaggi qualitativi insieme a rappresentazioni più prettamente quantitative dei fenomeni studiati,linguaggi sonori, i rumori della città e le voci degli abitanti, campagne fotografiche erappresentazioni teatrali, linguaggi artistici e poetici.E’ la commistione di questi molteplici linguaggi a poter render conto del “meticciato” delle nostrecittà, dove le pratiche collettive, il protagonismo della memoria privata, le dimensioni emotive, ilfondersi degli spazi attraversati e dei tempi vissuti necessitano di una pluralità di codici espressividifferenti. E’ come se ogni linguaggio riuscisse ad esprimere una parte, un aspetto di ciò che vienerappresentato e solo il loro intreccio fosse in grado di comunicarci la complessità degli orizzonti checi accingiamo ad indagare. Il supporto scelto era in grado di fare questo, di far “giocare” tra di lorodiversi linguaggi, di coordinarli e sovrapporli. Non solo. La scelta del particolare software è statadettata anche dall’esigenza di introdurre una variabile solitamente estromessa da qualsiasi tipo diapproccio descrittivo tradizionale: il tempo. Una variabile indispensabile per cogliere i diversi ritmiurbani, il dispiegamento delle pratiche sociali nel corso del tempo, la significatività delle nonpermanenze territoriali, il percorso di conoscenza intrapreso nello studio del quartiere. Recuperare il
  • 72. 72senso di questa dimensione ha significato allora allontanarsi dalla staticità di alcunerappresentazioni tese a fissare la realtà e a congelarla in un istante senza tempo, quasi che inquell’istante fosse possibile racchiudere la descrizione oggettiva ed esaustiva del reale.La rappresentazione ipermediale costruita può essere intesa come un “dispositivo comunicativo erelazionale” attraverso il quale si è cercato di fornire chiavi di accesso alla lettura “viva” dei segni,delle memorie vissute, delle percezioni territoriali, cercando di dar voce agli embrioni diprogettualità e alle energie latenti, dando spazio alle ragioni profonde che stanno spesso dietro alleforme di ribellione e di conflitto; comunicando le posizioni degli stessi attori e protagonistiistituzionali.Una rappresentazione multidimensionale che può divenire occasione d’incontro per la costruzione(eventuale) di beni comuni e di politiche non calate dall’alto, ma emergenti dall’interazione. Unincubatore di significati, importante per mettere in circolo la memoria, l’immaginazione, la fantasia,la creatività individuale e collettiva. Uno “spazio cornice” che invita a suggerire modificazioni,ulteriori racconti e sguardi attraverso forme di gestione dinamica delle conoscenze da “esplorarenon solo discorsivamente, ma anche attraverso modalità sensibili, secondo percorsi e associazioniricche di senso”(Lévy 1997). Tutto questo nella consapevolezza che, poiché la ragione non fondatutto il nostro agire, per creare reali spazi di comunicazione, indurre ad agire, non basta dire maoccorre trasmettere energia, far vibrare i sentimenti e le emozioni, risvegliare aspirazioni, saperi edenergie sopite riscoprendo il ruolo possente dei linguaggi dell’arte e della poesia: riscoprendo inquesto senso la prestazione cognitiva e comunicativa del piacere estetico inteso non come unaccessorio, un additivo, ma come un elemento fondante, momento centrale di ogni processo dicomunicazione (Gargani 1999).G. Attili, Nomadismo e sedentarietà: epistemologia visionaria per una nuova etica dell’abitare, in E. Scandurra, C.Cellamare, P. Bottaio (a cura di), Labirinti della città contemporanea, Meltemi, Roma, 2001.G. Attili, Rappresentare la città dei migranti. L’uso delle storie di vita nell’analisi urbana e come «incubatore» dipratiche territoriali, tesi di dottorato in corso di pubblicazione, 2003.G. Debord, La società dello spettacolo, Baldini&Castoldi, Milano, 1997.G. Dematteis, Sul crocevia della territorialità urbana, in G. Dematteis, F. Indovina et al, I futuri della città. Tesi aconfronto, Franco Angeli, Milano, 1999.A.G. Gargani, Il filtro creativo, Laterza, Bari, 1999.P. Lévy , Il virtuale, R. Cortina, Milano, 1997.D. Lynch, L’immagine della città, Marsilio, Padova-Venezia, 1964.M.I. Macioti, Biografie, storia e società. L’uso delle storie di vita nelle scienze sociali, Liguori, Napoli, 2000.A. Marson (a cura di), Rappresentanza e rappresentazione nella pianificazione territoriale. Dare voce agli interessi e alledifferenze, ripensare le forme di rappresentazione del territorio, 2001.J. Tomlinson, Sentirsi a casa nel mondo. La cultura come bene globale, Feltrinelli, Milano, 1999.A. Tosi, L’inserimento urbano degli immigrati, in Migrazioni Scenari per il XXI secolo – Dossier di Ricerca vol II,Agenzia Romana per la preparazione del Giubileo, Roma, 2000.S. Boeri, Atlanti eclettici, in M. Ricci (a cura di), Figure della Trasformazione, Ed. D’Architettura, 1996.∗Dottore di ricerca in Tecnica urbanistica, svolge attività di ricerca sulla relazione città-immigrazione, con particolare attenzione allemodalità rappresentazionali dei fenomeni migratori.
  • 73. 73Lo spazio aperto nel ridisegno della cittàFranca Balletti, Silvia Soppa∗“Camminavamo verso il quartiere Mexicanos, il quartiere dei tessitori e dei mattonai, dove si venera Maria Assunta incielo e Incoronata; è uno dei trentatrè quartieri che originariamente costituivano la città, suddivisi in base ai mestieri:tagliapietre, conciatori, fabbri, artigiani o muratori. Mentre passeggiavamo, Reina mi raccontava le tradizioni di SanCristobale, la vita fiorente dei vari quartieri unificati sotto il medesimo santo patrono e con un’attività produttiva checoinvolge la maggior parte degli abitanti. I rioni consolidano le antiche radici della città, mi disse, associando santi emestieri, feste e costumi, tentano di mantenere in parte quello che erano tanti secoli fa.“Sai, Camila, che cosa rischi fermandoti qui? Rischi di innamorarti di questa città. Non è un luogo casuale, non è unodei tanti dell’immensa geografia del nostro continente. E’ un posto ricco di conflitti, tradizioni, costumi. Sembradestinato a essere lo spazio da cui sfidare il mondo unico e globalizzato della vita postmoderna”.Marcela Serrano, Quel che c’è nel mio cuore, Feltrinelli, Milano, 2002Spazio aperto e progettoQuasi vent’anni fa la cultura urbanistica italiana, prendendo atto delle nuove aree problematiche chela trasformazione del quadro sociale ed economico introduceva nel piano e nel progetto della città,affinava strumenti conoscitivi ed interpretativi, delineava strategie di intervento che nell’insiemeavrebbero dato vita ad una innovativa “forma di piano”, centrata sulla costruzione della città sullacittà. Oggi, il paradigma del recupero, del riuso, della riqualificazione della città esistente ha presostabilmente il posto di quello connesso allo sviluppo (della residenza, dell’industria, delleinfrastrutture...) consolidato dall’urbanistica di matrice razionalista. Ma il raggiungimentodell’obiettivo “storico” dell’urbanistica, il miglioramento della qualità degli insediamenti e dellavita urbana, appare ancora incommensurabilmente lontano.Si sta prendendo coscienza che l’assenza di qualità della vita per larga parte delle popolazioniurbane non è dovuta, esclusivamente, a motivazioni di carattere fisico-ambientale (il degradoarchitettonico e urbanistico degli insediamenti, i problemi della mobilità, l’inquinamento, leemergenze ambientali e “naturali”), ma all’interruzione del processo di identificazione con ilproprio luogo, che si esprime nella conformazione del paesaggio, nella sua riconoscibilità simbolicae visiva, nella costanza di rapporti interpersonali, nella comunione d’intenti.Si rafforza la consapevolezza che le politiche urbane debbano perseguire forme di progettualitàcentrate su due insiemi di obiettivi prioritari, strettamente interconnessi:− ristabilire legami di comunità fondati sul senso di appartenenza e di integrazione e sullacondivisione di memorie e di attese; volti, cioè a soddisfare il bisogno di “identità” degliabitanti, della “comunità di modi di vita”, offerta dalle strutture insediative contemporanee(Firat-Dholakia 1998, Bagnasco 1999);− recuperare, valorizzare, riprogettare gli spazi pubblici e più in generale gli spazi aperti comesistema strutturante di un nuovo modello di città in cui recuperare l’antica solidarietà tra urbs ecivitas, tra spazio fisico e comunità degli abitanti.Se in una prima fase l’attenzione è stata centrata sui “grandi progetti speciali” (Gregotti 1993),costruiti, a partire dalle immense risorse territoriali offerte dagli spazi della dismissione, comevolano per operazioni più complessive e diffuse di trasformazione e riqualificazione degliinsediamenti urbani che comunque considerano prioritario l’assetto del costruito, si affermaprogressivamente l’esigenza di un rovesciamento di prospettiva, dal costruito al suo negativo, dalpieno al vuoto.“Al centro di ogni progetto urbanistico, di ogni piano a qualsiasi scala”, scriveva Secchi già nel1987, “deve essere posto un progetto di suolo” che “costituisce oggi l’aspetto strutturalista,sinottico, comprehensive e narrativo del piano; la parte (...) nella quale la città ed il territorio siconoscono e rappresentano come insiemi unitari, come collettività, riconoscendo le relazioni ed ivincoli che ne legano le diverse parti, riconoscendo la propria specificità ed i suoi rapporti con icaratteri originari del sito e la loro storia”.Il tema assume una diversa complessità in relazione alla grande diffusione delle nuove formedell’”urbano” (che secondo F. Choay prende il posto dell’urbanità connaturata alle città di antico
  • 74. 74regime) (Choay 1994); megalopoli, metropoli, conurbazioni, peri-urbanizzazioni, rurbanizzazioni,città diffuse, campagne urbanizzate presentano situazioni più variegate ed articolate, in relazionealla dispersione, alla frammentazione, all’eterogeneità dei materiali urbani di cui sono composte.Alla diffusione del costruito corrisponde una grande dilatazione dello spazio aperto, non piùcaratterizzato da uno specifico statuto che ne renda immediatamente individuabile la funzione el’uso come nella città antica e ancora, almeno in parte, in quella moderna. Dalla continuità, dallagerarchia, dalla specializzazione degli spazi aperti dei grandi progetti ottocenteschi, si perviene allaframmentarietà, alla residualità, alla marginalità dello spazio pubblico nelle smisurate espansionidella seconda metà dello scorso secolo, dove la logica dello standard ritaglia, nei casi migliori,quantità e non qualità.Le situazioni di maggiore conflitto e di più grave degrado sono presenti nei territori di confine tracittà e campagna. In questi contesti il tessuto urbano si dirama nell’ambiente circostante, attraversocomplessi insediativi fuori scala o frammenti edilizi discontinui e casuali, dando vita a paesaggi neiquali relitti di ruralità e di natura sopravvivono a testimonianza di diversi (migliori?) modelli di vita.Qui, come nei territori della città diffusa, “dopo anni in cui il processo di frammentazione è statopresentato come una espansione delle opportunità, sembra farsi luce una esigenza di riordino, fattadi trasparenza e razionalità di più lunga durata” (Gregotti 1993). Si tratta di dare avvio a processi diterritorializzazione tesi a ricostruire nuove gerarchie radicate sulle trame insediative storiche come“sistema fondamentale di ancoraggio spaziale e di identificazione culturale” (Gambino 1992),mettendo in gioco paradigmi emergenti e paradigmi dimenticati che richiamano il ruolo fondativonel progetto della città contemporanea della dimensione ambientale ed ecologica, della dimensioneformale e percettiva, della dimensione paesistica1.Un approccio di questa natura rimanda a parole-chiave (complessità, integrazione, sistema, rete),che evidenziano l’impossibilità di separare, settorializzare, semplificare fenomeni e problemiterritoriali strettamente interconnessi, così come l’impossibilità di prefigurare rigide definizionispaziali cui ancorare strategie di piano e di progetto.Si tratta di comprendere, all’interno di visioni d’assieme che diano senso alle trasformazioni,territori la cui geometria è definita in base agli obiettivi ed alle azioni da perseguire, di costruireimmagini del mutamento urbano e territoriale in cui le comunità possano riconoscersi (Clementi2002), a partire da una consapevolezza delle peculiarità dei luoghi, delle identità latenti che possonocostituire gli elementi fondativi di strategie di progetto tese alla costruzione di modelli urbani eterritoriali sostenibili. In questa prospettiva Magnaghi evidenzia il ruolo dei vuoti, degli spazi apertiresiduali e relitti, come “figure generatrici del nuovo ordine territoriale e urbano” e la necessità di“integrare progetto urbano, salvaguardia ambientale e riqualificazione degli spazi aperti in unprocesso pianificatorio unitario, in cui l’intero territorio sia riordinato a partire dai requisiti diautoriproduzione dei sistemi ambientali, senza soluzione di continuità fra spazi densamenteurbanizzati e spazi aperti, fra ecomosaici caotici (tipici degli spazi periferici delle conurbazionimetropolitane) ed ecomosaici a prevalente presenza di spazi naturali, agricoli, forestali. Il disegnodei vuoti (il progetto del territorio agricolo e forestale, il progetto dei corridoi biotici, dei sistemiidrografici, delle zone di pertinenza fluviale, delle reti ecologiche, delle fasce agricole periurbane,ecc.) reinterpretati come sistema di ecosistemi, ordina e restituisce forma e proporzioni al disegnodei pieni (lo spazio costruito, le città, le infrastrutture ecc.)” (Magnaghi 2000).La ricerca di qualità degli insediamenti costringe, dunque, a riaprire la riflessione sulla formacomplessiva della città, su idee guida che possano costituire il filo conduttore per la costruzione discenari che non tendano a prevedere il futuro, ma a offrire immagini di paesaggi possibili seprogetti e azioni convergeranno verso obiettivi condivisi.Tra le metafore che l’urbanistica ha posto alla base di idee di città di grande suggestione, quelladella città-parco (come del territorio-parco) sembra offrire oggi nuovi suggerimenti per il progetto(Vignaud 1980, Karrer 1983, Cervellati 1991): parco come modo di amministrare il territorio piùche come area o insieme di risorse la cui gestione è separata da un contesto non tutelato (Giacomini1982). Se da un lato, il parco come Ente amministrativo viene proposto come luogo di
  • 75. 75sperimentazione di pratiche innovative di gestione del territorio capaci di coniugare uomo eambiente, dall’altro il parco come metafora è utile ad evidenziare le interrelazioni tra spazi edificatie spazi aperti e la cogenza di modelli operativi fondati sulla sostenibilità delle trasformazioniterritoriali.Spazio aperto e governanceDiventa, dunque, cogente interrogarsi sulle modalità di perseguimento degli obiettivi soprascritti, suquale modello gestionale impostare una progettualità che trovi concreta attuazione sul territorio.Iniziative e strumenti che si stanno formando ed elaborando costituiscono un riferimento chesottolinea l’interesse e, insieme, l’urgenza di affrontare efficacemente il nodo gestionale della città,dei suoi spazi pubblici, degli spazi aperti e delle sue aree di naturalità. In particolare, le aree protetteperiurbane stanno assumendo un ruolo sempre più fondamentale e riconosciuto a livello europeo,come testimoniano differenti iniziative e dichiarazioni, per avviare un ripensamento sulle azioni ditrasformazione del territorio che tenga conto prioritariamente delle peculiarità dei luoghi egarantisca la qualità degli interventi.In questo contesto si colloca, per esempio, l’iniziativa di cooperazione tra parchi, rappresentata daFedenatura2, che sta promuovendo la messa in sinergia tra la città e i suoi territori contigui ponendocome elemento mediatore la presenza di aree protette urbane e periurbane.Il confronto tra aree insediate e aree che conservano un indubbio grado di naturalità è maturato aseguito di reciproche esigenze. Da un lato, le aree soggette a protezione cercano di trovare unriconoscimento di ruolo rispetto a quello consolidato della città e lo fanno attraverso la valutazionecongiunta delle loro caratteristiche - ambiti prossimi a territori urbanizzati, ma rappresentativi di un“paesaggio altro” - e degli obiettivi di gestione che questa loro particolare situazione induce aperseguire3. Le aree protette a carattere periurbano possono, infatti, stimolare una più puntualedefinizione delle politiche locali e sovracomunali nel settore della protezione degli spazi naturali,pubblici e d’uso pubblico, nonché richiamare l’attenzione dei soggetti titolati alla gestione dell’usodella risorsa territoriale dei Comuni e, in senso più vasto, dell’intera area di livello provinciale4.Dall’altro lato, la città scopre la possibilità di elaborare una dimensione che le permetterebbe dirinnovarsi e di rispondere a quelle esigenze di qualità necessarie a garantire un buon livello dicompetizione. Si tratta di dare riscontro a due aree problematiche: la prima, di forte valenza sociale,riguarda la necessità di risolvere i “non-luoghi”, centro del dibattito culturale degli ultimi anni; laseconda è relativa alla disponibilità di un consistente patrimonio di aree dismesse e al loro ruolo nelprogetto di una nuova immagine economica e di rappresentanza5.Il dialogo tra città e aree protette, o che comunque conservano ampi margini di naturalità, impostala costruzione di una “rete di relazioni” tra scala puntuale, che volge lo sguardo agli spazi pubblicidella città, e scala vasta, che guarda con interesse la possibilità di costruire una nuova dimensioneurbana rivolgendosi alle potenzialità degli spazi aperti.Di qui il ricorso sempre più frequente a concetti più ampi e comprensivi, come quello appunto direte, che evocano l’esigenza di costruire una connettività complessa rispetto ai diversi sistemiterritoriali6.La considerazione delle relazioni territoriali, con un approccio che va “oltre i parchi” per interessarel’intero territorio, trova nella definizione di paesaggio elaborata dalla Convezione europeaun’espressione di principi utile per un nuovo approccio gestionale7: nel documento, infatti, siconsiderano anche le aree urbane, degradate o de-frammentate da una crescita disordinata, madetentrici di valori sui quali operare e verso i quali la popolazione attua un riconoscimento e unaidentificazione.Il contributo delle politiche europee a questi temi aveva già preso avvio con l’elaborazione delloSDEC (Schéma de Dévelopment de l‘Espace Communautaire, Postdam, maggio 1999), che assunsetra gli obiettivi da perseguire quello della “conservazione e gestione delle risorse naturali e delpatrimonio culturale”.
  • 76. 76Lo Schema di sviluppo ha individuato anche lo strumento privilegiato di attuazione delle sueindicazioni: i programmi Interreg. Nella ricerca di nuove forme di gestione si constata cheattraverso questi programmi si è posta particolare attenzione alle aree urbane e periurbane, comedimostrano il progetto Interreg IIC “Metropolisation” (2000-2002) e il progetto, attualmente incorso, Interreg IIIB (2002-2004) “Metropole nature. Les espaces naturels péri-urbains et la villedurable“. Queste azioni sono esplicitamente rivolte non solo alla riorganizzazione e all’integrazionedi elementi conoscitivi, prodotti dalle differenti discipline e studi per il territorio, al fine di avviareun processo di coinvolgimento della popolazione e di interazione sinergica delle differenticonoscenze (tra sapere tecnico e sapere comune), ma soprattutto all’attivazione di un processo di“corresponsabilizzazione” sulle modalità e sull’evoluzione del modello di trasformazione(Castelnovi, 2002).Da quanto riportato è evidente che le strategie comunitarie si basano sull’attivazione di forme digestione integrata del territorio, in cui si prendono a riferimento i principi di “condivisione dellaresponsabilità della gestione”, “decentralizzazione del processo decisionale”, “partecipazione”. Iprocessi di trasformazione si indirizzano verso gli stakeholders locali, intesi come attoriconsapevoli, coinvolti attraverso comitati, associazioni, operatori economici o istituzioni e lororappresentanti8. Lo scopo è quello di arrivare ad una gestione consapevole (e quindi sostenibile) delterritorio attraverso la ri-appropriazione del senso di appartenenza al luogo in cui si vive.Un percorso fertile, dunque, riguarda l’affinamento di strumenti che permettano un’efficaceinterazione con le popolazioni insediate. Tra questi si stanno approfondendo9le potenzialitàespresse dall’elaborazione di “mappe identitarie”, cioè rappresentazioni capaci di esprimere i valorilegati alle tradizioni e alla quotidianità, elaborate e riconosciute dalle stesse comunità locali10. Siparte dall’assunto che un’efficace gestione del territorio dipenda da una sua chiara rappresentazionementale, che supera la rappresentazione tradizionale, attingendo a storie locali, lingue, tradizioni,saperi contestuali, usi e costumi che difficilmente una carta geografica o una carta topograficapossono riprodurre. Questo tipo di elaborazione dovrebbe riuscire a coadiuvare un approcciopartecipativo avanzato, come quello che è stato messo in atto dall’elaborazione delle Agende 21locali, attraverso le quali si mettono alla prova le “capacità di pianificazione e di governance dellecittà e delle aree metropolitane” (L. Davico, F. Guiati, 2002)11.A. Bagnasco, Tracce di comunità, Il Mulino, Bologna, 1999.F. Balletti, S. Soppa, Un nuovo parco in Liguria per riqualificare città e territorio, in Urbanistica Informazioni, n.186,novembre-dicembre 2002.F. Balletti, S. Soppa, Genova: per una progettualità di area metropolitana, in Urbanistica Informazioni, n.187, gennaio2003.P. Calstelnovi, Società locali e senso del paesaggio, in A. Clementi (a cura di), Interpretazione di paesaggio, Meltemi,Roma, 2002.P.L. Cervellati, La città bella. Il recupero dell’ambiente urbano, Il Mulino, Bologna, 1991.A. Clementi, Il progetto di territorio, in Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Progetti di territorio e contesti dellosviluppo, Roma, 2002.Federparchi, Parchi delle Città. Il sistema delle aree protette e degli spazi naturali e rurali metropolitani e periurbaniitaliani, 2002.L. Davico, F. Guiati, Agende 21 locali, in Governance e ambiente in Italia, quadrimestrale di Sociologia Urbana eRurale, anno 23°, Franco Angeli Riviste, Fascicolo 68, 2002.A.F. Firath, N. Dholakia, Consuming people. From political economy to theaters of consumption, London-New York,1998.R. Gambino, Reti urbane e spazi naturali, in E. Salzano (a cura di), La città sostenibile, Edizioni delle autonomie,Roma, 1992.V. Gregotti, La città visibile, Einaudi, Torino, 1993.F. Karrer, in G.A. Della Rocca, B.F. Lapadula, Rapporti fra agricoltura e urbanistica nello spazio peri-urbano, Padova,1983.F. Mazzino, A. Ghersi, Per un’analisi del paesaggio. Metodo conoscitivo, analitico e valutativo delle operazioni diprogettazione e di gestione, Gangemi, Roma, 2002.S. Soppa, S. Capra, La governance nei parchi italiani, in Governance e ambiente in Italia, quadrimestrale di SociologiaUrbana e Rurale, anno 23°, Franco Angeli Riviste, Fascicolo 68, 2002.C. Vignaud, La ville nouvelle de l’Isle d’Abeau modele experimentale de ville-parc, Metropolis, n. 41-42, 1980
  • 77. 77∗Il contributo è frutto di un lavoro comune; tuttavia il paragrafo “Spazio aperto e progetto” è da attribuirsi a FrancaBalletti, mentre il paragrafo “Spazio aperto e governance” è da attribuirsi a Silvia Soppa.1 Alla luce della Convenzione europea (Firenze 2000) si può affermare che il paesaggio, testimone dell’identità deiluoghi e delle comunità insediate, delle quali costituisce un aspetto essenziale del “quadro di vita”, assuma un ruolocentrale nella conoscenza, nell’interpretazione e nel progetto del territorio, dell’intero territorio a prescindere dallequalità “date”.2 Federazione europea degli spazi naturali e rurali metropolitani e periurbani, fondata a Barcellona nel 1997 eattualmente impegnata in una messa in rete sempre più capillare dei parchi europei. Attualmente aderiscono allaFederazione: Parc de Collserola, Barcellona, Spagna; Parc de la Serralada Litoral, Matarò-Barcelona, Spagna; Centro deEstudios Ambientales del Ayuntamiento de Vitoria Gasteiz, Vitoria, Spagna; Parco Agricolo Sud Milano, Milano,Italia; Parc-nature de Miribel-Jonage, Lyon, Francia; ADES (Agence Départementale des Espaces Sensibles,Département de Bouches du Rhône, Francia; Service des espaces verts, forêts et jardins familiaux de la Ville deStrasbourg, Strasbourg, Francia; Tees Valley Wildlife Trust, Cleveland, Gran Bretagna; Parque Florestal de Monsanto,Lisboa, Portogallo.3 Questo aspetto è stato messo in evidenza all’interno del rapporto finale “Sistema Nazionale delle aree protette nelquadro europeo: classificazione, pianificazione e gestione”, convenzione tra il Ministero dell’Ambiente e il CED-PPNdel Politecnico di Torino, settembre 2002. In particolare, Roberto Gambino evidenzia l’importanza dell’interrelazionetra definizione e classificazione delle aree protette e obiettivi da perseguire con le politiche di gestione. Rif. R.Gambino, “I problemi nodali”, in Op. Cit., settembre 2002, pp. 187-207.4 Queste potenzialità sono state espressamente indicate nel documento di preparazione alla II Conferenza Nazionaledelle Aree Naturali Protette, Torino, 11,12,13 Ottobre 2002. Rif. Federparchi, “Parchi delle Città. Il sistema delle areeprotette e degli spazi naturali e rurali Metropolitani e periurbani, italiani”, 2002.5 L’attenzione alle dimensioni ambientali e paesistiche, introdotte dalle aree protette, diventano così elementi di nuovaimpostazione delle trasformazioni urbane e territoriali. La città e il territorio si dotano di strumenti in cui le dimensioniinnovative condizionano le esigenze di progettualità. Esemplificativi sono i PTC della provincia, che introducono gliaspetti ambientali all’interno del contesto territoriale dell’area metropolitana o urbana come loro fattori di sviluppo enon di antitesi.6 Si richiama l’esperienza delle reti ecologiche che, in molti contesti europei caratterizzati da densità di relazioniinsediative, paesistiche, economiche e sociali, è stata arricchita da altre funzioni oltre a quella puramente biologica.http://www.parks.it/federparchi/documenti/europa-parchi-2003.html7 La Convenzione Europea intende il paesaggio come “componente essenziale del quadro di vita delle popolazioni,l’espressione della diversità del loro comune patrimonio naturale e culturale e il fondamento della loro identità”; inparticolare, le Disposizioni Generali allegate al documento della Convenzione prevedono lavvio di forme dipartecipazione pubblica (art. 6).8 L’UNESCO (Unesco 2002) mette in evidenza, nella governance intesa come “sistema di decision-making, i processidi negoziazione tra gruppi di stakeholders (procedure e pratiche; gestione delle interazioni e produzione diinterdipendenze; meccanismi coordinati di rete e di istituzionalizzazione). UNESCO, Governance, the New PublicRealm and Civil Society Organisations, (2002), http://www.unesco.org/most/globalisation/Governance.htm9 Lo studio è affrontato dalla sede locale di Genova nell’ambito della ricerca MIUR 2001 “Efficacia dellarappresentazione identitaria degli spazi aperti nella pianificazione del territorio”, coordinata del Prof. AlbertoMagnaghi.10 Il riferimento è l’esperienza delle Parish Maps inglesi, avviata dall’amministrazione del West Sussex Countynell’anno 2000. http://www.scuolacreativa.it/mappe.htmlwww.commonground.org.uk11 Le Agende 21 locali comprendono Regioni, Province, Comuni, ma anche Comunità Montane ed Enti Parco.
  • 78. 78Ambiente e storia nel progetto di San Benedetto del TrontoPiergiorgio Bellagamba∗Il progetto di nuova città di San Benedetto del Tronto, sulla costa adriatica picena delle Marche,vuole costruire uno stretto rapporto mare/città/colline, capace di valorizzare le relazioni tra i diversisistemi di risorse (ambientale, storico-culturale, urbano, mobilità).Esso si pone in alternativa al modello di assetto attuale, che concentra nella stretta fascia costieracompresa tra la linea di costa ed il piede delle colline le trasformazioni insediative e produttive degliultimi decenni, taglia la struttura urbana in “strisce” parallele al mare attraverso le infrastrutture(Ferrovia, Strada statale, sopraelevata per Ascoli, Autostrada) ed impone agli abitanti condizioni divita urbana di basso livello di qualità (inquinamento dell’aria, dell’acqua, acustico, del suolo, scarsaqualità della forma degli spazi della città).Esso intende fare emergere un progetto unitario della città, “sistema delle qualità”, che valorizzi glielementi del territorio che connotano l’identità sociale e culturale di San Benedetto e riconosce lecomponenti dell’ambiente (reticolo idrografico, corridoi ecologici, riserve naturali, paesaggi agrari)e della storia del territorio ( rapporti sociali, culturali ed economici, percorsi storici), facendolediventare gli elementi di struttura sui quali prende forma la nuova città.L’attuale struttura urbana di San Benedetto del Tronto si compone di tre elementi principali: illungomare, le colline e la città policentrica.Il lungomare si configura attualmente solo come “nastro”, pista da percorrere in auto, in biciclettaod a piedi: esso deve diventare occasione per riprogettare i rapporti tra la città ed il mare, integrandofortemente gli spazi di riqualificazione destinati a nuovi servizi con la rete dei percorsi pedonali,ciclabili e le aree destinate alla sosta.Il sistema delle colline è parte integrante del panorama urbano, caratterizza il luogo di SanBenedetto come “fondale” dell’abitato, risulta disegnato dai corsi d’acqua, dalle colture agrarie, daicocuzzoli e dalle cisterne per la raccolta dell’acqua: esso deve essere progettato per garantire icaratteri di qualità del paesaggio, delle attività agricole e dei servizi e mantenere condizioni disicurezza dei suoli.La città policentrica offre una pluralità di occasioni urbane: “strada mercato”, centro storico diPorto d’Ascoli, Caserma pontificia, via del Mare, Palazzo dei Congressi, area sportiva con piscina,stadio, palazzo dello sport, campo di atletica, Palazzo di Giustizia, Municipio, centro storico di SanBenedetto, borgo marinaro. Esse sono collocate lungo gli assi viari principali, ma non sono, oggi,integrate tra loro e capaci di dare forma alle parti di città che le contengono.Gli elementi della morfologia del territorio capaci di esprimere concretamente l’integrazione dellacittà in un “sistema” sono costituiti, prevalentemente, dalle componenti ambientali (fiumi e torrenti:Albula, Acquachiara, Ragnola, Tronto) e dalle componenti insediative (direttrice centrostorico/borgo marinaro, direttrice torrente Albula/Acquaviva, direttrice stazione ferroviaria/piazzecentrali/strada statale adriatica, tracciato SS Salaria, via del Mare, direttrice per Ascoli, “asse deicasali” in area Sentina, ecc.). Tali elementi, interni al territorio di San Benedetto del Tronto, fannoparte di un sistema più ampio che dal “Parco marino del Piceno” investe l’intera valle del Trontofino ad Ascoli Piceno.
  • 79. 79Il progetto della nuova struttura della città mette in relazione le diverse componenti presenti, sia intermini di forma della città (visuali colline-città-mare, spazi di uso collettivo), che in termini difunzioni svolte, affinché costituiscano un “sistema città.Le indicazioni progettuali sono aggregate per “Sistemi di riqualificazione strutturale”, che marcanola volontà del Piano di assumere gli elementi trasversali (mare/città/collina) quali componenti delnuovo progetto urbano:− il “Sistema di riqualificazione strutturale della Sentina/asse dei casali”, che pone la città indiretto rapporto con i Comuni limitrofi di Monteprandone e Martinsicuro, oltre che con la valledel Tronto. L’area della Sentina, riserva naturale della costa medio adriatica, grande spazio dipianura costiera e di foce, caratterizzato dalla presenza di antichi casali agricoli, è progettata dalPiano come luogo da tutelare nella sua interezza. Le scelte del progetto urbanistico contemplanointerventi capaci di valorizzare il sito stesso attraverso il ripristino della duna e delle aree umidecostiere, la riqualificazione della foce del Tronto, la realizzazione di percorsi ciclabili e pedonaliche garantiscano la continuità con i tratti a nord ed a sud e la valorizzazione dell’asse dei casaliagricoli, della direttrice parallela al tracciato del fiume Tronto ed a quello della SS Salaria,capace di organizzare e connettere le strutture fisiche esistenti, sia all’interno che all’esternodell’area stessa.
  • 80. 80− il “Sistema di riqualificazione strutturale di via del Mare/Porto d’Ascoli” caratterizzato daattrezzature ricettive e di servizio, capaci di cogliere l’opportunità di presenze importanti comeil Centro congressi, esaltarne la qualità e garantire la continuità di funzionamento nel corsodell’intero anno solare. Dal lato sud la via del Mare si proietta verso la Sentina attraverso uncollegamento interno, che può essere riqualificato da spazi verdi, piazze, residenze ed attivitàcommerciali. Di tale sistema fa parte la storica Villa Laureati ed il parco che la circonda. Lastraordinarietà di tale presenza impone di interrompere i fenomeni di urbanizzazione nelle areelimitrofe, che, in particolare verso nord hanno modificato bruscamente il rapporto direttoparco/collina. Le funzioni attribuibili a tale edificio debbono essere di livello e qualità dieccezione: sede di Fondazione culturale di prestigio nazionale, capace di presentare la culturadelle ville e dei parchi, nonché la tradizione artistico-culturale dell’area del Piceno e dellaRegione Marche;− il “Sistema di riqualificazione strutturale Ragnola/Acquachiara”, tra i due torrenti, comprende ilParco urbano dello sport, qualificato da attrezzature e servizi funzionali all’espletamento diattività sportive. L’area prospiciente il fosso dell’Acquachiara si presta, in particolare, ad esserevalorizzata per le qualità morfologiche del sito come parco di quartiere, mentre la VillaBrancadoro costituisce un riferimento visuale costante per tutta l’area limitrofa, presenza fortedel paesaggio storico. L’area del lungomare, Parco Europa ed ex tiro a segno, si presta
  • 81. 81particolarmente, per la presenza di pinete, campi sportivi, parco ed edificio ex-Gil, area ex-tiro asegno, ad ospitare servizi ed attrezzature capaci di qualificare la fascia costiera. Essa può essereidonea, data la possibilità di liberare dal flusso delle auto un tratto consistente del lungomare, adospitare servizi integrativi ed a ripristinare un rapporto diretto tra la città ed il mare;− il “Sistema di riqualificazione strutturale del centro urbano di San Benedetto”. In esso iltracciato del torrente Albula, specie per il tratto che va dalla foce all’incrocio con la StataleAdriatica, può essere fortemente riqualificato, per costituire un elemento urbano di notevoleinteresse e stabilire relazioni con il tessuto urbano esistente. Il ripristino dell’alveo attraverso lacanalizzazione dell’acqua, la realizzazione di vasche di tracimazione, di zone a prato, di pendiiin erba, di percorsi pedonali e ciclabili, di scale, rampe e spazi di parcheggio in quota, sono ingrado di qualificare fortemente la forma e la funzionalità del luogo. Si pensa anche allarealizzazione di alcuni “ponti attrezzati”, in corrispondenza di alcuni degli attraversamentiesistenti, in grado di offrire spazi per attività commerciali, culturali, di rappresentanza cittadina,che contribuiscano ad assegnare all’asse del torrente la qualità di luogo urbano.
  • 82. 82Il tratto di lungomare, costituito dai viali Trieste e Marconi, si presenta come un asse di vastadimensione con due ampie corsie veicolari, un percorso ciclabile e una passeggiata pedonale nellato a mare. Obiettivo del progetto è la razionalizzazione dell’area verde limitrofa al porto, delsistema turistico e alberghiero lungo i viali, la realizzazione di un’ampia passeggiata a mare,suddivisa in percorrenze pedonali e ciclabili, di servizi commerciali ed attrezzature ricreative e larazionalizzazione delle zone per la sosta veicolare.L’area del porto ospita un sistema complesso di attività (commerciali, pescherecce, turistiche) chedebbono trovare la capacità di coesistere e l’opportunità di riorganizzarsi. L’ipotesi assunta dalPiano è quella di non pregiudicare, nella attuale fase di carenza di indicazioni da parte dei superioriorgani competenti, la conferma e lo sviluppo delle diverse attività presenti, imponendo norme d’usoe di progetto non conformi alle esigenze reali.Il “Sistema delle piazze”, collocate nella maglia delle vie centrali tra la Stazione ferroviaria e lastatale, si presta a diventare una successione di luoghi urbani di notevole qualità, attraversointerventi che assegnano una riconoscibilità ai due ampi spazi (piazze San Giovanni Battista eGaribaldi), ritrovano una connessione con la SS 16, mediante un percorso attrezzato sul quale siattestano edifici per il commercio, servizi e residenza e che raggiunge il tracciato della statale inadiacenza ad un edificio porticato che rinnova e riqualifica il fronte del tessuto della città sullastrada esistente.
  • 83. 83∗Alla costruzione del Piano partecipano, con compiti e responsabilità diverse, i professionisti seguenti: prof. PiergiorgioBellagamba (coordinatore); arch. Roberta Angelini, arch. Luisa De Biasio Calimani, arch. Franco Panzini, docentiincaricati presso la Facoltà di Architettura di Ascoli Piceno; arch. Michela Cioverchia, arch. Angela Magionami, arch.Andrea Paolini, arch. Andrea Rinaldi, arch. Daniele Rossi; prof. Stefano Stanghellini, Professore Ordinario di Estimopresso l’IUAV di Venezia.L’Ufficio di Piano del Comune collabora attraverso i tecnici seguenti: ing. Giovanni Zampacavallo, Dirigente SettoreAssetto Territorio; ing. Germano Polidori, Direttore Ufficio Pianificazione e Progettazione Urbanistica; perito edileG.Ciarrocchi, geom. G. Tiburtini, geom. M.Forlini.
  • 84. 84Qualità di vita e urbanistica sostenibile: il modello urbano di KronsbergFrancesco Bonsinetto∗Energia e cittàIn Europa, l’80% della popolazione vive all’interno delle aree urbane e consuma il 40% dell’energiatotale solo per mantenere livelli confortevoli all’interno delle proprie abitazioni. Già è sufficientequesto dato da solo per intuire che la città è il primo consumatore di energia e il primo responsabiledelle emissioni di gas nocivi superando, almeno in questo caso, industria e trasporti. Dunque,qualsiasi politica di riduzione dell’inquinamento ambientale non può non tenere in considerazione ilfatto che le città, di qualsiasi dimensione siano, inquinano tanto e molto di più, spesso, delle areeindustriali.I problemi energetici hanno acquisito un’importanza enorme nel dibattito ambientale in quanto laproduzione, la trasformazione e il consumo di energia sono responsabili, in special modo nelle areeurbane, di più del 50% delle principali sostanze inquinanti dell’aria.Una corretta protezione dell’ambiente deve basarsi anche sul ruolo che le città devono avereriguardo la riduzione degli impatti che i differenti sistemi energetici hanno su tanti settori comel’aria, l’acqua, la terra, l’atmosfera, il clima, settori che vanno salvaguardati a livello urbano pertutelare la qualità di vita e la salute dei cittadini.Il settore dell’elettricità e il settore dei trasporti1, ad esempio, interessano la qualità dell’aria nelleagglomerazioni urbane e quindi direttamente la qualità di vita nelle città.La salvaguardia dell’ambiente urbano è ormai integrata nella definizione delle politiche energetichee le si attribuisce grande importanza a ogni livello istituzionale.Tuttavia è incredibile constatare l’esistenza di una dispersione enorme e un’assenza diresponsabilità e di presa di posizione tra gli organismi che si occupano di urbanistica e quelli che sioccupano di energia. Accade sovente che gli Enti e le Agenzie che si occupano di “urbanistica”tralasciano o, addirittura, ignorano del tutto, la tematica dell’”energia” considerandola pocoimportante o comunque non incidente nei fatti urbanistici e di edilizia.I Comuni europei, che sono i veri conoscitori della situazione reale del loro intorno e che sono iresponsabili dei processi urbanistici che avvengono nel loro territorio, hanno sempre maggiorecoscienza che le città non possono continuare a crescere in maniera disordinata sfruttandoindiscriminatamente qualsiasi risorsa (acqua, suolo, aria) non rinnovabile. Stanno acquisendo unamaggiore coscienza del fatto che le città sono responsabili di una produzione allarmante di rifiuti(solidi, liquidi, e gassosi) che pongono notevoli problemi di ordine sociale, economico e ambientalela cui soluzione, spesso, è fuori della portata delle Amministrazioni comunali.La maggior parte dei Paesi occidentali è caratterizzata da una situazione fortemente contrappostacon centri urbani ed industrializzati da un lato, che sono enormi consumatori e zone rurali dall’altro,dove il tasso di consumo di energia è estremamente limitato e l’accesso all’energia è basso.Dunque, il risparmio di energia e di risorse è una priorità nelle aree urbane “moderne” che con illoro stile di vita2sprecano molte più risorse ed energie dei Paesi industrializzati classici.Anche la società civile ha preso maggiore coscienza della gravità e attualità di questa problematica,tuttavia ancora è lunga la strada che porta verso la consapevolezza che, se non si trovano dei rimedie delle soluzioni vere e concrete in breve tempo, si arriverà ad una situazione di “caos urbano”davvero irreversibile.Oggi, pensare di disegnare e progettare un nuovo insediamento urbano che abbia tutti i requisitinecessari dal punto vista urbanistico, estetico e di mercato ma che necessiti solamente della metàdelle risorse necessarie ad un modello urbano tradizionale sembra essere una utopia o comunque unconcetto molto lontano dall’essere realizzabile.In paesi come Danimarca, Svezia, Germania, Olanda o Gran Bretagna si parla di questa tematica inuna chiave possibilista cioè si pensa a quale sviluppo sostenibile porti più benefici e non si mette indiscussione il fatto se sia realmente possibile un processo urbanistico sostenibile. È ovvio che lamaturità della società civile di questi Paesi ha inciso molto nell’adozione di soluzioni concrete e
  • 85. 85nell’avvio di progetti di sostenibilità. Ma credo che anche in Italia dovrebbero esistere le giusteconoscenze per portare avanti processi di questo tipo anche se vi è sempre qualche elemento diconflitto che non consente, o comunque ritarda enormemente, l’attuazione di un processosostenibile a tutti gli effetti.La sostenibilità andrebbe ricercata non solo nella costruzione di residenze o blocchi di case a bassoimpatto in cui si adottano soluzioni legate al risparmio energetico, all’utilizzo di materiali “puliti”ed ecologici, ma anche nella progettazione di interi quartieri o distretti che costituiscono ladimensione in cui i problemi si complicano e per i quali si devono trovare soluzioni integrate per iltrasporto, l’acqua, i rifiuti, ecc.Una speranza per il futuro delle cittàÈ in questo contesto che si inserisce il processo di pianificazione sostenibile attuato con grandesuccesso ad Hannover in occasione dell’Expo 2000 nel distretto di Kronsberg.Kronsberg è un ottimo esempio di area urbana sostenibile, i cui edifici rispettano severe normeambientali ed energetiche. Certamente non sono processi ripetibili integralmente però possonoessere adattabili e possono essere trasferiti in qualcuna delle loro caratteristiche o anche solo nellalogica e metodologia. Processi di questo tipo hanno la grande utilità di permettere una valutazionedel processo urbanistico e di dimostrare se i miglioramenti ottenuti meritano gli sforzi fatti perraggiungerli.Qualche anno fa, un gruppo europeo di agenzie e imprese che si occupano di urbanistica e svilupposostenibile, presentò un progetto nell’ambito del Programma ALTENER della Direzione generaleenergia e trasporti della Commissione europea, volto alla promozione dell’utilizzo delle fontienergetiche rinnovabili, con l’obiettivo di divulgare pratiche reali di urbanistica sostenibile,rompendo il muro di ignoranza e non fattività che caratterizzava coloro che hanno un ruolo nellepratiche urbanistiche. Tale progetto venne chiamato “SIBART” ossia “Seeing is believing as areplication tool” proprio perché si proponeva di trasferire a ogni Paese partecipante i modelli urbaniche si sono contraddistinti in Europa come esempi di qualità. Sia la Commissione europea che ipartner del progetto hanno considerato questa esperienza molto significativa per lo sforzo dicooperazione che è stato fatto e che ha migliorato senza dubbio il livello di conoscenze einformazioni tanto da divenire un riferimento per tutti i processi urbanistici che mirano adintrodurre dei miglioramenti energetici e ambientali nelle nostre città.Alcuni programmi di sviluppo dell’UE sono stati recepiti come quadro di riferimento. Ad esempio,sia il Libro verde “Towards an European Strategy for energy security” che, come schema delprogramma della CEE sulla politica energetica, riflette l’obiettivo centrale del Programmaenergetico europeo che consiste nel risparmiare energia mediante la riduzione del consumo edaumentando l’efficienza, constatando in questo che l’Europa non ha le risorse energetichesufficienti per il proprio sostentamento, sia il Libro Bianco “European Transport Policy in 2010:setting the route for the future” che dimostra come il trasporto sia la politica più strategicasviluppata dall’UE, sono stati gli strumenti maggiori di orientamento per l’elaborazione del progettoSIBART.SIBART, dunque, presenta esperienze in cui sono stati sviluppati progetti di sostenibilità urbana e,facendo così, appoggia il Sesto Programma di attuazione per l’ambiente dell’UE. Un esempiochiaro di questa relazione è il progetto integrato e sostenibile di Kronsberg, impostato secondo icriteri di Agenda 21, in cui si è riusciti ad ottenere una riduzione delle emissioni di CO2 dovute alriscaldamento degli edifici e alla fornitura di elettricità di circa il 60%. Inoltre, disponendo i variservizi primari nelle adiacenze delle abitazioni, si è riusciti a ridurre concretamente la necessità diutilizzare l’automobile privata, e di conseguenza, di ridurre l’inquinamento urbano.Ci si potrebbe chiedere cosa abbia di tanto speciale questo progetto di Kronsberg. Si tratta di unnuovo quartiere progettato dall’Università di Luneburg secondo principi e tecnologie volte aottimizzare i consumi energetici e idrici, il recupero dei rifiuti, il riutilizzo in loco dei materiali discavo, ecc. Nel 1996 non era altro che un pezzo di campagna nelle immediate prossimità di
  • 86. 86Hannover e quattro anni dopo si è trasformato in un quartiere per diecimila abitanti che, con lestesse condizioni di comfort, consumano la metà dell’energia consumata da un abitante medio diHannover.Ad una prima sommaria visita al quartiere, un visitatore non noterebbe differenze rispetto ad altriprogetti urbanistici recentemente sviluppati in altre città europee (anche l’estetica degli edifici non èparticolarmente accattivante). Quando constatiamo che in tutti gli edifici si sia riusciti ad ottenereun risparmio energetico del 50%, appare evidente la differenza con urbanizzazioni “convenzionali”.E bisogna dire che l’energia è soltanto uno dei quindici aspetti chiave del progetto che sono statiridefiniti e riconcettualizzati per essere inseriti all’interno di una visione sostenibile di città.Con l’applicazione di questa nuova visione, si è elaborato un nuovo modo di concepire il progettourbano di Kronsberg secondo i principi dello sviluppo sostenibile e dell’Agenda 21. Affinché siraggiungesse questo obiettivo, era necessario trovare nuovi standard ed elementi di qualità e ciò haimplicato la produzione e il monitoraggio di nuovi processi e forme di attuazione. Tutti gli attoricoinvolti in questo processo hanno dovuto familiarizzare con questi nuovi punti di vista, standard efattori di qualità proprio perché si stava costruendo un nuovo quartiere con modalità a dir pocoinnovative. Le fasi della progettazione e della costruzione avevano bisogno di nuovi procedimenticostruttivi e nuove logiche progettuali per monitorare la qualità conseguita.È importante sottolineare che si sono introdotte nel processo di pianificazione alcuni elementirelativi al tema ambientale che sono stati inglobati sotto l’etichetta di “fattori di ottimizzazioneecologica” consistenti nella razionalizzazione dell’uso dell’energia mediante un sistema diriscaldamento di distretto, in una normativa edilizia specifica relativa alle “case a basso consumoenergetico”, nella gestione del suolo, nella gestione dell’acqua piovana, nella creazione di zoneverdi e di coltivazione ecologica e, infine, nella gestione dei rifiuti.L’insieme di questi fattori costituisce il cosiddetto “standard di Kronsberg” che è stato resoobbligatorio per tutte le urbanizzazioni della zona.Infine, considerato che il processo di pianificazione doveva essere coordinato per un periodo dialmeno dieci anni, sono stati fissati nuovi elementi di controllo e nuovi punti di riferimento.L’esperienza di Kronsberg ci suggerisce che la sostenibilità, come principio di pianificazione non èun obiettivo assoluto ma può essere conseguito mediante una serie di azioni ben definite ai varilivelli della pianificazione e dell’edificazione. I principi di pianificazione sostenibile possonocontribuire all’arricchimento della qualità generale dell’ambiente e devono essere operativi a tutti ilivelli, dalla scala regionale fino al dettaglio edilizio.Il processo di pianificazione di Kronsberg si può suddividere in due momenti principali dipianificazione vera e propria e di attuazione delle strategie e delle idee elaborate.Durante la fase di pianificazione, vennero formulate le decisioni politiche e messe a punto le fasi diprogettazione, le strategie di azione e i nuovi concetti di sostenibilità urbana e ambientale cheinfondono il Piano per Kronsberg. Molti sforzi sono stati compiuti riguardo al settore dell’ambientee dei trasporti elaborando nuove idee rispetto al rifornimento delle risorse e all’impatto ambientaledegli interventi. Prima ancora di cominciare il processo di piano, l’Amministrazione comunale diHannover, in qualità di responsabile principale dell’intero processo, mise a punto una serie diconcorsi di progettazione basati sul concetto di sviluppo sostenibile. Tali proposte dovevano ancheprevedere idee sulle tematiche fondamentali di paesaggio, di costruzione urbana, di edilizia, ditraffico, di spazi verdi, di infrastruttura sociale e culturale, di energia, di acqua e di rifiuti. Dunque,tale fase è servita a riflettere su quali erano le azioni che potevano concretamente portare alraggiungimento di uno sviluppo della città il più possibile sostenibile ed equitativo.La seconda fase consiste nell’attuazione e nell’applicazione dei concetti generali elaborati per ognisingolo elemento. Solamente grazie ad un continuo coordinamento, monitoraggio e aggiornamentodell’interazione tra le diverse componenti del Piano, si è potuto garantire che il risultato finale fosse“aderente” all’idea iniziale. E credo sia questo uno degli aspetti di successo del progetto: nonlesinare nessun sforzo nel lavoro di coordinamento e non disperdere le capacità di controllo con ilpassare del tempo.
  • 87. 87La città come habitat socialeUno degli aspetti indubbiamente rilevanti dell’intero processo è la pretesa di voler progettaresoluzioni che potessero risolvere i conflitti sociali che normalmente si hanno nelle grandi città eintegrarle pienamente nelle strategie di pianificazione.Si è fatto uno studio approfondito dei problemi sociali nei vari contesti urbani e si sono seguitialcuni criteri universali che dovevano portare a soluzioni schematiche elaborate a priori.Sono stati fatti dei progetti in vari quartieri della città ma tre furono quelli che dovevano costituire ilprogetto generale “Kronsberg, città come habitat sociale”. Tali progetti, che dovevano essereintegrati all’interno del programma di sviluppo sociale del distretto, erano i seguenti:− il centro di arte e di comunicazione “KroKus”, luogo di incontro per coloro i quali vivono aKronsberg, è il fulcro della vita sociale e culturale del distretto, centro di servizi. Grazie allacollaborazione dei residenti, tale centro è il luogo in cui si realizzano le opere e gli interventi disviluppo della comunità, prendendo in considerazione questioni sociali, culturali ed ambientali;− il progetto “Fokus” che consiste in un sistema di attenzioni decentralizzato che mira adagevolare la vita degli anziani e delle persone disabili in modo tale che possano essereautosufficienti sia nella propria dimora che fuori. Le residenze sono state progettate in modospeciale e sono state distribuite nelle varie zone del distretto ed, in particolar modo, accanto aicentri di assistenza;− il progetto “Habitat” che si pone l’obiettivo di facilitare la convivenza armonica tra residenti,immigrati e stranieri. Nella progettazione urbana ed edilizia, si sono tenuti in considerazione lenecessità ed esigenze di tutte le culture e religioni esistenti ad Hannover.Dunque Kronsberg è eccezionale non solo per la diversità culturale e sociale che si è cercato, consuccesso, di ottenere ma anche per la forma e i modi in cui integra le persone anziane, le personedisabili e le varie minoranze etniche.Concludendo, le chiavi del processo di Kronsberg possono essere sintetizzate nella ricerca di unmodello integrato di sviluppo, nella formazione di un’equipe multi-disciplinare autorizzata acontrollare il progetto, nell’attivazione di un sistema di controllo di qualità durante la fase dicostruzione e, infine, nella formulazione di norme chiare in tutti i settori in modo tale da nongenerare equivoci. È evidente che il modello di Kronsberg non è certamente riproducibile in toto manon ci sono giustificazioni per non applicare gli stessi criteri di sostenibilità ai nostri modelli urbani.M. Alberti, Lo scenario città, spazio ecologico e pianificazione energetica locale, Equilibri 1/1998, Il Mulino, Milano,1998.Ambiente Italia, Pianificazione energetica locale, Ambiente Italia, Milano, 1996.H. Daly, D. Pearce, Blueprint for a green economy, Blue1, Earthscan, London, 1989.EU-project handbook Hannover Kronsberg, City of Hannover, 2002.C. Goldfinger, L’utile e il futile, Odole Jacob, Parigi, 1994.D.H. Meadows, Oltre i limiti dello sviluppo, Il Saggiatore, Milano, 1992.Prospettive di integrazione dei sistemi economici, energetici ed ambientali nel bacino del Mediterraneo, Conferenzanazionale energia e ambiente, Roma, 1998.J. Spangenberg, Verso un’Europa sostenibile, Maggioli, Rimini, 1995.∗Dottorando in Pianificazione territoriale Dipartimento scienze ambientali e territoriali (SAT) Università Mediterraneadi Reggio Calabria1Tali settori sono quelli maggiormente responsabili dell’inquinamento e allo stesso tempo quelli con il tasso di crescitapiù rapido.2Lo stile di vita urbano nei Paesi sviluppati è cambiato notevolmente negli ultimi vent’anni con l’uso massiccio egeneralizzato di apparecchiature elettriche che consumano molta energia.
  • 88. 88Reti ecologiche, continuità degli spazi aperti e sistema dei servizi sovra-localiDaniele Giuseppe Carlo Maria Chirico∗Alla luce delle più recenti politiche di protezione della natura, vi è la consapevolezza che le areeprotette da sole non sono in grado di garantire un’efficace conservazione a lungo termine dellerisorse naturali e delle biodiversità, ma è necessario applicare i criteri di conservazione della naturanella gestione integrata dellintero territorio. Questo è il senso dellaffermarsi di politiche che siprefiggono la costruzione di un “sistema di aree protette” e di una “rete ecologica”. L’approcciocomplessivo non minimizza il significato fondamentale della conservazione delle aree protetteesistenti o la necessità di istituirne di nuove, ma sottolinea limportanza di creare “sistemi dihabitat” funzionali e strutturati sullintero territorio. Per costruire una rete di questo tipo è necessariovalutare le dinamiche delle popolazioni di specie vegetali e animali ma anche tra le comunità ed iprocessi ecologici che agiscono nelle varie parti del sistema. Occorre focalizzare lattenzione piùverso la creazione di connessioni di vario genere, anche funzionali, tra gli elementi del sistema,piuttosto che costruire “corridoi” intesi quali spazi fisici di continuità. Per la realizzazione di questiobiettivi è fondamentale coinvolgere le istituzioni di livello locale - Comune e Provincia - ericercare soluzioni progettuali partecipate.Uno degli scopi delle reti ecologiche è quello di prevenire e ridurre la frammentazione di habitatnaturali in frammenti più piccoli e isolati, separati da usi del suolo non idonei alla vita selvatica e dabarriere artificiali.Da un punto di vista strettamente ecologico-paesaggistico, le reti ecologiche sono una recenteproposta concettuale di gestione integrata dello spazio fisico territoriale che, tutelando leinterconnessioni tra gli habitat, rendono possibili flussi di esseri viventi da un’area all’altra. Inrealtà, però, la definizione di rete ecologica è molto più complessa ed ampia dato che investe tutte letipologie di rapporto che l’uomo (inteso come specie umana) ha con il proprio territorio. Rapportoche, soprattutto nei paesi più industrializzati, ma non solo, deve essere riconsiderato in funzionedella salvaguardia della permeabilità biologica degli habitat.Negli ultimi 150 anni in Europa, le coltivazioni agricole e le zone urbanizzate hanno frammentatomolti ambienti naturali e seminaturali, riducendoli ad arcipelaghi o ad isole in un mare di colturespecializzate e di centri abitati; in questo modo molte aree protette, anche di dimensionisignificative, risultano inadeguate alla conservazione di determinate specie. La valutazione dellostato di frammentazione del territorio dovrebbe tener conto delle condizioni intrinseche dellaframmentazione stessa, delle caratteristiche delle specie esistenti, delle barriere che determinano laframmentazione, dell’esistenza o meno di corridoi ecologici.Rispetto all’area vasta, una rete ecologica dovrebbe favorire in prospettiva il consolidamento e ilpotenziamento di biodiversità a livello d’area vasta, sia vegetazionale che faunistica, assicurare chei nuovi ecomosaici abbiano una sufficiente funzionalità ecologica, traducendoli in bassi sforzi per illoro mantenimento e in un’elevata resilienza (capacità di reagire ed adattarsi) nei confronti degliimpatti esterni. La rete dovrebbe, altresì, garantire che la riqualificazione/creazione di nuove unitàambientali assicurino, se possibile, una polivalenza di funzioni (ecosistemica, fruitiva, venatoria,produttiva, di riqualificazione paesistica, ecc.). Inoltre, essa dovrebbe mantenere e potenziare iprincipali bacini di naturalità ancora esistenti; determinare il numero minimo di aree, fra quelleesistenti, necessarie a rappresentare la biodiversità specifica rappresentativa di ogni ecosistema o diogni biocenosi presente prima che la frammentazione abbia luogo; considerare la frammentazione egli effetti negativi ad essa legati come base per la determinazione delle decisioni da prendere;considerare il sistema di aree variamente protette in maniera integrata e funzionale rispettoall’intero ecomosaico di riferimento, prestando attenzione sia alle esigenze delle singole speciepresenti o potenziali, sia alla struttura complessiva. Fissare delle priorità d’intervento per unadistribuzione ottimale delle limitate risorse, valutare l’insieme delle risorse disponibili, la realtà inoggetto e la reale volontà politica, valutare l’intero complesso di elementi ritenuti necessari (bacininaturali di diffusione, corridoi, gangli, stepping stones, connettivo diffuso...) ovvero accettare uno
  • 89. 89schema semplificato, fondato sugli istituti di salvaguardia eventualmente presenti e i corridoifluviali naturali, è infine compito di una rete ecologica. La creazione di neo-ecosistemi dimitigazione delle principali sorgenti di impatto presenti nel territorio (periferie dei centri abitati,aree attorno a strutture industriali, discariche, cave, infrastrutture, ecc.)1, l’individuazione dielementi portanti e reti ecologiche di diverso ordine, l’identificazione di un primo sistema dicorridoi ecologici imperniato sulla rete idrografica, focalizzando un secondo sistema integrativocostituito da corridoi “terrestri”, tendenzialmente trasversale al precedente, che ne attenui lastruttura a pettine e l’aggiornare delle informazioni biologiche ed ecologiche del territorio,completano le azioni affidate alla rete.Le produzioni legislative nazionali e regionali tendono ad affrontare i temi e le questioni delmiglioramento ambientale in maniera ancora parziale e settoriale, senza riuscire a definire in modosemplice i soggetti preposti, le azioni previste e prevedibili e gli strumenti finanziari su cuiimpostare le varie politiche dintervento. Rispetto a un tale quadro, si può cominciare ad orientarsisuddividendo i dettati normativi in ambiti disciplinari specifici: pianificazione, progetto erealizzazione, gestione. Limpossibilità di tenere sotto controllo tutte le variabili in gioco ha impostola prassi di lavorare per settori e a scale differenti, demandando alla pianificazione di livelloinferiore la specificazione di aspetti di maggior dettaglio. La prassi di pianificazione “a cascata” hada tempo manifestato grandi limiti, per limpossibilità di istituire e controllare un processorigorosamente gerarchico dal generale al particolare, soprattutto in termini temporali. Le politiche dipiano dovrebbero essere organizzate in tre grandi sistemi di scelte (sulle quali far convergere leazioni dello Stato, delle Regioni e delle Autonomie locali), ambientale, insediativo-produttivo,relazionale, ciascuno dei quali orienti sottosistemi operativi con un maggior grado di concretezza,per raggiungere livelli prestazionali prefissati.Dal punto di vista ambientale, a grandi linee, all’interno dei vari strumenti, dovrebberonecessariamente mettersi in evidenza le seguenti questioni.Relativamente al Piano territoriale regionale, che persegue la costruzione del Sistema metropolitanopolicentrico:− l’ambiente come identificazione delle risorse naturali da tutelare, riprodurre e valorizzare inrelazione ai processi di sviluppo;− l’ambiente come regolatore delle relazioni socio-economiche;− l’identificazione di specifiche e originali potenzialità di sviluppo, che le singole aree delleRegioni potrebbero costruire per un Sistema metropolitano policentrico;relativamente al Piano territoriale paesistico regionale, costruito secondo le disposizioni della L.431/85:− conservare i connotati riconoscibili storici del territorio nei suoi rapporti complessi con lepopolazioni insediate e con le attività umane;− garantire la qualità dellambiente (naturale ed antropizzata) e la sua fruizione collettiva;− assicurare la salvaguardia del territorio e delle sue risorse primarie (fisiche, morfologiche eculturali);− individuare azioni necessarie per mantenere, ripristinare ed integrare valori paesistici edambientali, mediante specifici piani e progetti.Nel Piano territoriale infraregionale – che dovrebbe individuare nei valori e nelle risorse ambientalil’asse attorno a cui ruota il proprio impianto normativo, accanto alla definizione del sistemaambientale, griglia/matrice di riferimento per tutte le politiche dellAmministrazione provinciale -l’articolazione viene effettuata per sub-sistemi: alta montagna, montagna, collina, pedecollina e altapianura, pianura alluvionale e corsi dacqua, a loro volta articolati in ulteriori ambiti. Dovrebberoessere individuate poi alcune aree (ricadenti nei sub-sistemi) soggette a particolari indirizzi divalorizzazione ambientale e/o normative di tutela: aree di tutela naturalistica, aree di pianura umidadi interesse paesaggistico e ambientale, aree di tutela della prima quinta collinare, aree boscate, areeagricole della pianura periurbana, varchi e discontinuità del sistema insediativo urbano e visuali
  • 90. 90dalla viabilità verso il paesaggio agricolo e collinare, aree soggette a rischio idraulico e fasce ditutela dei caratteri ambientali di laghi, bacini e corsi dacqua;nel Piano territoriale del Parco:− tutelare i caratteri dei sistemi in quanto strutturanti la forma del territorio;− difendere zone ed elementi di specifico interesse storico o naturalistico;− definire aree ed elementi che richiedono limitazioni alle attività di trasformazione e duso;− individuare unità di paesaggio intese come ambiti territoriali omogenei per caratteristiche diformazione ed evoluzione, da impiegare come specifico riferimento nel processo diinterpretazione del paesaggio e di attuazione del Piano stesso;− proteggere le biodiversità del territorio, dal momento che costituiscono un luogo privilegiatonella programmazione e nella pianificazione ambientale del territorio. Per questo motivo, essecostituiscono le zone sicuramente avvantaggiate per realizzare interventi di miglioramentoambientale (protezione ambienti naturali, formazione o ricostruzione di neo-ecosistemi, gestionepiù ecologica degli agroecosistemi, ecc.). Siffatti interventi potrebbero essere oggetto dispecifica norma allinterno del Piano del Parco e costituire un interessante presupposto pergarantirne leffettiva realizzazione, ma potrebbero anche non esservi previsti.Per attuare le precedenti finalità, è necessario costruire disposizioni che si articolano in indirizzi,direttive e prescrizioni. Per quanto riguarda l’ambito progettuale e gestionale, la scala di riferimentodovrebbe essere inevitabilmente quella locale, ossia quanto definito e contenuto principalmentenelle normative di Piano regolatore comunale e negli strumenti/normative di altri Enti pubblici (oprivati di diritto pubblico) che a livello locale realizzino interventi e gestiscano porzioni ancheminime di territorio (Enti di bonifica, Corpo forestale dello Stato, ecc.) o ambiti più vasti (serviziregionali e/o provinciali che operino in materia di difesa del suolo, ecc.).A. Farina, L’ecologia dei sistemi ambientali, Club Edizioni, Padova, 1993.V. Giacomini, V. Romani, Uomini e parchi, Franco Angeli, 1992.V. Ingegnoli, Fondamenti di ecologia del paesaggio, Città Studi, Milano, 1993.S. Malcevschi, La rete ecologica della provincia di Milano, in Quaderni del piano per larea metropolitana milanese,Franco Angeli, 1999.S. Malcevschi, L. G. Bisogni, A. Gariboldi, Reti ecologiche ed interventi di miglioramento ambientale, Il VerdeEditoriale, 1996.∗Dipendente del Dipartimento Sanità della Regione Calabria1Se opportunamente studiato ed indirizzato, un neo-ecosistema può migliorare un territorio, dal momento chel’attenuazione degli impatti attuali o futuri contribuisce all’aumento della resilienza dell’intero sistema. Tale ruolodipende, ovviamente, dal livello di qualità ecologica raggiunto o raggiungibile, ovvero dall’efficacia del neo-ecosistemanei confronti di specie rare e minacciate, della biodiversità generica del territorio e dei flussi di materia ed energia.
  • 91. 91Servizi di quartiere in contesti difficili: dagli standard alla psicologia di comunitàDaniela Ciaffi∗Il presente contributo raccoglie la sollecitazione del call for paper a riflettere, da un lato, sullanecessità di restituire coerenza alle pianificazioni “separate” (in questo caso riqualificazione urbanae servizi) al fine di gestire coerentemente le iniziative sul territorio, dall’altro, sull’urgenza dipotenziare le “armature urbane” dei quartieri in cui si concentrano i soggetti più deboli, nonostantel’azione pubblica sia sempre più a corto di risorse di welfare e nonostante le politiche di spesa delpiano tradizionale appaiano oggi insostenibili.Analizzando il modo in cui è stato gestito il tema dei servizi di quartiere in alcune esperienze dirigenerazione urbana maturate in Italia, in Europa e anche in alcuni futuri Stati membri, è possibilemettere a fuoco un’ipotesi: si può parlare di servizi di quartiere sostenibili a patto di coniugare lalogica dei servizi intesi tradizionalmente con la logica dell’empowerment dell’utenza dei servizistessi. Nel fare questa premessa ci poniamo nella prospettiva dello sviluppo di comunità ed è quindinecessario chiarire che cosa intenderemo per servizi di quartiere. Sicuramente i servizi continuano aessere ciò che sono sempre stati: da un lato quelli a utenza diffusa (strade, acque, raccolta rifiuti,energia, comunicazioni) e dall’altro quelli a domanda individuale di base (asili, scuole, giardini,negozi), integrativi (verde pubblico, sale riunioni, uffici comunali) e superiori (attrezzaturepolarizzanti di tipo commerciale, terziario), “armature urbane” di zona con una loro materialità.Ma a questa accezione se ne aggiunge un’altra: quella di servizio tradizionale sì, ma profondamenterivisitato in due direzioni, la prima, nel senso che il funzionamento del servizio di quartiere, adesempio il verde o l’asilo, non viene gestito da fornitori esterni ma dagli utenti stessi (abitantiresponsabilizzati rispetto alla cura del verde sotto casa o anziani che badano ad accudire i bambini),la seconda, nel senso di servizio di quartiere innovativo sia con una sua materialità, ad esempiol’agenzia di sviluppo locale, sia in senso immateriale (ad es., workshop sulla prevenzione dellamentalità mafiosa).Il riferimento ad alcune teorie fondamentali della psicologia di comunità (prevenzione del disagio,inclusione dei soggetti deboli, logica della rete, partecipazione) non è un vezzo pindarico, ma èquasi obbligato nel momento in cui si constata che tanto il pianificatore quanto lo psicologo dicomunità ricercano e lavorano per migliorare l’offerta dei servizi territoriali, il primo a partire dainterventi sulle condizioni e il secondo a partire da interventi sui soggetti.L’esigenza di integrare questo doppio approccio si manifesta con evidenza nei quartieri residenzialidi edilizia pubblica che, benché in Italia molto più misti dei loro corrispettivi europei, continuano aessere il luogo per le categorie sociali deboli: persone anziane sole, famiglie povere, individui ditutte le età con handicap di diversa natura (dalla malattia mentale alla disabilità motoria), gente checerca l’inserimento (immigrati dal sud del mondo) o il reinserimento (ex carcerati). Chiaramente sitratta di utenze particolari, per le quali l’atto pubblico di mettere a disposizione del quartiere unservizio, di per sé, non basta. Inoltre è evidente che “[…] spesso la popolazione per cui vieneelaborato un servizio […] finisce per essere un utente passivo. Non un attore con la sua dignità, conuna sua autonomia di scelta e di orientamento” (Laino, 2003).Mettersi nella prospettiva dello sviluppo di comunità significa chiedersi in che modo può avvenire “[…] il passaggio dal modello centrato sulla deficienza al modello centrato sulla competenza dellacomunità” (Martini, 1995). Queste sollecitazioni sono contenute in nuce in alcuni strumentiurbanistici complessi che si ispirano al principio della partecipazione dei cittadini.In questa sede il nostro riferimento va principalmente ai PRU e ai Contratti di quartiere. Ma, se neibandi per accedere ai finanziamenti la garanzia di partecipazione degli attori locali è unacondizione, rimane spesso implicito che parteciperà chi ha gli strumenti per farlo, chi è sano, chi èistruito, chi ha maturato la capacità di rivendicare i propri diritti all’interno di un sindacato, chi haesperienza di volontariato o buone doti di socialità. Insomma, sia che si parli di risolvere i problemidi carenza di servizi o degrado fisico delle strutture esistenti, sia che si parli di affrontare la
  • 92. 92difficoltà di fruizione di alcuni servizi, a partecipare al processo di rigenerazione sarà qualcuno chebene o male “ha voce”. Lasciando implicita questa dinamica, il pianificatore corre il rischio dipensare alle condizioni dei servizi (sia presenti, che nuovi), deresponsabilizzandosi rispetto al fattoche questi attivino anche l’utenza “senza voce”.Ci sono almeno cinque punti di vista dai quali è possibile spiegare la differenza tra un serviziofornito alla comunità e un servizio attivato perché la comunità si sviluppi attraverso di esso.IstituzionaleIn un’ottica assistenzialistica, l’Ente locale agisce fornendo servizi e l’utenza riceve assistenza. Inun’ottica di empowerment sociale, l’Ente locale ha qualità di sostenitore, attivatore e potenziatoredelle risorse locali (Lavanco, 2001). Da questo punto di vista una proposta significativa è stataavanzata all’interno del Contratto di quartiere Savonarola a Padova. Si tratta del pre e dopo scuolaper bambini gestito da “nonni di quartiere”. Attraverso questo servizio si conciliano i ritmi di lavorodei genitori con il tempo libero dei pensionati, col valore aggiunto di un’educativa di tipointergenerazionale.SocialeSecondo un approccio da ingegneria sociale, il servizio di quartiere è concepito come “scena” in cuil’individuo si colloca. Secondo un approccio attento alla costruzione di senso nella comunità locale(Martini, 1995), invece, l’individuo è concepito come “materia” su cui il servizio intervienefornendo risorse per la sua attività (Amerio, 1996); nel primo caso l’intervento avrà una dimensioneindividuale, nel senso che lo scopo è quello di rimediare, attraverso il servizio, alle deficienze delsingolo; nel secondo caso si tratterà di un intervento a dimensione di gruppo, ispirato al modellodella competenza: più che aver chiaro uno scopo si tratta di aver presente le risorse che si hanno,come punto di partenza per la progettazione di un servizio. Un’ultima differenza consiste nellacontrapposizione tra l’etica della delega e l’etica della responsabilità, “sulla quale - tra nobili idealie frequenti prevaricazioni - è fondata la nostra società” (Amerio 2000).Queste teorie sono alla base delle esperienze di autogestione dei servizi alle varie scale (Agenziaterritoriale per la casa di Torino per la gestione di acqua, luce, energia a suoi utenti volontari; atelierdi quartiere promossi dai Compagnons Batisseurs in alcuni quartieri sociali francesi). Un altroesempio è il frazionamento del verde di pertinenza perché venga coltivato dagli affittuari qualespazio privato a dimensione relazionale (vedi Berliner Viertel a Monheim am Rhein).PoliticoLa concezione tradizionale di servizio di quartiere richiama la democrazia diretta e rappresentativae ancor prima le teorie ugualitarismo-illuministe. Secondo una concezione di utenza del servizioempowered, invece, il richiamo va alle “forme realizzabili di partecipazione indiretta”, chegarantiscono una reale distribuzione del potere valorizzando le spinte partecipative provenienti dallacollettività. Nel primo caso, fa talvolta notare chi segue da vicino il processo di rigenerazione delquartiere, uno degli obiettivi prioritari è la “visibilità dell’attore politico” che fa da sponsor, nelsecondo la “visibilità della cittadinanza attiva”, che può anche non identificarsi con le istituzioniche hanno attivato il processo.In linea con questi riferimenti teorici è stato attivato un servizio all’interno di alcuni programmi dirigenerazione urbana che è difficile collocare all’interno della gamma tradizionale dei servizi diquartiere: il servizio consiste in quella che potremmo definire la base operativa delle iniziative. ATorino, ad esempio, l’agenzia di sviluppo locale di via Arquata o quella di San Salvario, la sede delPRU di via Ivrea o di The Gate a Porta Palazzo, che ogni giorno alzano e abbassano la serranda.Questi servizi funzionano sia come sala riunioni, sia come front office, sia come redazioni digiornali scritti con il contributo degli abitanti. E’ evidente che questi sono i luoghi in cui siconcentra l’attività e l’attivismo, in cui ciò che conta non è raggiungere il 100% di partecipazione
  • 93. 93da parte degli abitanti del quartiere quanto valorizzare la spinta partecipativa di quella - anchemodesta - percentuale di cittadinanza attiva.OperativoIl profilo dell’azione che conta nella progettazione e nella realizzazione del servizio standard èquello soggettivo, nel senso che è commisurato sul cittadino-tipo. In un’ottica di sviluppo dicomunità si guarda invece al profilo oggettivo dell’azione che il servizio permette: quali sono lerisorse e i vincoli specifici del contesto, della persona e della comunità? (Lavanco, 2001). Nel primocaso si tratta di “diritto alla partecipazione” nel senso di diritto di aderire a qualche servizio giàesistente, la cui gestione non è competenza di chi viene servito, che anzi viene dissuaso dal ritenersiresponsabile. Nel secondo caso si tratta di “partecipazione dei diritti” poiché si attivano forme dipartecipazione per sé e per gli altri, e chi partecipa si incarica della gestione delle risorsecomunitarie in una logica preventiva consistente nel creare una rete di sistemi competenti (Sanicola1995).A questo proposito mi sembra interessante notare come centrino il bersaglio quelle iniziative dirigenerazione urbana improntate alla “partecipazione del diritto di lavorare”. Nel 1997 a Sofiavenne sperimentato un progetto pilota promosso in collaborazione con United Nations DevelopmentProgramme in cui i lavori di manutenzione stradale straordinaria - il posizionamento dellecaratteristiche mattonelle gialle a spina di pesce - vennero eseguiti da ex disoccupati, in seguito a uncorso di formazione di due mesi circa. Al progetto “Beautiful Bulgaria” aderiscono attualmente 42municipalità bulgare e l’inserimento nel mondo del lavoro non è più soltanto riservato allaformazione professionale riconosciuta di maschi adulti (come imbianchini, idraulici, decoratori,lattonieri, carpentieri), ma anche di donne e zingari (come cuoco, barman, cameriere, receptionist,addetto alle pulizie, guida turistica e montana).PsicologicoSe c’è un fornitore del servizio, è lui a permettere un investimento emotivo e pratico, e acoinvolgere nel cambiamento il soggetto fermo al suo ruolo di spettatore. Invece i soggettiempowered esercitano un controllo attivo sulla propria esistenza (Rappaport, 1981) e sono attori delcambiamento. Nel primo caso il cittadino si sente subalterno ai poteri costituiti, un po’ per ivantaggi secondari che la delega ad altri comporta, un po’ per mancanza di competenze (ad esempionel campo delle infrastrutture e dei servizi territoriali) e un po’ per mancanza di fiducia nelleproprie azioni (Lavanco 2001). Chi partecipa al contrario deve sapere le regole del gioco, saper faree saper essere di fronte ai problemi e alle istituzioni (Putton 1996); il tentativo di risolvere problemipersonali diventa così l’occasione di vivere un’esperienza di inclusione nella rete. Alcuni workshop,organizzati da Gioacchino Lavanco sulla prevenzione della mentalità mafiosa nei quartieri popolaridi Palermo, o la consulenza di sviluppo di comunità, effettuata a Noventa Padovana per contrastarela tossicodipendenza giovanile, mi sembra possano rientrare a tutti gli effetti nella gamma deiservizi di quartiere in cui le Amministrazioni dovrebbero investire, dentro specifici programmi dirigenerazione urbana, ma anche fuori da questi.A proposito di conflitti ambientali, Alun Richards avvertì che il problema non è trovare un sito perlocalizzare una discarica, ma una comunità che sia disposta ad accoglierla. Io penso che ciò siavalido anche per la localizzazione di un servizio in un quartiere urbano. Il contributo degli psicologidi comunità e di altri non-urbanisti al tema dello sviluppo di comunità è notevole, ma senza unosforzo sperimentale e interdisciplinare è ovvio che le aderenze ai modelli tradizionali e sperimentalidell’urbanistica sono poche.∗Dottoranda in Pianificazione territoriale e sviluppo locale presso il Dipartimento Territorio, Politecnico e Università diTorino.
  • 94. 94Bucarest, le derive dello spazio pubblicoGiuseppe CinàIl modo più tranquillizzante di arrivare a Bucarest è in aereo. Si atterra nel luogo più aperto agliscambi con l’estero e siamo accolti da ambienti a noi familiari. La diritta superstrada Bucarest-Ploiesti che dall’aeroporto si dirige al centro è corredata ai lati da un ottimistico campionario disigle internazionali, sedi amministrative e commerciali, merci e architetture d’autore. Sono leimmagini e i nuovi luoghi della contemporaneità, qui accostati come libri nello scaffale, altroveframmisti alla città esistente o svettanti nella periferia.Finita questa specie di rampa di raccordo tra l’estero e la Romania ci innestiamo sulla SauseaKisselef, una strada extraurbana a grande scorrimento ma con connotati costruttivi ed estetici vicinia quelli di un viale urbano. Mentre la Calea Victoriei è la storica spina dorsale del centro urbano, laSausea Kisselef rappresenta la conquista del territorio extraurbano, forse la più riuscita conversionedel precedente mahalla in un innovativo sistema di moderni spazi funzionali.Attraversiamo le grandi aree verdi del fiume Tolentina e il Parco Herastrau, ci inoltriamo nellemaglie larghe di una città piena di giardini pubblici e infine perveniamo alla luminosa piazzaVittoria; da qui, attraverso l’omonima via, raggiungiamo il cuore della capitale. Abbiamo percorsoun itinerario che va dalla contemporaneità alla modernità. Abbiamo attraversato la città ufficiale.Il modo più inquietante di arrivare a Bucarest è invece quello via terra. Entrando ad esempio danord-est, dalla zigzagante strada proveniente da Galati (quella che una volta fu il più grande centropetrolchimico dell’est europeo), ma anche da molte altre direzioni (per esempio dall’autostrada diPitesti), si attraversa uno sterminato deserto di rottami industriali dove è impossibile distinguere lecostruzioni con attività in corso da quelle abbandonate, frastornati da infinite tubazioni cheattraversano la strada in tutte le direzioni.Anche questi in qualche misura sono “nuovi” luoghi, in quanto risultato di un cambiamentoepocale, ma comprensibilmente non sono riconosciuti come tali dalla popolazione, che li vedepiuttosto come la discarica della storia, dei segni e delle opere di un passato rinnegato. A questaperiferia industriale in avanzato stato di decomposizione si mescolano, man mano che ci si avvicinaal centro urbano, i derelitti quartieri popolari. Anche in questo caso si stenta a riconoscere gli edificiabitati da quelli abbandonati, poi si capisce che sono tutti abitati. Abbiamo percorso un itinerarioche va dai luoghi della utopia industriale comunista a quelli della nuova povertà e della proprietàresidenziale individuale. Abbiamo attraversato la città reale.I nuovi luoghi dell’identità urbanaDa questi due luoghi simbolo, del presente e del recente passato, si distinguono quelli a scala piùminuta, in primo luogo quelli della socializzazione e del commercio.Se un tempo fu la strada il luogo di socializzazione per eccellenza, oggi essa perde forza, sicominciano a preferire i luoghi protetti interni. Una simile evoluzione interessa anche i luoghi delcommercio, che sono anche quelli del consumo. Solo in pochi casi si sono riaperti i mercati storici equesta comune tendenza porta a spazi interni dove le due funzioni, sociale e commerciale, sisovrappongono sempre più. L’esempio più vistoso in questo senso è oggi il Bucharest Mall.Ma i luoghi dell’identità sociale sono per loro natura molteplici e sottoposti a un continuo processodi ridefinizione. Li troviamo nella Piazza della Rivoluzione e nella Piazza dell’Università, chehanno visto rafforzarsi il loro ruolo di spazi comunitari anche in conseguenza delle manifestazionipopolari legate agli avvenimenti del 1989. Li troviamo nel centro antico, come la Via Lipscani e ilPasaje Francez dove in estate si organizzano eventi d’interesse pubblico; nel neoclassico CerculMilitar (Casa dell’Esercito), dapprima elegante ritrovo dell’alta società, poi esclusivo ritrovo dellanomenclatura del regime, oggi aperto al desiderio della nuova società (e dei nuovi ricchi) diappropriarsi del passato; nei rinnovati luoghi della cultura, come le biblioteche, gli archivi, lelibrerie, i musei.
  • 95. 95Per quanto riguarda l’entusiasmo per gli Internet Café, esageratamente definiti come i nuovi agoràdell’era telematica, si tratta di un fenomeno sopravvalutato, frutto di una inevitabile reazione allacensura operata dal deposto regime.Lo spazio pubblico prima e dopo il 1989Con l’avvento della Repubblica popolare, più che le ricadute ideologiche sulla definizionedell’assetto urbano, era stato il cambiamento del regime dei suoli a modificare le condizionioperative del progetto urbanistico. Il suolo prima era suddiviso in lotti privati, sottoposti alladisciplina dei Regolamenti urbani. La morfologia del tessuto urbano era la risultante di un processodi bilanciamento tra costruzione dello spazio pubblico e costruzione dello spazio privato, che davaluogo alla presenza di diverse tipologie spaziali tra le quali una tra le più caratterizzanti era quelladei passages nel centro città.Gli interventi nelle aree rese disponibili dalla collettivizzazione vengono di fatto scioltidall’osservanza al Piano del 1934 così come al Regolamento edilizio. Il nuovo spazio urbano,comprendente sia le aree libere che quelle costruite, viene progettato e realizzato attraverso ununico procedimento. Lo Stato si pone come capace di produrre una pianificazione scientificamentefondata, di definire a monte bisogni e relative risposte, assumendo una responsabilità esclusiva sulletrasformazioni urbane. In questo contesto lo spazio pubblico acquista una connotazione irrigiditadel tempo e nel tempo, che ne annulla le gradazioni.La nuova modalità di produzione dello spazio pubblico, unitamente alle diffuse forme dicoercizione sociale, riducono inoltre sia i luoghi del privato che quelli di mediazione e lo stessopianerottolo che divide i singoli alloggi diviene uno spazio di controllo.Una siffatta modalità di intervento produce una netta distinzione tra lo spazio pubblico “ufficiale”,in cui si manifestano processi di identificazione coatta, e quello residuale ricavato da individui opiccoli gruppi di vicinato. Scattano insomma meccanismi di resistenza ai modelli spazialiprecostituiti, di riappropriazione degli stessi in forme più o meno clandestine, rintracciabili indiversi modelli abitativi.Allo sprofondare del regime la costruzione della città socialista subisce una brusca interruzione, imeccanismi di resistenza si trasformano nell’eruzione vulcanica delle azioni individuali primarepresse. Lo spazio pubblico subisce una profonda mutazione nelle funzioni, nell’uso, nelle formedi appartenenza e di mantenimento.I fenomeni di trasformazione intervenuti dopo il 1989 mostrano in primo luogo una forte tendenza aprivatizzare sotto diverse forme lo spazio: è la reazione alla collettivizzazione forzata del passato. Ilnuovo rapporto con lo spazio pubblico si caratterizza sotto diversi aspetti che vanno da unatteggiamento di riappropriazione spinta (fino alla privatizzazione abusiva) ad atteggiamenti dirifiuto e abbandono. Il ritorno alla normalità presenta aspetti molto contrastanti.Gli spazi della riappropriazioneLa più diffusa forma di recupero che produce cambiamenti di varia natura, derivanti da condizionidi necessità o anche da semplici opportunità, è la riappropriazione. Dall’immagine statica ealveolare i fronti degli edifici a blocco cominciano a cedere ad aggiunte, asimmetrie, risultanti dallamanutenzione di singoli alloggi.La manutenzione non coordinata produce i più strani effetti: chi ridipinge il proprio fronte, chichiude a vetri il proprio balcone e si appropria in via esclusiva di uno spazio che almenofigurativamente era condiviso, ed ecco che i vecchi blocchi a stecca cominciano a trasfigurarsi daedifici collettivi a discordanti insiemi di alloggi privati.Lo spazio individuale arraffa poco a poco lo spazio pubblico. Un gruppo di inquilini ridefinisce glispazi verdi di propria pertinenza, un altro li riutilizza come parcheggio, un altro ancora ne fa unorto, vuoi per l’origine rurale di buona parte degli abitanti dei nuovi quartieri, vuoi per obiettivenecessità materiali. Altrove si manifesta la riduzione dello spazio di tutti allo spazio di nessuno piùo meno illegalmente occupato, come nel caso di chi costruisce un capanno-parcheggio su un’area
  • 96. 96pubblica. Altri spazi liberi decadono invece allo stato di spazi di risulta mentre occhieggia qua e làil kitch creativo delle case degli zingari.In questo processo l’attività commerciale emerge come un grande motore della ricolonizzazionedello spazio pubblico portando a un’esplosione dei punti di vendita per piccoli e medi commerci. Lariappropriazione degli spazi è più trascinante se legata a un’esigenza di lavoro. Ritornano le stradecommerciali con le loro colorate e mutevoli immagini. Il chiosco metallico diventa un’icona delperiodo di transizione.La durezza dell’architettura di Ceausescu comincia a essere trasfigurata, corrotta dalla vita di tutti igiorni da un insieme di interventi che produce in qualche misura un processo di riumanizzazionedegli spazi, disordinata ma di segno positivo. Lo stesso non possiamo dire nel caso dei quartieri diedilizia storica non trasformati dal regime, dove le modificazioni incontrollate apportano un gravescadimento delle preesistenti qualità formali.Entro lo stesso quadro urbano, parallelamente al processo di riappropriazione degli spazi pubblici,si svolge quello della decadenza del patrimonio abitativo, determinato dall’assenza pluridecennaledi interventi di manutenzione. Le cause che hanno disincentivato la manutenzione sono molteplici,materiali, giuridiche e sociali. Nel caso degli edifici del centro urbano è stato il timore circa lepossibili demolizioni programmate da Ceausescu. Nei quartieri residenziali della nomenclatura hagiocato l’incertezza di molti funzionari circa la propria posizione in riferimento al quadro politico.Nei nuovi quartieri residenziali ha agito la povertà o l’estraneazione dei gruppi sociali di recenteimmigrazione, poco abituati a uno stile di vita urbano. Più in generale il fenomeno è statoconseguenza dell’abolizione della proprietà privata e della scarsità di mezzi.Cosa è accaduto con la caduta del regime, dopo il 1989? Il calcolo politico e il cedimento quasiincondizionato alla nuova dottrina della proprietà privata hanno portato alla quasi totale cessionedel patrimonio residenziale pubblico ai privati. L’operazione si è dimostrata un disastro sul pianodel funzionamento della macchina urbana. Gli ex affittuari, ora proprietari, come detto in buonaparte inurbati dal secondo dopoguerra, non erano pronti per una gestione condominiale degliimmobili, consumavano la città ma non la sentivano propria. È difficile passare da modelli abitativirurali a modelli cittadini in una sola generazione e così il decadimento degli spazi privati haaggravato il decadimento della qualità dello spazio pubblico.Lo spazio semi-pubblicoAl dominio dello spazio semi-pubblico appartiene la ricca gamma di zone di intermediazione traspazio interno e spazio esterno nel tessuto edilizio, che rappresenta un carattere ricorrentedell’architettura storica e dell’impianto urbano di Bucarest.La loro evoluzione è diretta corrispondenza delle diverse modalità di impianto degli edifici storici, aloro volta derivanti dai caratteri tipologici degli stessi e dal progetto della forma urbana, al puntoche per Ghenciulescu niente è più caratterizzante, nell’architettura di Bucarest, degli spazi dimediazione: “Li abbiamo prima menzionati: aree parzialmente arretrate, per lo più coperte, nicchie,coperture,verande, logge, balconi e bovindi, ecc. Questa categoria di elementi è sempre presente, invarie forme, e include anche elementi costruttivi funzionali o puramente decorativi (gocciolatoiaggettanti, davanzali e altri ornamenti), che suggeriscono diversi livelli spaziali e dannol’impressione di una certa profondità nella “pelle” della casa. Tutti questi elementi (al di là dei qualinessuno altro è “tipicamente rumeno”), la cui sovrapposizione ispessisce il limite tra spazio privatoe spazio comune, si disseminano sulla maggior parte dello spazio urbano con una pervasività chefunziona al di là degli stili e delle epoche1.Oggi si registra una consistente perdita di questi spazi di mediazione. Ne sono un esempio ipassages2, in parte riassorbiti dalla nuova edilizia e in parte riesumabili, edizione raffinata deipopolari souks, che oggi ritornano sotto forma di malls e ibridi mercati di piazza e di strada.Se nel recente passato gli spazi di mediazione sono stati mortificati entro le rigide ripartizioni delpubblico e del privato dell’architettura del regime, oggi sono annullati entro articolazioni spazialisempre meno trasparenti e sempre più diaframmati da barriere di varia natura. Nella definizione
  • 97. 97degli spazi esterni dei nuovi edifici come nelle trasformazioni in atto in quelli dell’edilizia storica, èoggi in corso un vero e proprio divorzio dalla città. Si riuscirà a rimediare? Sembra piuttosto che latrasparenza, intesa come un carattere specifico dellarchitettura urbana di Bucarest sia un capitolodefinitivamente chiuso.Gli spazi della segregazioneGli spazi costruiti della città divengono sempre più introversi e manifestano una tendenza cheappare come un processo di orientalizzazione. Intorno agli edifici privati si elevano muri di cinta,diaframmi, le abitazioni non ostentano una disposizione conviviale rispetto allo spazio su strada.Questa tendenza appare anche come un processo di americanizzazione. Ai nuovi edifici fannoriscontro sempre meno facciate sulle strade e sempre più dispositivi formali di filtro. Le nuovearchitetture divengono sempre più un oggetto a sé stante, edifici bunker, oppure ostentano estesifronti in vetro, trasparenze evocanti apertura, ma di fatto provvisti di più sofisticati sistemi dichiusura: ne sono un esempio le banche.La gente si ritira sempre più a casa propria, si realizzano edifici a corte, che ripiegano lo spaziocollettivo verso l’interno; eppure la Bucarest tradizionale non era una città di corti interne ma dicase su strada, una strada che diventa sempre più collettore di traffico invece che di spazi pubblici esemipubblici.Gli spazi della globalizzazioneI nuovi luoghi preferiti sono sempre più gli spazi interni o comunque quelli protetti. I fenomeniinnovativi caratterizzano soprattutto gli spazi per il commercio e per il terziario, che inclinano dipreferenza per l’iconografia high tech o decostruttivista. La città si trasforma e la rigida uniformitàdei quartieri con edifici a blocco viene corrosa dall’invasione dei nuovi segni, dai neon, dalle nuovedestinazioni che mostrano facciate posticce di acciaio e vetro sopra quelle preesistenti. Sono i segnidell’irresistibile avanzata della globalizzazione e del consumismo di marca occidentale, il cuisantuario, in termini di merci e di immagini, è senz’altro il Bucarest Mall inaugurato nel 2001.Apparentemente si tratta di un grande centro commerciale come tanti altri ma sono molte le suesingolarità. Esso sorge sulle rovine di quello che fu uno dei più sordidi progetti di omologazionesociale concepiti da Ceausescu: le mense popolari. Ceausescu aveva ordinato la costruzione digiganteschi centri alimentari, uno per ogni quartiere, comprendenti depositi per le derratealimentari, cucine e mense per tutti gli abitanti del quartiere. Oggi i “circhi della fame”, così eranostati rinominati dai rumeni, sono tutti in rovina, resti di un passato da dimenticare, a parte quelloristrutturato del Mall.Il luogo sorprende più che per le evidenti contraddizioni tra opulenza delle merci e miseriacircostante, per la sua struttura spaziale: un’enorme cupola vetrata situata sulla sommità di unacostruzione massiccia e arrotondata. Lo spazio vuoto interno, inondato dalla luce filtrante dall’alto,dà le vertigini. Il Mall non presenta la classica tipologia commerciale a più livelli ma unasistemazione adattata alla forma della struttura preesistente.I negozi sono distribuiti lungo il perimetro circolare dell’edificio, intorno al grande vuoto centrale,offrono né più né meno le merci che ben conosciamo, cosa che a Bucarest significa merci di lusso ea caro prezzo, con una particolare inclinazione verso il suprefluo. Il centro contiene in fondo unnumero limitato di negozi con una quantità limitata di mercanzie. Ma dal livello più basso spiccanoil volo dei giganteschi getti d’acqua, non sempre funzionanti, che arrivano a lambire la sommitàdella cupola e rendono ancora più scintillanti le merci. Questo per Bucarest è, più che l’Europa,l’America.Il “fai da te” in assenza di politiche pubblicheIn questo disordinato ritorno allo spazio pubblico, la città necessita di un ripensamento dei nuovispazi aperti, pubblici e semipubblici, di indirizzi e soluzioni che diano un senso e una direzione
  • 98. 98appropriata alle attuali dinamiche di riuso e di costruzione del nuovo. Ma si ritrova priva di idee, dipolitiche, di risorse. Le emergenze sono ben altre.In un paese dove la privatizzazione selvaggia ha aggravato anziché contenuto la drammaticacarenza di politiche sociali, dove il neoliberismo inchioda l’azione urbanistica alla gestione di unmercato immobiliare il cui controllo sfugge al potere politico ed economico dei soggetti locali, ilritorno allo spazio pubblico è un lusso troppo caro. Larte del possibile e il “fai da te”, giàampiamente sperimentate in epoca socialista, è ancora il percorso principale per emergere dallemacerie del passato in assenza di strade maestre.1 S. Ghenciulescu, Bucharest: filters and barriers. On transparency and opaqueness in the communist and the transitionperiod, in Arhitectura, Bucarest, 2001, p. 233.2 Una volta numerosi, oggi i passages sono riscontrabili soprattutto nella toponomastica: passajul Villacros, Blanduziei,Victoria, Comedia, Macca, Francez, tutti nella zona bassa di Calea Victoriei.
  • 99. 99Complessità della pianificazione e rischio tecnologicoPatrizia Colletta∗Con l’emanazione del D.M. 9 maggio 2001 è stato completato il quadro regolamentare utile peravviare il processo di integrazione tra le politiche territoriali e urbanistiche e la prevenzione delrischio di incidente rilevante. All’art. 14 del DLgs 334/99 di recepimento della direttiva Seveso II(96/82/CE) si prevede la necessità di stabilire “requisiti minimi di sicurezza in materia dipianificazione urbanistica e territoriale per le zone interessate da stabilimenti a rischio di incidenterilevante ma anche di prevenire e limitare le conseguenze degli incidenti rilevanti per l’uomo e perl’ambiente” attraverso una corretta politica di gestione e utilizzazione dei suoli. Si configura unprocesso di “pianificazione integrata” tra l’insediamento dello stabilimento a rischio d’incidenterilevante e la destinazioni urbanistiche dei suoli, i piani d’emergenza, la valutazione degli elementiterritoriali e ambientali vulnerabili, come fattori interconnessi dello sviluppo socio-economico edella programmazione territoriale e urbanistica nel quale l’esistenza o la previsione d’insediamentodello stabilimento a rischio d’incidente rilevante dovrà essere considerata e gestita in un’ottica, diprevenzione e di riduzione della probabilità di accadimento e di mitigazione degli effetti determinatidall’evento incidentale.In caso di incompatibilità della localizzazione dello stabilimento è previsto l’adeguamento deglistrumenti di pianificazione territoriale e urbanistica, palesandosi quindi, la necessità di definire“regole” strettamente integrate con le politiche di riqualificazione e di sviluppo sostenibile perl’integrazione tra gli strumenti del governo del territorio, del rischio tecnologico e della tuteladell’ambiente che consentano di programmare e gestire la risorsa territorio secondo un principio diprecauzione.Il principale tema sul quale costruire una ipotesi di strategia di pianificazione e programmazioneintegrata è, appunto, il superamento della “separatezza” dei soggetti e degli strumenti, trovandoregole condivise con la pianificazione di carattere generale e ordinaria.La pianificazione urbanistica tradizionale ha sempre avuto grandi difficoltà ad integrare altretematiche, in quanto essenzialmente considerata come uno strumento conformativo della proprietàfondiaria, ed ha sempre scontato una difficoltà di correlazione tra previsioni di trasformazione evalutazione del costo totale degli interventi previsti, non tenendo in nessun conto i costi ambientali,i costi sociali per la “sicurezza” dei cittadini e il consumo di risorse come elemento di bilancio perle scelte stesse.La pianificazione ambientale ha costruito, per sua vocazione naturale, un sistema di controllo, diverifica e di monitoraggio dell’uso e del consumo delle risorse naturali, dell’inquinamento dell’ariae del suolo, della disponibilità delle fonti energetiche e di tutti i fattori di pressione ambientaledeterminati dagli insediamenti antropici e dalla produzione. E’ per questo che oggi potrebbeassumere particolare rilevanza la Valutazione ambientale strategica di piani e programmi (VAS)come momento di raccordo e di sintesi tra la regolamentazione del plusvalore generato dalletrasformazioni, costi ambientali determinati dalle stesse a carico della collettività, e la necessità digarantire la tutela della salute e della vita umana, in presenza di situazioni di rischio di incidenterilevante e di criticità ambientale.Sono tre i settori che producono un forte condizionamento territoriale e che generano ricadute sugliaspetti ambientali, economici e sociali: i sistemi insediativi, le infrastrutture e i sistemi dellamobilità e della comunicazione materiale e immateriale; la tutela, valorizzazione e promozionedella qualità e della sicurezza ambientale; i servizi alla persona e alla produzione.Rispetto a questi settori, le previsioni di nuovi insediamenti o la presenza di stabilimenti costituisceun elemento di forte criticità, rendendo evidente la inadeguatezza di una singola strumentazionerispetto alla complessità del problema da affrontare. Ed è per questo necessario che, partendo dallasituazione attuale, occorre impostare strategie di intervento di programmazione e pianificazioneterritoriale integrate, per superare due principali ostacoli:
  • 100. 100la sostanziale incompletezza delle risposte che gli strumenti di programmazione e di pianificazioneoffrono rispetto alle dinamiche sociali ed economiche oltre che ai temi della sostenibilitàambientale;il dualismo esistente tra le scelte della programmazione e della pianificazione territoriale e lacapacità di trasformarsi in tempi certi nei risultati attesi, con una evidente questione diallocazione di risorse e di scelta delle priorità, inserendosi in un disegno “unito” del territorioche tuteli l’ambiente, che valorizzi il patrimonio storico archeologico e paesaggistico, che riducal’inquinamento, che favorisca la coesione sociale e tuteli l’occupazione, la salute e la sicurezzadei cittadini.I termini della questione possono essere sinteticamente individuati:nella separatezza e settorialità degli strumenti di pianificazione e di programmazione rispetto allepolitiche di sviluppo sostenibile;nella mancanza di un sistema relazionale e di coordinamento istituzionale tra i molteplici soggettititolari di competenze ai vari livelli;nella mancanza della valutazione dei costi esterni dovuti al consumo di risorse per le trasformazioniterritoriali ed urbane e dei tempi di realizzazione degli interventi programmati;nell’esistenza di molteplici livelli di pianificazioni e di programmazioni - comunitarie, nazionali,regionali, provinciale e locale - che incidono sugli stessi ambiti territoriali e a volte anche suimedesimi tematismi.I programmi complessi hanno cercato di dare una risposta a questa “multidimensionalità” dellapianificazione, integrando la progettazione territoriale con la previsione di interventi puntuali e direte in una visione tendenzialmente unitaria delle prospettive di sviluppo locale. Gli strumenti diultima generazione, richiedono ingenti risorse finanziarie per la propria attuazione, rispetto allequali è necessario stabilire le priorità di spesa e determinare i progetti “strutturali” che possonoessere strategici rispetto agli obiettivi posti, ma anche individuare le potenzialità di sinergia conaltre programmazioni in atto nel medesimo ambito.Accanto alla pianificazione complessa e quella ordinaria, diversamente normata nelle Regioni, sisovrappone la pianificazione territoriale e paesistica (Piani regionali, provinciali, delle Comunitàmontane, Documenti di programmazione economico-finanziaria) e la pianificazione ambientale disettore: Piani di assetto dei parchi, Piani di bacino e di difesa del suolo, Piani per le risorse idriche,Piani di risanamento dall’inquinamento acustico e atmosferico ma ancora, Piani dei rifiuti, dellecave, del traffico e della viabilità, i Piani energetici, i Piani di sviluppo rurale ecc.Un lungo elenco, non esaustivo, ma che rappresenta la complessità del sistema di pianificazione e lamolteplicità dei soggetti decisori e attuatori in un quadro che rimane sostanzialmente separato dalledinamiche economiche e sociali e produce la inevitabile lentezza dei processi decisionali.Tale problema è tanto più evidente per i piani di risanamento e di riconversione dei siti industriali,che interessano l’intero territorio nazionale, anche con previsioni, in taluni casi, di delocalizzazionedi attività industriali. In questo ambito, gli strumenti della pianificazione stentano nel dare risposteesaurienti ad una complessità di problemi che, esulando dalla semplice previsione insediativa o diriqualificazione del tessuto esistente, interessa interventi di riduzione dell’inquinamento,mitigazione degli impatti e dei rischi tecnologici, tutela della salute e della vita umana, protezionedegli elementi ambientali.Anche per quanto riguarda l’applicazione del D.M. 9 maggio 2001, sostanziare unicamente ladisciplina in un’elaborazione di distanze minime tra stabilimento e insediamenti significherebbenon tenere in debito conto la complessità dell’assetto territoriale e dei tessuti insediativi nei qualisono ubicati la maggior parte degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante. In Italia molte areeinteressate dalle industrie a rischio di incidente rilevante risultano essere quasi sempre anche aree adelevata criticità ambientale: Porto Marghera, Livorno, Siracusa-Priolo, Mantova, ecc., la maggiorparte degli stabilimenti industriali sono ubicati in aree fortemente antropizzate, densamentepopolate e in presenza di nodi di scambio intermodali di grande rilevanza.
  • 101. 101L’approccio a tale complessa problematica dovrebbe consentire a riconnettere alle analisi e allevalutazioni degli scenari incidentali delle attività industriali le problematiche ambientali einfrastrutturali del contesto territoriale, ad effettuare la valutazione in ordine alle priorità di tuteladella vita e della salute umana e più complessivamente dei fattori ambientali, considerando ilrischio in una visione di sostenibilità ambientale, economica e sociale e le conseguenti implicazionisu piani e programmi.Per costruire una “strategia integrata di Piano” dove le priorità sono basate su indicatori disostenibilità ambientale e di fattibilità tecnico-economica, si pone, quindi, la necessità di valutare isistemi e le componenti ambientali nella pianificazione, di valutare le performance di sostenibilitàall’interno delle politiche di sviluppo industriale, dei trasporti, del turismo, delle trasformazioniurbane ecc. La complessità è l’elemento determinante e qualificante per cogliere il dinamismo dellasocietà, il cui fattore principale di successo è, appunto, la condivisione e la partecipazione alledecisioni e dove l’integrazione delle competenze, delle conoscenze tecniche e delle risorsefinanziarie rappresenta un fattore decisivo.Una nuova stagione di copianificazione istituzionale e di dialogo sociale che consolidi un sistemaincardinato in un quadro di previsioni e di responsabilità condivise, di coordinamento dei soggettiistituzionalmente competenti, di partecipazione al processo di decisione, come forma di assunzionecollettiva di responsabilità, di vera partnership con i soggetti economici, sociali e soprattutto con icittadini.Nel D.M. 9 maggio 2001 è prevista la possibilità di utilizzare un modello di “sussidiarietàorizzontale” con il concorso sinergico delle istituzioni a tutti i livelli territoriali. Tale politica, cheappare opportuno riferire alla programmazione e alla pianificazione di area vasta, può esserecompletata con una azione di “concertazione”, ormai consolidata all’interno della prassi delgoverno del territorio.La nuova disciplina, per le competenze spettanti alle Regioni, alle Province e infine ai Comuni,richiede l’adozione di strumenti normativi e procedurali innovativi. Dalle prime esperienze attivatein ambito locale, si evidenzia la normativa della Regione Toscana la quale con Delibera G.C. 840del 5/12/2002 ha dettato le istruzioni tecniche ai sensi dell’art. 13 della L.R. 5/95 per lapianificazione nelle zone interessate dagli stabilimenti a rischio di incidente rilevante. Trattandosi dinorme di indirizzo di applicazione della Legge urbanistica regionale, le istruzioni prevedono lavalutazione di compatibilità rispetto agli elementi vulnerabili nell’ambito ordinario del processo diriconformazione della pianificazione territoriale e urbanistica, in tutti i casi e indipendentementedall’ambito oggettivo previsto dal D.M. 9 maggio 2001.Significativa è l’esperienza della Provincia di Bologna, la quale, nell’ambito del processo diapprovazione del PTCP ha anticipato l’applicazione del decreto “sul controllo dell’urbanizzazione”,con la costituzione di un “tavolo istituzionale” promosso dalla Provincia di Bologna con tutti isoggetti istituzionali interessati ed ha consentito l’avvio dell’applicazione del D.M. 9 maggio 2001.Esperienze di questo tipo non possono che essere compiute con uno sforzo sinergico di vari soggettiistituzionali. E’ infatti necessario, condividere le informazioni per poter mettere a “fattore comune”le esperienze, le informazioni e i dati al fine di costruire un quadro conoscitivo integrato, disupporto agli strumenti delle diverse discipline, da utilizzare per impostare una politica nazionale diriduzione del rischio tecnologico e di innalzamento della qualità ambientale, soprattutto in alcunezone del Paese, dove la gravità della situazione, di rischio e di inquinamento, è tale da poter essereconsiderata come una emergenza “nazionale”.∗Componente del Comitato tecnico-scientifico nazionale per l’attuazione del D.M. 9 maggio 2001.
  • 102. 102Oltre lo standard urbanistico: il Piano strategico dei serviziComune di Modena∗Nel nuovo quadro generale che sta assumendo la pianificazione urbanistica, fondato sul dialogo frail Piano strategico/strutturale e le singole azioni di trasformazione costruite sulla concertazione fraEnti istituzionali e fra questi ed i soggetti privati interessati, il modello di lavoro che si propone hacome obiettivo la definizione strategica del quadro delle sostenibilità urbanistico-ambientali, al finedi individuare le politiche di intervento sul territorio e quindi gli obiettivi pubblici da assumere nellaconcertazione delle singole azioni.Sono, dunque, individuate le scelte di indirizzo ed i capisaldi della struttura insediativa, chedovranno, poi, condizionare le successive scelte di dettaglio. Solo nella fase attuativa, infatti, saràpossibile reperire concretamente le aree ed individuare gli interventi compatibili con i vincoli dimercato e delle risorse disponibili da parte dell’Amministrazione. La forma ed i contenuti dellostrumento urbanistico che meglio si adatta alla impostazione progettuale prefigurata è quella delpiano-struttura che definisce congiuntamente il quadro strategico per lo sviluppo a medio terminedella città e gli interventi di trasformazione prioritari ai fini del conseguimento degli obiettivi postidal piano. La separazione e l’isolamento delle funzioni di servizio, la riduzione della complessitàinerente la nozione di spazio di uso pubblico a quella di attrezzatura collettiva, l’illusione di poteromologare e normalizzare risposte a bisogni per propria natura diversificati, costituiscono alcuni deilimiti più evidenti delle correnti pratiche di progettazione di servizi fondata sull’applicazione dellostandard quantitativo. E’ ormai matura la consapevolezza della necessità di superare questi limiti,cercando di rispondere alla spinta dei nuovi bisogni sociali attraverso un adeguamento non soltantodelle politiche di intervento, ma anche dei criteri e delle tecniche di progettazione urbanistica. Inparticolare è lecito pensare che sia possibile ribaltare i rapporti tra sistema abitativo e sistema deiservizi, attribuendo ai servizi il ruolo di sistema generatore non solo degli assetti funzionali e dellequalità urbane complessive, ma anche dell’articolazione territoriale delle nuove previsioniinsediative sulla base di una verifica di sostenibilità urbanistico-ambientale condotta a monte dellescelte di pianificazione.Impostata in questo modo, la progettazione del sistema dei servizi diventa la progettazione deltelaio sul quale riqualificare la città, e sul quale si concentrano i significati ed i valori di maggiorepregnanza sociale. La continuità, la compiutezza e la riconoscibilità di questo telaio permette diritrovare coerenza tra le diverse categorie di servizi e tra queste e gli altri elementi della strutturaurbana, ed al tempo stesso consente di articolare la città in parti senza perdere il senso dell’insieme.L’interpretazione del tessuto urbano attraverso uno schema di struttura consente inoltre diselezionare gli ambiti sui quali è necessaria una guida attiva dei processi di trasformazione e quelliper i quali è sufficiente un controllo indiretto attraverso l’utilizzazione dei tradizionali strumenti dinormativa urbanistica.Il Piano è costruito sull’assunzione delle seguenti scelte fondative di carattere generale:ogni riconoscibile ambito urbano o parte significativa della città, all’interno di un sistemagerarchico di dimensioni e complessità crescente, deve garantire ai suoi abitanti un adeguatolivello di qualità urbana;i processi di trasformazione urbana sono oggi tutti orientati alla riqualificazione ed al riuso dellacittà esistente, essendosi definitivamente conclusa la fase dell’espansione;alla crescita della domanda di attività di servizio si deve far fronte non attraverso il semplicepotenziamento quantitativo dell’offerta, ma attraverso la riorganizzazione, fisica e gestionale,delle attrezzature esistenti, puntando a rendere sistema un insieme di attrezzature che sono stategestite fino ad oggi in modo settoriale e spesso contraddittorio, essendo differenti gli obiettividelle specifiche istituzioni di gestione.La qualità urbana di un ambito territoriale è data dalla contemporanea presenza di tre requisiti:un’adeguata dotazione funzionale di attrezzature di servizio;
  • 103. 103una chiara e significativa struttura urbanistica di impianto che ne rappresenti motivo diidentificazione e di radicamento per gli abitanti;un diffuso livello di benessere ambientale rispetto ai diversi elementi dell’ecosistema urbano.Per l’elaborazione del Piano strategico dei servizi è stata introdotta la suddivisione del territoriocomunale in “zone urbanistiche”. Esse rappresentano le parti riconoscibili e significative della città,unità urbanistiche coerenti ed omogenee al loro interno, determinatesi per vincoli morfologici(orografia, grandi infrastrutture viarie e ferroviarie etc.), per sedimentazione storica (centro, primaperiferia, seconda periferia, ecc.), per funzioni prevalenti (residenziali, produttive ecc.), permorfologia urbana riconoscibile (densità edilizie, struttura di impianto ecc.). La loro individuazioneè dunque un’operazione tipicamente urbanistica di lettura ed analisi del tessuto urbano.Il procedimento adottato ha come obiettivo quello di consentire, per ciascuna zona urbanistica e perciascuno dei tre elementi di qualità urbana (dotazione funzionale, qualità urbanistica di impianto,sostenibilità ambientale), alla fine della fase di analisi sulla domanda e sull’offerta, una primaindividuazione delle criticità presenti e delle conseguenti politiche da perseguire nell’attuazione deisingoli interventi.Le zone urbanistiche sono organizzate in un sistema gerarchico per unità di soglie dimensionaliprogressive e relativi livelli funzionali di servizio di complessità crescente, che possono esseredefinite come l’area minima di particolare estensione, carico di popolazione e densità, necessarie esufficienti a sostenere una combinazione plurifunzionale di attività di servizio. Esse sono dunqueindividuabili in rapporto ai livelli di soglia per i quali si verificano significative aggregazioni delleattività di servizio, ma più in generale sono l’espressione di un giudizio che deve mediare istanze dinatura diversa: gli ambiti amministrativi, gli intorni di accessibilità, la scala di riferimento, la naturadei servizi da coordinare, ecc. Per ciascun livello si configura un modo specifico di connessione trail sistema della residenza, il sistema dei servizi, il sistema delle comunicazioni ed il sistema dellaproduzione ed insieme una dimensione “conforme” in termini di popolazione e di estensionespaziale. Tale individuazione è condotta assumendo la seguente articolazione:livello di base dell’“unità di abitazione”, ovvero del nucleo elementare di residenza, al quale disolito si aggrega un insieme di servizi di prima necessità, prolungamenti dell’abitazione (asilonido, scuola materna, commercio di vicinato e artigianato di servizio, farmacia, nucleoelementare di verde per il gioco dei bambini e sosta degli anziani, attrezzature per il fitness). Ladimensione dell’unità di abitazione è definita dal carico di utenza necessario per sostenere uncorretto funzionamento dei succitati servizi e l’estensione è commisurata al raggio di influenzamassimo previsto per le attrezzature, comunque raggiungibili a piedi. Generalmente i valorioscillano da 5000 a 10.000 abitanti;l’aggregazione di più unità di abitazione definisce un secondo livello, quello dell’“unitàresidenziale” per il quale sono da prevedere servizi specifici di livello superiore, comunqueancora legati all’abitazione (scuola elementare e media, biblioteca e centro sociale,poliambulatorio e casa protetta, parco di quartiere, attrezzature sportive, chiesa, ufficio postale,cinema, media distribuzione commerciale). Questo livello è riconducibile a quello classico delquartiere, con una popolazione dell’ordine mediamente di 15.000-20.000 abitanti ed un ambitospaziale in cui gli spostamenti possono avvenire comunque in bicicletta;a livello superiore la residenza si connette non soltanto con i servizi orientati verso gli abitantiinsediati nell’area, ma anche con funzioni urbane di tipo superiore (terziario-direzionale) esoprattutto con le funzioni di produzione. Questo livello configura, dunque, un’unità insediativanella quale sono presenti tutte le funzioni urbane fondamentali; l’unità insediativa coincidedimensionalmente con quella della città di piccole e medie dimensioni, ovvero 50.000 abitanti e,nel caso di una grande città, può essere assimilata ad un settore urbano caratterizzato da unapotenziale autonomia di gestione, generalmente coincidente con la delimitazione amministrativadella circoscrizione comunale.
  • 104. 104infine, un quarto livello è individuato dalle relazioni tra diverse unità insediative, che definisconol’armatura urbana di ambiti territoriali di rilevante estensione. E’ questo il caso di un sistemainsediativo articolato in unità urbane con diverse dimensioni e ruoli, distribuite sul territorio diuna Regione o di un Comprensorio, ma è anche il caso di un’area metropolitana, laddovevengono a concentrarsi funzioni che coinvolgono l’organizzazione di un’intera regione. Aquesto livello la natura delle funzioni da insediare non può essere definita soltanto in rapporto aiservizi pubblici superiori ed agli spazi direzionali e del commercio specializzato, che la città (oil sistema insediativo) deve comunque offrire ai propri residenti; essa rinvia inevitabilmente adun bacino di domanda che è molto più ampio, ed individuabile soltanto in base allacomprensione del ruolo che la città svolge nei confronti del territorio regionale.All’organizzazione gerarchica dei rapporti tra sistema dei servizi, sistema residenziale e sistemadella produzione corrisponde simmetricamente l’articolazione della rete di circolazione organizzatasecondo una gerarchia funzionale in quattro tipologie fondamentali che sono quelle delle straderesidenziali a servizio diretto delle unità abitative, delle strade di quartiere che disimpegnanol’aggregazione di più unità abitative, delle strade di connessione interquartiere che costituisconol’armatura complessiva del sistema di mobilità urbana, ed infine della grande viabilità a scalaterritoriale metropolitana. E’ evidente che questa schematizzazione del sistema dei servizi comeelemento fondamentale della struttura urbana va preso unicamente come semplice schema diriferimento.In relazione a tale schema le tabelle che seguono identificano l’insieme dei servizi associati aciascun livello. L’individuazione delle funzioni di servizio nasce da un’analisi dei bisogni; vecchi,nuovi ed emergenti, che va al di là della tradizionale classificazione degli standards urbanistici,assumendo anche attività di supporto di tipo strettamente privato, quali il commercio, lo spettacoloo più in generale il loisir. Per ogni tipologia di servizio è poi necessario condurre un’analisi didettaglio in termini costi-efficacia che, partendo da considerazioni di efficienza gestionale possaconsentire di individuare dei valori di soglia considerati ottimali, rispetto al numero di utenti, allasuperficie utile ed alla superficie fondiaria, anch’essi esplicitati nelle tabelle. Occorre inoltre,aggiungere che la valutazione dell’offerta complessiva di attrezzature di servizio coinvolgenaturalmente anche le strutture “private” da considerare, in maniera del tutto analoga a quellepubbliche, nella prefigurazione di un sistema integrato e complementare, sia pure regolato daun’azione di “governance” pubblica. Il procedimento adottato ha come obiettivo quello diconsentire, per ciascuna zona urbanistica e per ciascuno dei tre elementi di qualità urbana,(dotazione funzionale, qualità urbanistica di impianto, sostenibilità ambientale), alla fine della fasedi analisi sulla domanda e sull’offerta, una prima individuazione delle criticità presenti e delleconseguenti politiche da perseguire nell’attuazione dei singoli interventi.
  • 105. 1051 AMBITO DI RIFERIMENTO: UNITA DI ABITAZIONE - Abitanti 5.000Attrezzature di servizio AbitantiservitiStandard Valore di sogliautenzaSUUtenteValore disoglia SUSFUtenteValore disoglia SF01Istruzione1.1.1.1.1.2Asili nidoScuola materna1.000/4.0001.000/6.500Mq/ab0,65Mq/ab1,0036 (senza lattanti)51 (con lattanti)75 (3 sezioni)9,59,57,5342485562,520257201.0201.87502Sanità2.1.1 Farmacia 5.000Mq/ab0,1560SPAZIATTREZZATI04Commerciale1.4.1 Esercizi divicinato/Medio-piccola distribuz.15.000 Mq/ab0,1525075005Verde1.5.1 Nucleoelementaredi verde100/300 Mq/ab3,00Bambini 0/10 annianzianiSperf.Minima5.000ATTREZZATUREDISERVIZIOAREEATTREZZATESport/Lois1.6.1 Palestra/CentroFitness4.000/5.000 mq/ab0,20600 1.5002 AMBITO DI RIFERIMENTO: UNITA RESIDENZIALE - Abitanti 15.000Attrezzature di servizio AbitantiservitiStandard Valore di sogliautenzaSUUtenteValore disoglia SUSFUtenteValore disoglia SF01Istruzione2.1.12.1.2ScuolaElementareScuola MediaUnificata1000/7.0003.000/15.000Mq/ab1,85Mq/ab1.20250(2x5classi)450(6x3classi)6,56,51.6252.92518214.5009.45002Sanità2.2.12.2.2Poliamb./Serviz.Socio/assistenz.di baseCentro diurno/casa protetta10.00010.000Mq/ab0,30Mq/ab0,5020/70 408003.600 902.0008.10003CulturaVitaSociale2.3.12.3.22.3.32.3.4Centro religiosoUfficio postaleCinemaBibliot./Spazioattività culturali5.000/10.00010.00010.00010.000Mq/ab0,70Mq/ab0,05Mq/ab0,20Mq/ab0,401.000 2,1 2.4001.0002.10060010.00015.0003.000SPAZIATTREZZATI04Commerciale2.4.12.4.2MediadistribuzioneMercato diquartiere5.000/10.0005.000/10.000Mq/ab0,50Mq/ab1,001.000 4.0002.00005Verde2.5.1 Nucleo verde diQuartiere/ortianziani3.000/15.000 5 Adolescenti 30.000ATTREZZATURADISERVIZIOAREEATTREZZATESport/Lois2.6.1 Area sportiva/polisportiva3.000/15.000 5 2.000 30.000
  • 106. 1062 AMBITO DI RIFERIMENTO: UNITA RESIDENZIALE - Abitanti 15.000Attrezzature di servizio AbitantiservitiStandard Valore di sogliautenzaSUUtenteValore disoglia SUSFUtenteValore disoglia SF01Istruzione3.1.1 Scuola Second.Super.Min. 10.000 Mq/ab1,50750 (6x5classi) 6 5.250 27 20.25002Santià3.2.1 Clinica 25.000100.000Mq/ab1,203CulturaVitaSociale3.3.33.3.2Teatro/Audit.di quartiereCentro civico/Sedecircoscrizione50.000/150.00050.000Mq/ab0,20Mq/ab0,402.0002.0002.00010.0005.000SPAZIATTREZZATI04Commerciale3.4.1 Centrocommerciale/Grandedistribuzione50.000 Mq/ab0,5010.000 30.000ATTREZZATUREDISERVIZIOAREEATTREZZATE05Verde3.5.13.5.2Parco di quart.Isola ecologica20.000/100.00050.000Mq/ab10,00Mq/ab0,50Tutte le età100.00010.000Le zone urbanistiche si integrano tra loro in un sistema gerarchico coerente: quelle di livellosuperiore contengono quelle di livello inferiore, ma ognuna conserva la propria specificità.Attraverso un confronto fra la domanda (dovuta alla popolazione residente, presente epotenzialmente prevedibile) e l’offerta (di attrezzature di servizio esistenti) è possibile determinareper ciascuna zona urbanistica una valutazione di criticità che è:qualitativa, in funzione della presenza o meno delle attrezzature relative a ciascun livellofunzionale;quantitativa, in funzione di un’analisi in termini di efficacia rispetto ai predeterminati valori ottimalidi soglia gestionale per ciascuna attrezzatura.Da tale valutazione di criticità deriva l’individuazione delle politiche di intervento che, per ciascunazona urbanistica possono essere di:incremento dell’offerta per le zone urbanistiche carenti;consolidamento dell’assetto attuale per le zone urbanistiche adeguate;incremento delle previsioni insediative o dismissioni patrimoniali per le zone urbanistichesovradimensionate.Dalla quantificazione parametrica degli interventi di riallineamento si può altresì desumere il costodi massima degli interventi necessari all’attuazione delle politiche individuate, applicando loschema esemplificato nella tabella che segue:
  • 107. 107SCHEDA DOTAZIONE FUNZIONALEZONAURB.TIPOL.SERVIZIOVALORI ATTUALI VALORI DISOGLIAINTERV. RIALLIN. COSTO UT.POT.DOMANDAUT/A SU/A SF/A UT/S SU/S SF/S UT/R SU/R SF/RSERVIZIOASERVIZIOBROSSO=SOTTODIMENSIONATOVERDE=ADEGUATOBLU=SOVRADIMENSIONATOSERVIZIONAnalisi della qualità urbanistica di impiantoIn questa sede il tema della qualità urbanistica di impianto è stato interpretato in termini dipercezione strutturale della città e di riconoscibilità ed identificazione dei suoi abitanti.L’uomo abita, infatti, quando riesce ad orientarsi in un ambiente e ad identificarsi con esso. In talsenso il mondo, e quindi la città deve essere organizzata intorno ad una serie di punti focali olocalità centrali (fulcri, luoghi dove l’individuo sperimenta gli eventi significativi della suaesistenza, ma anche punti di partenza verso l’orientamento e la presa di possesso dell’ambiente)collegati da percorsi significativi (assi organizzatori, che non rappresentano solo movimenti reali,ma anche direzioni simboliche), all’interno di aree caratterizzate (i domini o tessuti urbani,omogenei per forma, dettaglio, simbolo, tipo edilizio, uso/attività, abitanti, topografia ecc). Nellospazio architettonico il “fulcro”, il “percorso” ed il “dominio” formano una totalità integrata. Questasi struttura in una successione di livelli gerarchici, ognuno dei quali contiene il successivo.Nel nostro caso tali livelli sono stati fatti coincidere con quelli delle “zone urbanistiche”precedentemente individuate in modo da sovrapporre la qualità urbanistica di impianto alla letturafunzionale. L’individuazione delle parti in cui si articola la città, intese come settori urbaniformalmente compiuti e riconoscibili, è infatti un’operazione decisiva ai fini della sua conoscenza equindi della definizione delle politiche di trasformazione, e non può essere trascurata privilegiandoun certo settoriale come, ad esempio, quello del corretto rapporto dimensionale tra residenza eservizi.Le parti sono l’espressione di una specifica individuabilità dei fatti urbani che le caratterizzano e laloro riconoscibilità e diversità è un valore che le pratiche dell’urbanistica funzionalista tendono acensurare, anziché ad esaltare, come principio chiave della progettazione. Di conseguenza, almodello di città funzionale caratterizzato dalla coerenza dei rapporti scalari e dimensionali tra idiversi sistemi di attività e di spazi si deve sostituire un modello di “città per parti” dove il tutto nonnecessariamente risulta unitario, e dove più che l’omogeneità interessa mettere in luce la differenzatra le parti componenti.Il quadro che tende ad emergere è in definitiva quello di un sistema urbano caratterizzato da unitàdifferenti per identità storica o ambientale, per conformazione, funzione e per scala, fortementeinterconnesse attraverso canali di comunicazione ed attraverso la rete dei servizi pubblici, i quali
  • 108. 108hanno il compito di assicurare la coerenza tra le unità individuate. Nella città, infatti, lo spazio delcollettivo si condensa sui nodi delle attrezzature di servizio, diffondendosi poi lungo i percorsi e glispazi che innervano il tessuto residenziale e le aree della produzione e delle attività terziarie.Occorre, dunque, che il disegno di questo spazio contribuisca a dare forma e riconoscibilitàall’intero sistema urbano, reintegrando in una sequenza leggibile episodi oggi dispersi ed estranei aquel “senso della città” che permea i luoghi di maggiore valore collettivo.In definitiva, alla domanda di una diversa qualità dello spazio collettivo non è lecito risponderesoltanto attraverso una razionalizzazione delle politiche dell’offerta sociale o un riequilibrio neirapporti tra costi e risorse. Occorre saper tradurre questa domanda in una precisa indicazione per unprogetto di riqualificazione della città.Dall’analisi della qualità urbanistica di impianto, condotta per ciascuno dei tre livelli strutturali delquartiere, dell’unità residenziale e dell’unità di abitazione emergono i luoghi significativi della città,esistenti e potenziali e conseguentemente, le zone urbanistiche prive di luoghi significativi o disignificato incerto e/o contraddittorio. Ogni zona urbanistica, infatti, al suo livello dovrebbe avereun centro e dei percorsi e tessuti significativi e riconoscibili. In questo modo l’intero organismourbano si caratterizza per la presenza di una rete di fulcri di rango crescente (località centrali delleunità di abitazione, delle unità residenziali, dei quartieri) collegati da percorsi significativi,anch’essi di rango crescente (per le diverse zone urbanistiche), all’interno di tessuti riconoscibili.Questo sistema costituisce l’impianto strutturale significativo e riconoscibile della città. Sull’analisidelle criticità possono essere costruiti gli obiettivi di ricomposizione.Per quelle zone urbanistiche poco significative o di significato incompiuto/contraddittorio è, infatti,possibile assumere come obiettivo delle azioni di riqualificazione la costruzione di luoghisignificativi, località centrali, percorsi e tessuti, nei quali alle funzioni pubbliche di servizio siaccompagnino scelte strutturali di impianto costruite per creare un sistema complessivogerarchicamente strutturato e riconoscibile, operazione questa da condurre con i criteri generaliesplicitati attraverso schede-progetto, secondo il seguente schema:LUOGHI SIGNIFICATIVI TEMPI DI RICOMPOSIZIONE INDICAZIONI DIINTERVENTOQUARTIERIUNITA’ RES. UNITA’ABITAT.FULCRI− Conferma/incremento delle funzioni pubblichepresenti nell’area, prioritariamentecorrispondenti al livello della zona urbanisticaconsiderata, composte tra loro in modo daottenere effetti di sinergia d’uso e diminimizzazione dei conflitti possibili− Creazione/rafforzamento dei margini dell’area− Creazione/accentuazione degli elementi diriconoscibilità/singolarità dell’area rispetto alcontesto.PERCORSI− Conferma/creazione dei punti terminali (mete)di partenza ed arrivo (funzioni pubbliche, luoghisignificativi)− Rafforzamento degli elementi di continuità delpercorso− Conferma/incremento degli “eventi” presentilungo il percorso (funzioni pubbliche, elementisingolari), eventualmente con un gradienteverso i punti terminaliTESSUTICoerenza rispetto alle caratteristiche di omogeneitàdel tessuto per:− Funzioni insediate− Maglia viaria di impianto− Tipologia edifici (dimensioni lotti e sagoma diingombro, fabbricati, altezza, densità edilizia)− Elementi architettonici e/o di finiturariconoscibili
  • 109. 109Nella maggior parte dei casi tali obiettivi di ricomposizione della qualità urbanistica sisovrappongono a quelli riallineamento funzionale delle singole zone urbanistiche. I luoghisignificativi delle città coincidono, infatti, generalmente con gli spazi pubblici delle attività diservizio e caratterizzano ai diversi livelli dimensionali le parti costitutive del tessuto urbano.Intervenire sulla dotazione funzionale delle zone urbanistiche è pertanto operazione che non puòessere disgiunta da una efficace ricostruzione di luoghi urbani significativi, nei quali gli abitantipossano identificarsi, riconquistando quel senso di appartenenza al proprio territorio che era tipicodell’“abitare” la città storica. L’approccio progettuale strategico non può, dunque, separare l’aspettofunzionale da quello di impianto ma deve essere complessivo ed integrato, superando in tal sensogli schemi funzionalisti e un approccio esclusivamente architettonico/progettuale.In questo senso, il caso della città di Modena è abbastanza esemplare in quanto dalle analisicomplessive condotte sulle singole zone urbanistiche risulta evidente che, mentre la dotazionefunzionale è spesso adeguata, se non sovradimensionata rispetto alla domanda esistente, la qualitàurbanistica di impianto è sostanzialmente incompleta e spesso carente. Ciò vuol dire che il sistemadei servizi pubblici, distribuito sul territorio con i metodi tipici dello zoning funzionalista non èstato in grado di assumere quel valore strutturante che le funzioni e gli spazi pubblici hanno nellacittà storica e devono tornare ad assumere nella città post-funzionalista. E’, infatti, proprio ilsistema degli spazi pubblici che deve costituire l’impianto strutturante della città, attraverso lacreazione di un insieme gerarchicamente organizzato di luoghi significativi e riconoscibili, punti diriferimento dell’orientamento e della identificazione nella città, nei quali le funzioni pubbliche siesprimono in assetti significativi e memorabili. In questo senso, nella città di Modena, obiettivoprioritario delle azioni di riqualificazione dovrà essere proprio la qualità urbanistica di impianto, piùche la dotazione funzionale, già a livelli assolutamente adeguati.Verifica di sostenibilità ambientaleL’obiettivo dell’analisi di sostenibilita ambientale è quello di verificare l’incidenza delle sorgenti diimpatto sulla qualità dell’ambiente cittadino, al fine di individuare le aree di criticità rispetto aidiversi tematismi ambientali e le conseguenti politiche di intervento. Il processo di valutazioneambientale è strutturato attraverso una metodologia di analisi in grado dI considerare tutti gli ambiticonnessi all’ecologia, all’ambiente ed al paesaggio, di quantificarne correttamente le sorgenti diimpatto, e di valutarne gli effetti sulle zone urbanistiche prima individuate.La metodologia siarticola nelle seguenti fasi:individuazione dei temi ambientali;identificazione delle sorgenti d’impatto connesse alle zone urbanistiche;introduzione di appositi indicatori d’impatto ambientale;quantificazione degli impatti;introduzione di valori di qualità tali da garantire un elevato standard;confronto tra gli impatti attesi e i valori obiettivo;distinzione delle zone urbanistiche in aree di benessere;individuazione delle zone urbanistiche che necessitano di politiche di riequilibrio.Il primo obiettivo della valutazione degli impatti ambientali è quindi caratterizzatodall’individuazione dei temi ambientali significativi. Un’attenta analisi del problema porta adevidenziare i seguenti ambiti d’interesse:TrafficoInquinamento atmosfericoInquinamento acusticoPermeabilità dei suoli e smaltimento delle acque biancheReti tecnologiche: Fognatura, Acqua, Gas, Energia elettricaInquinamento elettromagneticoSubsidenzaValori paesaggistico naturalistico storico architettonici
  • 110. 110Per il primo gruppo, formato dalle prime quattro voci dell’elenco, è possibile determinare qualisiano le sorgenti d’impatto e in che ambito urbanistico possano collocarsi. Utilizzando come basedel modello la stessa suddivisione in zone urbanistiche, è poi possibile determinare i recettori degliimpatti attesi. In particolare, al fine di ottenere un alto livello di benessere del singolo cittadino, si èindividuata l’unità di abitazione quale zona sulla quale caratterizzare gli obiettivi di qualità e,quindi, ricettrice degli impatti ambientali considerati.Il secondo gruppo di temi è rappresentato dalla dotazione di reti tecnologiche, per le quali non èpossibile parlare in maniera stringente di impatto ambientale, bensì di valutazione dei costi diintervento. La realizzazione di tali infrastrutture, infatti, rappresenta un costo di urbanizzazione piùche un impatto in grado di generare uno squilibrio significativo del territorio. Infine l’ultimo gruppodi temi ambientali, costituito da inquinamento elettromagnetico, subsidenza e valori paesaggistico,storico architettonici, individua una serie di temi per i quali occorre valutare la diffusione sulterritorio ed in relazione ad essa, l’individuazione di aree di attenzione. L’obiettivo conclusivo ditale analisi è quello di arrivare alla redazione di un’unica mappa riassuntiva. La redazione di questamappa conclusiva è possibile grazie a una metodologia di valutazione multicriteria, in grado dipesare in maniera distintiva i vari aspetti ambientali e di fornire un indice di valutazione riassuntivo.La tabella che segue costituisce un esempio di matrice di sostenibilità ambientale costruita su unaprima ipotesi di valutazione.MATRICE DI SOSTENIBILITA AMBIENTALETEMATISMO INDICI DI VALUTAZIONEUNITA DIABITAZIONETrafficoeviabilitàValoripaesaggisticonaturalistico,storico,architettoniciInquinamentoacusticoInquinamentoatmosfericoTutelaacquiferiesubsidenzaPermeabilitàdeisuoliesmaltimentoacquebiancheInquinamentoeletromagneticoRetegasmetanoReteacquapotabileReteenergiaelettricaReteacquenereIndice disostenibilitàambientaleIndice di dotazione/ accessibilità deiservizi / struttureIndice disostenibilitàglobaleMNA1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0,57 0,40 0,45MNA2 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0 1,00 0,40 0,73MNB1 0 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0,71 0,20 0,55MNB2 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0,43 0,20 0,27MNB3 0 1 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0,71 0,20 0,55MEA1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0,57 0,20 0,36MEA2 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0,57 0,20 0,36MEB1 1 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 0,57 0,60 0,55MEB2 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0,57 0,40 0,45MEC1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 0 0,71 0,60 0,64MEC2 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0,43 0,40 0,36MSA1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0,29 0,20 0,18MSA2 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0,43 0,00 0,27MSB1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0,57 0,20 0,36MSB2 1 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0,57 0,40 0,45MSC1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0,43 0,20 0,27MSC2 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0,43 0,00 0,27MSD1 1 1 1 1 0 0 1 0 1 0 0 0,71 0,40 0,55MSD2 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0,71 0,00 0,45MOC1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0,86 0,20 0,55MOC2 0 1 1 0 0 1 1 0 1 0 0 0,57 0,20 0,45MOC3 0 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0,43 0,20 0,36MOA1 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0,71 0,00 0,45MOA2 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0,57 0,00 0,36MOA3 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0,71 0,20 0,45MOB1 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0,43 0,00 0,27
  • 111. 111MOB2 0 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0,43 0,20 0,36Indice di sostenibilità ambientale: media degli indici di valutazione dei tematismi connessi allambiente ed al traffico e viabilitàIndice di dotazione/accessibilità dei servizi/strutture: media degli indici di valutazione delle reti e del tematismo traffico e viabilitàLa prefigurazione complessiva delle politiche generali di intervento, individuate rispetto ai singoliambiti territoriali rappresentati dalle zone urbanistiche ed integrate tra loro rispetto ai tre tematismidella dotazione funzionale, della qualità urbanistica di impianto e della sostenibilità ambientale,rende possibile ribaltare i rapporti tra previsioni insediative (residenza, attività produttive) esostenibilità urbanistico-ambientale, attribuendo a quest’ultima il ruolo di sistema generatore degliassetti insediativi e della qualità urbana complessiva. In tal senso diventa possibile rovesciare latradizionale prassi urbanistica che, partendo dal dimensionamento residenziale e produttivo (fruttodi previsioni demografico-economiche di incerta attendibilità), attraverso lo strumento dellostandard urbanistico, perviene alla previsione delle aree per servizi e delle aree di vincolo e tutela.La progettazione del sistema dei servizi diventa la progettazione del telaio sul quale riqualificare lacittà, che permette di ritrovare coerenza tra questi e gli altri elementi della struttura urbana, ed altempo stesso consente di articolare la città in parti, senza perdere il senso dell’insieme. Laquantificazione di massima del costo degli interventi di riallineamento, ricomposizione eriequilibrio, consente di identificare le “quantità” insediabili in maniera sostenibile (dal punto divista urbanistico, ambientale ed economico) per ogni ambito territoriale omogeneo individuato(zona urbanistica) consentendo di pervenire a “dimensionamenti” compatibili con la strutturainsediativa esistente.Il “Quadro strategico delle politiche” esplicita e specializza gli obiettivi, assegnando un ruolo allediverse parti che compongono la struttura urbana, individuando le loro connessioni, definendo gliordini dimensionali e garantendo la coerenza funzionale e temporale tra le diverse politiche disettore sulla residenza, sui servizi, sulle infrastrutture e sugli ambiti di tutela e valorizzazioneambientale. Il “Piano degli interventi” sviluppa i contenuti progettuali degli elementi chiave dellastrategia delineata, commisurandoli alle politiche di realizzazione concretamente praticabili da partedei soggetti attuatori, in funzione dei loro vincoli e delle risorse disponibili, attraverso laconcertazione tra i diversi soggetti coinvolti dal processo di trasformazione. Il “programma digestione” del sistema dei servizi consente di valutare gli impatti sul sistema stesso delletrasformazioni urbanistiche prefigurate.Tale valutazione va condotta rispetto agli obiettivi di riallineamento funzionale, di ricomposizioneurbana e di riequilibrio ambientale per ogni zona urbanistica, attraverso una verifica di sostenibiltàeconomica che consenta di individuare le densità insediative incrementali necessarie e compatibili.Il programma di gestione è, infatti, una parte pienamente integrata ed organica al corpo complessivodel Piano dei servizi. Esso va costruito come uno strumento di valutazione dell’impatto sul sistemadei servizi delle trasformazioni urbanistiche prefigurate.In questo senso costituisce lo strumento di confronto fra i parametri significativi che descrivono leazioni urbanistiche e quelli corrispondenti all’interno del Piano.Il fine è quello di valutare l’impatto dell’intervento proposto rispetto agli obiettivi di assettocomplessivi del sistema, parametrizzati rispetto alla dotazione funzionale e chiaramente individuatirispetto alla qualità urbana e alla sostenibilità ambientale. Pertanto, partendo dalle schede divalutazione funzionale e, quindi, dagli obiettivi di riallineamento, si possono valutare i costi diadeguamento dei singoli servizi e, attraverso una verifica di sostenibilità economica, arrivare allequantità insediative incrementali necessarie a sostenere i costi stessi. In base a tale previsione sieffettuano le verifiche di sostenibiltà urbanistica ed ambientale rispetto al nuovo carico urbanistico,all’accessibilità, ecc. in un processo di “feed-back” continuo, fino ad arrivare al giusto punto diequilibrio. Naturalmente tale operazione va condotta per ogni zona urbanistica. Analogamentel’ipotesi progettuale proposta va confrontata con gli obiettivi di ricomposizione urbana assunti perciascuna zona urbanistica, al fine di individuarne le scelte di impianto. E’ chiaro che in questo casole valutazioni da fare sono di tipo qualitativo e, pertanto, legate agli elementi di soggettività tipici diogni singolo approccio progettuale alle diverse soluzioni architettoniche. Allo stesso modo vanno
  • 112. 112condotte le verifiche di compatibilità ambientale rispetto agli obiettivi di riequilibrio e quantificatigli eventuali costi di riduzione degli impatti attesi o di adeguamento delle reti infrastrutturaliprincipali. In definitiva il processo di valutazione da condurre può riassumersi nello schema chesegue:∗Settore Pianificazione Territoriale, arch. Paolo GiorgiOBIETTIVI DIRIEQUILIBRIO AMBIENTALEOBIETTIVI DIRIALLINEAMENTO FUNZIONALEOBIETTIVI DIRICOMPOSIZIONE URBANAQUANTITA’INSEDIATIVEVERIFICA DI SOSTENIBILITA’URBANISTICO/AMBIENTALEVALUTAZIONE DI IMPATTOQUARTIERIUNITA’RESIDENZIALIUNITA’DI ABITAZIONEVERIFICA DI SOSTENIBILITA’ECONOMICA
  • 113. 113Il progetto “di qualità” ed il ruolo del verde urbano nell’ottica della città vivibileGiovanna CorridoreVolendo parlare di qualità dello sviluppo della città e dei parametri indispensabili affinché lo stessopossa considerarsi soddisfacente, di quanto siano complessi i suoi elementi strutturanti e le suecaratteristiche descrittive, occorre necessariamente introdurre il concetto di “vivibilità” chedefinisce la città come un ambiente accessibile, ugualmente fruibile da tutte le categorie di “utenti”,salubre, sicuro, ricettivo ed accogliente. Pensare ad uno “sviluppo sostenibile” per le città significaristabilire, riequilibrare o creare ex-novo le condizioni per cui esse possano essere più sane, piùpiacevoli, più belle, più umane e quindi più vivibili, compatibilmente con le esigenze generali disviluppo.Occuparsi di questi aspetti non può prescindere dall’analizzare tutte quelle situazioni conflittuali econtraddittorie che risiedono proprio nelle città moderne, elementi in antitesi costretti a confrontitroppo spesso improduttivi che si riducono in dialoghi unidirezionali e difficilmente comprensibili.È esperienza di tutti constatare l’esistenza di periferie completamente avulse dai centri storici, nonper questo nuclei autonomi o autosufficienti, di vuoti urbani contrapposti a complessi di grandesignificatività culturale e strutturale, di luoghi mal collegati o con collegamenti insoddisfacenti siadal punto di vista tipologico che dimensionale e che per questo diventano inaccessibili o di difficilefruizione.Migliorare la qualità dello sviluppo urbano vuol dire favorire il raggiungimento di quei parametrirappresentativi dei livelli soddisfacenti nella qualità degli elementi costituenti una città: essi, sianofisici o relazionali, contribuiscono in modo determinante alla definizione di una condizione, ottimao accettabile, vista non come somma di valutazioni assolute, ma come rapporto e giusta proporzionedelle singole parti, e come risposta ad esigenze diverse per diverse “categorie” di persone. Èaltrettanto vero che, se da un lato ci sono esigenze differenti, che cambiano al cambiare dell’età, dellavoro svolto e delle passioni dei singoli, dall’altro alcuni elementi sono basilari per ilraggiungimento di una soglia minima di vivibilità: come dire che la loro presenza può avere soloeffetti positivi e mi riferisco ad esempio all’accessibilità dei servizi, alla qualità e dimensionamentodelle infrastrutture tecnologiche, alla qualificazione degli spazi pubblici, di svago e di relazione, allariqualificazione ambientale dei micro-spazi urbani privi di identità e di valore ecologico.È necessario allora introdurre una diversa accezione al termine di progetto: esso deve essere “diqualità” e questo vale a qualunque scala si operi, di qualsivoglia dimensione si tratti, ed in ognicontesto analizzato. Basandosi sull’approfondita conoscenza dei luoghi, il progetto dovrebbeinterpretare le esigenze reali e tradurle in un elaborato che non sia limitato agli aspetti quantitativi,seppur importanti nell’economia generale: tutto torna nell’ottica della condivisione e dellacompartecipazione diretta o indiretta dei cittadini, attori principali che per primi vivono letrasformazioni del territorio e dell’ambiente tutto.Parlare di qualità della vita ha poco senso se non si analizza la situazione attuale: ciò che oggiriteniamo fondamentale ed irrinunciabile per vivere in modo qualitativamente soddisfacente, quasicertamente non lo era fino a qualche decennio fa. L’insoddisfazione di vivere in alcuni ambienti,strutturati in piena aderenza alle richieste del momento della realizzazione ma per nulla rispondentialle necessità attuali, deve innescare un processo di rivalutazione e ritaratura di alcuni parametriindispensabile a renderli idonei e maggiormente soddisfacenti.Per rispondere alle esigenze di una nuova qualità della vita sono richiesti interventi puntuali ma traloro non scollegati, anzi parte di un organismo complesso e strutturante il territorio, il che equivalead attuare strategie generali non più settoriali ma fortemente coordinate ed interdipendenti.E’ indispensabile procedere nella pianificazione con un nuovo spirito interpretativo capace direcepire il territorio non come semplice contenitore di destinazioni d’uso, ma come un sistema dicomponenti ecologiche, antropiche e paesaggistiche costantemente interscambiabili edinamicamente interattive. Intervenire a scale diverse, dapprima a livello strategico-territoriale e poi
  • 114. 114localmente progettuale, con indicazioni e specifiche “di qualità” vuol dire migliorare la vitaquotidiana dei cittadini ed il loro rapporto con l’ambiente circostante.Una città vivibile e sostenibile si basa sulla comprensione dei luoghi che le appartengono e dellaloro storia, su una approfondita conoscenza della natura e del paesaggio, sulla riorganizzazionedelle forme di mobilità “alternativa”, degli spazi pubblici e di uso collettivo e sulla riscoperta delvivere in armonia con l’ambiente usando in modo intelligente le risorse naturali (aria, acqua,energia, rifiuti, suolo, sottosuolo).È il luogo in cui ci si aspetta di trovare “compatibilità” tra gli oggetti architettonici, gli usi per cuisono stati progettati, ed i luoghi in nei quali sono collocati, “continuità” tra gli spazi verdi ed aperti,accessibili preferibilmente in modo pedonale ed “assenza” di parti scollegate o isolate dal circuitodei servizi o delle economie di base.Avere oggetti architettonici di qualità, espressione artistico-culturale del progettista, vuol direassicurare in futuro un patrimonio collettivo e migliorare il rapporto tra cittadino ed insediamentourbano, evitando quelle pericolose situazioni di emarginazione delle periferie, o di parte di esse,attualmente riscontrabile in molte città. L’architettura quindi deve intendersi come prestazioneintellettuale e non può più seguire le sole leggi di mercato, ma deve riappropriarsi del suo ruoloetico, strettamente legato ai temi della sostenibilità.Se per orientare le scelte di pianificazione dello sviluppo urbano ci si limita a distribuire sulterritorio funzioni e servizi sarà impossibile far trasparire le qualità insite nel paesaggio o nellariqualificazione urbana dettata dalle esigenze di fruizione degli spazi urbani da parte dei cittadini.Se il verde continua ad essere realizzato “per caso” o attuando gli standard ad esso destinati, nonpotrà mai divenire elemento discriminante sulla qualità della vita urbana. Il patrimonio pubbliconon è fatto solo di oggetti materici, individuabili, classificabili, e con una certa funzione. Anchecreare un’area verde, o più semplicemente piantare un filare di alberi significa modificare gli spazi,attribuendo al territorio nuove forme, strutture e geometrie che possono diventare vincolanti al paridell’edificato.Creare in una città aree verdi ben progettate e rispondenti alle effettive richieste degli utenti, vuoldire dotarsi di elementi vivi e dinamici, arricchirsi di colori che mutano con le stagioni, migliorarele funzioni ecologiche e di arredo urbano. Ma il verde in città è molto di più e sembra un elementoideale per favorire uno sviluppo ambientale ed urbano sostenibile. Migliora il clima urbano,favorisce il mantenimento della purezza dell’aria ed inoltre, una giusta progettazione e collocazionedi elementi vegetali con determinate caratteristiche, protegge da rumori eccessivi oltre che davibrazioni inconsuete e poco sopportabili.Se poi pensiamo a quanto sia fondamentale, per ogni tipo di paesaggio, la presenza vegetazionale cirendiamo conto che la ricostituzione paesaggistica, che è più immediatamente percepibile agli occhianche dei disattenti, passa attraverso la collocazione di nuove “aree verdi” o la risistemazione diquelle aree già esistenti ma che versano in uno stato di inesorabile degrado ed abbandono.Il ruolo del verde nel miglioramento della vivibilità di una città è indiscutibile. Favorisce lasocializzazione ed il relazionarsi con gli altri, qualifica il tempo libero, il gioco e lo svago,garantisce percorsi sicuri e piacevoli in cui è evidente quale sia lo spazio dell’automobilista, delciclista e del pedone ed esprime il carattere della città e la sua accoglienza.Tuttavia, se la dimensione del piano continua ad essere legata solo ad aspetti quantitativi edislocativi, riponendo nella fase progettuale le specifiche tecnico-realizzative per l’attuazione vera epropria, si perde di vista il sistema generale di gestione del territorio nella sua interezza ecomplessità.Attualmente non solo le aree verdi di “quartiere” ma anche i parchi urbani più articolati e didimensioni maggiori, presentano la caratteristica di insularità all’interno di tessuti urbani compatti odi insediamenti più radi. Perché allora non pensare ad un collegamento tra tutte queste aree, che tral’altro potrebbe anche rappresentare un’utile alternativa alla mobilità veicolare, perché non pensarea sistemi di aree interconnessi, fruibili con percorsi pedonali e ciclabili, studiati come itinerariculturali, che favoriscano il godimento di opere architettoniche e artistiche, potenzino il godimento
  • 115. 115di vedute e permettano la costituzione di una rete parallela a quella automobilistica, stressante ecaotica, a vantaggio di un rinnovato spirito di socialità?Le dimensioni alle quali si può operare sono quelle del progetto e del piano, quest’ultimostrutturale, operativo ed attuativo. Se da un lato sono importanti l’abilità del progettista, il consensosociale e l’aderenza alle necessità, dall’altro deve esserci una regia generale che regoli le strategie dicarattere territoriale. È il Piano strutturale che identifica gli elementi costitutivi il territorio, chevaluta le relazioni tra le parti, i pesi ed il rapporto gerarchico delle stesse, che individua le azionispecifiche necessarie, è il Piano territoriale operativo che assegna prescrizioni e indicazioni neisettori di sua competenza, è, infine, il Piano attuativo che stabilisce le regole per l’applicazionedella localizzazione e delle norme previste dal piano urbanistico, specificando anche i tempi diattuazione. Sono questi gli strumenti nei quali dovremmo trovare quelle indicazioni generali chepermettono al progetto di divenire di “qualità”. Decidere un itinerario ciclabile che investa l’interascala cittadina significa che il piano, strutturale prima e operativo poi, deve dare delle indicazioni ariguardo (localizzazione in funzione delle preesistenze ma anche basandosi su gli scenari futuricoerenti con l’attuazione del piano stesso). Tali indicazioni possono essere di massima e limitarsiall’individuazione di aree preferenziali di connessione, o di dettaglio, arrivando a specifical’andamento del percorso stesso. Tutto ciò immediatamente si traduce in termini progettuali: ilprogettista si trova con un’area in parte già organizzata e la sua abilità sta nell’inserire nuovielementi, compatibilmente con il preesistente o con quanto previsto.Ecco allora che non ha più senso parlare di dicotomia tra Piano e Progetto, ma bisogna che a frontedei “vincoli” con cui bisogna districarsi emerga un quadro di regole e norme che assicurino unacertezza operativa e garantiscano un risultato qualitativamente apprezzabile sotto il profilomorfologico e funzionale al tempo stesso.
  • 116. 116Welfare e terzo settore: il ruolo dell’ “intelligenza collettiva”Enrico Costa∗, Raffaella Anzaldo∗∗I processi di cambiamento politico, economico ed istituzionale innescatisi in Europa negli anni ’90hanno visto, quale connotato centrale, il progressivo e crescente disimpegno dello Stato nellafornitura diretta di servizi di interesse collettivo e nel relativo ridimensionamento nell’erogazione diassistenza ad ampie categorie di cittadini, considerate “deboli”. Si tratta di ciò che, in letteratura,viene comunemente definito come crisi del welfare state ossia di un sistema che, per molti versi, harappresentato una delle basi principali nella costruzione della società e della città moderna. La crisifinanziaria e gestionale del welfare state, accompagnata da un progressivo deterioramento degliequilibri economici e politici internazionali, ha generato varie riflessioni ed ipotesi di intervento,per lo più riconducibili a due principali linee di pensiero: da un lato quella di tipo liberista, edall’altro quella orientata alla ricerca di “nuovi equilibri” tra Stato, mercato e terzo settore.E’ in un siffatto quadro di mutamenti che emerge la posizione, sempre più rilevante, del terzosettore nella ridefinizione di ruolo e significato dello stato sociale. In una prospettiva che si collocaa metà fra il classico dualismo che vede ai due estremi Stato e mercato, il terzo settore sembrarappresentare ed interpretare, più e meglio di questi, la trasformazione della società post industriale,le sue istanze e i nuovi bisogni emergenti.Parallelamente, i sistemi urbani devono fronteggiare la sfida della “sostenibilità” nelle suemolteplici sfaccettature, innescando percorsi virtuosi capaci di convertire il segno negativoimpresso su di essi dalla mancata o inefficace pianificazione dei sistemi strutturali. Primo fra tutti ilsistema di mobilità e trasporti che, in particolare nelle aree urbanizzate, mostra vistosamente i segnidella propria assoluta inadeguatezza tanto funzionale quanto qualitativa.Il contributo esplora dunque quale possa essere il ruolo del “terzo settore”, nella sua accezione diportatore di “intelligenza collettiva”, nella costruzione di strumenti di pianificazione e gestionedella domanda di movimento nell’ambiente urbano, capaci di prestare ascolto alle esigenze dellasocietà “erratica” e di attivare nel contempo forme di comunicazione, informazione ecoinvolgimento della stessa, riguardo la sostenibilità delle proprie scelte individuali e collettive.∗Professore Ordinario di Urbanistica e Direttore del DSAT , Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria.∗∗Dottore di ricerca in Pianificazione territoriale, XIII° ciclo, DSAT, Università degli Studi Mediterranea di ReggioCalabria.
  • 117. 117Trasformazioni urbane e territoriali e programmi comunitari: il caso calabreseEnrico Costa∗, Elena Mirenda∗∗Nell’adottare la comunicazione sul “Quadro di azione per lo sviluppo urbano sostenibile”, laCommissione europea1si è posta come obiettivo globale l’integrazione delle politiche comunitariein materia di sviluppo urbano allo scopo di rafforzare o ripristinare il ruolo delle città europee, inquanto luoghi di integrazione sociale e culturale, fonti di prosperità economica e svilupposostenibile e basi per lo sviluppo della democrazia.“D’altronde, entrando nel sistema del mercato unico europeo, anche le città devono divenire centridell’innovazione, fornire servizi (reti cablate, infrastrutture e rete, centri direzionali e commerciali)e opportunità di scambi culturali, costituire il punto di riferimento per attrarre capitali e risorseproduttive, in un sisetma di competitività tra aree, tra sistemi urbani, pena la loro marginalizzazionedal processo di rinnovamento economico, se non l’esclusione dalle opportunità di sviluppo.”2Le motivazioni che hanno indotto la Commissione a prestare maggiore attenzione alle politiche perle città sono derivate dal fatto che l’80% circa della popolazione europea vive in zone urbane; chemolte politiche comunitarie hanno un impatto rilevante in ambito urbano e che per rispettare ilprincipio di sussidiarietà, occorre che le politiche e le azioni dell’UE favoriscano lo sviluppo distrategie integrate di gestione urbana evitando al contempo la frammentazione dei poteri e delleresponsabilità tra i vari livelli dell’amministrazione. Il Piano di azione si propone così ilraggiungimento di quattro obiettivi specifici ed interconnessi che dettagliano al loro interno unaserie di azioni: miglioramento della prosperità economica e dell’occupazione nelle città,promozione della parità, dell’integrazione sociale e rinnovamento nelle aree urbane, tutela emiglioramento dell’ambiente urbano verso la sostenibilità locale e globale e contribuire adun’efficiente gestione urbana ed al rafforzamento dei poteri locali.Le politiche nazionali e gli strumenti attivati negli ultimi anni sui temi dello sviluppo urbano eterritoriale rappresentano un bagaglio di esperienze su cui fare riferimento per operare un netto saltodi qualità all’azione pubblica sulle città.La decisione dell’Unione europea che individua le città come soggetti delle azioni di interventoordinario dei fondi strutturali per i programmi del 2000-2006, sposta lattenzione sul temadellintegrazione delle politiche ai diversi livelli di azione pubblica e, quindi, sul rapporto tra lepolitiche dell’Unione, sulla programmazione degli Stati centrali in materia di città e territorio esull’azione regionale.Con riferimento sia alle grandi aree metropolitane del Mezzogiorno, sia ai centri urbani minoricoinvolti in processi di sviluppo locale, gli obiettivi identificati per le città pongono l’accento suvari temi:− il miglioramento della “vivibilità” urbana (sicurezza, adeguamento delle infrastrutture, governodella mobilità interna, controllo dell’inquinamento, offerta di servizi sensibile alle differenziateesigenze dell’utenza per garantire pari opportunità);− la riqualificazione e il rinnovamento del tessuto edilizio e insediativo (con particolare attenzioneai centri storici degradati e al recupero delle periferie);− la promozione di iniziative di cooperazione tra imprese e di reti di attività e servizi a scopo dirivitalizzazione urbana (anche mediante interventi di incentivazione dell’artigianato e delcommercio);− il miglioramento del sistema di mobilità esterna ai centri urbani (in particolare connessione dellecittà medie e medio-piccole interne alle grandi aree metropolitane e ai grandi assi dicomunicazione); l’integrazione tra riqualificazione ambientale e sviluppo territoriale.La Regione Calabria colloca il tema della aree urbane all’interno dell’Asse V - Città. L’Asse Cittàintroduce un nuovo percorso in termini di modalità di intervento per lo sviluppo di alcuni settori:
  • 118. 118l’ambito territoriale risulta essere, nello stesso tempo, unità di analisi ed oggetto di intervento, in cuisi possono cogliere o ricostruire sinergie e reti di relazioni mirate alla crescita.In questa prospettiva l’Asse persegue l’obiettivo prioritario di agire sulla stretta relazione esistentetra lo sviluppo economico di un’area e l’organizzazione del suo territorio. Lespressione“organizzazione del territorio” va intesa qui nella sua accezione più ampia: organizzare significavalorizzare le identità, le capacità, le esperienze, le risorse e, nel contempo, rimuovere i punti didebolezza e aggredire i problemi dello sviluppo urbano.Le città, come è noto, (non solo le grandi aree urbane, ma anche i centri urbani minori) svolgono unruolo molto importante nell’economia regionale. Esse rappresentano i nodi delle reti di trasporto ecomunicazione e rappresentano l’incubatore delle attività economiche più innovative, chepermettono la continua riconversione verso attività a maggiore produttività, oltre ad essere i centridelle attività di formazione di base e superiore.Le città e aree urbane calabresi risentono delle peculiari caratteristiche morfologiche del territorioregionale e della presenza di un tessuto disperso o meglio “polverizzato”: altissimo è infatti ilnumero dei Comuni calabresi (409) a fronte di una popolazione che, nel 2001, contava poco più didue milioni di abitanti.Le politiche per le città calabresi prevedono sia “Azioni strutturali” attraverso le quali si opera suicaratteri costitutivi dei principali nodi urbani e del sistema di relazioni di rete e territoriali coninterventi strategici di riorganizzazione e potenziamento delle funzioni urbane di rango elevato, che“Azioni sulla qualità urbana”, attraverso le quali si opera sulle specifiche caratteristiche qualitativedei diversi contesti urbani calabresi, con interventi integrati di riqualificazione e di riconversione.L’azione regionale nel campo delle politiche urbane si suddivide in tre diverse dimensioni. Laprima prevede le azioni sulle città, che devono concretizzarsi in interventi e processi interni agliambienti insediativi, di tipo strutturale o orientato a potenziare e migliorare le relazioni locali diprossimità. La seconda prende in considerazione le azioni sulle relazioni territoriali, che devonorealizzare le condizioni per la formazione di sistemi urbani integrati, a forte componente territorialee connessi a reti e sistemi trans-regionali, diversificando le strategie a seconda delle situazioni dicontesto, al fine di stimolare le dinamiche di specializzazione e di apertura verso l’esterno, divalorizzare le dotazioni urbane attraverso le connessioni di rete ai vari livelli e di migliorare laproduttività economica e sociale dei singoli sistemi urbani e del sistema urbano regionale. La terzadimensione delle politiche urbane riguarda azioni sulle relazioni di rete, che devono valorizzare lepotenzialità di alcune aree urbane a svolgere il ruolo di gateways tra il livello nazionale ed europeo,tra il livello transmediterraneo e quello locale-regionale.Il tema della “Riqualificazione delle periferie e della città pubblica” è da molto tempo una dellegrandi questioni irrisolte dellurbanistica nazionale. Nel contesto delle aree urbane regionali, purnella modesta incidenza in termini assoluti (vista la consistenza dimensionale delle città calabresi),la questione riveste un ruolo rilevante, tant’è che molte delle più riuscite esperienze recenti diintervento (in particolare Programma Urban e Contratti di quartiere) si sono concentrate sullarigenerazione sociale e la riqualificazione fisica di quartieri periferici.I problemi di riqualificazione e recupero investono anche altri due campi d’intervento di grandeimportanza: i centri storici e le parti consolidate degli insediamenti. Sui centri storici si hanno adisposizione strumenti tecnici e normativi vecchi e nuovi, nonché esperienze e metodologie ormaiconsolidate da un ventennio. Nelle aree urbane e nei sistemi territoriali calabresi i problemi diabbandono, marginalità e degrado dei centri storici sono evidenti, anche se proprio la stagione deiprogrammi comunitari appena trascorsa ha segnato in qualche modo una svolta, essendo statiavviati diversi interventi, anche di rilevante entità e non limitati alla sola dimensione fisica. D’altraparte, la forte identità storica che caratterizza le città calabresi è uno dei punti di forza del sistemaurbano regionale. Occorre proseguire su questa strada, dando forza e stimoli ad un processo che èrilevante non solo sul piano della tutela dellidentità culturale delle città, ma anche su quello della
  • 119. 119coesione economica e sociale, della rivitalizzazione del settore edilizio, dell’equilibrio dell’offertaresidenziale e del contrasto alle logiche di espansione tout court degli insediamenti.∗Professore ordinario in Urbanistica, Direttore del Dipartimento scienze ambientali e territoriali dell’Università degliStudi Mediterranea di Reggio Calabria.∗∗Architetto e dottoranda di ricerca in Pianificazione territoriale presso il Dipartimento scienze ambientali e territorialidell’Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria.1Quadro di azione per lo sviluppo urbano sostenibile, Commissione Europea COM (1998) 605 del 28/10/982P. Urbani, Urbanistica consensuale, Bollati Boringhieri, Torino, 2000.
  • 120. 120La dimensione estetica del progetto urbanoEnrico Costa, Daniela Grillo, Michele Urbano∗L’immagine urbanaLe interrelazioni che connotano città e territori e che potremmo definire “strutture narrative”, sonolegate alla capacità della città (e del suo territorio) di raccontarsi nel suo svolgersi.Attraverso le sue strade, i suoi spazi pubblici, il suo abitato, i suoi monumenti, dovremmo essere ingrado di orientarci e decodificare tutta una serie di messaggi, segnali impliciti ed espliciti che ciconsentono di “leggere” la città da un punto di vista storico, formale, sociale e relazionale. Ma ènecessario saper leggere la città anche dal punto di vista della società, decifrare lo sviluppo dellacivitas e l’immagine che essa voleva dare di sé.Parlare di estetica applicata alla città significa introdurre in un processo di formazione collettivo unsistema disciplinare complesso e metodologicamente aperto capace di arricchire ed integrarel’azione pianificatoria.Nell’ottica di una ricomposizione dell’icona città vanno considerati il fattore spazio-temporale,inteso come variabile capace di influenzare la percezione, la figurabilità e l’immagine di uno spazio,il fattore culturale che inesorabilmente ha fatto mutare i canoni di bellezza nel corso dei secoli e ilfattore progettuale e tutti quegli elementi materiali che indiscutibilmente influiscono sulla bellezzadella città.La necessità di una dinamica e di un aggiornamento dei riferimenti nasce dalla considerazione chela capacità di rappresentazione di una città e della sua “bellezza” risiede nella sua storia culturale,sociale, economica, tecnica e scientifica, nelle testimonianze, nei resti, nelle res gestae fattesi pietra,nel genius loci, in una parola nel “significato” di un luogo, nella sua capacità di rappresentare lasocietà che lo ha realizzato.In questo senso il valore estetico che può assumere la città risulta essere l’esito finale di un’operacollettiva maturata all’interno del sistema di ogni cultura, percepibile e valutabile nel momento incui la “forma” che assume ciascuna cultura rivela al mondo il suo voler essere e voler parteciparealla civiltà della terra, presentandone le novità, i mutamenti e manifestandone i nuovi modi di essereed esistere.In questo senso il “valore estetico della città” si può riassumere nella capacità del linguaggiomorfologico di “rivelare” al mondo il suo particolare modo di essere ed attualizzarsi nell’ambito deifenomeni più generali dell’evolversi delle città e dei territori.E’ chiaro che la città oggi è cambiata, così come è cambiata la società che la ha generata, ma èaltrettanto vero che non esiste società che nella città non costruisca qualcosa che la possarappresentare ed in cui si possa rappresentare.Una società, quella contemporanea, mutevole e multiarticolata per la quale le poetiche progettuali,spaziali e figurative, devono essere in grado di relazionarsi con i codici linguistici propri dei mezzidi comunicazione globali e l’estetica del progetto deve saper interpretare le istanze della modernità.La capacità percettiva del singolo passa anche attraverso le sue esperienze, le conquistetecnologiche e l’accelerazione dovuta ai veloci mezzi di trasporto, alle telecomunicazioni (e allarealtà virtuale delle comunicazioni immateriali), alla sinotticità delle viste aeree e, perché no, alleinfinite visioni cinematografiche.La “capacità rappresentativa” e la “bellezza” sono strettamente connesse allo spazio ed alla suapercezione, alla capacità di misurare forme, distanze, figure e di cogliere oggetti come distinte unitào come un tutto rappresentativo, in cui le architetture, i vuoti ed i pieni condizionano e garantisconoil nostro apprendimento dello spazio.Anche il modo in cui lo spazio si articola influisce non poco sulle qualità estetiche dello stesso.Esistono delle leggi di percezione in grado di regolare le interazioni con l’ambiente: una percezioneunificata o sequenziale, quella che permette di cogliere il tutto o le singole parti, le unità formali dibase o il complesso dei particolari, è dettata dalla condizione che l’oggetto della nostra osservazione
  • 121. 121è un solido tridimensionale che, per essere colto nella sua interezza, deve essere guardato da diversi,a volte infiniti, punti di vista.La città è uno spazio architettonico ed urbano che denuncia e comunica le molteplici possibilità difruizioni e percorrenze privilegiate. Esse dipendono non solo dal singolo oggetto ma soprattutto dalcomplesso di relazioni che necessariamente instaura col mondo fisico che lo circonda.L’individuazione della qualità e della bellezza della città avviene attraverso la considerazione el’analisi di tutti quei fattori che costruiscono il “bello” e, per opposizione, di quelli che disarticolanola bellezza. I canoni estetici vanno, forse, ricercati nella simbiosi fra edifici e luoghi della città incui gli uni (gli edifici) diventano rappresentazioni simboliche di valori, funzioni, potere e civitas, glialtri (i luoghi) risultano informati dagli edifici e da essi connotati e valorizzati. Vanno consideratinon solo gli elementi fisici, materiali, architettonici e distributivi, ma soprattutto quegli elementiimmateriali quali la capacità evocativa e suggestiva, la capacità di mettere in atto meccanismi diidentificazione, rispetto e considerazione che un luogo possiede, oltre infine al fattore psicologicoche interviene in ognuno di noi quando si trova a dover definire in senso estetico un luogo, sia essouno spazio delimitato o un’intera città, quando intervengono suggestioni legate al ricordo, allameraviglia, alla cultura ed allo stato d’animo.Quando il cittadino, il viaggiatore, l’utilizzatore assiduo, l’ospite per caso o lo studioso che si trovain un luogo o di fronte a un paesaggio, si sente a proprio agio, ed è contemporaneamente stupito esedotto; quando il linguaggio dell’architettura viene compreso ed interpretato, quando colui che siavvicina a tali luoghi, attraversandoli o sostandovi, è messo in condizione di capire che la realtà chevede è fatta di presente e di passato, di idee e di concretezza, di specificità locali e rimandi globali,entro cui poter trovare comunque una propria identità, allora può tale luogo essere considerato“bello”?Ma c’è anche da chiedersi se la bellezza di una città sia fatta solo dall’accostamento di tanti luoghibelli, o se essa si può realizzare nel diffuso urbano, in quella dote che la città (ed il suo territorio) hadi essere una realtà di tipo additivo, complesso, relazionale, un organismo compatto ma in definitivaformato da parti che si relazionano fra loro.Una nuova figura professionale per un nuovo approccioInnovare in campo urbanistico significa studiare e rielaborare vecchi strumenti e strategie persottoporli alla verifica della contemporanea complessità culturale e sociale, in cui il confronto el’informazione costante serve al monitoraggio dello stato dell’arte ed alla intuizione degli sviluppisuccessivi. Innovativo è infatti l’approccio attraverso saperi disciplinari che trasversalmente siincrociano nell’esigenza di fornire gli strumenti tecnici e logistici per operare all’insegna dellaqualità estetica.Quanto più la disciplina urbanistica riesce ad intercettare saperi trasversali, tanto più la sua aderenzaalle richieste della collettività diventa reale, quanto più l’estetica riesce ad ispirare azioni operative,tanto più sarà percepita anche come valore diffuso ed accessibile: il successo della programmazionee della pianificazione dipenderà non soltanto dalle strategie d’intervento, ma si baserà anche sullenuove sensibilità e sulle nuove richieste della società. Interpretare le necessità ed i bisogni dipendedalla capacità di inserirsi nel dibattito culturale contemporaneo e prefigurare scelte e scenaripossibili, che tengano conto non solo delle valutazioni strategiche ma anche delle esigenzesocio–culturali espresse ed inespresse.Superato l’equivoco che la bellezza è un bene superfluo e fatuo, qualora si assuma la qualità esteticacome elemento utile al miglioramento della qualità della vita, occorre incrementare lasperimentazione di progetti urbanistici che assumono esplicitamente tra gli altri obiettivi quellodella “bellezza” della città.La ricerca di qualità, che si affida al faticoso equilibrio tra gli apporti di numerosi soggetti (spessotra loro indipendenti e tendenti a perseguire a turno traguardi specifici e settoriali), deve perseguireil ricorso combinato a procedure di controllo degli esiti della trasformazione, basati sulla
  • 122. 122valutazione delle prestazioni che un determinato intervento è in grado di offrire all’intera comunitàad un costo (economico, sociale, ambientale) realmente sostenibile.In una più generale rielaborazione e innovazione dei contenuti degli strumenti urbanistici, sievidenzia la necessità anche di una figura professionale, che potremmo chiamare “Promotore dellaqualità estetica”, specializzata nella verifica e nel controllo dell’impatto estetico dei progetti, unafigura che ha sviluppato capacità strategiche di approccio al problema, ed operative per progettaregli interventi atti a limitare gli impatti. Una figura professionale che possiede gli strumenti per lavalutazione e il controllo delle prassi operative, sia progettuali che di coordinamento, che facciaricorso a procedure formali, atte ad agire su aspetti di immediata rilevanza estetica (aspetti stilistici)e su aspetti di indiretta rilevanza estetica (fattori percettivi).Una figura capace di impostare e portare avanti la sperimentazione, dotata di sensibilità e strumentiper verificare i risultati che si sono raggiunti in termini di qualità estetico-morfologica, capace diindividuare le connessioni tra scelte progettuali ed assetti prodotti, seguire e ricostruire il processodi formazione e di applicazione delle “regole estetiche”, di rintracciare saldezza, debolezza edeventuale rottura di queste connessioni.La dimensione estetica del progetto urbanoPromuovere la qualità estetica in tutte le sue forme significa attribuire alla città, al territorio e alpaesaggio un valore aggiunto, non solo in termini di bellezza ma anche e soprattutto di correttosvolgimento delle funzioni. Uno sviluppo culturale ed economico, quindi, che si confronti con lasostenibiltà ambientale per generare opportunità e scenari innovativi. In sostanza, bisogna farpassare la città e il suo territorio dallo status/aspirazione di città d’arte ad una città come operad’arte, cioè ad una prassi operativa per valorizzare/promuovere/creare la bellezza attorno a noi.Interventi ispirati a principi di qualità estetica e uno spazio globalmente progettato da un punto divista urbano e morfologico-estetico, producono un insieme spaziale organico dotato di identità diluogo e di forma, fondamentale per la comunità insediata e per la pratica sociale, nella convinzioneche è ancora possibile costruire un rapporto reale e condiviso tra significato e forma degli spazidella città, tra urbs e civitas.Per dare risposta alla domanda sociale di progetto urbano si utilizza un approccio forse inconsueto,sperimentale e propositivo, sicuramente complementare ai percorsi ben collaudati degli strumentiurbanistici tradizionali, convinti che accanto alle politiche di governo della città e del territorio,occorre incorporare stabilmente, alle varie scale, la dimensione della qualità estetica del progettourbano, consapevoli che la qualità è un diritto fondamentale di ogni città, per la sua capacità dielevare il livello di benessere e di dare risposta al bisogno di identità sociale.L’intento è quello di mettere in relazione un sistema articolato di interventi urbanistici con lepotenzialità innovative che derivano da un disegno generale di ristrutturazione morfologica ericonfigurazione estetica di singoli ambiti urbani.È necessario rendere riconoscibili morfologie ed immagine della città, lavorare su una chiara idea dispazio urbano, sviluppando un ragionamento estetico intellegibile che dalla dimensionearchitettonica sia capace di produrre effetti alla scala urbana, legando insieme con coerenzastrumenti, programmi, forme e significati. Alla luce dei risultati ottenuti dalle diverse esperienzepromosse all’insegna della qualità estetica connesse agli strumenti urbanistici (generali, settoriali e“speciali”) e agli interventi previsti dai programmi comunitari, nazionali e regionali, siamo convintiche le potenzialità insite in una politica di governo e sviluppo del territorio che punta sulla qualitàestetica urbana, sono un veicolo di diffusione di criteri di progettazione e di attuazione che, dotatidei necessari gradi di adattabilità, potranno informare ed influenzare interventi successivi,dimostrando la necessità di incorporare stabilmente negli strumenti urbanistici e a tutte le scale la“dimensione estetica” del progetto urbano.∗Dipartimento SAT, Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria.
  • 123. 123Ambiente + cittàLuciano De Bonis∗Flessibilità nella “civiltà urbana”Anche in quello che viene oggi definito “mosaico metropolitano”, per metterne in evidenza ilcarattere polimorfico (Paba 1998), polifonico (Canovacci 1993) e multiculturale (Callari, Galli1997), continuano a manifestarsi i sintomi di una instabilità sistemica o ecologica che rendonoconcreta la prospettiva di un “vicolo cieco evolutivo”, imboccato forse dalla nostra civiltà sindall’epoca dell’introduzione dei metalli, della ruota e della scrittura (Bateson 1972a), cioè sindall’epoca in cui la città si è affermata definitivamente come “ambiente dell’uomo” per eccellenza.Tale ambiente viene interpretato come un “sistema biologico”, alla stesso modo in cui si potrebberoconsiderare come sistemi biologici, cioè viventi, sia l’ambiente ecologico che la civiltà umana.Si fa qui riferimento, inoltre, a una definizione di “salute sistemica” intesa come capacità diconnessione, in un sistema unico, di ambiente e civiltà umana elevata (Bateson 1972a) o, nel casoparticolare, di ambiente e civiltà urbana elevata.Per civiltà umana (o urbana) elevata non si intende una civiltà che torni all’originaria innocenzaperduta, ma una civiltà tecnologicamente avanzata, che possieda tutti gli strumenti necessari amantenere e incrementare la saggezza derivante dalla consapevolezza degli errori commessi nelcorso del lungo processo evolutivo, in modo da evitare il rischio di commetterli ancora (Bateson1972).Per civiltà umana (o urbana) elevata si intende inoltre una civiltà che possieda tutto il necessario perfornire soddisfazione fisica, estetica e creativa alle persone, e che ne accolga la diversità genetica edi esperienza, anche per affrontare più facilmente mutamenti imprevedibili (Bateson 1972a).Per civiltà umana (o urbana) elevata si intende, ancora, una civiltà capace di limitare le proprieinterazioni con l’ambiente, consumando risorse non rinnovabili solo per facilitare i necessarimutamenti, e affidandosi, per il resto del suo metabolismo, alla sola energia provenientedirettamente o indirettamente dal sole, ma con la consapevolezza che per poterlo fare è ancoranecessario un grande progresso tecnico (Bateson 1972a).Per civiltà umana (o urbana) elevata si intende, soprattutto, una civiltà dotata di una grandissima“flessibilità”, in grado di accordarsi con la flessibilità dell’ambiente per dar luogo a un unicocomplesso sistema dinamico, aperto a mutamenti graduali di caratteristiche anche fondamentali,cioè piuttosto rigide (Bateson 1972a).Descrivendo il suddetto sistema in termini di variabili interconnesse la flessibilità può essere intesacome la possibilità di ciascuna variabile di modificarsi, per adattarsi ai cambiamenti, entro unintervallo definito da una soglia superiore e da una soglia inferiore, oltre le quali si presentanodiverse patologie e infine la morte. In tal senso è chiaro che più una variabile è prossima al suovalore di soglia, più è scarsa la flessibilità dell’intero sistema, perché le altre variabili interconnessenon possono modificarsi senza forzare la variabile vicina al limite.D’altra parte è anche vero che se una variabile rimane troppo a lungo prossima al suo valoremediano il suo intervallo di tolleranza si restringe fino ad annullarsi, in favore di altre variabili.E’ quindi necessario conservare la flessibilità esistente e creare nuova flessibilità, non portandoalcuna variabile al limite estremo e, al contempo, esercitando la flessibilità di ciascuna variabilefino a portarla, senza lasciarvela, vicino al limite.La nostra civiltà (umana e urbana), invece, tende generalmente a consumare immediatamente tuttala flessibilità, cioè tutto il “potenziale di cambiamento non impegnato”, e a non favorire “l’eserciziodella flessibilità necessaria”, preferendo mettere sotto controllo le variabili che invadono lo spaziodi flessibilità delle variabili irrigidite.La nostra civiltà, inoltre, tende a distribuire in modo inappropriato la flessibilità, comportandosicome un acrobata che abbia le braccia bloccate, ma sia “libero” di cadere, anziché come il veroacrobata che per mantenersi dinamicamente stabile sulla corda muove liberamente e continuamentele braccia passando da una posizione di instabilità all’altra.
  • 124. 124Solitamente, infatti, la nostra società tende a porre sotto stretto controllo normativo anche iparticolari più minuti e superficiali del comportamento umano e a trascurare, perché più difficile,l’andamento delle variabili fondamentali da cui tali comportamenti generalmente derivano; oppure,che è peggio, a fissare per legge i princìpi etici e astratti fondamentali, la cui formazione dovrebbeessere invece affidata ai processi di apprendimento e di mutamento sociale dove, al contrario, è piùche mai necessaria anche la libertà di “cadere dalla corda”.Come fare in modo che tali processi di apprendimento e di mutamento vadano verso la costituzionedell’unico sistema “ambiente + elevata civiltà urbana”, cioè verso quella che ci appare come una“buona” direzione, è il principale tema che la ricerca si propone di affrontare, alla luce delleconsiderazioni sulla flessibilità nei sistemi biologici sopra esposte.Flessibilità delle “idee” (di piano)Nel quadro del più generale discorso sulla flessibilità nei sistemi biologici assume particolarerilevanza il tema specifico della “flessibilità delle idee”, poiché una civiltà funziona sulla base diidee esplicite o implicite, definite o vaghe, consce o inconsce (Bateson 1972a).In proposito è anzitutto opportuno chiarire che se si considera come idea più elementare la notizia,ricevuta attraverso i sensi, di una differenza, quelle che nel linguaggio corrente vengono chiamate“idee” altro non sono che aggregati complessi di queste notizie di differenze (Bateson 1979).Ne deriva che l’attività mentale per eccellenza, solitamente pensata come riservata alla sola specieumana, sia invece caratteristica di tutti i sistemi viventi, cioè di tutti i sistemi in grado di distingueredifferenze. Ciò significa che esiste una possibilità assolutamente fondamentale per avviarsi verso lacreazione di un unico sistema costituito da ambiente e civiltà, in modo particolare da ambiente ecittà, che può a sua volta essere considerata l’ambiente “per eccellenza” di produzione e scambio diinformazioni, cioè di notizie di differenze.Ne deriva, inoltre, che anche le “idee di piano” e gli aggregati complessi di questi aggregaticomplessi, cioè le teorie e le pratiche della pianificazione, rispondono a una “ecologia delle idee”che può presentare diverse patologie.Per il pianificatore che si propone di avviare il sistema ambiente e il sistema città verso lacostituzione di un unico sistema “ambiente + città”, la difficoltà è quindi, sin dall’inizio, di doppioordine, nel senso che si tratta di considerare sia l’ecologia delle idee del sistema “mentale”costituito dall’ambiente e dalla città sia, contestualmente, l’ecologia delle idee del sistema“mentale” di pianificazione, individuando le patologie di entrambi. In altre parole il pianificatorenon è mai “fuori” dall’ecologia che sta pianificando (Bateson 1972a).L’ulteriore difficoltà che il pianificatore deve tenere ben presente è che se considera il processo dipianificazione della città alla stregua di un processo di apprendimento e/o cambiamento sociale, indirezione della formazione di idee più flessibili e favorevoli alla costituzione di un unico sistema“ambiente + città”, non può trascurare il fatto che la sopravvivenza delle idee dipende dal processostocastico alla base dell’apprendimento e dell’evoluzione stessa, cioè dal processo che in unasuccessione di eventi combina una componente casuale con un processo selettivo, in modo che solocerti risultati del casuale possano perdurare (Bateson 1972a).In altre parole la ricerca di grande flessibilità si deve accordare con l’inevitabilità del fenomenodella formazione delle “abitudini”, che seleziona le idee che vengono usate più frequentemente e lecolloca in una categoria dalla quale possono essere facilmente prelevate senza essere sottoposte alvaglio di un approfondito esame critico, riservando le parti più flessibili della “mente” a problemiche si presentano per le prime volte.Lo stesso fenomeno di formazione delle abitudini, o di “deutero-apprendimento” (Bateson 1972b),fa sì che il perdurare di un’idea sia legato anche alla relazione con le altre idee, nel senso che le ideenormalmente selezionate sono quelle dotate di maggiore generalità e astrattezza, cioè quelle ingrado di porsi come premesse, relativamente rigide, rispetto alle altre, relativamente flessibili.Ma ciò non significa automaticamente che le premesse siano “vere” o “pragmaticamente utili” alungo termine per la sopravvivenza del sistema.
  • 125. 125Infatti, di fronte alla fortissima esigenza di flessibilità, i processi di pianificazione delle cittàtendono tuttora, ad esempio, a irrigidire i controlli di legge, oppure a soddisfare direttamentebisogni specifici, con prodotti che sono quindi molto poco adattabili, oppure ancora a “convincere”i soggetti destinatari dei piani della bontà delle scelte “ecologiche” in essi contenute, conmotivazioni superficiali e strumentali, che nascondono e contraddicono le stesse intuizioniecologiche.Un processo di pianificazione interpretato come processo di cambiamento e di apprendimentodovrebbe invece:− permettere al sistema mentale “ambiente + città” non solo di mantenere una grande flessibilitàdelle variabili non fondamentali (come le braccia dell’acrobata), ma anche favorire l’eserciziodella flessibilità delle variabili programmate più rigidamente, le premesse (consentireall’acrobata di cadere), in modo che il sistema stesso, in tutte le sue le sue componenti, sia ingrado di acquisire, per deutero-apprendimento, nuove e più favorevoli abitudini;− essere configurato in modo tale che le abitudini di pensiero del sistema di pianificazione e delpianificatore, entrambi visti come componenti del più vasto sistema “ambiente + città”, noncontrastino con l’esigenza di mantenere la più ampia flessibilità delle variabili secondarie e direndere più flessibili le variabili fondamentali “false”.La ricerca tenta quindi di identificare le abitudini di pensiero e gli “atteggiamenti”, compresi quellirelativi al sottosistema delle teorie e delle pratiche di pianificazione, che costituiscono le“premesse” in più evidente contrasto con la conservazione, la produzione e l’esercizio dellaflessibilità come sopra definiti, ovverosia gli ostacoli maggiori alla creazione di un sistema unico“ambiente + città”.Si tenta, inoltre, di fornire indicazioni sulla strutturazione di processi e di contesti di pianificazioneadatti per favorire la più ricca dotazione e la più opportuna distribuzione della flessibilità necessariaal sistema risultante dall’unione di ambiente e città.Dagli approfondimenti suddetti scaturiranno anche le indicazioni relative alla strutturazione deicontesti e dei processi di pianificazione più opportuni, nella consapevolezza che le idee implicitenei nostri piani sono più importanti dei piani stessi (Bateson 1972a) e che, d’altra parte, è inevitabileche molte “idee” rimangano implicite, cioè è inevitabile che l’avviarsi verso una “buona direzione”dipenda strettamente dalla formazione, largamente inconsapevole e automatica, di “buoneabitudini”, che i suddetti contesti di pianificazione possono contribuire a sviluppare se svincolatidalla ossessiva preoccupazione di efficacia “diretta” e “finalistica”.G. Bateson, Ecology and Flexibility in Urban Civilization, in Steps to an Ecology of Mind, by G. Bateson, 1972a,trad.it. Ecologia e flessibilità nella civiltà urbana, in Verso un’ecologia della mente, Nuova edizione ampliata, Adelphi,Milano, 2000.G. Bateson, Social Planning and the Concept of Deutero-Learning, in Steps to an Ecology of Mind, 1972b, cit., trad. it.Verso un’ecologia della mente, Adelphi, Milano, 1976.G. Bateson, Mind and Nature. A necessary Unity, 1979, trad. it. Mente e natura, Adelphi, Milano, 1984.M. Callari Galli, Lo spazio dell’incontro, Meltemi, Roma, 1997.M. Canevacci, La città polifonica, Seam, Roma, 1993.L. De Bonis, Ridondanza, in E. Scandurra et al, Frammenti di un discorso sulla città contemporanea, SeminarioSostenibilità Ambientale: Approcci Urbani e Regionali, Otranto 1996.L. De Bonis, Ipopiani per ipercittà, in AA.VV., Come se ci fossero le stelle, Trasformazioni delle città e del territorio:percorsi meridiani tra sviluppo locale e processo globali, CUEN, Palermo, 1998.L. De Bonis, Per una pianificazione afinalistica, input ’99, Prima conferenza nazionale su Informatica e PianificazioneUrbana e Territoriale, Venezia, 1999a.L. De Bonis, Planning as Medium versus Planning as Means”, cupum ‘99, 6thInternational Conference on Computer inUrban Planning and Urban Management, Venezia, 1999b.L. De Bonis, Mappe coevolutive, in E. Scandurra, C. Cellamare, P. Bottaro (a cura di), Labirinti della cittàcontemporanea, Meltemi, Roma, 2001a.L. De Bonis, Communication Technologies and Planning Technologies, Plurimondi. An International Forum forResearch and Debate on Human Settlement, n. 5, Dedalo, Bari, 2001b.L. De Bonis, Tecnologie di comunicazione e tecnologie di pianificazione, Inchiesta. Tecnologie, soggettività,relazioni,contesti, S. Dinelli (a cura di), n. 135, Gennaio-Marzo, Dedalo, Bari, 2002a.
  • 126. 126L. De Bonis, Bateson, la città e il piano, in Annali di Architettura e Urbanistica, DAU, Roma, in corso di pubblicazione.G. Paba, Luoghi comuni: la città come laboratorio di progetti collettivi, Franco Angeli, Milano, 1998.E. Scandurra et al., Crisi della città e del piano urbanistico come istituzioni della modernità, in AA.VV. (a cura di),Come se ci fossero le stelle. Trasformazioni delle città e del territorio: percorsi meridiani tra sviluppo locale e processoglobali, CUEN, Palermo, 1998.∗ Dipartimento di architettura e urbanistica per l’ingegneria dell’Università “La Sapienza” di Roma. Il presentecontributo si riferisce alla ricerca della Facoltà di ingegneria dell’Università “La Sapienza” di Roma dal titolo “Processidi pianificazione della città in relazione al concetto di flessibilità nei sistemi biologici”, responsabile prof. EnzoScandurra. In particolare il testo si inquadra all’interno del filone di studio dell’autore riconducibile ai fondamentalistudi sull’“ecologia della mente” condotti da Gregory Bateson, in continuità con una linea di ricerca avviata sin dal1996 (De Bonis 1996; 1998; 1999a,b; 2001a,b; 2002a,b; Scandurra et al., 1998).
  • 127. 127Politiche e strumenti per gli spazi apertiMaurizio Di Mario, Anna Laura PalazzoLa fine del secondo conflitto mondiale segna lo spartiacque tra politiche urbanistiche “antiurbane” epolitiche urbanistiche “urbanocentriche”.Se il I Congresso nazionale di urbanistica del 1937 sanciva che “il grande compito dell’urbanisticamoderna”1si sostanziava nella dissoluzione del confine tra città e campagna e nella simbiosi traeconomie agricole e industriali, dopo la guerra l’attenzione disciplinare si è progressivamentespostata dai sistemi territoriali tout court ai tessuti urbanizzati o urbanizzabili della città compatta.Dissertare sulle motivazioni culturali, sulle implicazioni ideologiche, sulle necessità etiche cheprodussero questa netta virata concettuale della teoria e della pratica urbanistica nel trapassopolitico istituzionale dalla dittatura alla Repubblica non è lo scopo di questa relazione. L’incipit ètuttavia necessario nella misura in cui l’eredità che ci proviene dagli eventi degli ultimi decenniinduce a considerare i problemi che affliggono oggi città, metropoli e spazi aperti come il risultatomateriale di processi sociali ed economici per molti versi analoghi a quelli che caratterizzaronol’Italia nella prima metà del secolo scorso.La sproporzionata concentrazione di popolazione con conseguenti problemi strutturali, funzionali esociali, che si verificò nelle città per effetto della crisi agricole degli anni ’20 e della crisieconomica mondiale del 1929, sembra infatti riproporsi oggi, dietro l’incalzare dei processi didismissione produttiva ad esito delle trasformazioni del mercato agricolo su scala planetaria, dellacrescita demografica2e dell’inversione dei flussi migratori, con fenomenologie ed effetti di granlunga più preoccupanti, dall’inquinamento alla sicurezza sociale. Così come allo spopolamentodello spazio rurale, causa ed effetto insieme di un divario tra aree urbanizzate più ricche esviluppate e quelle extra urbane più povere e depresse, corrisponde oggi il fenomeno delladiffusione insediativa periurbana e sparsa, che tende a riprodurre, in forme più complesse e almenoapparentemente di segno opposto, nuovi disagi.Un fattore assolutamente inedito marca tuttavia l’odierno scenario territoriale e socio-culturalerispetto al passato, tanto profondamente da rendere assai poco probabile che le trasformazioni futurepotranno muoversi nell’ordine di un semplice ricorso storico: lo scardinamento della tradizionalestabilità spazio-temporale che condizioni ambientali, economie e usi storici del suolo hanno dasempre tramandato come caratteristica del territorio extra urbano.I luoghi ove solo fino ad anni recenti le trasformazioni prodotte dai processi geodinamici e dagli usiantropici si misuravano nel tempo lungo, sono ora teatro di mutamenti dello spazio geografico e deltessuto socio-economico rapidissimi e tipologicamente differenziati.Questi mutamenti possono essere sinteticamente ricondotti a due principali gruppi di fattori, tra lorotanto diversi geneticamente quanto intimamente collegati.Al primo gruppo fanno capo le trasformazioni del mercato agricolo e delle tecnologie produttive. E’in atto, infatti, una massiccia dismissione delle attività agricole, dipendente in larga misura daragioni economiche e geopolitiche tali da giustificare, in funzione del minor costo di produzione, lospostamento in aree extra europee delle grandi coltivazioni. Contemporaneamente le attività residuehanno subito trasformazioni tecnologiche tanto profonde al punto che oggi, proporzionalmente allaminore utilizzazione o influenza delle risorse naturali (potenziale di crescita biologica,geomorfologia, esposizione, caratteristiche chimico-fisiche dei suoli, quantità d’acqua disponibile,clima locale), esse risultano classificabili più nell’ambito del settore secondario che in quellotradizionalmente primario.Al secondo gruppo fanno capo, invece, i fenomeni di insediamento diffuso, periurbano o sparso.Motivazioni economiche, dal plusvalore fondiario accumulato nelle aree fabbricabili urbane allatrasformazione dei profili produttivi agricoli e socio-culturali, dalla fuga dalla metropoli allapropensione all’abitazione monofamiliare, attivano processi che, valutati insieme al tendenzialeaumento della popolazione e dei flussi migratori, assumono la dimensione di problemi, socialiprima ancora che urbanistici, di enormi proporzioni e complessità.
  • 128. 128La concomitanza di tali processi è responsabile da un lato della formazione di incolto,dell’interruzione di continuità ecologiche e della banalizzazione dei paesaggi agrari, dall’altro diuna frammentazione degli spazi aperti che nelle società affluenti tende a consegnarli ad usi edeconomie di tipo urbano, mentre altrove dà luogo a nebulose di surrogati abitativi, caratterizzate daeconomie post-industriali e protorurali.Lo stesso codice genetico di questi problemi ne dimostra la durevolezza se non addirittural’irreversibilità. La campagna metropolitana tende a connotarsi di una miseria materiale e socialepiù profonda di quella che affliggeva l’Italia rurale della prima metà del secolo scorso.Le politiche di governo e le pratiche urbanistiche degli ultimi decenni si sono sovente rivelateincapaci di fronteggiare questa tendenza e di prefigurare scenari alternativi credibili, oscillando,nella deriva urbanocentrica, tra rimozione dei problemi e resistenze al cambiamento velleitariequanto inutili. Pertanto, laddove i modelli insediativi del passato si misuravano con un ”esterno”ancora largamente intatto, lo spazio aperto è oggi anche dimensionalmente uno spazio residuale,“intercluso”3, occupato da pratiche sociali di vario segno, su cui si deve tentare di operare per“ricomposizione” facendo appello ad una sorta di “olismo temperato”, o di “pragmatismoilluminato”. I nodi critici sono fondamentalmente riconducibili alla problematica triangolazione tra“struttura”, “aspetto” e “funzione” in una situazione di frammentazione delle pratiche di governoper settori di intervento e routines del tutto estranee le une alle altre, che si condizionano invecereciprocamente determinando vistosi meccanismi di trade-off.Specie nelle aree metropolitane, dove l’economia agraria deve dimostrare una capacità competitivacon altri usi di suolo, le convenienze degli imprenditori si confrontano con i temi della funzionalitàe sostenibilità ecologica, che incorporano sul piano tecnico questioni specifiche di salvaguardiaambientale e difesa del suolo, ma riverberano ad un livello di confronto più ampio i temi diun’appropriazione collettiva di beni e valori ambientali con costi e vantaggi diversamente ripartititra produttori e beneficiari4.Emerge rafforzata, sul piano dell’organizzazione territoriale, l’esigenza di una strutturazione dellecomponenti ambientali per sistemi e sottosistemi, con indirizzi appropriati alle diverse scale diintervento relativamente ad una qualità della forma, che è innanzitutto forma del paesaggio visibilee sensibile e che sempre più presuppone la tutela di “valori diffusi” anche di recente formazione.Indubbiamente la governance urbana e più estesamente le pratiche di concertazioneinteristituzionale indicano le sedi plausibili per concordare i criteri generali e i possibili livelli diinterazione per “problemi” e non per “ambiti di competenza”. Ma i protocolli non bastano, glielementi sostantivi del trattamento dello spazio aperto richiedono un “luogo” per un tale esercizio diricomposizione e verifica della sostenibilità: sia esso il piano di area vasta, visto anche e soprattuttocome quadro di coerenza per le politiche settoriali riferibili al versante ambientale, o il pianocomunale, chiamato a dare sostanza alla continuità dei corridoi ecologici.E ciò può verificarsi in varie forme presupponendo un controllo in vari momenti del processo dipiano, tra cui le fasi della sua implementazione. Ne richiamiamo brevemente due che incontranocrescente attenzione:− la presa in conto delle diversità strutturali e funzionali dello spazio aperto che presuppongonovarie forme e graduazioni della categoria della riqualificazione ambientale anche per lamaggioranza dei casi che davvero non configurano situazioni di eccellenza del paesaggioagrario. Il tentativo è quello di “agganciare” set di dispositivi di settore legati al varo dellanuova politica agricola comunitaria con manovre articolate e puntuali che facciano discendere laconcessione in zone agricole dalla centralità della dimensione “rurale”: la produttività agricolarappresenta qui un presupposto decisivo ma non l’unico degli obiettivi di miglioramento delfondo, orientandoli anche verso la “socializzazione” della qualità ambientale mediantel’attivazione di pratiche integrative di servizio legate al tempo libero, all’educazione ambientalee all’agriturismo.− la definizione (a livello locale, o sovralocale come adombrato entro Leggi regionali innovative)di pratiche perequative e in conseguenza di ambiti destinati ad accogliere diritti edificatori
  • 129. 129provenienti da aree ad elevata sensibilità ambientale. L’affermarsi di tali procedimenti per larisoluzione dei conflitti, anche dietro l’incalzare di nuove inquietudini e sollecitazioniambientaliste (consumo di suolo, accessibilità, ecc.), comporta di per sé l’assunzione di scenariindeterminati nel tempo e nello spazio (“a geometria variabile”), posto che non tutti i depositaridei diritti edificatori intendono avvalersene simultaneamente. Per situazioni ad elevataframmentazione fondiaria tale circostanza farebbe propendere più facilmente verso pratiche digoverno delle trasformazioni legate alla definizione di “regole” di impianto, mentre le tendenzea proporre forme più innovative di habitat a bassa densità suggerirebbero formule diverse, piùvicine allo strumento progettuale, apparentemente più adatto a coniugare le ragioni della città“giusta” e della città “bella”.Più in generale, occorre che le politiche di governo e la disciplina urbanistica compiano un saltoconcettuale: di fronte alle trasformazioni dello spazio geografico urbano ed extra urbano e deltessuto socio-economico, raffinare capacità e sensibilità per la decifrazione in anticipo dei loroagenti genetici e recuperare un’organicità di approccio oltre la riduttiva dicotomia città-campagna,sembrano essere opzioni necessarie e non più rinviabili.La ricerca di un equilibrio tra configurazione dello spazio naturale e antropico, dimensioneproduttiva e condizioni socio-culturali delle comunità umane, l’instaurazione di rapporti menoautoritativi tra pubblico e privato, il ricorso al concetto di “maglia” più che a norme e vincoli, il piùgenerale compito affidato al piano come mezzo per orientare le trasformazioni della città e delterritorio extra urbano verso una confederazione di elementi ordinati in reciproca e organicarelazione che contraddistinguevano le filosofie e le esperienze di pianificazione degli anni ’30 e ’40del secolo scorso5, sono concezioni che appaiono ancora oggi adatte a interpretare e risolvereinsieme i problemi della metropoli e dello spazio aperto.Le rivisitazioni delle categorie della “diffusione insediativa” e della dispersione che animano moltipiani e programmi di più recente generazione, e le ricerche metodologiche volte a ricondurre adunità di intenti l’analisi settoriale delle componenti del contesto geografico e il progettoarchitettonico, urbanistico e di paesaggio, tra le quali meritano senz’altro di essere annoverati gli“Studi metodologici per l’applicazione della convenzione europea del paesaggio”6, già muovono inquesta direzione.1 A. Olivetti, L’Ordine politico delle comunità. Le garanzie di libertà in uno stato socialista, Ivrea, 1945 (1^ edizione).2 La popolazione in Europa è passata, in milioni di individui, da 401, nel 1900, a 576, nel 1950, a 728, nel 1996. InEuropa occidentale la percentuale di popolazione urbana è passata dal 35%, nel 1910, al 55%, nel 1930, al 63%, nel1950, al 72%, nel 1970, al 78%, nel 1990. Cfr. J. R. McNeill, Qualcosa di nuovo sotto il sole. Storia dell’ambiente nelXX secolo, Torino 2002.3 Le immagini da satellite restituiscono nelle conurbazioni metropolitane una impressionante predominanza di “pieni”sui “vuoti”.4 Con le misure dell’UE gli agricoltori hanno potuto sottoscrivere contratti pluriennali che prevedono una serie dilimitazioni nelle pratiche agricole con finalità di salvaguardia ambientale, a fronte della corresponsione di un contributofinanziario a copertura dei maggiori costi e dei mancati redditi.5 Per sgombrare il campo da qualsiasi interpretazione in chiave ideologica è utile precisare che le più importanti esignificative teorizzazioni e applicazioni operative di quegli anni fanno capo alle esperienze di Adriano Olivetti eGiovanni Astengo. Ammoniva del resto Lewis Mumford: “Gli urbanisti non si rendono conto che superficie epopolazione non possono crescere all’infinito senza distruggere la città o almeno senza imporre un nuovo tipo diorganizzazione urbana per la quale bisogna trovare una forma adeguata su scala piccola ed uno schema generale sugrande scala”.6 Studi metodologici per l’applicazione della convenzione europea del paesaggio, Convenzione SIU-UCBAP, Ministeroper i Beni e le Attività culturali, pubblicati in A. Clementi, Revisioni di paesaggio, Roma, 2001.
  • 130. 130Il Piano di sviluppo sostenibile della Valdera e dell’Alta Val di CecinaEos ConsultingLe pubbliche Amministrazioni, allo stato attuale, si trovano ad affrontare problematiche sempre piùcomplesse in uno scenario globale e generalizzato che si caratterizza per la crescente scarsità dirisorse economiche.I temi più rilevanti che le pubbliche Amministrazioni si trovano ad affrontare e a dover risolvere sistanno spostando progressivamente dalla scala comunale a quella territoriale quale elementocentrale all’interno dei problemi decisionali. Lo spostamento di scala dei problemi determina a suavolta un aumento crescente della competitività sulle questioni strategiche e questo,conseguentemente, porta alla necessità di crescita delle capacità progettuali delle pubblicheAmministrazioni.Per potersi rapportare in modo efficace ad una situazione di questo tipo, fortemente competitiva ecomplessa, le piccole realtà locali hanno l’opportunità di ricorrere ad una pianificazione concertatadi tipo strategico, operante a scala territoriale, in grado di assicurare una metodologia correttacapace di dare massa critica alle varie realtà locali e, contemporaneamente risultare in sintonia contutti i sistemi decisionali di livello più elevato (regionale, nazionale, comunitario).I sistemi territoriali si configurano e si determinano in base alla convergenza di diversi interessi e didiverse esigenze e necessitano di azioni che coinvolgano una pluralità di attori locali, sia pubbliciche privati. Un sistema territoriale si connota per una serie di elementi ben identificabili legati siaalla dotazione di risorse (fisiche, infrastrutturali, produttive) sia ai caratteri distintivi del territorio,quali effetti delle sue dinamiche evolutive di tipo storico e socio-culturale.Realtà metropolitane proiettate in una logica di area vasta come Barcellona, Lione o Torino stannopromuovendo importanti esperienze basate su strumenti e metodologie flessibili ed aperte,continuamente rinnovabili, attuate attraverso la partecipazione dei soggetti interessati (pubblici eprivati) con l’obiettivo primario di individuare scenari diversificati per lo sviluppo economico,sociale, urbanistico ed ambientale di un’intera città o di un territorio.Partendo da queste esperienze innovative, caratterizzate soprattutto dalla loro capacità di operare ascala ampia attraverso un insieme organico di azioni multidisciplinari che spaziano dallaprogrammazione economica alla pianificazione urbanistica, i sedici Comuni aderenti al Piano disviluppo sostenibile della Valdera e dell’Alta Val di Cecina hanno dato avvio ad un processo diprogrammazione consapevole del futuro del proprio territorio, tramite una pianificazione strategicaa livello di area vasta, strettamente correlata ai temi dell’integrazione e dello sviluppo sostenibile.Il Piano di sviluppo sostenibile della Valdera e dell’Alta Val di Cecina costituisce l’esperienza dipianificazione strategica più significativa attualmente promossa in Toscana, in linea con le piùrecenti ed innovative esperienze in itinere in campo sia nazionale che internazionale.Il Piano di sviluppo sostenibile della Valdera e dell’Alta Val di Cecina, interessa un’area cherappresenta rispettivamente il 49,91% del territorio ed il 28,37% della popolazione residente nellaProvincia di Pisa. Esso delinea un processo globale di crescita inteso come tutela, qualificazione,valorizzazione ed utilizzo equilibrato delle risorse in rapporto alla vocazione produttiva, socio-economica e culturale dell’intero territorio, nell’interesse generale della collettività.
  • 131. 131Fig.1 – Ambito territoriale di riferimento del Piano di sviluppo sostenibile della Valdera e dell’AltaVal di CecinaIl Piano di sviluppo sostenibile della Valdera e dell’Alta Val di Cecina si propone di soddisfare iseguenti requisiti:− consentire agli organi di governo del territorio ma anche alla comunità nel suo complesso, diorientare le azioni di programmazione e le scelte operative attraverso la definizione di una ideaforza chiara e condivisa che si traduce operativamente nella definizione di ambiti di intervento iquali, a loro volta, si esplicitano in linee d’azione;− tener conto delle necessità dell’area ed essere di riferimento per lo sviluppo locale nelle scelte digoverno del territorio, ampliando e regolando il ruolo che già svolgono le Amministrazionilocali di regolamento e coordinamento delle dinamiche locali di sviluppo;− rendere possibile una strategia di cooperazione e coesione comunitaria in chiave policentrica,ovvero stimolare il confronto con l’estero e con le aree circostanti, lo spirito associativo ecooperativo e l’imprenditorialità sia in ambito produttivo che istituzionale;− dare priorità alle azioni che prevedono una gestione associata e consortile, segnalando una“maglia” di progetti considerati d’eccellenza per lo sviluppo del territorio in virtù della lorovalenza intersettoriale e tendente alla gestione associata delle attività;− migliorare la competitività, agendo sinergicamente ed annullando così le diseconomie causateda azioni individuali e frammentate.Il Piano, se perseguito coerentemente attraverso l’attuazione degli interventi integrati ricadenti nellerispettive linee d’azione individuate, determinerà un’azione congiunta connotata da un elevatogrado di efficacia.Si tratta di un percorso che ha richiesto e che continua a necessitare di un forte grado diconsapevolezza e di coinvolgimento da parte delle singole Amministrazioni e della comunità locale:la metodologia prescelta, l’idea forza e gli ambiti di intervento sui quali sono integrate le varieazioni del Piano costituiscono condizione essenziale perché quest’ultimo possa tradursi in atticoncreti in grado di raggiungere gli scopi prefissati.
  • 132. 132La visione globale delle esigenze e delle vocazioni dell’area (scaturita dall’attività di analisi siaterritoriale sia socio-economica), il confronto con i soggetti istituzionali e l’integrazione con gliindirizzi strategici degli strumenti di programmazione della Regione Toscana, della Provincia diPisa e dei singoli Comuni, hanno consentito di delineare una strategia ed un percorso di sviluppocapaci di restituire competitività, forza e dinamismo all’area della Valdera e dell’Alta Val diCecina.Un percorso di sviluppo, dunque, che scaturisce dall’analisi del territorio, dalle sue esigenze, daisuoi progetti e prospettive, basato sui seguenti principi:− Partecipazione: le sue dinamiche hanno come fondamento la condivisione da parte dei cittadinie degli amministratori, animatori ed allo stesso tempo protagonisti dello sviluppo locale;− Integrazione: le azioni dello sviluppo sono strettamente integrate e coerenti fra loro, in modotale che attività legate a settori di intervento differenti siano direttamente o indirettamentevincolate sinergicamente, concorrendo quindi, in maniera integrata, a perseguire l’idea forzadella strategia di sviluppo;− Coerenza: il percorso strategico delineato si inserisce armoniosamente nelle idee e nelle scelteoperative dello sviluppo a livello provinciale e regionale, dovendo pertanto essere coerente conla programmazione sovraordinata di riferimento.L’articolazione delle varie parti che costituiscono il Piano di sviluppo sostenibile della Valdera edell’Alta Val di Cecina fa capo ad uno studio di diagnosi condotto preliminarmente per ogni singoloComune, che si esplica attraverso un’analisi di tipo territoriale, nella quale si prendono inconsiderazione temi ed aspetti urbanistici legati ai centri urbani, alle infrastrutture ed ai rapporti conil territorio aperto circostante, socio-economica, da cui emerge il trend seguito dallapopolazione e dall’economia e Swot, in cui si rilevano i punti di forza e di debolezza, le minacce ele opportunità.In una seconda fase, dall’insieme delle informazioni raccolte e desunte da questa prima diagnosi edalla visione globale ed unitaria del territorio, segue un’analisi condotta a livello di area vasta,riferita a tutto l’ambito di intervento nel suo insieme e strutturata secondo le tre parti già articolateper la diagnosi per singolo Comune.
  • 133. 133Fig.2 – Analisi Swot condotta a livello di area vasta
  • 134. 134
  • 135. 135Fig.3 – Sintesi dei dati salienti dell’area della Valdera ed Alta Val di CecinaLa struttura della strategia di Piano deriva innanzitutto dagli strumenti di programmazione giàoperativi: essa quindi si articola in una serie di linee d’azione che si riferiscono a specifici ambiti diintervento, basate sull’analisi dei punti di forza e di debolezza del contesto territoriale della Valderae dell’Alta Val di Cecina. La valorizzazione delle specifiche opportunità locali e, nel contempo, lariduzione degli elementi di criticità che li caratterizzano, consentono di scegliere e di rendereoperativa la strategia di sviluppo individuata.Per quanto riguarda la strategia del Piano, essa si articola nell’enunciazione dell’idea di sviluppo(idea forza) considerata come portante, alla quale sono riferiti tre specifici ambiti di intervento che,a loro volta, sono articolati in varie linee d’azione (17 complessivamente), che contengonol’individuazione dei progetti principali programmati e/o in atto nel territorio.
  • 136. 136Fig.4 – Struttura e definizione dell’idea forza del Piano di sviluppo sostenibile della Valdera ed AltaVal di CecinaSi è quindi arrivati alla definizione di una serie di progetti strategici che costituiscono l’aspettopropositivo del Piano e che concorrono in modo determinante al perseguimento dell’idea forzaenunciata. Tali progetti, complessivamente pari a dodici, vengono a costituire il primo concretoapproccio all’avvio del processo di sviluppo di questo territorio, nell’ottica della sostenibilità edell’organicità.E’ infatti dall’individuazione di questi progetti strategici e dalla loro futura attuazione che si ha laconferma del forte livello di coerenza ed interrelazione tra i sedici Comuni aderenti al Piano e tra leloro prospettive di sviluppo, facendo delle loro rispettive diversità (territoriali, dimensionali,economiche) una vera e propria ricchezza e determinando una sorta di “città policentrica” su scalaterritoriale.
  • 137. 137Fig.5 – Enunciazione dei progetti strategici individuati dal Piano di SviluppoPer quanto attiene il percorso di realizzazione del Piano di sviluppo sostenibile della Valdera edell’Alta Val di Cecina vi è una stretta correlazione con l’iter metodologico classico proprio dellaprogrammazione strategica, basato sulla concertazione e sulla condivisione dei risultati.Il Piano di sviluppo sostenibile della Valdera e dell’Alta Val di Cecina, nella sua stesura finale,costituisce uno strumento che, oltre a delineare le possibili linee di sviluppo a medio termine (in unalogica di pianificazione strategica di area vasta), è in grado di attivare attenzione e condivisione daparte dei vari soggetti pubblici e privati che vivono e che sono attivi in questo territorio, operandouna sorta di “effetto magnete” per quanto riguarda il reperimento di finanziamenti pubblici(regionali, nazionali e comunitari) e per l’attivazione di risorse private (da parte degli operatoriinteressati dal Piano medesimo).In particolare, il Piano di sviluppo sostenibile della Valdera e dell’Alta Val di Cecina risulta deltutto coerente con il Progetto integrato di sviluppo locale (PISL), così come approvato dallaRegione Toscana con Delibera n. 31 del 20.01.03, quale strumento innovativo di finanziamentoall’interno del Docup Ob 2. Esiste quindi la possibilità di un utilizzo immediato di questo strumentoper gestire in modo efficace questo canale di finanziamento, che corrisponde ai PIT già promossinelle Regioni Obiettivo 1.
  • 138. 138Fig.6 – Sviluppo e messa a punto del Piano di sviluppoFig.7 – Utilità e prospettive del Piano di sviluppo
  • 139. 139Il Piano dei servizi per la costruzione dello spazio pubblicoValeria ErbaIl possibile ruolo del Piano dei serviziIl “Piano dei servizi”, strumento concettuale di approfondimento e di articolazione delle tecniche diredazione di un Piano regolatore e divenuto con la Legge regionale lombarda 1/01 allegatoobbligatorio del Piano, potrebbe assumere un ruolo determinante nella prassi e nella disciplinaurbanistica se dovesse essere concepito come un piano di settore capace di coniugare esigenze diricerca di qualità nell’ambito degli spazi di uso collettivo con garanzie di realizzabilità delle opere,superando definitivamente i limiti operativi e concettuali dello “standard urbanistico”. Peravvalorare questa tesi, è necessario riconsiderare lo standard urbanistico per quello che hasignificato, ma anche per i limiti applicativi che esso aveva e che sono stati oggetto di contestazionicritiche e di sperimentazioni alternative. Al superamento del concetto di standard hanno contribuito,da un lato, una maggiore attenzione alla progettazione urbanistica (e non solo alla individuazione diquantità) degli spazi pubblici, sostenuta da tecniche recenti come la moderazione del traffico ol’ecologia del paesaggio, e dall’altro, l’affermarsi della sussidiarietà del privato nella gestione erealizzazione di servizi collettivi.Ripercorrendo le tappe fondamentali nell’esercizio dello standard urbanistico fino alle più recentisperimentazioni integrative e innovative, ci sembra quindi possibile configurare il Piano dei servizicome quello strumento di programmazione ottimale degli spazi e dei livelli di servizio diretti allacollettività, che si articola in proposte e in progetti fisici di organizzazione degli spazi di usopubblico, attenti alla funzionalità e fruibilità del servizio offerto, ma soprattutto capaci diinterpretare le specificità locali di ogni Comune, specificità che derivano dalla storia, dallaconfigurazione geografica, dal particolare ruolo socio-economico che una comunità ha assunto neglianni. Su questi elementi, in particolare, si esplica la capacità del progettista urbanista di tradurrenorme, indici, quantità in qualità e funzionalità degli spazi progettati per l’uso collettivo.Lo standard urbanistico e suoi limiti applicativiNon c’è testo, manuale, articolo che, ripercorrendo la storia urbanistica italiana degli ultimi 50 anninon rilevi come il D.I.M. 1444/68 istitutivo, tra l’altro, dello “standard urbanistico” come dotazioneminima di spazi per servizi pubblici, abbia rappresentato un salto di qualità nella pianificazionecomunale. Salto di qualità generalizzato a tutto il successivo panorama di produzione di piani checertamente ha consentito il superamento di casualità e incertezze nell’individuazione di aree perservizi pubblici dei piani precedenti, ma che, puntando solo sulla quantità e non anche su altrielementi di contenuto progettuale, non è riuscito a ragguagliare esempi noti di piani di qualità dellaprima generazione urbanistica (Siena e Assisi per citare due grandi urbanisti come Piccinato eAstengo, capaci di interpretare la normativa urbanistica come lo strumento tecnico che fa emergerei caratteri e le problematiche locali proiettandole in un programma di assetto futuro), ma hasicuramente rappresentato un punto fermo nella prassi urbanistica con cui si sono diversamentemisurati i tecnici e gli amministratori.La necessità di recuperare uno standard quantitativo, nei piani di seconda generazione, infatti è statatrattata in modo differente a seconda degli urbanisti e degli amministratori implicati, come un puroobbligo burocratico, che poteva essere minimizzato e talvolta ridicolizzato, piuttosto che comel’esercizio di una norma, che viene applicata ad un contesto reale, ricco di criticità e di potenzialità,per riorganizzarne il sistema insediativo. “L’attuazione dei piani urbanistici”.Se, come scrivevo già nei primi anni ‘70 (Erba, “Il piano urbanistico comunale”), l’applicazionedello standard urbanistico fosse stato inteso come l’esplicitazione normativa di una corretta azionedi “dimensionamento dei servizi pubblici”, finalizzato alla ricerca “della funzionalità del sistema diattrezzature offerte alla comunità” dove il concetto di standard viene sviluppato e articolato “allaluce di valutazioni funzionali più complesse che non devono essere lasciate alla posteriore fase diprogettazione, ma anticipate nella scelta e nel disegno delle aree destinate a servizi”, probabilmente
  • 140. 140i piani non sarebbero stati caratterizzati da “una scelta episodica e spezzettata di aree, la cui sommasoddisfa lo standard, ma non riuscirà mai a costituire quel sistema di servizi pubblici riconoscibilesia nella sua funzionalità che nel suo disegno”.Sono altresì note le condizioni politiche ed economiche che hanno impedito un uso forte edesclusivo delle scelte pubbliche di programmazione dello sviluppo urbanistico (mancanza di risorsefinanziarie, mancanza di strumenti efficaci di governo di territorio, aperti conflitti con la proprietàprivata delle aree) e che hanno portato, proprio lo standard urbanistico, a rappresentare quel “doppioregime dei suoli” che alla lunga ha logorato lo strumento e la sua applicazione. L’applicazioneletterale dello standard, anche la più corretta e condivisibile, ha in realtà creato una disparità ditrattamento tra proprietari soggetti a esproprio per pubblica utilità e proprietari non soggetti,introducendo una generale tendenza a sottrarsi a tale obbligo con tutti i mezzi (convenzionipreventive, opposizioni, ricorsi). La difficoltà d’esproprio per le aree vincolate a servizio pubblicosi è dimostrata inoltre quasi insormontabile nel caso di aree totalmente o parzialmente edificate,inducendo una sorta di paralisi nella realizzazione delle opere previste nelle zone già edificate, inparticolare nella attuazione dei Piani particolareggiati e di recupero (Legge 457/78).Le difficoltà attuative dei Piani di recupero hanno innescato, a partire dalla seconda metà degli anni‘80 (Legge regionale lombarda 22/86 sui Programmi integrati di recupero) un processo di criticaalla rigidità delle norme tecniche dei Piani di recupero, autorizzando forme coordinate di interventodi riqualificazione con il concorso di risorse pubbliche e private e possibilità di variare il Pianoregolatore generale. La Legge 179/92 ha istituzionalizzato per tutto il territorio nazionale laprocedura dei Programmi integrati di intervento che, oltre a snellimenti procedurali e operativi,superano di fatto la necessità di reperire aree a standard proporzionali all’entità dell’interventoall’interno di ogni singolo programma di intervento.Gli “interventi significativi di urbanizzazione primaria e secondaria” diventano uno degli elementiindispensabili per configurare gli ambiti di riqualificazione strategica dei successivi Programmi diriqualificazione urbana (D.M. 21/12/94) mirati alla realizzazione di interventi di miglioramentodella qualità edilizia, ambientale, sociale ed economica di ambiti urbani degradati, senza perònessuna imposizione quantitativa di standard urbanistici, ma con la richiesta di esplicitare delle“convenienze” per il soggetto pubblico, accanto a quelle del soggetto privato. Nelle convenienzeper il soggetto pubblico sta la realizzazione diretta di opere pubbliche e urbanizzative da attuareanche a scomputo di oneri di urbanizzazione, quindi un calcolo complessivo dei costi direalizzazione delle opere e non più solo l’individuazione delle quantità di servizi che debbonoessere riservate.Il progetto degli spazi pubblici come elemento costitutivo del Piano dei serviziLe ragioni del fallimento della capacità di realizzare servizi pubblici a partire dall’applicazione delparametro quantitativo degli standard urbanistici sono dunque da ricercare nel più complessoinsieme di elementi costitutivi e di condizioni operative che regolano una “politica”, settoriale marilevante come quella dei servizi collettivi, (il ruolo degli operatori, l’esistenza di mezzi finanziari,la capacità di coordinare iniziative di diversi operatori) che, anche nei casi di più correttaapplicazione della Legge sugli standard, hanno ostacolato e frenato la realizzazione concreta delleopere programmate.I valori minimi di aree per servizi pubblici imposti dal decreto del ‘68 costituiscono pertantoun’importante acquisizione concettuale (e, in moltissimi piani anche pratica) poiché impongono lanorma che riconosce la necessità di riservare aree sufficienti per programmare i servizi pubblici, manello stesso tempo questa normativa si dimostra insufficiente ai fini della completa realizzazione diuna “politica dei servizi pubblici”.Di qui la ricerca di metodi integrativi e innovativi capaci di colmare le carenze riscontrate, speciesul versante della individuazione di altri possibili operatori interessati alla realizzazione di servizicollettivi, che implica anche una concezione più aperta al termine “attrezzature pubbliche”.
  • 141. 141In particolare, con le due Leggi lombarde (9/99 e 1/01) da un lato si amplia il concetto di standarddei servizi pubblici oltre la sua dimensione quantitativa areale, verso il riconoscimento delle qualitàcostitutive del servizio stesso (dimensione complessiva dell’attrezzatura, qualità funzionali efruitive) che avvicina la definizione dell’attrezzatura al suo costo di realizzazione e di prestazione.D’altro lato si cerca di concepire lo standard non come una competenza a carico del solo operatorepubblico che agisce tramite esproprio e realizzazione diretta, ma come un requisito prestazionale diogni insediamento e, pertanto, di interesse per tutti gli operatori edilizi e per tutti i proprietari diaree: in quest’ottica si sperimentano forme e procedure negoziali che richiedono a ogni operazioneinsediativa la realizzazione o la cessione di aree per servizi pubblici anche “compensativa”, chevada cioè oltre alle sole esigenze del singolo insediamento analizzato, per colmare carenze di tuttol’ambito urbanistico di riferimento.Una concezione così articolata del concetto di standard urbanistico, avvicina in modo virtuoso il“Piano dei servizi” alla “politica dei servizi” dove per politica dei servizi si intende capacità diritrovare tutte le condizioni per la realizzazione del piano.Il Piano dei servizi così concepito, può dunque diventare condizione per costruire un sistema dispazi pubblici al servizio di una comunità, poiché ha al suo interno tutti gli operatori interessati etutti gli strumenti necessari per la sua realizzazione. Per la definizione di questo particolare Piano diservizi diventa importante e determinante, per conseguire i più generali obiettivi di unapianificazione che voglia migliorare la qualità ambientale e di vita di una comunità, saper progettareun sistema coerente, efficiente ed efficace di spazi di uso pubblico, un sistema che parta da obiettividi riqualificazione ambientale, sociale e urbanistica dei contesti urbani specifici analizzati, e che,quindi, sappia interpretare le più generali esigenze di sostenibilità dello sviluppo (ridurre gliinquinamenti, la congestione del traffico, aumentare il verde, aumentare il livello qualitativo deiservizi). Queste più generali esigenze di sostenibilità dello sviluppo urbanistico devono essere poiconiugate e interpretate relativamente alle specificità locali in modo da individuare correttamente iprogetti di miglioramento dell’assetto insediativo generale del Comune al cui interno deve trovarposto il Piano dei servizi concepito come somma di attrezzature e di spazi collettivi necessari perrealizzare l’effettiva riqualificazione sociale e urbanistica del contesto pianificato.Gli esiti della sperimentazione in Lombardia: soddisfacente la quantità, scarsa la qualitàLa sperimentazione condotta in alcuni Comuni lombardi, attraverso tesi di laurea e convenzioni diricerca, è stata finalizzata ad una prima verifica dello stato di attuazione dello standard urbanistico ealla individuazione degli aspetti positivi e/o negativi nella realizzazione di un completo esoddisfacente sistema dei servizi pubblici. Inoltre si è voluto confrontare lo standard del Pianoregolatore vigente e lo standard ricalcolato in base alle nuove norme della L.R. 1/01 per valutarneeventuali eccessi dimensionali e quindi problemi espropriativi e di possibile decadenza dei vincoli.I Comuni analizzati sono in maggioranza di tipo medio piccolo, in quanto si passa dai 20.000 ab.dei Comuni di Desenzano, Seriate, Buccinasco, ai 5.000 - 10.000 ab. di Alzano, Calusco, CastelGoffredo, Pisogne. Unica eccezione Bergamo, capoluogo di Provincia, con 116.000 ab.La localizzazione geografica è molto diversificata poiché si tratta di Comuni localizzati in zonemolto urbanizzate (Seriate, Buccinasco, Bergamo) o di Comuni con un territorio di elevata qualitàambientale (Desenzano sul Lago di Garda, Pisogne sul Lago di Iseo, Castel Goffredo nella pianuramantovana, Alzano nella brughiera varesina).Non si tratta quindi di un campione significativo, ma di alcuni Comuni che comunque coprono unospettro ampio di situazioni geografiche e dimensionali.I dati elaborati sono stati raccolti nella tabella 1 e presentano una prima significativa realtà: lostandard attuale dei servizi, calcolato sommando tutte le aree destinate a servizi pubblici edividendolo per la popolazione residente è nella stragrande maggioranza dei casi analizzati (6 casisu 8) superiore al minimo della Legge lombarda (26,5 mq/ab).
  • 142. 142Tabella 1: Confronto tra standard attuale dei servizi e standard di pianoPOP Standard attuale PRG Standard di PianoBergamo 116.802 21,87 2000 49,3Pisogne 7.715 35,5 1998 42,3Castel Goffredo 9.960 44,3 2002 48,4Seriate 20.414 35,3 1988 30,0Alzano 4543 24,61 1998 39,3Desenzano 24.230 37,0 2002 58,81Calusco 8.048 26,67 2003 44,7Buccinasco 26.181 35,09 1997 42,23Questo dato conferma una certa efficacia della Legge regionale 51/75 che ha imposto e verificatol’esistenza di tale limite nell’approvazione dei nuovi piani, ma anche la capacità comunale direalizzare i servizi programmati, sia attraverso i Piani attuativi di iniziativa pubblica e privata cheattraverso l’acquisizione diretta di aree da destinare alla realizzazione di servizi come quelliscolastici, civili o religiosi. La localizzazione delle aree realizzate, infatti, interessa generalmentearee centrali o subcentrali del contesto insediato rispetto al quale si propone di creare una centralitàpubblica, che sfrutta anche le preesistenze storiche proprie di ogni Comune (chiesa, municipio,scuole, giardini pubblici).Al contrario, le aree vincolate e non ancora realizzate occupano posizioni più marginali, sia perchédi difficile e più costosa attuazione (ad esempio le aree verdi collocate lungo corsi d’acqua o spondelacuali o comunque destinate a costituire un parco pubblico) sia perché in qualche caso sono aree dirisulta cedute per effetto di convenzioni e vincolate per far tornare i conti dello standard.Nei casi esaminati, dunque, si può far rilevare una situazione soddisfacente dal punto di vistaquantitativo generale e dal punto di vista della essenzialità dei servizi resi alla popolazione (serviziscolastici, civili e religiosi), almeno per quanto riguarda le situazioni centrali dell’abitato. In tutti icasi analizzati resta scarsa la qualità del verde pubblico e la situazione dei servizi nelle aree piùperiferiche e marginali e a queste carenze, cui potrebbe ancora far fronte un uso tradizionale dellostandard, si somma un’evidente concezione episodica e non organica dei servizi offerti, cioè unapresenza occasionale delle aree per servizi, non organizzata secondo quello che dovrebbe essere un“sistema” dei servizi pubblici.Questa carenza, insita nel concetto dello standard urbanistico, potrebbe essere colmata con un usoappropriato del concetto di “Piano dei servizi”, dove il piano non è soltanto la quantificazione piùcorretta e attuale dei servizi offerti alla popolazione, ma è la progettazione del sistema dei servizi,mirata a offrire un quadro di disponibilità e di occasioni di pubblico servizio alla popolazione, ilcoordinamento tra servizi offerti attraverso collegamenti tra ogni servizio con percorsi sicuri,possibilmente verdi e pedonali o ciclabili, infine l’integrazione con altre occasioni di tempo libero odi uso della città (commercio, uso di spazi civili).Le indicazioni metodologiche fornite in tal senso nei casi esaminati hanno consentito di progettareun sistema di spazi aperti integrati con servizi pubblici e privati localizzati nelle aree marginali (ilParco fluviale per Buccinasco ) o in aree di particolare centralità per rendere fruibili gli spazipubblici (il Lungolago di Pisogne e di Desenzano) dimostrando la possibilità di una reale“costruzione dello spazio pubblico attraverso il Piano dei servizi”.
  • 143. 143Nuovo PRG del Comune di Montebello di Bertona. Risorse territoriali per lo sviluppo localeWalter Fabietti, Mauro D’Incecco∗La costruzione di un Piano comunale richiede oggi, forse più che in passato, la condivisione daparte dei cittadini di un’ “idea di futuro”. Affermazione questa che, nella sua semplicità, puòapparire banale e scontata ma che, tuttavia, porta con sé implicazioni di carattere tecnico edisciplinare di non poco conto. In primo luogo costringe chi si accinge a prestare la sua opera diprofessionista a fare i conti con la molteplicità delle aspettative presenti in una collettività locale. IlPiano non è un “sogno d’artista”, ma la mediazione tra le necessità, a volte confliggenti, di piùsoggetti portatori di interessi. In secondo luogo la necessità di costruire una “visione condivisa” delproprio futuro richiede ai cittadini e agli amministratori di stringere un patto sociale, di individuaregli elementi sostanziali, irrinunciabili dell’ambiente in cui vivono e di operare affinché, per quanto èloro possibile, tali elementi vengano mantenuti e contribuiscano al benessere della generazionepresente e di quelle future. Per quanto è possibile: non è pensabile, infatti, attribuire al pianosignificati diversi da quelli che esso può avere e caricarlo di aspettative che non potrà soddisfare,ma soprattutto non si deve pensare al piano come un evento risolutore di tutte le questioni e deiproblemi che interessano un comunità. Il piano è parte di un percorso (o, come si suole dire, un“processo”) che la comunità compie e che da essa va seguito passo dopo passo.Ascolto della comunità locale, condivisione di un ideale, rispetto dell’ambiente di vita, sono questi ipresupposti tecnici, prima ancora che gli imperativi etici, su cui un piano dovrebbe fondarsi. Sonoquesti i presupposti su cui, crediamo, questo piano possa e debba essere elaborato. In formaestremamente sintetica, assumendo tali presupposti, è possibile elencare i requisiti del nuovo Pianoregolatore del Comune di Montebello di Bertona ritenuti prioritari.Il Piano è, prima di tutto, uno strumento di interpretazione e di descrizione del territorio comunale.La necessità di fornire una “descrizione fondativa” del territorio di Montebello di Bertona trovaespressione in due componenti dell’indagine. La prima mette in evidenza i grandi temi strategicinell’assetto del territorio fornendo, coerentemente a quanto auspicato dal PTC della Provincia diPescara, una implicita valorizzazione dei rapporti intercomunali. Il territorio comunale è esternoagli “Ambienti insediativi locali” (AIL)1e si colloca in posizione baricentrica rispetto alla“trasversale teramana” e alla “Valle del Pescara”, denunciando una forma di ritardo nello svilupporispetto ad altre aree della provincia di Pescara. Il quadro di riferimento territoriale è fornito inmodo esauriente dal Piano provinciale che riconduce il comune di Montebello nell’ “ecologia”dell’area pedemontana del Gran Sasso. L’area comprende la parte mediorientale del massiccio delGran Sasso, connotata da notevoli valori naturalistici: circa un terzo dell’area ricade all’interno delperimetro del Parco nazionale del Gran Sasso e Monti della Laga ed è inserita tra i Siti diimportanza comunitaria.La seconda componente anticipa la prefigurazione dell’assetto proposto dal nuovo Piano,selezionando, attraverso un’analisi interpretativa, gli elementi fondativi del progetto di territorio condiretto riferimento alla pianificazione sovraordinata esistente, nonché alle attuali dinamiched’intervento. Tra i caratteri insediativi emergono, da un lato, la presenza di manufattifrequentemente raggruppati in nuclei di non grandi dimensioni (dai 6 ai 20 corpi di fabbrica) edall’altro l’esistenza di quote non irrilevanti di edilizia sparsa. Inoltre, appaiono consistenti le quotedi inoccupato o sottoutilizzato di un patrimonio edilizio che è in parte connotato da case costruiteprima del 1945 e scarsamente dotate di servizi. Il profilo demografico e sociale è connotato damarginalità: forte presenza di popolazione anziana, nuclei familiari di uno o due componenti, bassolivello di istruzione e tasso di attività decisamente inferiore alla media, connesso perlopiù ad attivitàdi tipo agricolo. Gran parte della popolazione raggiunge un adeguato livello di sostentamento solograzie ad integrazioni pensionistiche e previdenziali.
  • 144. 144Il Piano, in secondo luogo, deve costruire scenari per il futuro, dando significato alle intenzioniprogettuali presenti nella comunità. Deve comporre le singole aspettative con le reali possibilità ditrasformazione del territorio. In altre parole, il nuovo PRG vuole rendere coerenti le intenzioni diintervento con la capacità del territorio comunale di sopportare trasformazioni senza essernedepauperato. Il Piano inquadra il territorio in uno spazio definito dalle opportunità che le risorse egli elementi di “eccellenza” presenti consentono.Gli ambiti fluviali rappresentano per il territorio comunale di Montebello l’elemento principale perla conservazione e la promozione dei valori naturalistici. In particolare, il corso del Fiume Tavo,che circoscrive per gran parte l’ambito di riferimento progettuale, gioca un ruolo di fondamentaleimportanza per la definizione del paesaggio in quanto, rispetto al modello morfologico “a pettine”caratteristico delle Regioni del medio Adriatico, rappresenta una eccezione. Per oltre sei chilometri,il fiume si dispone parallelamente all’andamento del crinale per poi tornare da assumere, incorrispondenza della diga di Penne, il tipico andamento ortogonale rispetto al massiccio del GranSasso. Questa eccezionalità ha più volte animato le opinioni e le azioni di geografi e noti fotografi,che hanno riconosciuto nell’area grandi valori ambientali e paesaggistici. In tal senso,l’organizzazione di un concorso fotografico, aderente al progetto “Montesquieu” organizzato dallaProvincia di Pescara, sembra essere una fertile occasione per attivare un processo disensibilizzazione dei residenti ai temi della valorizzazione del paesaggio.Valorizzare il fiume significa salvaguardare le risorse agricole, rispettandone le forme e gli usi ericonoscendo in esse una dichiarata istanza paesaggistica. Il Piano riconosce alle aree agricoleinteressate dalla fascia fluviale una caratteristica di criticità, controllando e riducendol’inquinamento indotto da alcune colture ed alleggerendo il carico produttivo attraverso forme diincentivo per usi agrituristici.Il Piano definisce le modalità di attuazione che meglio interpretano il progetto che esso porta consé. Esso deve confrontarsi con una volumetria pregressa determinata dal precedente strumentourbanistico (1987), ancora oggi inespressa. Ad aggravare la situazione contribuisce la presenza diquote consistenti di abitazioni inoccupate o sottoutilizzate. Il patrimonio edilizio è in parteconnotato da case scarsamente dotate di servizi molte delle quali sparse sul territorio.Per far fronte a questa condizione abitativa, il Piano adotta il ricorso a pratiche perequative ed atrasferimenti volumetrici all’interno di comparti funzionalmente contigui al fine di rispondere alleaspettative della comunità salvaguardando, nel contempo, l’integrità del territorio extraurbano.La scelta di concentrare volumi in corrispondenza dei piccoli nuclei esistenti, consente:di liberare le aree agricole con caratteristiche di criticità paesaggistica dalla necessità di realizzaremanufatti residenziali o produttivi;di contenere il fenomeno della dispersione insediativa e, conseguentemente, contenere i costi diurbanizzazione.Il Piano rappresenta il luogo della concertazione e della partecipazione. Fin dal primo momento,parallelamente all’elaborazione tecnica del PRG, sono state attivate delle pratiche di consultazionecon la Provincia, il Parco del Gran Sasso, la Cogestre che gestisce l’oasi WWF del Lago di Penneed altri rappresentanti di interessi locali come l’impresa tessile Brioni - Roman Look.Una particolare attenzione è stata rivolta alla partecipazione dei bambini attraverso incontri con gliinsegnanti e gli studenti delle scuole elementari e medie: i bambini hanno sviluppato lavori chehanno dimostrato una grande attenzione alla domanda di qualità e sicurezza nella costruzione dellospazio pubblico e ad alcuni valori riconosciuti del paesaggio: il Monte Bertona e il TorrenteGallero.I riferimenti concettuali delineati sommariamente, sui quali è stata impostata l’elaborazione delnuovo PRG, configurano un percorso articolato per temi: l’identificazione delle risorse identitarie;la ricognizione delle azioni in corso, le condizioni della trasformabilità, vincoli normativi e
  • 145. 145riferimenti di piano o programma, ecc. Ciascuno di questi temi porta con sé operazioni non banaliche, nel loro insieme, costituiscono l’impalcato su cui strutturare il progetto del Piano. Esseriguardano aspetti di natura “progettuale” che, per le diverse componenti di cui il Piano si occupa(sviluppo dell’insediamento residenziale; turismo e valorizzazione delle risorse; opere pubbliche einfrastrutture; commercio e servizi; sviluppo produttivo industriale e artigianale; sistema agricolo eambiente; ecc.), delineano le strategie da perseguire “nel” e “attraverso” il PRG. Il progetto siconfigura di fatto come tavolo di confronto permanente piuttosto che come atto formalmentecompiuto e sulla base di questa filosofia sono state attivate le operazioni fin qui svolte.L’elaborazione del preliminare del Piano rispecchia la filosofia del “work in progress” senza peròrinunciare ad estrarre da alcuni caratteri del territorio comunale gli elementi fondativi per lacostruzione di uno “scenario di riferimento” di cui il progetto è parte integrante. All’interno di talescenario, da perseguire in tempi più lunghi rispetto a quelli del Piano, è possibile riconoscere unquadro di coerenze a cui ricondurre le decisioni da concertare con le rappresentanze locali.∗Il gruppo di lavoro è costituito da: prof. arch. Walter Fabietti (consulente generale e coordinatore), arch. MauroD’Incecco (progettista del piano), prof. Sebastiano Carbonara (consulente per le analisi tematiche ambientali eagricole), arch. Massimo Macrini (analisi ambientali) e arch. Rosanna Giamberardino (analisi territoriali).1Si veda a tale proposito la ricerca nazionale ITATEN, condotta per il Ministero dei lavori pubblici da unraggruppamento di università coordinato dall’Università “D’Annunzio” di Chieti, Dipartimento di Architettura eUrbanistica (oggi, DART).
  • 146. 146In what respects is the Northern Netherlands recognisable as a distinct region?Vincenza Fazia∗In this paper I will discuss some respects why the Northern Netherlands is recognisable as adifferent region.I have tried to explain the differences and similarities between the North of Netherlands and theother parts of the Netherlands.I start with giving a definition to the word “region”, since.There are different ways to define “region” and each of this definitions have a different criteria.I will focus on only two aspects that I think are particular important whether we can add thedefinition of the “distinct region” to the North.These aspects are:1) The cultural setting;2) The spatial-economic setting.In this paper I have split up the Netherlands into four regions: North, South, East and West.The North includes the provinces of Groningen, Drenthe and Friesland, the South includes theprovinces of Limburg, Zeeland and North Brabant, the West includes the provinces of Noord-Holland, Zuid-Holland and Utrecht, and, finally, the East includes the provinces of Flevoland,Overijssel and Gelderland.But, it is also necessary to understand as how the population is distributed in the Netherlands.The population ( referenced a census of the 1 January 1993 ) is 15.400.000.In then has been estimated that there is a population density of 449 inhabitants per Km. Of course itis obvious that the population is not evenly distributed: is mostly concentrated in the Western partof Netherlands and it is fewer concentrated in the Northern part of Netherlands.It is very important to give a general definition of region:“Spacious part of territory with typical characteristics, such as geography, economy, polities,culture and history” ( AA.VV., 1990 ).I have divided the country in four regions for two reasons. Furstly, this is the way the Dutch peopleI talked to divided their country. Secondly because of economical reasons.The cultural settingIn this aspect, it is necessary to talk about more criteria:“To define a particular cultural region such criteria as the use of a certain language, adherence to aparticular religion, perhaps even spatial variations of architectural, artistical and other traditionsmight be seriously employed” ( Blij, 1992 ).I would like to say that there is no particular language common to the Northern 3 provinces:Friesland has its own particular language, Frisian, but this cannot be considered as a distintionthough as there are differences within the region itself.The Netherlands is distinct for large proportion of religious population, also there are differentreligions with different percentages, and, therefore the Northern region presents no homogenity.Although, the Northern part of the Netherlands is different from the rest of the country. If you travelaround the country you always know you are in the Netherlands. The houses and buildings aresimilar in the whole country, even if you cross the boundaries of the neighbouring countries,Germany, Belgium and Luxemburg.The spatial-economic setting“ This situation in the Northern Netherlands, about entrepreneurial attitudes, is characterized by acertain caution and a lack of confidence in their own locations and even northern part of the countryas a whole” ( Pellenbarg, 1984 ).
  • 147. 147This situation can be more destructive if we include the economic development. Otherwise, thegrowth and development of these Information technology activities can be one of the phenomenathat are easly other sectors. For this reason the growth of IT firms in the Northern part ofNetherlands is one of the most important, but it can still take much time before this sector is of realnational significance.In this paper I tried to explain the different characteristics between the Northern part of theNetherlands and the rest of the Netherlands.But, I have to say there are also areas within this region that are different from each other making itdifficult to see the region as a whole distinct entity.Therefore, from last readings (refernced a IT) it is evident that the major centres of employment inthe Northern Netherlands are localized into five important cities: Groningen, Leeuwarden,Drachten, Assen and Veendam. These cities in question have respectively 168.000, 85.000, 50.000,48.000 and 28.000 inhabitants. Leeuwarden, Drachten, Assen and Veendam have their industriesoutside Groningen. See that these cities have a good system of connection, all together there havebeen indications for future development possibilities in the Netherlands. Only this will give thepossibility to Northern part of Netherlands to be recognisable as a region distinct: whole, compactand entity. And also in Groningen, my opinion, because it is the city that for different reasons (forexample its University that is the only University in the North), is most important, has the task ofact as link.D.J. van de Kaa, Europe’s Second Demographic Transition, in Population Bulletin, 42 (1), 1987.R. Tamsla, The Netherlands in Fifty Maps, Royal Dutch Geographical Society, Amsterdam, 1988.AA.VV., Compact Enciclopedia Generale, Istituto Geografico De Agostini, Novara, 1990.H.J. de Blij, Geography Regions and Concept 6 Edition, John Wiley & Sons Inc., Canada, 1992.G. Hoekved, Regional Identity as the Product of Regional Integration in Netherlandse Geografische Studies – Stuck inthe Region? Changing Scales for Regional Identity, Dirven, Groenerwegen & Van Hoof, VUGS, Utrecht, 1993.H. Meijei, Compact Geography of the Netherlands, the information and documentation centre for the Geography of theNetherlands, Utrecht, 1994.P.H. Pellenbarg, Groningen: regional capital of the Northern netherlands seeking a new identity, in Regional Capitals,Past, Present, Prospects, Kooij & Pellenbarg, Van Gorum and Comp B.V., Assen, 1994.A.M. Buijs and P.H. Pellenbarg, Regional economic development and Information Technology. A case study of theNorthern Netherlands, in M. de Smidt and E. Wever, Regional and local economic policies and technology, NederlandsGeographical Studies n.99, Amsterdam/Utrecht/Nijmegen.∗Dottoranda di ricerca in Pianificazione Territoriale, nell’ambito del quale sta realizzando una Tesi dal titolo: Città efiumi. I termini di lettura del paesaggio mediterraneo: il caso di Zaragoza.
  • 148. 148Reti ecologiche e sviluppo sostenibile: qualità urbana e benessere collettivoFrancesca Moraci∗, Celestina Fazia∗∗Contenuti ed obiettiviCon il presente contributo si intende proporre una ricognizione generale sui requisiti di qualità e dibenessere richiesti in tema di modelli sostenibili di sviluppo per la collettività, che siano aderenti aibisogni di una società che cambia e più rispondenti alle capacità di carico dell’ambiente e delterritorio.Quando si parla di cambiamento delle società, di nuove funzioni degli spazi urbani e di unanecessaria riforma degli strumenti di governo, la direzione del rinnovamento auspicabile in Italia èquella di liberare attrezzature e servizi “nuovi e tradizionali” da parametri quantitativi troppo rigidie da normative troppo vincolanti. Ad altre misure, alternative e finalizzate ad ottimizzare gli usi, asoddisfare i bisogni nel rispetto dell’ambiente (contenendone gli effetti e i costi ambientalidell’intervento), si sta facendo ricorso attraverso norme di prevenzione.Il Codice concordato di raccomandazioni per la Qualità energetico-ambientale di edifici e spaziaperti, che intende precisare i “requisiti ai quali (oggi) debbono rispondere i Piani urbanistici ed iprogetti d’intervento per soddisfare l’esigenza di elevata qualità energetico-ambientale”, individuale azioni che soggetti pubblici e privati possono attivare per garantire, nell’immediato, qualitàconiugata allo sviluppo e incardinata a pratiche valutative-preventive di compatibilità e coerenza. Sidefinisce così una nuova tipologia di opere pubbliche e un nuovo rapporto tra opera pubblica epiano/territorio.Questo perchè nel rapporto nuovi interventi/ambiente spesso viene esaltato il peso dei processi disviluppo locale che grandi opere possono innescare e, secondo quest’ottica, gli impatti territorialidelle trasformazioni assumono una valenza diversa, in riferimento ai “campi di esternalità”(Burmeister e Joignaux, 1977) e alle modificazioni che generano. Si rende necessario ridefinire ilprocesso di “territorializzazione” (Dematteis, 1996; Governa, 2001), quale processo dicontestualizzazione dell’opera, degli effetti, del valore aggiunto del territorio perché il progettomobilita le potenzialità del territorio, ma al contempo deve essere garante dei requisiti di qualità e dibenessere collettivo. Riferendoci alla città diffusa e ai modelli sostenibili di sviluppo, le questioniche vanno affrontate sono le seguenti:il rapporto con le reti ecologiche e le ricadute sul territorio;il rapporto tra gli strumenti di pianificazione di area vasta e quelli urbanistici (vista la presenza diinsediamenti diffusi sul territorio, caratteristica comune a molte città calabresi) in cui la reteecologica investe, insinuandosi in maniera capillare, gran parte del territorio e dell’urbano;gli effetti delle politiche comunitarie e i programmi d’azione di Agenda 21;gli effetti delle opere pubbliche sul territorio, sulla collettività. Si veda ad esempio il ruolo che leopere strategiche statali assumono nello sviluppo e nell’organizzazione del territorio (L.O.443/01, Decreto legislativo 190/02);la necessità di favorire le esperienze di coalizioni locali dello sviluppo, implementando laconcertazione sociale e istituzionale.Orientamenti e politiche comunitarieUn aspetto importante riguarda l’intreccio tra le politiche comunitarie e il livello locale. Agenda 21individua a livello mondiale, nazionale e locale, il programma d’azione necessario per garantire losviluppo della società “compatibilmente con le problematiche ambientali”.Il concetto di “equità sociale per un modello urbano sostenibile” rappresenta una delle 14dichiarazioni di principio contenute nella “Carta sulle città europee sostenibili”, firmata ad Aalborgnel ‘94 da oltre 120 unità locali europee. Il documento, approvato alla Conferenza mondiale che si èsvolta in Danimarca, dal 24 al 27 maggio 1994 e che è stata organizzata dal Consigliointernazionale per le iniziative ambientali locali (ICLEI), è importante e determinantenell’evoluzione del concetto di sostenibilità. La Carta di Aalborg rispecchia la volontà dei
  • 149. 149partecipanti di attuare l’Agenda 21 a scala locale e ad elaborare piani d’azione per uno “sviluppodurevole e sostenibile”. Essa contiene i concetti della sostenibilità e alcune dichiarazioni diprincipio e pone tra gli obiettivi da raggiungere la giustizia sociale, le economie sostenibili e lasostenibilità ambientale1.I parametri di riferimento per tutti i Paesi del mondo, soprattutto i più industrializzati, sono iconcetti di “Sviluppo sostenibile” e i principi contenuti in “Agenda 21 locale”.Il recente documento “Strategia europea per lo sviluppo sostenibile”, approvato nel giugno 2001 dalConsiglio europeo di Goteborg, è finalizzato a far convergere le diverse politiche in campoambientale, economico e sociale. Esso integra il precedente programma2poiché tende a rafforzareulteriormente il principale obiettivo (comune a tutti i livelli) che è quello di migliorare la qualitàdella vita delle generazioni presenti e future.Questo documento, che ha rappresentato il contributo dellUnione europea al vertice mondiale perlo Sviluppo sostenibile di Johannesburg, contiene i seguenti settori prioritari d’intervento:individuazione dei rischi per la salute dei cittadini;miglioramento dei sistemi di trasporto e di riassetto del territorio;lotta al cambiamento climatico e per un miglior utilizzo di tecnologie pulite;gestione più responsabile delle risorse naturali e dei rifiuti.La Convenzione di Aarhus, svoltasi in Danimarca nel 1998, rappresenta invece un nuovo tipo diaccordo ambientale che sintetizza le linee di indirizzo del concetto di governance, attraverso alcunielementi chiave, recepiti anche in Italia nel giugno 2001 e volti a collegare la responsabilità deigoverni alla protezione ambientale e a favorire le interazioni tra il pubblico e le autorità pubblichein un contesto democratico.Politiche e strumenti di programmazione regionale e nazionaleNei POR sono presenti misure appartenenti ai diversi assi che prevedono interventi la cui attuazionedeve essere coerente con le linee strategiche individuate dalla Regione nel suo Documento diprogrammazione e volti ad introdurre alla dimensione sociale, economica ed ambientale, quelladella sostenibilità.Parimenti l’asse I “Risorse naturali” ha come obiettivo globale quello di creare nuove opportunità dicrescita e di sviluppo eliminando le condizioni di emergenza ambientale, assicurare l’uso razionalee la fruibilità delle risorse naturali, preservare le possibilità di sviluppo nel lungo periodo edaccrescere la qualità della vita.In particolare la Misura 1.10 “Rete ecologica”, attraverso la realizzazione di interventi finalizzatialla tutela delle risorse naturali ed ambientali e di interventi atti a sostenere azioni di sviluppo localeeco-compatibile, promuove la crescita economica e sociale del territorio attraverso il ripristino dellaqualità ambientale e la conservazione degli assetti della natura. Nell’ambito di questa Misura, sonoritenuti prioritari gli interventi che contribuiscano in modo esplicito all’accrescimento dell’offerta dibeni e servizi finalizzati al miglioramento ed alla conservazione della qualità ambientale edinterventi che comprendono iniziative di educazione e sensibilizzazione ambientale. Nuovi standarddi qualità si esprimono, quindi, sia attraverso la definizione delle caratteristiche qualitative, intermini di accessibilità, di piena fruibilità e sicurezza per tutti i cittadini di ogni età e condizione,che in termini di equilibrata e razionale distribuzione nel territorio, di funzionalità e adeguatezzatecnologica, di semplicità ed economicità di gestione. I requisiti richiesti per contribuire ad elevareil livello quantitativo e qualitativo del sistema, delle infrastrutture e dei servizi, dei serviziindividuali, familiari e collettivi, rappresentano la domanda sociale a cui devono garantire efficacerisposta sia il sistema integrato di interventi e servizi sociali che il welfare municipale.In attuazione dell’Agenda 21 il CIPE, con decisione del 28/12/93, ha presentato il “Piano nazionaleper lo sviluppo sostenibile”, che rappresenta il primo documento ufficiale del Governo italianoprodotto sul concetto di sviluppo sostenibile. Secondo il documento richiamato, una politica checoniughi sviluppo e ambiente deve individuare all’interno del piano le azioni finalizzate adintegrare le azioni politiche e di gestione del territorio con le necessarie considerazioni ambientali,
  • 150. 150sia a livello di Governi centrali che locali per assicurare coerenza tra le misure di programmazionesettoriale in politiche di sviluppo urbano, alla predisposizione di un sistema che provveda alcontrollo, alla pianificazione e alla gestione di tale integrazione e a dare impulso alla partecipazionepubblica e di qualsiasi altro soggetto coinvolto3.Governance e sviluppo sostenibileAmbiti complessi sempre più ridotti rappresentano le più ampie unità in grado di affrontare i moltisquilibri e le pressanti questioni ambientali e al tempo stesso la scala più piccola alla quale èpossibile risolvere i problemi in maniera olistica, integrata e sostenibile. Ogni ambito ha la suaspecificità e occorre, pertanto, che ciascuno riesca ad integrare i principi della sostenibilità nellerispettive politiche e a partire dalle proprie risorse per costruire appropriate strategie locali. Ilconcetto di sostenibilità non rappresenta una visione immutabile, ma piuttosto un processo localecreativo, volto a raggiungere l’equilibrio che abbraccia tutti i campi del processo decisionale locale.Esso determina una continua verifica nella gestione degli ambiti per individuare le attività chespingono il sistema verso l’equilibrio e quelle che lo allontanano. Secondo quest’ottica anche iconcetti di impatto ed effetti, così come affermato da De Matteis, sono distinti. La differenza non èpuramente terminologica. Gli impatti sono “conseguenze, negative, dirompenti e sconvolgenti unprecedente equilibrio” (disruptive impacts) (Di Giampietro, 1995) e determinate da interventi“forti”. Ad esempio la realizzazione di un’opera, andando ad inserirsi in un preesistente equilibrio,muta di fatto il sistema.4Gli effetti sono “i prodotti di una causa” (G. Dematteis, F.Governa, 2002) e sono riferibili allescelte, quindi sono le ricadute, in termini di ripercussioni sia positive che negative di una politica odi un’azione.5Inoltre, costruendo la gestione sulle informazioni raccolte attraverso un processo interattivo dipartecipazione, si evince che i sistemi funzionano come un tutto organico e gli effetti di tutte leattività diventano manifeste. Tale processo permette alle comunità coinvolte di effettuare scelterazionali. Riconoscendo inoltre, che il capitale di risorse naturali è divenuto il fattore limitante dellosviluppo economico, risulta necessario investire, in ordine di priorità nella conservazione delrimanente capitale naturale, ovvero habitat per le specie rare e nel favorire la crescita del capitalenaturale riducendo l’attuale livello di sfruttamento per ridurre la pressione sul capitale di risorsenaturali esistenti provocato dall’espansione di quelle destinate ad usi antropici.Si rende necessaria l’adozione, da parte degli Enti locali, di efficienti politiche di pianificazionedello sviluppo degli usi territoriali che comprendano una valutazione ambientale strategica di tutti iprogetti. Le government corrispondenti devono possedere la forza, la conoscenza e il potenzialecreativo per sviluppare modi di vita sostenibili. Queste capacità dipendono dai diritti di autogovernoche vengono loro riconosciuti a livello locale, conformemente al principio della sussidiarietà. E’necessario che gli Enti locali dispongano di poteri sufficienti e di una base finanziaria solida. Sidovranno, pertanto, istituire nuovi sistemi di contabilità ambientale che consentano di gestire lerisorse naturali in maniera economica. Le attività decisionali diventano di controllo e dipromozione, esse vanno ad integrarsi al processo amministrativo per gestire le economie localiattraverso un ampio processo basato sulla sostenibilità.La promozione dello sviluppo locale può avvenire sia impegnando risorse finanziarie, apparatilegislativi e burocratici, che favorendo le esperienze di coalizioni locali dello sviluppo,implementando la concertazione sociale e istituzionale, attraverso l’incentivazione di servizi reali edi finanziamenti orizzontali, e lo snellimento procedurale. Lo sviluppo, così concepito, deveincorporare riforme istituzionali e vere e proprie discontinuità organizzative.G. Dematteis, Grandi opere e contesti territoriali locali, in A. Clementi (a cura di), Infrastrutture e piani urbanistici,Fratelli Palombi, Roma, 1996.G. Dematteis, F.Governa, Grandi infrastrutture e sistemi locali. Il valore aggiunto territoriale delle infrastrutture ditrasporto, in Scienze Regionali Italian Journal of Regional Science, n.3/2002, Franco Angeli, Milano, 2002.
  • 151. 151G. Di Giampietro, Effetti ed impatti dei trasporti nella teoria e nella pratica della pianificazione, in F. Karrer (a cura di),Effetti territoriali delle infrastrutture di trasporto, Luigi Pellegrini editore, Cosenza, 1995.F. Governa, Ripensare il rapporto infrastrutture/territorio. Il valore aggiunto territoriale delle infrastrutture di trasporto,in G. Dematteis, F. Governa (a cura di ), Contesti locali e grandi infrastrutture. Politiche e progetti in Italia e in Europa,Franco Angeli, Milano, 2001.∗Professore presso l’Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, responsabile scientifico del Laboratorio distrategie urbane e territoriali per la pianificazione, Dipartimento SAT di Reggio Calabria.∗∗Dottore di ricerca e assegnista presso l’Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, Laboratorio distrategie urbane e territoriali per la pianificazione, Dipartimento SAT di Reggio Calabria.1Le città firmatarie della Carta si impegnano a promuovere il consenso sull’Agenda 21 a livello locale, in conformitàcon quanto stabilito dall’art. 28 dell’Agenda 21 concordata all’Earth Summit tenutosi a Rio nel giugno 1992.Secondo la Carta il processo di definizione dei piani locali di azione deve comprendere le seguenti fasi:- individuazione degli schemi finanziari e di programmazione esistenti, nonché di ogni altro piano e programma;- individuazione sistematica, da realizzarsi facendo ricorso alla consultazione dei cittadini, dei problemi e dellerispettive cause;- attribuzione di priorità per affrontare i problemi individuati;- formazione di un punto di vista comune sul modello sostenibile di collettività attraverso un processo di partecipazioneche coinvolga tutti i settori interessati;- valutazione delle opzioni strategiche alternative;- adozione di piani locali di azione a lungo termine orientati alla sostenibilità e che comprendano obiettivi misurabili;- programmazione dell’attuazione del piano, compresa la realizzazione di uno scadenziario e l’attribuzione delle diverseresponsabilità tra le parti;- istituzione di sistemi e procedure di relazione e monitoraggio dell’attuazione del piano.2Il VI Programma di Azione per l’ambiente, rappresenta per l’Unione europea il documento più importante poichécontiene gli obiettivi e le priorità ambientali che costituiscono parte integrante della strategia per lo Svilupposostenibile. Il Programma illustra in dettaglio le misure da intraprendere dedicando la massima attenzione a quattroazioni prioritarie: cambiamento climatico; natura e biodiversità; ambiente e salute; uso sostenibile delle risorse naturalie gestione dei rifiuti.3Con il provvedimento CIPE del 4/5/1994 è stato istituito un Comitato interministeriale per la verifica dell’attuazionedel Piano e del recepimento delle risposte alle iniziative intraprese, e per la predisposizione di una relazione annuale sulraggiungimento degli obiettivi dell’Agenda.4Dagli impatti è necessario difendersi, o quanto meno predisporre gli strumenti per il controllo. E’ quello che lo studiodi VIA, già con la Direttiva CEE 337/85, intendeva definire, individuando una serie di “fattori e componentiambientali” (flora, fauna, uomo, clima, acqua, aria, interazione tra i fattori), all’art. 1 del testo, su cui dover esprimereun giudizio complessivo in riferimento agli “impatti prodotti” da un’opera.5C. Fazia, Grandi infrastrutture: territorializzazione complessa, abstract del contributo al seminario del Corso di altaformazione in programmazione, pianificazione progettazione in ambienti sensibili, Università degli Studi Mediterraneadi Reggio Calabria, Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio. Seminario sistemi infrastrutturali e sensibilitàambientale. Adeguamento dell’esistente e nuovi sistemi, 20 marzo 2003, Università degli Studi Mediterranea di ReggioCalabria.
  • 152. 152Tradizione e progresso: falso antagonismoFederica Follesa“D’una città non godi le sette o le settantasette meraviglie, ma la risposta che dà ad una tuadomanda. O la domanda che ti pone obbligandoti a rispondere.”I. Calvino, 1972Le città europee si sono trovate e si trovano oggi ad affrontare una trasformazione che investe lacittà stessa come il territorio, i modi di produrre e di abitare, una trasformazione che appare permolti aspetti analoga a quella prodotta dalla Rivoluzione industriale.Il cambiamento interessa, infatti, come allora, il campo delle relazioni economiche e sociali su cui èfondata la città; tuttavia la strategia di trasformazione non ha oggi grandi estensioni di territorio damodificare fisicamente, ma sistemi saturi di insediamenti, in molti casi da razionalizzare.La città storica e la sua negazione: la periferiaSe osserviamo le mappe delle nostre città, ad un nucleo denso e forte si contrappone in genere unaperiferia costituita da frammenti disarticolati sparsi nel territorio. La periferia si distingue infattiper:la separazione delle funzioni, invece che per la loro integrazione;l’isolamento degli elementi e non per la compattezza del tessuto;la discontinuità dell’edificato, invece della sua continuità;l’apertura e l’astrattezza dello spazio urbano e non per la sua chiusura e riconoscibilità.“Dobbiamo sempre dire quel che vediamo e innanzitutto dobbiamo sempre – e questo è più difficile– vedere quello che guardiamo.”Le Corbusier, 1942Il problema città dalla Rivoluzione industriale alla ricostruzioneIl sistema insediativo viene messo in crisi alla fine del XVIII secolo, con la rivoluzione industriale,che ha rotto l’equilibrio tra risorse e popolazione. I luoghi di concentrazione delleindustrie diventano centri di nuovi agglomerati umani in rapido sviluppo, oppure, se accanto allecittà storiche, ne provocano uno smisurato aumento di popolazione.L’assenza di qualsiasi intervento dell’Amministrazione pubblica, siamo in piena epoca liberale,determina una crescita regolata dalla sola speculazione privata con:una forte densità di fabbricazione;una crescita ad anelli concentrici;una totale assenza di spazi liberi.Ma la città industriale viene rifiutata in blocco sia dai conservatori che dai progressisti, dagliaristocratici come dai democratici ed iniziano così i primi grandi interventi, con obiettivi moltospesso anche di “tipo sanitario”: le trasformazioni di Haussmann a Parigi e del Cerdà a Barcellonane sono esempi emblematici, ancorché molto differenti tra loro.L’Europa e le ricostruzioniLa Prima guerra mondiale arresta tutte le attività in corso ed imprime alla ricerca un corso nuovo. Ilproblema dell’abitare diventa un’emergenza e l’intervento dello Stato si fa improrogabile.Ma gli interventi urbanistici non crescono nella stessa misura e a fronte di tanti fabbricati un soloesempio di grande sistemazione urbanistica: il Piano regolatore di Amsterdam del 1928.La Seconda guerra mondiale lascia in Europa distruzioni materiali maggiori della prima, ma laripresa è rapida. I tempi sono però nuovamente ravvicinati e si realizza quasi ovunque un conflittotra ricostruzione e pianificazione.
  • 153. 153In Italia in particolare, la disciplina urbanistica tarda a venire applicata e nel 1953 sono solamente23 i Piani approvati e 39 quelli adottati su circa 8.000 comuni; nel frattempo le città, grazie agliinterventi dell’INA-CASA e dell’industria privata, crescono con ritmo precipitoso.La riconversione: pratica storica dimenticataLa ricostruzione prima e la crescita economica poi, hanno fatto così dimenticare la pratica dellariconversione, fondamentale procedura di trasformazione delle città antiche (Anfiteatro Romano diLucca, Terme di Diocleziano a Roma) e relegato il recupero edilizio e del tessuto urbano nei centristorici.La crisi economica degli anni ‘70 torna a far riflettere su questa realtà urbana: il crollo della crescitaeconomica pone, infatti, un freno alle grandi operazioni di rinnovo urbano, mentre la crisieconomica produce grandi relitti industriali.Inoltre da più parti viene un no deciso alla segregazione delle funzione urbane, e così la città anticatorna ad essere un campo di studio interessante.“La ricostruzione della città europea secondo i dettami di una lingua comune europea potrebbediventare una realtà nel secolo che sta per cominciare.”L. Krier, 1995Obiettivo: recuperare la qualità urbanaLa qualità urbana costituisce l’elemento discriminante tra la città consolidata, complessa, integrata,sostanzialmente autonoma, chiaramente definita nella sua articolazione funzionale e spaziale, e laperiferia recente, la non-città degli episodi edilizi casuali, formata dall’aggregazione di zonemonofunzionali, completamente dipendenti dalla città consolidata per tutte le attività e funzioni dilivello superiore.Occorre quindi operare puntualmente nella città, per riuscire ad identificare la città moderna comeluogo nel quale insieme alla domanda di nuove forme per le nuove funzioni, sia soddisfatta ladomanda più generale di qualità della città che se non si identifica con la “qualità della vita”, certola influenza grandemente.La riqualificazione urbana, concetto nuovo della riconversione, si concentra su tre ambitifondamentali d’intervento:i vuoti urbani: aree intercluse abbandonate, superate dal processo di espansione;la periferia recente: città irriconoscibile, formalmente e sostanzialmente identica ovunque;le aree industriali e di servizio dismesse: in genere cerniera fisica tra i centri storici e la periferiaconsolidata.La riqualificazione deve basarsi su idee guida e criteri progettuali per la formazione di luoghi esistemi urbani strutturati da un disegno che tenga conto del modello di urbanizzazione teorica dellacittà, abbandonando quindi la tabula rasa operata dal movimento moderno: lo spazio urbano dellacittà storica è il luogo ove ritrovare quegli elementi che determinano la qualità urbana.Di seguito si riportano le quattro caratteristiche fondamentali in termini di criteri progettualiindividuati da questa analisi1.La complessitàLa città consolidata è complessa e integrata nelle sue funzioni, mentre la periferia recente è statacostruita utilizzando la pratica dello zoning, costruzione della città per parti. Il movimento modernoinfatti, semplificando il fenomeno città ad una rigorosa sommatoria di singole parti, ha costruitoquartieri residenziali tipo, ripetitivi ed indifferenti: il risultato spaziale è stato il declassamento dellacittà da organismo complesso a organismo semplificato e reiterato nei suoi elementi.Al concetto di complessità sono riconducibili quelli di Variety e Robustness, teorizzati in ambitoanglosassone.
  • 154. 154La Variety ha come scopo ultimo la fruibilità totale della città, incrementando la possibilità di sceltadiffusa nel tessuto urbano minuto. In effetti anche un sistema monofunzionale offre larghepossibilità di scelta, ma queste sono tutte legate alla mobilità del singolo individuo, introducendocosì una forte discriminante nei confronti di particolari categorie di “utenti”: anziani, malati,bambini, disabili…L’integrazione d’uso determina poi altri tipi di Variety, ugualmente fondamentali:varietà di tipologia edilizia e di forme;varietà di utenza e di orario, con conseguente incremento della sicurezza in ambiente urbano.La Robustness rappresenta invece la capacità di trasformarsi nel tempo che ha il tessuto urbano,ovvero la solidità d’impianto. Questa implica una città policentrica, così come lo era la città antica(organizzata per sestieri, contrade, ecc.), tempi lunghi nella realizzazione ed una struttura urbanacomplessa e integrata sia nell’intero organismo che nei singoli elementi che la compongono, lestrade, gli spazi pubblici, i singoli edifici.Il tessuto urbanoL’articolazione della città antica nasce da un disegno unitario, nel quale la piazza, il corso, gliisolati definiscono il tessuto urbano in cui si collocano i singoli edifici, mentre la periferia recente,aggregazione di zone monofunzionali, è priva di tessuto e di fisionomie precise: l’oggetto edilizioha così piena autonomia nel disegno urbano, nel non-tessuto, causale, amorfo, degli “interventipianificati”.Al concetto di tessuto urbano è strettamente correlato quello di Permeability, Permeabilità, che perun dato ambiente urbano, è dato dal numero dei percorsi possibili utilizzabili da un punto A ad unaltro punto B. Tre sono gli elementi che nel disegno urbano recente hanno ridotto la possibilità discelta:l’uso dei grandi blocchi;l’uso di una rete stradale fortemente gerarchizzata;la distinzione tra percorsi pedonali e non.I luoghi centraliNel tessuto urbano hanno un peso essenziale i “luoghi centrali”, che accolgono le funzioni sociali dilivello più elevato, dal lavoro collettivo al culto, allo scambio, ai servizi, alla rappresentanza politicae militare, al tempo libero.Tra il disegno complessivo della città ed il sistema dei luoghi centrali c’è un rapporto molto stretto,dalla configurazione programmatica alla realizzazione che, sviluppandosi in tempi molto lunghi,richiede l’adeguamento del progetto al variare della domanda sociale (Robustness).Nella periferia lo spazio pubblico non è più “strutturante”, non ci sono luoghi centrali e mancano legrandi assialità che hanno costituito, fino all’insegnamento moderno, lo scheletro dell’organismoinsediativo.Al sistema di luoghi centrali si lega il concetto di Legibility, Leggibilità: a nulla serve infatti lapermeabilità o l’integrazione delle funzioni (possibilità di scelta) se questa scelta non è visibile.Nella città storica tutto il tessuto urbano era focalizzato sulle emergenze, la cattedrale ed il comune,luoghi di aggregazione della popolazione. La città moderna è invece espressione del potereeconomico, ma le “emergenze” caratteristiche sono spesso irrilevanti per l’uso che la maggior partedella popolazione fa della città, rendendo di fatto illeggibile il tessuto urbano.K. Lynch afferma che gli elementi fondamentali per raggiungere una sufficiente chiarezza ecomprensibilit_ del tessuto urbano sono:la progettazione degli incroci;i limiti tra edificio e spazio pubblico,il disegno della rete stradale;l’unitarietà dell’intervento;l’uso di punto di riferimento.
  • 155. 155La strada-corridoio“They seem to have forgotten that communities are not made in automobiles, nor are peopledirectly encountered” (Jacobs).Nelle periferie la strada, allargata per favorire il traffico automobilistico, ha perso la sua funzione discambio. Jacobs individua in accessibility, bringing people together, publicness, liveability, safety,participation e responsibility le principali caratteristiche che fanno di una strada una grande strada.Molte di queste oggi si sono perse.Al concetto di strada-corridoio sono riconducibili quelli di visual appropriateness e di richness,sempre teorizzati in ambito anglosassone.L’impressione visiva positiva che un ambiente può comunicare è quello che viene chiamato visualappropriateness, una qualità che migliora la leggibilità del tessuto urbano, in termini di forma e diuso, la variety e la robustness. I criteri progettuali di riferimento derivano dall’interpretazione delcontesto urbano: ritmo verticale, ritmo orizzontale, skyline, tessitura degli edifici, dettagli pianoterra.La percezione di un ambiente urbano è legata inoltre alla ricchezza dell’ambiente stesso (richness),per la quale i criteri progettuali si possono individuare in: linee di confine verso il cielo e versoterra, accenti architettonici, tessiture, arredo urbano, aspetto dei dintorni.“Se ogni città è come una partita a scacchi, il giorno in cui arriverò a conoscere le regolepossiederò finalmente il mio impero, anche se mai riuscirò a conoscere tute le città che contiene.”I. Calvino, 1972AA.VV., Making better place – Urban design now, Footnote Graphics, Great Britain, 1993.AA.VV., Responsible environments – A manual for designers, Linacre House, Great Britain, 1985.I. Calvino, Le città invisibili, Mondadori, Milano, 1972.A. Jacobs, Great streets, The MIT Press, Cambridge USA, 1995.L. Krier, Architettura. Scelta o fatalità, Laterza, Bari, 1995.Le Corbusier, Maniera di pensare l’urbanistica, Laterza, Bari, 1942.1La presente analisi è frutto dell’elaborazione critica delle esperienze maturate nell’ambito del corso di Progettazioneurbanistica tenuto dal prof. Marcello Vittorini, del master di Urban design (Oxford Brookes University – Oxford GranBretagna) e delle partecipazioni ai corsi organizzati dall’Università di urbanistica di Szombathely in collaborazione conIFHP e dall’Università del patrimonio culturale di Eger (Ungheria).
  • 156. 156Politiche sociali in Calabria e programmazione comunitariaSante Foresta∗, Melania Ferreri∗∗L’agenda per la politica sociale rappresenta la strada scelta dall’Unione europea per modernizzare emigliorare il modello sociale europeo investendo nella gente e costruendo un welfare statedinamico. Esso dovrebbe contribuire al raggiungimento dell’obiettivo strategico definito dalConsiglio europeo di Lisbona nel marzo 2000, di rispondere alle sfide che l’UE si trova adaffrontare nonché assicurare che essa possa approfittare pienamente delle nuove opportunità.Obiettivo centrale dell’agenda è trasporre l’obiettivo di Lisbona, ulteriormente adattato dai seguentiConsigli europei, dando vita a interazioni dinamiche e reciprocamente stimolanti tra la politicaeconomica, occupazionale e sociale.Situazione sociale nel contesto europeoLe debolezze strutturali del mercato del lavoro sono in larga misura responsabili della persistentepovertà ed emarginazione sociale, che risulta tra i problemi più difficili da combattere all’internodell’Unione. Tuttavia bisogna tenere conto anche di altri fattori, quali i problemi di salute e ledisabilità, il dissolvimento delle famiglie o la carenza di competenze basilari.I dati più recenti disponibili sui redditi (riferiti al 1999)1evidenziano che il 15% della popolazione,ovvero circa 56 milioni di persone, si trovavano a rischio di povertà, vivendo al di sotto della sogliadel 60% della media nazionale di reddito. Colpisce soprattutto il fatto che il 9% della popolazionedell’UE sia a persistente rischio di povertà. La sicurezza sociale è fondamentale per ridurre ilrischio di povertà. I dati statistici possono fornire un’immagine approssimativa della diffusionedell’emarginazione sociale, giacché molti dei gruppi sociali più duramente colpiti rimangono inlarga parte invisibili in termini di statistiche sociali. Per quanto riguarda la distribuzione dei redditi,i più recenti dati disponibili sulla base degli indicatori sociali evidenziano l’esistenza disignificative e persistenti disparità nella distribuzione del reddito.Iniziative comunitarie per il 2003Nel 2003, una serie di importanti iniziative saranno lanciate dalla Commissione2.Sul fronte dell’occupazione, le iniziative chiave riguarderanno:comunicazione relativa all’impostazione da adottare per la revisione della strategia europea perl’occupazione;proposta di decisione del Consiglio: orientamenti per le politiche dell’occupazione;proposta di raccomandazione del Consiglio: attuazione delle politiche per l’occupazione;revisione intermedia del FSE nel contesto della revisione dei fondi strutturali;comunicazione della Commissione che modifica le linee direttive per l’iniziativa comunitariaEQUAL.Riguardo all’inserimento sociale e alla lotta contro la discriminazione:progetto di relazione congiunta sull’inserimento sociale;comunicazione della Commissione riguardante l’anno europeo delle persone disabili;comunicazione della Commissione riguardante i progressi compiuti dall’Osservatorio europeo deifenomeni di razzismo e xenofobia;comunicazione della Commissione al Consiglio riguardante la convenzione dell’ONU sui dirittifondamentali delle persone disabili;prima relazione europea sulla parità e la discriminazione.Riguardo alla protezione sociale:comunicazione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale ed alComitato delle Regioni relativa alle prossime tappe della cooperazione politica nel settoredellassistenza sanitaria e a lungo termine.Riguardo alle pari opportunità:relazione sul mainstreaming di genere;
  • 157. 157programma di lavoro sulla parità tra le donne e gli uomini;integrazione del mainstreaming di genere nei fondi strutturali.Politiche nel contesto regionale calabreseNell’ambito dell’attuazione del Programma operativo regionale (POR) per il periodo 2000-2006, laRegione Calabria gestisce, attraverso il Dipartimento obiettivi strategici, Settore politiche sociali3,le risorse finanziarie4del Fondo europeo di sviluppo regionale destinate alla Misura 5.2, Servizi allapersona, e alla comunità dell’Asse V Città.La Misura 5.2 è articolata in tre azioni:Azione 5.2.a: Centro regionale per l’economia sociale;Azione 5.2.b: Ristrutturazione, adeguamento e creazione di infrastrutture e attrezzature a sostegnodei servizi alla persona e alla comunità;Azione 5.2.c: Patti per il Sociale.L’obiettivo principale dell’Azione 5.2.a è la costituzione del Centro regionale per l’economiasociale e relativi servizi per lo svolgimento delle seguenti attività:ricerca, sperimentazione e diffusione di modelli, strumenti ed esperienze innovative nel campo deiservizi alle persone e alla comunità e per lo sviluppo dell’economia sociale;assistenza tecnica al sistema delle imprese sociali;assistenza tecnica alla pubblica Amministrazione;supporto per lo sviluppo di partenariati locali fra imprese, istituzioni e associazioni per l’attuazionedei Patti per il sociale.Il Centro regionale per l’economia sociale, in fase di costituzione, comprende rappresentantidell’Amministrazione regionale, delle Amministrazioni provinciali, degli Enti locali, delleUniversità, delle Associazioni dell’economia sociale, delle fondazioni e degli istituti bancarispecializzati nel settore.Nel primo periodo di programmazione sono state attuate le seguenti operazioni:progettazione partecipata del Centro da parte di un soggetto individuato mediante bando di gara;concertazione con il Partenariato istituzionale e socio-economico per l’avvio delle attività dicostituzione del soggetto responsabile della realizzazione e della gestione del Centro;costituzione del Centro regionale;avvio delle procedure per l’adeguamento delle infrastrutture del Centro e l’acquisizione delleattrezzature per la realizzazione delle attività;predisposizione del Piano triennale ed annuale di attività da sottoporre all’approvazione degli organisociali, del soggetto responsabile e dell’Amministrazione regionale.La sequenza procedurale di programmazione e attuazione:primo livello: conoscenza del fenomeno e monitoraggio dei suoi progressi/problemi;secondo livello: sostegno alle imprese e agli imprenditori sociali;terzo livello: sperimentazione dell’assunto “il disagio e l’esclusione delle fasce deboli dellapopolazione devono essere ricomposti all’interno della società (la comunità) e dello sviluppo(l’economia sociale)”;quarto livello: sostenere e potenziare l’insieme dei servizi alle persone e alla comunità checontribuiscono a prevenire l’emarginazione e quindi centrare gli interventi a partire dallaprevenzione fino alla terapia;quinto livello: sostenere lo sviluppo ed il potenziamento delle imprese sociali.L’azione 5.2.b, Ristrutturazione, adeguamento e creazione di infrastrutture e attrezzature a sostegnodei servizi alla persona e alla comunità, sostiene:l’insieme dei servizi che contribuiscono a prevenire l’emarginazione sociale;la ristrutturazione, ladeguamento o la creazione di spazi e di edifici per servizi sociali, culturali eformativi per le fasce deboli;
  • 158. 158il potenziamento e il miglioramento della dotazione strutturale di servizi volti a facilitare lapartecipazione delle donne al mercato del lavoro;lo sviluppo e/o la creazione di infrastrutture per servizi finalizzati a specifiche categorie;la riqualificazione e il sostegno alla domanda familiare di servizi;la progettazione e lo sviluppo di servizi innovativi attraverso l’uso di tecnologie ditelecomunicazioni per favorire l’autonomia e l’integrazione delle persone a rischio diemarginazione.Gli interventi sono stati attivati, per una quota pari al 50% del totale delle risorse, nell’ambito deiPatti per il sociale. Con riferimento alle risorse finanziarie assegnate alle aree che non sono oggettodei Patti per il sociale, le operazioni attuate sono le seguenti:Fase 1: predisposizione e diffusione delle linee guida per la presentazione dei progetti:elaborazione delle linee guida da parte dell’Amministrazione regionale;seminari informativi, promossi dall’Amministrazione regionale di concerto con il partenariatoistituzionale e socioeconomico di riferimento della misura, sulle modalità di partecipazione aibandi di gara per la selezione dei progetti.Fase 2: bando di gara per la selezione dei progetti:bando di gara e selezione dei progetti;i progetti sono stati selezionati in base alle priorità dettate dal rischio di esclusione dei soggettibeneficiari degli interventi.Fase 3: attuazione degli interventi:i soggetti promotori hanno avviato l’attuazione degli interventi secondo le modalità e i tempistabiliti nei progetti;gli interventi sono riferiti alla realizzazione di opere e alla erogazione di servizi.Le operazioni da attuare:Fase 4: conclusione e chiusura delle operazioni:collaudo tecnico-amministrativo dopo l’ultimazione dei progetti;rendicontazione delle spese sostenute per la realizzazione dei progetti;certificazione dell’avvenuta liquidazione;omologazione della spesa sostenuta per il progetto e per le specifiche operazioni.Gli obiettivi dell’azione 5.2.c Patti per il sociale individuano:Prima tipologia di progetti: l’azione promuove la progettazione e la realizzazione di un numerodefinito di Patti territoriali per il sociale, ovvero di iniziative proposte dagli attori locali, pubblici eprivati, per l’implementazione di politiche innovative nel campo dell’organizzazione e dellaqualificazione dei servizi sociali, dell’inclusione sociale e lavorativa delle fasce a rischio diesclusione.Seconda tipologia di progetti: favorire meccanismi innovativi per la gestione e promozione diservizi specifici per determinate categorie di beneficiari, e/o di incoraggiare la progettazione el’implementazione di nuovi servizi per la persona e la comunità.L’individuazione dei soggetti attuatori dei progetti è stata effettuata attraverso un bando in base aiseguenti criteri generali:coerenza del progetto presentato con i fabbisogni delle categorie di soggetti svantaggiati target;coerenza ed efficacia delle metodologie e degli strumenti di attuazione del progetto;qualità della concertazione realizzata con le categorie target e/o con il territorio di intervento;rappresentatività delle categorie target e/o del territorio di intervento del Soggetto proponente;competenze ed esperienze specifiche del Soggetto proponente.L’azione sostiene:
  • 159. 159la ristrutturazione, l’adeguamento o la creazione di spazi e di edifici per servizi sociali, culturali eformativi per le fasce deboli;il potenziamento e il miglioramento della dotazione strutturale di servizi per facilitare lapartecipazione delle donne al mercato del lavoro;lo sviluppo e/o la creazione di infrastrutture per servizi finalizzati a specifiche categorie;la riqualificazione e il sostegno alla domanda familiare di servizi.Le operazioni attuate:Fase 1: predisposizione e diffusione delle linee guida:elaborazione delle linee guida per la redazione dei Patti per il sociale;seminari informativi, promossi dall’Amministrazione regionale, di concerto con il partenariatoistituzionale e socioeconomico di riferimento della misura, per attivare la definizione dei Patti;manifestazione d’interesse per definire le aree oggetto di Patti.Fase 2: bando di gara per la selezione dei Patti:bando di gara e selezione;al bando hanno partecipato le organizzazioni non governative e i gruppi locali rappresentatividell’economia sociale. I Patti sono stati elaborati attraverso un processo di concertazioneterritoriale con i soggetti locali.Le operazioni da attuare:Fase 3: attuazione dei Patti per il sociale:i soggetti responsabili procederanno all’attuazione degli interventi previsti con le modalità e i tempistabiliti nei progetti;gli interventi sono riferiti alla realizzazione di opere, alla promozione ed erogazione di servizi, allacreazione e/o al potenziamento di iniziative imprenditoriali nel campo del sociale.Fase 4: conclusione e chiusura delle operazioni:collaudo tecnico-amministrativo dopo l’ultimazione dei progetti;rendicontazione delle spese sostenute per la realizzazione dei progetti;certificazione dell’avvenuta liquidazione;omologazione della spesa sostenuta per il Patto nel suo complesso e per le operazioni specifiche.∗Ricercatore settore scientifico-disciplinare Urbanistica∗∗Borsista regionale, Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, Dipartimento di Scienze Ambientali eTerritoriali1 Cfr. gli ultimi dati (1999) del Panel europeo delle famiglie (ECHP), disponibili dal dicembre 2002.La versione del dicembre 2002 della base dati utenti ECHP contiene significative revisioni dei dati per determinati paesinonché miglioramenti metodologici volti a evitare la sopravvalutazione di determinati fattori e a bilanciare lincidenzadelle risposte mancate sui dati dei nuclei familiari. Per tali motivi gli indicatori relativi al 1998 e agli anni precedentiderivati dalla base dati 2001 non possono essere considerati compatibili con gli indicatori relativi agli stessi anni maderivati dalla nuova base dati.2 Cfr. anche il programma legislativo e di lavoro della Commissione per il 2003 (COM(2002) 590), che presenta lapolitica per loccupazione e la politica sociale nel quadro delle priorità strategiche della Commissione.3 Amministrazione responsabile. Dirigente generale vicario: Dr. A. Bonura, Capo struttura: Dr. V. Caserta.4 La dotazione finanziaria della Misura è pari a 37,168 milioni di euro.
  • 160. 160Le frange urbane nel PTCP della Provincia di MilanoGioia GibelliNell’ambito degli approfondimenti al PTCP, la Provincia di Milano ha inserito lo studio sulle“frange urbane”. Questo contributo riporta in estrema sintesi alcuni dei risultati del suddetto lavoronel quale si è messa a punto una metodologia di studio, testata su cinque aree campione dellaProvincia di Milano. Da queste si sono estrapolate, oltre alle indicazioni specifiche per ogni area, lecaratteristiche comuni a tutte e cinque le aree, assumibili come caratteri generali dei territori difrangia del milanese e le linee guida per la pianificazione a scala comunale. Tali conclusioni sonoqui confrontate anche con alcune tendenze europee.L’approccio a questo tema parte da una domanda scontata quanto necessaria: che cosa sono lefrange urbane? Una definizione univoca non esiste perché diversi sono gli approcci a questofenomeno tanto recente quanto pervasivo. Generalizzando si intende quella fascia di territorio, diforma irregolare, non più agricolo o naturale e non ancora urbano, in quanto mancante di un disegnourbano appunto, inteso come la risultante della struttura, della forma e delle funzioni della città.Spingendosi un po’ più a fondo si può osservare che le frange urbane sono entità multiscalari che, aseconda della “lente” con cui si analizza il sistema territoriale, variano in estensione, forma,porosità, rapporti funzionali con l’esterno e funzioni proprie, dinamismo, ecc., insomma sono“oggetti” dotati di un alto grado di complessità, che si configurano, a seconda della scala spaziale,come fasce di margine tra i sistemi urbani e quelli extraurbani, o come unità di paesaggio a sé stanti.Nel primo caso le aree di frangia possono acquisire profondità anche maggiori del raggio del centrourbano di origine, occupando una superficie totale pari anche al 70-80 % dell’intera superficieurbanizzata. Ecco che nel loro insieme le frange urbane delle città europee hanno acquisito un pesonotevolissimo nell’organizzazione del territorio, richiamando prepotentemente l’attenzione deipianificatori e degli Amministratori.Da un punto di vista dinamico, le frange urbane si possono considerare come la “risposta” deisistemi antropici all’aumento della pressione esercitata dalla crescita demografica degli ultimidecenni. In Europa ormai l’80% della popolazione vive nelle città e va osservato che ciò nondipende solo dal tipo di economia che richiede concentrazione di servizi e infrastrutture, ma anchedalla necessità di preservare aree agricole, naturali, ecc. che andrebbero quasi totalmente perse inuno scenario di urbanizzazione diffusa se pur e di bassa densità. (cfr. tra gli altri Keilman, 2003 eLiu et al,. 2003).Lo sviluppo attuale delle maggiori città europee sembra più condizionato dagli stili di vita, ormaistandardizzati, piuttosto che dai caratteri fisico-geografici e dalle risorse che ne hanno guidato losviluppo fino alla metà del ‘900 e che hanno prodotto la grandissima diversità e caratterizzazionedelle città storiche.Le frange urbane infatti, mostrano in genere alcuni caratteri comuni, pur con talune differenze neidiversi Stati dovute prevalentemente alle diverse modalità di attuazione della disciplina urbanistica.Di seguito sono elencate quelle più facilmente riscontrabili:la velocità dei processi di trasformazione tende a cancellare i segni della storia dal paesaggio e anegare i rapporti con il passato, determinando una generale perdita dell’identità paesistica,difficilmente sostituita con una nuova identità, una difficoltà di adattamento nei sistemibiologici interessati dalle trasformazioni e fratture importanti anche nei legami tra gli abitanti eil loro territorio con una serie di diversificate conseguenze negative, per esempio neicomportamenti sociali;una generale carenza di organizzazione del tessuto urbano, causata in parte dalla mancanza di unvero e proprio disegno urbano, in grado di mettere a “sistema” gli eterogenei aspetti strutturali efunzionali che costituiscono la città, in interazione con il territorio circostante, tenendo conto deivalori di immagine (carattere e identità dei luoghi);
  • 161. 161un alto grado di frammentazione e di eterogeneità paesistica del tessuto sia urbano che extra-urbano, con conseguenti sprechi di suolo, difficoltà nell’organizzazione degli spazi e dellamobilità, aumento della vulnerabilità del sistema (Rapport et al, 1997);un contrasto elevato tra gli elementi che costituiscono le aree di frangia: si alternano elementifunzionalmente molto diversi, spesso poco compatibili che generano disturbi reciproci emancano quasi sempre elementi di transizione, fasce tampone che mitighino l’incompatibilitàreciproca tra gli elementi stessi. Un aumento di contrasto si accompagna generalmente ad unadiminuzione delle possibilità di interazione degli ecosistemi, che limita la capacità diautoregolazione degli stessi. In definitiva contrasto e specializzazione degli elementi checompongono il sistema paesaggio, tendono ad aumentare la vulnerabilità dei sistemi oltre che adiminuire la correlazione formale delle unità di paesaggio;il prevalere di insediamenti a densità medio bassa, con standard abitativi alti,che tendono adoccupare grandi superfici pro-capite: la popolazione non cresce più, ma le città si espandonocontinuamente non solo per l’aumento delle infrastrutture e dei servizi, ma proprio per ilprocesso di dilatazione degli insediamenti. Il tessuto disperso crea vari problemi di tipo sociale,trasportistico e anche, nonostante l’apparenza, ecologico;la incompiutezza di quanto pianificato, caratteristica tipicamente italiana, ma comune ad altri Paesimediterranei. Va però precisato che questa, spesso, si rivela un’opportunità, nonostante ilmarcato carattere residuale di molte aree;l’indipendenza delle tipologie edilizie, dei materiali da costruzione e della maglia urbana daicaratteri del paesaggio locale, che ha perso il ruolo di orientare e guidare la costruzione dellacittà. Possiamo quindi tranquillamente camminare per le frange urbane di Berlino, pensando diessere a Copenhagen o a Dublino, non a Milano che è molto più caotica, ma altrettantoimpersonale;la presenza dei nuovi “attrattori” (prevalentemente centri commerciali) e di infrastrutture, magariinseriti nel grande network europeo (Petrillo, 2000), che appartengono ad una scala diversarispetto a quella della vita urbana e creano una serie di problemi, sia nelle reti di trasporto, chenell’immagine e identità paesistica: i classici “fuori scala e fuori misura” nelle architetture,l’aumento importante della dipendenza dal mezzo di trasporto per gli approvvigionamenti(pubblico o privato a seconda delle situazioni e degli Stati). La concentrazione degli spazicommerciali e produttivi avviene in genere lungo le infrastrutture lineari con aumentodell’effetto barriera delle strade e conseguentemente del grado di frammentazione delpaesaggio, moltiplicazione dei percorsi stradali non ottimizzati, monotonia del paesaggio;mancanza di centri di aggregazione sociale e di generatori della struttura urbana, quali piazze,attrattori locali, spazi aperti attrezzati di qualità, ecc. e la mancanza di connessioni tra glieventuali centri di aggregazione e altri poli di interesse (aree commerciali, aree pedonali,servizi, ecc.;misconoscimento del verde urbano come sistema, che si traduce nella frammentarietà degliinterventi e nella mancanza di funzionalità e dei singoli elementi progettati e ancor di più delloro insieme, oltretutto non integrato al verde rurale: questo aspetto prevale nei Paesimediterranei, dove manca anche una “cultura” del verde privato, come elemento importante perla qualità ambientale e l’immagine urbana;la tendenza a privilegiare il progetto delle parti di città, con un interesse minore nei confronti dellacampagna, che continua ad essere considerata un contenitore da riempire, staccato dal contesto edalle funzioni urbane;la sofferenza di un’agricoltura che, oggi più che mai, potrebbe essere al servizio della città,contribuendo alla sua qualità ambientale e di vita, e che la città stessa tende a rendere semprepiù vulnerabile, ingoiando continuativamente terreno produttivo che costituisce una risorsa nonrinnovabile e spesso di alta qualità, frammenta il sistema agricolo, riducendone la produttività,l’autosostenibilità e le funzioni ecologiche, comprese quelle che potrebbero incideredirettamente sulla qualità urbana.
  • 162. 162Gli approcci al fenomeno delle frange urbane non sono univoci: in alcuni casi si tende a “pianificaredi più”, prevalentemente nel nord e centro Europa, con l’obiettivo di riportare un ordine eun’organizzazione territoriale imposta da nette suddivisioni funzionali del territorio e da normativeche tendono a razionalizzare fortemente il sistema dei trasporti (Germania e Danimarca), da cui farderivare le altre scelte di pianificazione. In altri si nota una sorta di “accettazione” del fenomenocome un processo spontaneo scaturito dal dinamismo urbano spinto dalle pressioni socio-economiche, che pertanto è possibile accompagnare, caso mai arginare, ma non guidare. I risultatidei due approcci non sono ancora del tutto verificabili, dato che il fenomeno è relativamenterecente.In ogni caso si possono individuare alcuni criteri per la pianificazione e la gestione di queste aree,tenendo conto dei problemi rilevati precedentemente e della necessità di far fronte ai rapidicambiamenti imposti dal sistema socio-economico. I problemi emergenti hanno indirizzato laricerca metodologica, impostata attraverso le risposte della tabella seguente.Problemi RisposteComplessità del tema Analisi e progetti a diverse scale spazio-temporaliEliminazione delle regole che sottendonol’ordine del territorioConcetto di paesaggio come sistema complesso:studio di struttura e dinamicaVelocità di trasformazione Strumenti di valutazione e controllo: indicatori emodelliSi riportano di seguito alcuni criteri da cui far partire approfondimenti per la pianificazione egestione di queste aree:pianificare in riferimento alle Unità di paesaggio, individuarne le caratteristiche di sistema,l’identità, la diversità;individuare gli ambiti paesistici che costituiscono il sistema territoriale, le loro caratteristichestrutturali e funzionali anche potenziali, in modo tale da escludere l’inserimento inconsapevoledi elementi incompatibili o scarsamente compatibili, che aumentano la frammentazione.Riconoscere i diversi ambiti agricoli in base alle funzioni prevalenti, quali ad esempio agricoloproduttivo, ambito agricolo protettivo, agricolo residuale, agricolo connettivo;evitare la frammentazione del paesaggio sia urbano che rurale;diminuire al massimo il consumo di suolo;evitare l’omogeneizzazione e puntare sul potenziamento delle caratteristiche locali, andando acercare gli elementi strutturali anche residuali che hanno prodotto il paesaggio precedente.Questo ha tre significati: ritrovare le cause fisico-biologiche che hanno guidato le trasformazioninel tempo e quindi generato il paesaggio prima che le trasformazioni più recenti lomodificassero, al fine di rispettare le “leggi” originarie e guidare l’evoluzione di un paesaggiomeno vulnerabile e piú sostenibile; conservare ove possibile la “memoria” del sistematerritoriale (un sistema senza memoria ha problemi (Heisenberg), inoltre affettività legata ailuoghi e senso di appartenenza); evidenziare e riproporre gli elementi che nel loro insiemecostituiscono i cardini dell’ordine su cui si organizza il paesaggio;evitare l’eccessiva eterogeneità tipologica, ma anche la completa omogeneità. Quindi, puntare: suambiti urbani multifunzionali, dotati di attrattori a scala locale (servizi, centri di aggregazionesociale, piccolo e medio commercio, ecc.); sulla diversificazione tipologica proporzionale algrado di multifunzionalità e alle dimensioni dell’ambito (situazioni di alta eterogeneità generanodifficoltà nella percezione del paesaggio, ma l’omogeneità spinta oltre a non essere stimolante,conduce ad una omogeneità anche del tessuto sociale); sulla ridistribuzione dell’edificato percomplessi organizzati, anziché in piccoli nuclei dispersi sul territorio, con grana e formacoerenti con le esigenze strutturali e funzionali riscontrate;
  • 163. 163individuare il giusto ruolo dell’agricoltura di frangia e la multifunzionalità tipica di un’agricolturasostenibile: attività produttiva, culturale, didattica, di riequilibrio ecologico, e ricreativa;considerare il ruolo di servizio che queste aree possono esercitare nei confronti della realtà urbanalimitrofa;le aree di risulta e la non progettazione di alcuni spazi (vuoti urbani) possono essere consideratecome aree per lo sviluppo urbano futuro, per il dinamismo del sistema urbano, per la“decompressione” della città.J. Liu, G.C. Daily, P.R. Ehrlich, G.W. Luck, Effects of household dynamics on resource consumption and biodiversity,Nature 421, 530-533, 2003.N. Keilman, Biodiversity: The threat os small households, Nature 421: 489-490, 2003A. Petrillo, La città perduta, l’eclissi della dimensione urbana nel mondo contemporaneo, Dedalo, Bari, 2000.D.J. Rapport, W. Whitford, M. Hilden, Common Patterns of Ecosystems Breakdown under Stress, in MonitoringEcological Conditions at regional scales, Sandhu, Jackson, Austin, Hyland, Melzian, Summers, eds., Kluwer AcademicPublishers, Boston, 1997.J. Dubois Taine, Outskirts o European cities, first draft, I rapporto della ricerca del programma COST dell’UE. Action10, 2002.
  • 164. 164The Student City: Strategic Planning for Student Communities in EU CitiesLeo van den Berg, Antonio Russo∗Mariangela Lavanga∗∗Students are the citizens and the high-skilled working class of tomorrow. They keep cities livelyand diverse. They are the main consumers of cultural and recreational facilities and have a distinctexpenditure pattern, that in some cases is crucial to support the economy of whole cities or specificneighborhoods. Increased international students mobility is a major vector of socio-economicintegration between regions of Europe. However, the conditions for a full integration of studentcommunities in local communities are not always met. Students are still an “invisible population”,with little space in local policy, no decision power, and an ambiguous role in social development.The importance of human capital as a determinant of the competitiveness of cities demands pro-active, integral city policies targeting this community. Whereas education programs are generallycarried out at the national or regional level, they often neglect the “urban” dimension of the issue,forgetting that human capital is highly mobile, and that it needs to be attracted, welcomed andmanaged locally.A new EURICUR study intends to contribute to “the elaboration of a framework for comprehensivestrategic action aiming at the integration of student communities in urban development”. To thisaim, the essential characteristics of the relationship of students with host communities in Europeancities have been analysed, as well as the role of higher education institutions and other actors inbuilding the “student-friendly” city.This framework has been tested in nine European cities: Rotterdam, Utrecht and Eindhoven (NL),München (D), Lyon and Lille (F), Venice (I), Birmingham (GB) and Helsinki (SF).A wide typology of situations and problems has been found, with some common points that areclear indications for policymakers. To name a few, the importance that firms today attach toflexible, locally-oriented education curricula, which puts increased pressure on HEIs to worktogether with local governments in the definition of their supply, and the importance of diverse,versatile student communities in building the creative city, which underscores the role of campusplanning but also solicits a socially responsible attitude of firms in enhancing the quality ofeducation facilities.∗EURICUR, Erasmus University Rotterdam (The Netherlands).∗∗Libera Università di Lingue e Comunicazione IULM, Istituto di Economia e Marketing, Milan, Italy.
  • 165. 165Università ed Enti locali per la sostenibilità: il caso di San Bartolomeo al MareAdriano Magliocco, Chiara Piccazzo∗L’attività di collaborazione Università/ComuneNell’ambito di una strategia di gestione del proprio territorio volta a migliorare la qualità ecologicaed estetica della città, oltre che a permettere un più profondo coinvolgimento della cittadinanzanella programmazione e progettazione degli spazi urbani, il Comune di San Bartolomeo al Mare(IM) ha stipulato nell’anno 2001 una convenzione triennale con il gruppo di ricerca del DiPArCdella Facoltà di Architettura di Genova per la sostenibilità di alcuni spazi ed edifici comunali.Le due esperienze portanti di tale collaborazione, ad oggi, sono la riqualificazione estetica eprestazionale (in termini energetici) dell’edificio che ospita la scuola media e il Laboratorio diprogettazione partecipata delle scuole medie ed elementari.La riqualificazione delle facciate dell’edificio della scuola media in Via Carlo ContiL’edificio della scuola media in via Carlo Conti è stato recentemente oggetto di un adeguamentoantisismico e di un ampliamento tramite sopraelevazione, al fine di rispondere alle normativevigenti oltre che prevedere una piccola sala convegni al piano superiore. L’edificio, di circa 450 mqper piano, per un totale di 1350mq circa, riordinato anche internamente, si presenta oggi privo delrivestimento di facciata. L’Amministrazione pubblica, infatti, ha preferito rimandare le opere dicompletamento, non avendo immediata disponibilità economica, anche al fine di poter meditaresulla soluzione estetica finale, essendo l’edificio oggi particolarmente “turbato” dallasovrapposizione e penetrazione delle nuove strutture in cemento armato.La progettazione delle facciate è stata quindi occasione di collaborazione tra l’Amministrazione e ilgruppo di ricerca del DiPArC, che, a seguito di analisi sulle caratteristiche di illuminazione naturaledelle aule e sulle prestazioni igrotermiche dell’involucro dell’edificio, ha formulato delle propostedi massima utili a stimolare un interessante percorso progettuale.Il primo passo è stato il coinvolgimento degli studenti dei Laboratori di costruzioni1nellaproposizione di idee e diversi approcci progettuali sul tema, svolto come ultima esercitazione delcorso. Alcuni lavori selezionati sono stati presentati successivamente agli amministratori pubblicied esposti nell’ambito di una conferenza sui laboratori di progettazione partecipata. Anche glistudenti della scuola media hanno trattato il tema, in forma semplificata, nell’ambito delle attivitàscolastiche integrative.I componenti del gruppo di ricerca hanno poi iniziato ad analizzare più approfonditamentel’edificio, al fine di evidenziare eventuali deficienze prestazionali, la cui risoluzione potesse essereanche da stimolo per la ricomposizione estetica.L’edificio si sviluppa lungo un asse est-ovest, con la facciata principale su cui affacciano l’ingressoe le aule, rivolta a sud con una leggera rotazione di circa 7° verso est. Il lato nord è protetto, rispettoai venti invernali prevalenti di nord e nord-est, dall’edificio della palestra, addossato su questo latoal corpo principale. Si può quindi dire che per orientamento e distribuzione interna le potenzialitàdell’edificio risultano elevate rispetto al suo comportamento passivo misurato in relazione allecondizioni climatiche locali. L’edificio è scarsamente isolato dal punto di vista termico (al pianoterra sono persino presenti murature di tamponamento esterno di soli 20cm di spessore), ha unadiscreta massa e un buon rapporto S/V. Tramite l’impiego di uno strumento di calcolo informaticosono stati calcolati il coefficiente di dispersione volumica (CD) e il fabbisogno energeticonormalizzato (fen), assumendoli come parametri di controllo per la verifica dei risparmi ottenibilicon le soluzioni di progetto.Relativamente all’illuminazione naturale è stata subito evidente la necessità di risolvere i problemilegati all’abbagliamento, soprattutto nelle ore invernali della mattina, sia diretto che indiretto(riflessione della luce sul banco). E’ stato rilevato l’illuminamento in una giornata serena,evidenziando differenze di valori molto alte nelle zone colpite dalla radiazione diretta e, tramite
  • 166. 166metodi di calcolo semplificato, è stato verificato il fattore medio di luce diurna, costatando valoriappena nella norma.Sono stati volutamente impiegati strumenti di indagine e di calcolo semplificati, anche se tali dapermettere una valutazione qualitativa e quantitativa attendibile, alla portata di qualunqueprofessionista, volendo individuare, come risultato di ricerca collaterale, modalità operativefacilmente replicabili a costi contenuti. Elemento, quest’ultimo, molto importante per la diffusionedi pratiche di progettazione secondo i criteri della sostenibilità in architettura.E’ stata prefigurata quindi, come soluzione di massima, una seconda facciata, leggera e permeabilealla luce e all’aria, costituita da diversi strati: isolamento a cappotto, struttura metallica di sostegno,elementi vitrei satinati come elementi di diffusione della luce per ridurre l’abbagliamento, pannelliriflettenti per aumentare i valori di illuminamento interni, una serra solare addossata al piano terra,un frangisole in pannelli fotovoltaici in copertura. Il sistema è caratterizzato da semplicitàrealizzativa e manutentiva, dalla messa in opera esclusivamente dall’esterno e da una dilazionabilitànel tempo delle opere, tutte caratteristiche importanti per una cittadina di soli 3000 abitanti e,conseguentemente, con limitate capacità economiche.Il Laboratorio di progettazione partecipataA partire dall’anno scolastico 2000-2001, l’Amministrazione comunale di S. Bartolomeo al Mare siè impegnata in un’importante attività di coinvolgimento diretto degli scolari nel progetto dicostruzione della città, attivando il Primo Laboratorio di progettazione partecipata all’interno dellescuole elementari e medie.Con quest’iniziativa il Comune ha voluto dare il via ad una trasformazione del territorio di nuovaconcezione, i cui fautori fossero gli stessi utenti, forniti di nuove competenze econtemporaneamente fonte insostituibile d’informazioni ed idee.Allo stesso tempo, passando attraverso il riconoscimento di una nuova centralità del bambino ed auna sua diversa visibilità quale soggetto in grado di contribuire alla costruzione della città, si èvoluto porre le basi alla formazione di una cittadinanza, più sensibile ed attenta alle problematicheambientali legate al proprio territorio, necessaria premessa alla realizzazione di un futuro piùsostenibile.L’azione diretta sul campo è stato l’elemento fondamentale che ha caratterizzato il Laboratorio findal suo inizio, insieme alla collaborazione totale tra i tanti e diversi soggetti coinvolti, ognunoportatore di proprie, specifiche competenze, da mettere a disposizione e condividere con il gruppo.Così, se da una parte i tecnici comunali, i facilitatori che hanno condotto il laboratorio2, il gruppo diricerca dell’Università e tutti gli altri soggetti che di volta in volta sono intervenuti nelle attività delLaboratorio, sono stati portatori di conoscenza, hanno potuto “attingere” dai bambini, in relazione alloro rapporto con lo spazio e alle loro capacità interpretative dello spazio stesso e degli elementi chelo compongono.Su queste basi è nato il primo progetto del Laboratorio, il “percorso sicuro”, nel quale i bambinihanno potuto confrontarsi, in modo diretto e consapevole, con la realtà territoriale che li circonda,indagando lo spazio urbano come occasione di esperienze sensoriali e formative, luogo di incontro edi gioco. Attraverso i sopralluoghi, i bambini hanno potuto studiare direttamente il territorio urbanoe compiere un’analisi puntuale delle emergenze, fino ad arrivare alla definizione di una “mappasensoriale” di S. Bartolomeo al Mare, sulla quale “costruire” le loro proposte.L’esito conclusivo del Laboratorio, il “percorso sicuro”, ha consentito all’Amministrazionepubblica di realizzare un progetto che, rispondendo integralmente alle esigenze di sicurezza,fruibilità e benessere espresse dagli stessi bambini, consenta un effettivo sfruttamento delle risorse edegli spazi ad uso pubblico già presenti sul territorio, spesso inutilizzati, perché inaccessibili dagliutenti più “deboli”.Un “nuovo” spazio, ancora privo di connotazioni perché prospiciente un’area in fase diedificazione, è stato invece l’oggetto del secondo Laboratorio, nella quale i bambini hanno dovuto
  • 167. 167confrontarsi con un luogo all’apparenza “vuoto”, ma in realtà ricco di risorse da scoprire edimparare a sfruttare.La presenza di una vasta area, antistante un nuovo impianto di residenze (intervento PEEP) diprossima ultimazione, acquisita da parte dell’Amministrazione e da questa destinata a verdepubblico, è stata l’occasione per sviluppare il progetto partecipato dei bambini, inteso comeprocesso educativo, luogo di apprendimento e di formazione per i futuri cittadini.Per arrivare agli obiettivi preposti, la formazione di un gruppo interdisciplinare ha costituito unametodica di lavoro costante durante tutto lo svolgimento del processo, al fine di attingere le moltenozioni necessarie, e potersi confrontare, in gruppo, per elaborare un sapere comune, utile alladefinizione del progetto.Il gruppo di ricerca dell’Università ha potuto offrire le proprie competenze riguardo al benessereclimatico ed alle possibilità di sfruttamento delle risorse ambientali presenti sul territorio,analizzando con gli altri protagonisti del Laboratorio le caratteristiche climatiche dell’area diintervento (che i bambini stessi hanno potuto rilevare, per mezzo di opportuni strumenti di facilerealizzazione) e studiando insieme a loro le proprietà dei materiali e del verde, in funzione deglieffetti microclimatici ed ambientali sullo spazio aperto e le residenze adiacenti.L’agrotecnico comunale, da parte sua, ha condiviso col gruppo l’esperienza maturata all’interno delproprio settore, guidando i bambini nei sopralluoghi finalizzati all’individuazione e alla conoscenzadella vegetazione autoctona; mentre l’Ufficio tecnico comunale ha affrontato e discusso i problemilegati alla manutenzione ed ai costi degli spazi ad uso pubblico.I diversi saperi professionali sono stati integrati dalle esperienze percettivo - sensoriali condotte daibambini, con uno scambio intenso di informazioni ed idee, che ha portato all’elaborazione di unlinguaggio comune ed alla definizione di un progetto completo, redatto dai bambini stessi tramitemodello.La fase di realizzazione dell’intervento, tuttora in corso, è stata compiuta secondo le indicazionifornite, e le esigenze espresse.Nell’anno 2002-03, il Laboratorio ha proseguito le sue attività di coinvolgimento e progettazionepartecipata insieme ai ragazzi delle scuole medie, affrontando il tema degli spazi scolastici internied esterni a loro destinati.L’indagine del rapporto spazio/bambino ha significato, in questo caso, la riappropriazione, da partedegli stessi utenti, di una struttura fino allo scorso anno in fase di ristrutturazione, e tuttora“incompiuta”, essendo stata resa, sì, agibile allo svolgimento delle attività scolastiche, ma ancorapriva di una propria facciata.Il Laboratorio, condotto con lo stesso spirito di interdisciplinarietà e di collaborazione, che lo avevacontraddistinto negli anni precedenti, ha affrontato così, in una prima parte, il tema del benessereacustico negli ambienti scolastici, proponendo soluzioni di intervento nelle zone in cui sono stateriscontrate situazioni di disagio, ed in una seconda parte, la progettazione dello spazio antistantel’edificio, ancora adibito a cantiere, da destinare a cortile per la ricreazione degli studenti.∗Dipartimento di Progettazione e Costruzione dell’Architettura, Facoltà di Architettura di Genova. Il gruppo di ricerca,coordinato dalla prof.ssa R. Raiteri e dal prof. F. Novi e costituito dagli architetti A. Magliocco (ricercatore), A.Giachetta, C. Piccazzo, P. Catrambone, A. Serafino, svolge attività di ricerca sui temi dell’architettura bioclimatica e losfruttamento energetico passivo delle risorse rinnovabili.1Nell’Università di Genova i Laboratori svolgono su temi comuni tramite coordinamento tra i diversi docenti.2I facilitatori sono l’arch. N. Ardoino e la pedagogista L. Malavasi.
  • 168. 168Gestione della complessità e pianificazione nelle aree a rischio di incidente rilevanteRosario Manzo∗Il dibattito sul tema della complessità, legato alla questione della “separatezza” e della“concorrenza” degli strumenti di pianificazione per la loro diversa natura disciplinare, il differentelivello amministrativo e territoriale, funzioni e strategie, non è certo nuovo e, soprattutto, nonsembra trovare ancora un orientamento ben definito per la ricerca di possibili soluzioni all’interno,ad esempio, di una statuizione normativa.L’evoluzione dei diversi strumenti della programmazione e della pianificazione complessa, ormaipiù che decennale, e il progressivo assorbimento di tali metodologie di intervento nell’ambito dellediscipline “ordinarie” del governo del territorio, ha certamente contributo a costruire un nuovomodo di affrontare le dimensioni plurime, differenziate e mutevoli della pianificazione, impostedalle variabili congiunturali economiche e dalla dinamica dei processi di trasformazione territoriale,nonché dal progressivo affermarsi della politica di sviluppo sostenibile e dall’emergere di nuovibisogni della società.Sia nella programmazione delle tematiche territoriali di area vasta che in quella delle politiche diriqualificazione urbana si avverte, già da tempo, la necessità di dotare gli strumenti esistenti dellacapacità di fornire nuove “prestazioni” per gestire le variabili multiple e contestuali delle scelte daeffettuare: le priorità, la differenziazione temporale, la prossimità alla società, l’integrazione dellepolitiche settoriali, la condivisione tra i soggetti istituzionali e il partenariato pubblico-privato, lapartecipazione dei cittadini, dei soggetti economici e sociali nel processo decisionale.Una riflessione, quindi, si rende necessaria per occuparsi in termini più “metodologici” e “astratti”,dei presupposti sociali, ambientali ed economici necessari per dotare il progetto di programmazionedi tali prestazioni. Questi presupposti possono essere così sinteticamente elencati:la correlazione tra programmazione economica e programmazione territoriale;l’integrazione intersettoriale delle politiche e l’integrazione della componente ambientale neiprogrammi settoriali;l’integrazione fra i soggetti istituzionali nell’assunzione delle decisioni;il partenariato pubblico e privato;la partecipazione dei cittadini e dei soggetti economici e sociali nel processo decisionale;in altri termini, l’uso di modelli di governance come metodo ordinario, non ambiguo, di confronto edi assunzione delle responsabilità tra gli attori istituzionali, le parti sociali ed economiche presentinel tavolo decisionale di un progetto di sviluppo territoriale.E’ evidente come gli strumenti di programmazione o i metodi di gestione del consenso, nonpossono sostituire o surrogare l’esistenza di “politiche urbane, territoriali, infrastrutturali, socio-economiche, ambientali” e non si può neppure pretendere che, solo attraverso l’ingegneriaamministrativa si possa sopperire e colmare alcune criticità di fondo, come la carenza di una visionestrategica e una generale debolezza della programmazione nazionale e regionale, le difficoltà digestione dei processi di attuazione delle scelte di pianificazione, la poca diffusione di sistemi divalutazione dei risultati attesi per gestire al meglio la riprogrammazione e, infine, il difficile“colloquio”, per non dire assenza, del territorio e delle istituzioni competenti del suo governo, dallescelte di programmazione economica e sociale.Per contribuire a questa riflessione, vale la pena porre attenzione sui diversi significati dellacomplessità. Sotto questo aspetto, è di aiuto la teoria delle scienze sociali che lega la complessitàall’indagine sui modelli “sistemici”: in questo ambito per “complessità” si intende un “sistemaintegrato”, dotato di relazioni organizzanti plurilivello che fonda sulla interdisciplinarietà laquestione centrale di ogni esperienza e ravvisa nel dialogo tra discipline un potente mezzo diindagine e di conoscenza, oltre che di operatività dei sistemi.La complessità della programmazione territoriale come quella economica è oggettivamente dovuta,tra l’altro, alla “frammentazione” delle conoscenze e delle competenze, alla formazione di strumenti
  • 169. 169di pianificazione e di progetti territoriali necessariamente sovrapposti geograficamente e pertematiche e alla impossibilità oggettiva di delimitare, in modo chirurgico, le competenze tra isoggetti istituzionali, nonché di far emergere in modo esplicito e trasparente le convenienze degliattori economici e sociali. Occorre, quindi, uno sforzo per costruire modelli di governointerdisciplinari, centrati sulla formazione di un sistema decisionale in grado di governare conrapidità ed efficienza, attraverso il consolidamento di una rete istituzionale, amministrativa, deisoggetti istituzionali e non, anche i fenomeni di rapido declino economico e sociale o il profilarsi dinuove “opportunità” di sviluppo dei territori.Altri elementi che consigliano la ricerca di una strategia interdisciplinare degli strumenti dipianificazione e gestione dei sistemi sociali, territoriali e ambientali sono:la progressiva diffusione della consapevolezza nella società della “fragilità” del sistema ambientalerispetto agli impatti dell’antropizzazione, nonché la percezione del rischio connesso ad unosviluppo economico incompatibile con la disponibilità delle risorse naturali. Su questa presa dicoscienza hanno contribuito diversi eventi “traumatici” come lo shock energetico degli anni ’70,gli episodi di inquinamento, anche con aspetti di azione “criminale”, delle componentiambientali tali da comportare il sorgere di malattie mortali su intere collettività, i gravi incidentitecnologici, in Italia e all’estero, con migliaia di vittime. In definitiva, si può affermare che lasocietà occidentale contemporanea è una società del “rischio” e che su questa cognizione lastessa società può costruire “nuove alleanze” impensabili fino ad oggi (U. Beck, La società delrischio, 2002);la società si trasforma continuamente, passando da esigenze “semplici” a necessità sempre piùcomplesse e articolate, in ragione della modificazione dei comportamenti collettivi, dei nuovifabbisogni emergenti e della ricerca di maggiori livelli di qualità della vita, richiedendo laconcreta “tutela di diritti fondamentali” come la qualità e la sicurezza dell’abitare, della salute,della mobilità, l’uso creativo del tempo libero, il diritto all’istruzione e alla pratica dellareligione, da garantire attraverso livelli minimi essenziali delle prestazioni concernenti i diritticivili e sociali che devono essere garantiti su tutto il territorio nazionale;l’esigenza di una “prossimità” delle decisioni di programmazione economica e territoriale allasocietà, nonché della partecipazione dei soggetti economici e sociali nella formazione deglistrumenti del governo del territorio. Sotto l’aspetto della “prossimità” delle decisioni allacollettività locale e il rapporto tra Unione europea e istituzioni locali e regionali è di sicurointeresse il recente parere del Comitato delle Regioni sul tema “Il ruolo dei poteri locali eregionali nella costruzione europea” (2003/C73/15) nel quale si rileva proprio questa “distanza”tra le decisioni europee e i livelli locali e si propongono alcune modifiche al Trattato, volte arafforzare la governance nell’ambito delle decisioni di livello comunitario.Fatta questa premessa di carattere generale, appare evidente come sia necessaria una strategia difondo nell’attuazione di normative come quelle contenute nel D.M. 9 maggio 20011sui “Requisitiminimi di sicurezza in materia di pianificazione urbanistica e territoriale per le zone interessate dastabilimenti a rischio di incidente rilevante”, con la costruzione di un “sistema flessibile” diopportunità, incentivazioni, facilitazioni e relazioni istituzionali e tra i soggetti economici e sociali,in base alle esigenze e le priorità espresse dai fabbisogni territoriali, all’interno di un quadroorganico di interventi, che riconnetta la riqualificazione urbana e territoriale con le ipotesi disviluppo locale e di sostenibilità economica, sociale e ambientale delle azioni da compiere.Tra gli elementi che strutturano la pianificazione territoriale e urbanistica delle aree a rischio diincidente rilevante, nell’ambito del “governo del territorio”, vi è la forte correlazione tra questa ealtre discipline:la pianificazione ambientale e paesistica;il rischio tecnologico e naturale;la gestione delle emergenze e della protezione civile.
  • 170. 170La ricucitura delle regole, strumenti, opportunità e vincoli delle diverse discipline può essereperseguita anche tramite forme di accompagnamento istituzionale per la costruzione di metodi einiziative che consentano, grazie alla concertazione tra i diversi attori, istituzionali e non, diconvergere verso obiettivi e sforzi condivisi per il miglioramento della qualità ambientale e per ilperseguimento di un equilibrato rapporto tra sviluppo produttivo e tessuti insediativi, al fine digarantire la sicurezza della popolazione e la tutela dell’ambiente. Nell’attuale situazione didifficoltà e di declino produttivo, in particolare del settore della chimica, occorre, inoltre, sostenereil mantenimento dei livelli occupazionali, formulando, ad esempio, ipotesi alternative ocomplementari ai modelli di sviluppo che hanno determinato la situazione di “crisi” economica,sociale e ambientale.Va detto che la conoscenza e l’analisi della distribuzione, a livello nazionale, del rischio tecnologicosconta gli effetti di una complessità più generale dell’assetto territoriale e dei tessuti insediativi,nonché la compresenza di strumenti di programmazione e di pianificazione che operano, a volte, inmodo scollegato tra loro.Le considerazioni che precedono e l’implementazione del tema del rischio tecnologico come fattoreda considerare nell’ambito della pianificazione territoriale e urbanistica, ha suggerito al Ministerodelle infrastrutture e dei trasporti di proporre un programma di assistenza all’attuazione del D.M. 9maggio 2001 che, partendo dalla pubblicazione di una monografia sul tema (Pianificazione delterritorio e rischio tecnologico: il D.M. 9 maggio 2001, Celid, 2002) e da un convegno nazionale,svoltosi il 10 ottobre del 2002, si è articolato in diverse azioni:la costituzione di un “Comitato tecnico scientifico nazionale” formato dagli esperti del Gruppo dilavoro che aveva elaborato lo schema di decreto e allargato, in forma stabile, anche airappresentanti dell’UPI e dell’ANCI, delle Associazioni degli imprenditori di categoria e dellerappresentanze sindacali2con il compito di fornire un supporto istruttorio tecnico giuridicointegrato alle Amministrazioni competenti per l’attuazione della normativa sulla pianificazioneterritoriale e urbanistica nelle aree a rischio di incidente rilevante, promuovere la divulgazionedella normativa, nonché la raccolta, l’analisi e la restituzione delle informazioni sull’attuazionedel D.M. 9 maggio 2001, proporre e sistematizzare tematiche di particolare rilevanza, da portareall’attenzione delle Amministrazioni competenti al fine di coordinare e snellire le procedure didiverse discipline interessate, incentivare l’informazione ai cittadini e ai gestori, in materia dipianificazione del territorio e di rischio tecnologico, nonché promuovere la formazione deitecnici e degli amministratori per l’adeguamento della conoscenza tecnico-scientifica nel settoree, infine, raccogliere, analizzare e sistematizzare le esperienze, gli strumenti strategici eoperativi utilizzati per la pianificazione territoriale e urbanistica, in relazione alle diversestrumentazioni settoriali, con particolare riguardo alle aree di rilevanza nazionale;la costruzione di un “sistema di comunicazione e di informazione”, attraverso una pagina webdedicata al D.M. 9 maggio 2001, all’interno del sito del Ministero delle infrastrutture e deitrasporti (www.infrastrutturetrasporti.it);la promozione di attività di implementazione degli strumenti di pianificazione di area vasta con letematiche derivanti dall’attuazione del D.M. 9 maggio 2001 e di studi di fattibilità perl’attivazione di programmi integrati di intervento nell’ambito delle aree a rischio di incidenterilevante. Tali iniziative si configurano a supporto di “Tavoli territoriali istituzionali” nei qualifar interagire le Amministrazioni e gli attori di queste delicate esperienze di pianificazioneurbanistica e territoriale.∗Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ufficio di supporto del Capo del Dipartimento per il coordinamento dellosviluppo del territorio, per le politiche del personale e gli AA.GG.1 Il D.M. 9 maggio 2001, di attuazione regolamentare dell’art.14 del D.Lgs.334/99 (recepimento della direttiva “SevesoII”), fornisce le modalità e i criteri “minimi” per l’adozione delle varianti ai Piani territoriali di coordinamento e ai Pianiregolatori, nel caso di insediamento di stabilimenti a rischio di incidente rilevante o di modifica con aggravio di rischio
  • 171. 171dei medesimi, nonché per le previsioni di nuovi insediamenti o infrastrutture le cui caratteristiche, in relazione allavicinanza con uno stabilimento “Seveso II” possa comportare un aggravio di rischio o enfatizzare le conseguenze di uneventuale scenario incidentale.2Il Comitato tecnico - scientifico per l’attuazione del D.M. 9 maggio 2001 e per le tematiche ad esso connesse, è statocostituito con decreto n. 3965/2002 del Capo del Dipartimento CoTer - MIT. Il Comitato tecnico-scientifico è compostodal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Di.Co.Ter.; Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio –Direzione generale I.A.R.; Ministero dell’interno; Ministero delle attività produttive; Presidenza del Consiglio deiMinistri – Dipartimento della protezione civile – Servizio rischio industriale e Servizio sismico; ISPESL, Agenziaprotezione ambiente e servizi tecnici – APAT; Regione Basilicata; Regione Piemonte; Regione Lombardia; RegioneLazio; UPI - Unione province italiane; ANCI - Associazione nazionale comuni italiani; Confindustria; Federchimica;Assogasliquidi, Unione petrolifera, Assocostieri; ANCE Associazione nazionale costruttori edili; CGIL; CISL; UIL.I compiti di Segreteria tecnica sono svolti dall’Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana.
  • 172. 172L’esperienza lionese: un repertorio di strumenti e procedure per “fare paesaggio”Elena Marchigiani∗Un aspetto caratterizzante la strategia di riqualificazione dell’area metropolitana avviata a Lionenegli anni novanta è, da un lato, il suo essere improntata non tanto sulla realizzazione di singoleopere, quanto sulla definizione di sistemi di operazioni progettuali inquadrati all’interno di unoschema generale di obiettivi di sviluppo urbano ed economico sostenibile e dall’altro, la forteintegrazione tra la messa a punto di un’articolata gamma di strumenti per la pianificazione (prepostia dare un inquadramento e una guida) e una molteplicità di azioni progettuali (di carattere diffuso oin forma di grandi progetti urbani), che nel loro insieme contribuiscono a tradurre al suolo taliobiettivi di sviluppo.Filo conduttore è l’assunzione del progetto degli spazi aperti come elemento strutturante lenumerose operazioni di riqualificazione dei paesaggi metropolitani a oggi realizzate e che, nel loroinsieme, evidenziano le molte declinazioni che il progetto di paesaggio può assumere all’interno diforme complesse di pianificazione di ampie regioni urbane.Una visione strategica per l’area metropolitana: la centralità dei temi del paesaggioAlla scala dell’area metropolitana (71 Comuni, 72.000 ha), il sistema del paesaggio è una dellecomponenti strutturanti la visione strategica proposta dallo Schéma Directeur 1992-2010 (Sdau)1.Al rafforzamento della trama degli spazi aperti naturali e di interesse paesaggistico che penetranonell’urbanizzato, questo documento di indirizzo attribuisce il ruolo di mezzo prioritario per darenuovo ordine allo sviluppo della conurbazione. Lo scenario delineato fa interagire la messa invalore dei grandi elementi strutturanti legati alla topografia, all’orografia e alle risorse ambientali,con un insieme articolato di interventi rivolti alla definizione dei nuovi ambiti di sviluppoeconomico, al potenziamento delle reti di trasporto pubblico e stradale e alla riqualificazione dellecentralità dell’abitare.Il linguaggio grafico adottato dallo Sdau è quello di uno schema per layers tematici (a ogni livello,inteso come sistema di azioni, corrisponde l’enunciazione di obiettivi e linee di sviluppo localizzatisul territorio), a cui è associato un documento guida per la redazione del Plan d’occupation des sols(Pos)2. In merito ai temi della riqualificazione del paesaggio metropolitano, in tale documento sitrova chiaramente esplicitata la volontà di delineare un approccio integrato al progetto diinsediamenti e spazi aperti, laddove a ogni nuovo polo terziario e produttivo è associatal’individuazione di “espaces d’intérêt paysagé”. Si tratta di ambiti di notevole estensione in granparte non ancora urbanizzati che, per la loro localizzazione, giocano un ruolo centrale nellacostituzione di una nuova struttura di spazi aperti verdi. Per essi lo Sdau non prevede la tutelaintegrale, quanto piuttosto la definizione di una “politica attiva rivolta a fare paesaggio” che associala possibilità di sviluppare nuovi insediamenti urbani a bassa densità al mantenimento e alrafforzamento delle risorse ambientali.Alla volontà di delineare un supporto logistico alla crescita economica e al rilancio dell’immaginelionese in termini di competitività internazionale si associa così l’assunzione di una concezioneecologica di ampio respiro. Intento primario è assicurare nuova qualità ai paesaggidell’agglomerazione all’interno di un programma integrato di sviluppo sostenibile (“développementdurable”). Per sancire tali obiettivi generali, nell’ambito della Communauté urbaine de Lyon(Co.Ur.Ly) è stata redatta la Charte de l’écologie urbane. Si tratta di una guida di supporto allapianificazione, avente per obiettivo il coordinamento delle azioni di valorizzazione degli ambientidi vita e della molteplicità di settori e attori coinvolti nella loro implementazione. La Charte havalidità limitata (1997-2001) e prevede operazioni periodiche di monitoraggio e comunicazione aicittadini dello stato di attuazione delle operazioni previste. Gli obiettivi e le azioni riguardanti iterritori urbani e periurbani in essa descritti, evidenziano la pluralità dei temi sollevati da unprogetto di paesaggio esteso all’intera area metropolitana. Nello specifico, la riorganizzazione dellaviabilità e dei trasporti pubblici e l’inserimento di materiali vegetali nei progetti di riqualificazione
  • 173. 173di spazi aperti urbani, friches industrielles e nuovi luoghi della produzione sono inquadratiall’interno di un più ampio disegno per la costruzione di una rete continua di spazi aperti verdi, cheassegna ai territori agricoli e naturali periurbani il ruolo di spazi destinati ad accogliere nuoveattività sociali, pedagogiche e ricreative.La Communauté urbaine de Lyon: un sistema coordinato di strumenti e competenzeLe modalità di attuazione di questo complesso programma di valorizzazione dei paesaggimetropolitani sono definite attraverso la messa a punto di numerosi piani di carattere tematico,elaborati alla scala dell’intera conurbazione o dei singoli Comuni e preposti a declinare gli obiettivistrategici dello Sdau. Per quanto riguarda nello specifico il territorio urbano, da un lato vi sono leazioni puntuali e diffuse sugli spazi aperti pubblici e sulle centralità localizzate nel cuore e neisettori periferici (Schéma d’aménagement des espaces publics; Plan lumière e Plan couleursriguardanti la Ville de Lyon) e dall’altro quelle rivolte a riportare a sistema gli spazi aperti verdi egli ambiti naturali che giungono fino al cuore di Lione (Plan vert; Plan Bleu). Il quadro di azionicosì delineato si integra con quello prefigurato da altri strumenti preposti alla definizione di unanuova armatura di funzioni strategiche (Plan tèchnopole, Schéma d’urbanisme universitaire,Schéma d’urbanisme commercial) e alla riorganizzazione dei trasporti pubblici (Plan desdéplacements urbains).Il carattere tematico, ma non settoriale, di questi piani trova supporto nella costruzione di unacomplessa “macchina gestionale” di livello sovracomunale per il loro coordinamento. LaCommunauté urbaine de Lyon comprende al proprio interno diverse “missions”, chiamate a operarecongiuntamente nella realizzazione delle singole operazioni progettuali: Urbanisme, per la messa apunto di politiche e strumenti di pianificazione e progettazione urbana, comprendente i Serviceespace publics e i Service Développement social urbain preposti all’attuazione dello Schémad’aménagement des espaces publics; Ecologie urbaine, per la definizione di politiche divalorizzazione e fruizione della rete di aree agricole e naturali periurbane, nell’ambito delle qualirientra la sopraccitata Charte de l’écologie urbaine; Déplacements urbains, per lo sviluppo dellereti di trasporto pubblico (tram, ferrovia, metropolitana), la riorganizzazione delle aree diparcheggio, la promozione dell’uso della bicicletta e la salvaguardia del pedone (strumento prepostoal coordinamento di tali operazioni è il Plan des déplacements urbains); Services urbains,nell’ambito della quale è il settore Voirie che collabora attivamente con i servizi Déplacementsurbains ed Espaces publics nei progetti di riqualificazione degli spazi aperti pubblici.Attraverso il lavoro integrato delle missions, la Co.Ur.Ly., con la collaborazione dell’Agenced’urbanisme, organismo pluridisciplinare di consulenza, svolge numerosi compiti, da quelli dicarattere più propriamente programmatico a quelli di ausilio alla progettazione attraverso lapromozione di studi, la predisposizione di Cahiers de charges e di programmi sulla base dei qualisono istituite le procedure concorsuali, la messa a punto di guide e manuali di indirizzo per ilprogetto e di più specifici Cahiers des prescriptions techniques per la sua realizzazione.Operazioni diffuse e projets urbains: la definizione di una prassi progettualeEsito visibile dell’attività svolta dalla Co.Ur.Ly. è la realizzazione di un ampio numero di interventiin tutti i Comuni dell’agglomerazione. Per la loro attuazione, la Communauté urbaine de Lyon hasviluppato un processo coordinato di procedure progettuali, di consultazione e di monitoraggio,differentemente declinate in funzione delle questioni con cui di volta in volta il progetto è statochiamato a confrontarsi.Obiettivo specifico dello Schéma d’aménagement des espaces publics è la riqualificazione delpaesaggio urbano delle aree centrali e periferiche, a partire dal progetto degli spazi aperti pubbliciassunti come motore per la creazione di una nuova immagine urbana. Intento prioritario delle 300operazioni a oggi realizzate è delineare una politica di azioni capillari e diffuse che dal ridisegno distrade, piazze e giardini si ampli alla riorganizzazione dell’accessibilità carrabile e pedonale e alladotazione di nuove attrezzature e servizi. Nell’ambito di tale politica, il Service Espaces publics
  • 174. 174svolge un ruolo attivo e continuo, attraverso la costituzione di un groupe de pilotage con funzionedi coordinamento di tutti i settori della Co.Ur.Ly. interessati nella realizzazione dei singoliinterventi, la convocazione periodica di Comités consultatifs d’urbanisme aperti alla cittadinanza, airappresentanti delle principali associazioni cittadine, ai tecnici e ai centri di ricerca coinvoltinell’attuazione dello Schéma e attraverso la nomina di un chef de projet incaricato di seguire larealizzazione di ogni specifico intervento. Una volta individuata l’area, il processo prende avviodalla predisposizione di studi sociologici e di procedure di ascolto degli utenti come supporto allapredisposizione del programma di progetto. Per le operazioni di minori dimensioni, la scelta deiprogettisti (spesso équipe pluridisciplinari costituite da architetti, paesaggisti e artisti) è diretta.Riunioni tra i settori della Communauté urbaine de Lyon, esposizioni e consultazioni pubblicheaccompagnano le fasi di predisposizione del progetto fino alla sua approvazione e attuazione.Il processo si complessifica ulteriormente per gli interventi sui 23 quartieri di edilizia pubblica,individuati come prioritari per la presenza di forti condizioni di disagio sociale. Qui il ServiceDéveloppement social urbain svolge un ulteriore ruolo di coordinamento di azioni che vedonocoinvolti lo Stato, i servizi della Communauté urbaine de Lyon, la Regione e il Département duRhône. Tali azioni, inquadrate all’interno di un programma quinquennale (Contrat de Ville) espesso attuate ricorrendo a procedure di concertazione tra operatori pubblici e privati (Zoned’aménagement concerté) prevedono, oltre alla riqualificazione degli spazi aperti pubblici, laristrutturazione del patrimonio abitativo, l’inserimento di nuove attività terziarie e commerciali, lariorganizzazione della rete dei trasporti pubblici, unitamente a un’intensa azione di osservazionedelle pratiche sociali, di dialogo con gli abitanti e di monitoraggio degli esiti raggiunti svolta incollaborazione con l’Agence d’urbanisme.A tali operazioni diffuse si affianca la definizione di grandi projets urbains, riguardanti intere partidi città. Anche in questo caso, il coordinamento svolto dalla Co.Ur.Ly. acquista visibilitànell’inserimento di ciascun progetto all’interno di un più ampio quadro di azioni chiamate a dareattuazione alle indicazioni contenute nello Sdau. La realizzazione dei nuovi poli di svilupporesidenziale, terziario e produttivo è occasione per definire un nuovo sistema metropolitano diparchi e ogni progetto urbano assume la funzione di cantiere in cui sperimentare nuovi modi per“fare paesaggio” all’interno della città. Ciascuna delle grandi operazioni strategiche avviate a Lionepuò essere infatti letta come specifica declinazione del tema del parco, di volta in volta inteso comeluogo del loisir e di un rinnovato contatto con gli elementi di naturalità presenti all’interno dellacittà (è il caso delle sponde del Rodano e dello storico Parc de la T_te d’Or, prolungamenti idealidel centro espositivo e congressuale della Cité Internationale), come componente di un più riccomix di funzioni (è il caso degli interventi sulle aree dismesse o in corso di dismissione, come il poloper la ricerca di Gerland e la nuova centralità culturale e per il tempo libero di Lyon Confluence), oancora come nuovo ambiente per la produzione (è il caso del parco tecnologico di Porte des Alpes).Nelle operazioni più complesse la messa a punto del programma e delle azioni di progetto prevedeil ricorso a procedure iterate di tipo concorsuale e concertativo, condotte sotto la supervisione di unComité consultatif d’urbanisme. Una Société d’économie mixte a capitale pubblico e privato,costituita dalla Co.Ur.Ly. e dal Comune interessato, è specificamente preposta al coordinamento ealla gestione dell’intera operazione.Va infine sottolineato come l’intensa attività, programmatica e operativa, svolta dalla Communautéurbaine de Lyon si accompagni a un processo continuo di codificazione di tecniche e materiali diprogetto. Un importante risvolto delle azioni intraprese è infatti la produzione di manuali, preposti agarantire la qualità diffusa di interventi anche minimali di riqualificazione degli spazi urbani. Unintento perseguito da Le vocabulaire des espaces publics, les références du Grand Lyon predispostonel 1994, contenente regole per il progetto degli spazi pubblici e un catalogo di riferimenti desuntida quanto realizzato, e dalla più recente Charte de l’arbre du Grand Lyon, elaborata nel 2000 especificamente rivolta a definire i principi per la progettazione dei materiali vegetali assunti comeprincipali componenti del disegno degli spazi aperti.
  • 175. 175AA.VV., Dossier Lyon, in Techniques & Architecture, n. 419, 1995.M. Bédarida, Lione: la politica degli spazi pubblici, in Casabella, n. 629, 1995.Communauté urbaine de Lyon, Le vocabulaire des espaces publics, les références du Grand Lyon, 1994Communauté urbaine du Grand Lyon, Charte de l’écologie urbaine, 1997Communauté urbaine de Lyon, Charte de l’arbre du Grand Lyon, 2000J. Garnier, Grand Lyon la politique de développement social urbain“, in Le Moniteur architecture AMC, n. 71, 1996.E. Marchigiani, Lyon 1992-2010. Strategie e progetti per la città contemporanea, in Planum, 2002.Sepal, Lyon 2010 - Schéma directeur de l’agglomération lyonnaise , Rapport, Imp. Lips, Lyon-Bron, 1992∗Dottore di ricerca in urbanistica, svolge attività didattica e di ricerca presso le Facoltà di architettura di Trieste e diFerrara1Lo Sdau, approvato nel 1992, è stato elaborato dal Syndacat d’études et de programmation de l’Agglomérationlyonnaise - Sepal istituito nel 1985 e comprendente i rappresentanti della Communauté urbaine de Lyon - Co.Ur.Ly(organismo di coordinamento per la pianificazione e la programmazione economica nei 55 Comuni – 55.000 ha –componenti l’Agglomération lyonnaise) e i rappresentanti dei Comuni interessati.2Il Pos è elaborato per l’intera agglomerazione e riporta le indicazioni puntuali per la regolamentazione degli usi delsuolo pubblico e privato nei singoli Comuni. A seguito dell’approvazione della nuova legge urbanistica nazionale(Solidarité et rénouvellement urbain, 2000), attualmente a Lione è in corso di studio il nuovo strumento sostitutivo delPos, il Plan local d’urbanisme (Plu). Esso dovrà contenere in particolare: un documento di analisi e “diagnosi” delcontesto; un Projet daménagement et de développement durable (Padd) di illustrazione degli orientamenti per unosviluppo sostenibile del territorio e/o di alcune sue specifiche parti; un regolamento riportante gli usi del suolo e leregole per l’intervento nelle differenti zone individuate.
  • 176. 176Governare la complessità con curaAnnalisa Marinelli*“Cura”: l’anello di congiunzione tra qualità e welfareTra i due termini “qualità” e “welfare” suggeriti dal tema della seconda sessione del Congresso, cen’è un terzo che li tiene insieme: “cura”. All’idea di cura infatti appartiene tanto la qualità in quantolavoro fatto con perizia, impegno, accuratezza, quanto l’idea di welfare nel senso di prendersi curadi, avere cura.Sono convinta che una riflessione più approfondita sul tema della cura possa aiutare a ridisegnare lastrada che conduce verso uno sviluppo di qualità della città e del territorio ed è quello che mipropongo di fare con questo contributo.Il modello della cura come strategia di governo della complessitàVisto più da vicino, il mondo di significati che il termine “cura” suggerisce, costituisce un vero eproprio modello comportamentale, un differente paradigma del pensiero, un’etica. Il suo modellopiù proprio, forse il più consueto, ma sicuramente il più forte, è quello del lavoro di cura, cioè diquell’insieme di attività svolto prevalentemente dalle donne in casa e in famiglia, che già in altreoccasioni ho avuto modo di definire “intelligenza domestica”.Non deve stupire l’associazione tra città e una pratica così intima qual è quella della cura. GiàPlatone sosteneva che insegnare ad avere cura di sé significava insegnare a occuparsi della polis, adassumersi la responsabilità della vita sociale e politica della città (Gamelli, 2001).Dall’esperienza dell’intelligenza domestica è possibile tradurre un codice, una sintassi che puòuscire dalle case e proporsi come una competenza femminile sul mondo. Questa competenza,accessibile a tutti, uomini e donne, si può applicare nel lavoro (cosiddetto “produttivo”), nellapolitica, nel governo delle cose, nella pianificazione, nelle relazioni, nei progetti.Il declino delle politiche di welfare è in parte attribuibile alla loro estraneità, al loro analfabetismorispetto al codice della cura. Quanto maggiore è la distanza che ha separato le strategie di welfare dauna cultura di cura, tanto maggiore è il fallimento di quelle politiche, di quei servizi, di quelle“armature urbane” e di quella cultura pubblica. Lo dimostra, per contrasto, la loro tenuta nei paesiscandinavi dove, seppure il ruolo della mano pubblica si stia ridimensionando da diversi anni,questo non ha incrinato la radicata cultura di servizio costruita in tanto tempo, e la pratica di “cura”del cittadino è tangibile in ogni angolo del territorio.È pertanto utile studiare questo codice e acquisirne gli strumenti.È parere concorde che l’ordine che ha descritto fin qui il mondo, non sia più capace di restituire lacomplessità del nostro tempo ed è nei vari abbozzi di risposta a questa contemporanea incapacitàche si differenziano le molteplici posizioni sul tema. Se, infatti, la complessità è la chiavecomunemente adottata per la lettura delle spazialità e delle temporalità della condizionecontemporanea, sulle strategie di azione non c’è altrettanto accordo.Spesso la complessità diventa alibi per un agire irresponsabile in cui la perdita degli Scopi Ultimi(quelli con le maiuscole) e l’acquisita consapevolezza dell’impossibilità di controllare gli infiniticontraccolpi del proprio agire, avallano l’incuria anche per l’immediato contesto, l’oblio dellamemoria, la chiusura nella sicurezza (che vuol dire sine-cura, cioè assenza di cura, Fabbri, 1995).All’opposto, è diffuso anche il richiamo alla responsabilità, ma nelle differenti declinazioni diquesta parola si nascondono visioni a volte opposte.Quando “responsabilità” richiama ancora l’ordine patriarcale e gerarchico del farsi carico di, la suainvocazione si traduce spesso nella ricerca di modelli sempre più sofisticati di controllo dellacomplessità all’inseguimento dell’infinito calcolo delle sue variabili e ancora nella ricerca della si-curezza.In un altro verso va invece la ricerca di differenti aperture di senso per “l’agire responsabile”:Gianni Vattimo, per esempio, afferma che nell’etica di un diverso linguaggio inteso come ascolto,
  • 177. 177apertura, comunicazione, la responsabilità può assumere il senso di rispondere-a piuttosto che dirispondere-di (Vattimo, Ferraris, 1993).Proprio in questo punto si fa largo l’idea di etica della cura, come ho voluto chiamarla io (Marinelli,2002): un modello di azione che contiene caratteristiche, procedure, prassi, tecniche e temporalitàparticolarmente adatte ed efficaci nella lettura e nella gestione della complessità.Il codice della curaCercherò di illustrare alcune tra le più importanti caratteristiche di questo codice a partire propriodalla gestione della complessità e dell’imprevisto.In casa ci si trova ad avere a che fare con un sistema nel quale si giocano competenze molto diversetra loro. Il curriculum vitae di una casalinga spazia da competenze di tipo economico (si dice,infatti, economia domestica) a saperi di pedagogia o medicina, si praticano contemporaneamentetecniche artigianali vecchie quanto il mondo e tecnologie più innovative che ormai riempiono lecase, si produce linguaggio (la lingua madre), cibo, beni affettivi, memoria.Questa politcnìa, già di per sé complessa, viene poi gestita non secondo procedure standard,prestabilite e consolidate, ma secondo temporalità molteplici nelle quali i frequenti imprevistiridisegnano di continuo la scala delle priorità.La cura è la scienza dell’occasione, come dice Ida Faré, la carezza a un bambino, la parola diconforto, la medicina, vanno dati in quel preciso momento oppure non solo non sono più utili, mapossono addirittura fare danno.Questa flessibilità estrema ha come guida nell’agire il senso di responsabilità che scaturisce dallafedeltà all’esperienza e dalla profonda cognizione del contesto e quindi dal sapersi mettere inrelazione con l’ambiente, i materiali disponibili, i tempi e i corpi degli altri con i quali si interagisce.Altra caratteristica dell’agire con cura si può definire del “rapporto con l’effimero”. Nel lavoro dicura, infatti, non si producono oggetti durevoli, ma relazioni, cibo, gesti, linguaggio… insomma,beni che si consumano e per questo lo slogan delle casalinghe è “tanto lavoro per nulla”.La gratificazione in questo tipo di lavoro non nasce dalla produzione di un oggetto, ma dallosvolgersi stesso dell’azione di cura; l’accento si sposta dal valore dato alla mediazione dell’oggettoal valore della relazione tra i soggetti.È proprio la relazione la matrice dalla quale si genera l’etica della cura. Una relazione nongerarchica come nella tradizionale (patriarcale) idea di responsabilità, ma asimmetrica, dinamicanella quale la carta vincente è l’autorevolezza e non l’autoritarismo.Nella relazione di cura le forze dei soggetti in gioco si alternano di continuo. In questo senso vasottolineato che la cura non ha niente a che vedere con la sdolcinata retorica sulla maternità. Lacura, infatti, è spesso conflitto, un corpo a corpo, un confronto a volte anche duro di identità elibertà contrapposte.Agire con cura chiama in causa il senso della misura, il sapere fermarsi in tempo: troppa cura èdannosa tanto quanto l’incuria, le cronache sono piene di esempi di maternità che scivolanonell’abnegazione e poi nel gesto disperato, ma senza spingersi troppo in là, basti pensare a quantifigli sono rovinati dalle eccessive cure materne.Questa ambiguità è una caratteristica intrinseca della cura tanto da apparire nella definizione stessadella parola. Aprendo un dizionario, infatti, si può leggere che se da un lato cura vuol direattenzione, competenza, un’azione compiuta con impegno, dall’altro significa anche affanno,preoccupazione.Prendersi cura della città e del territorioRiassumendo, il paradigma della cura si articola in: complessità, flessibilità, gestionedell’imprevisto, senso di responsabilità, capacità di ascolto e di adattamento al contesto,valorizzazione della relazione, autorevolezza, senso della misura. Tutte insieme questecaratteristiche costituiscono una formidabile attrezzatura che nei secoli le donne si sono tramandate
  • 178. 178di madre in figlia. Oggi questa sapienza può essere capitalizzata per diventare una competenzaspendibile anche in ambiti esterni alle mura domestiche.Straordinari sono i benefici che l’adozione dell’etica della cura potrebbe produrre nelle azioni sullacittà e sul territorio. Sono individuabili due livelli di interazione che sono un po’ l’uno conseguenzadell’altro. Nel primo la cura è l’ordine simbolico che informa l’etica professionale: il prodotto diquesto piano di interazione è un mutamento dell’ottica capace di ribaltare significati e scale deivalori che sembravano stabili e acquisiti. Si pensi ad esempio al potere dirompente che il rapportocon l’effimero, esperito nella cura, può esercitare in una professione nella quale da sempre ècentrale il rapporto tra progettista e opera creata. Il fascino dell’eterno che l’architetto subisceidentificandosi nell’opera che realizza, ha spesso fatto perdere di vista l’importanza delle relazioniper le quali quello spazio viene concepito.Su un diverso piano, più disciplinare, mettere a problema i temi legati alla cura significa dare voce aintere parti della realtà che normalmente non riusciamo a far parlare.Nella pianificazione urbanistica la cura è solitamente vista come uno degli aspetti del welfare e deibisogni da soddisfare attraverso le attrezzature urbane (e questo nei casi delle Amministrazioni piùilluminate, laddove le necessità di cura non vengono abbandonate totalmente sulle spalle dellefamiglie). Il salto di qualità è però possibile solo se la cura diviene matrice delle azioni sulla città esul territorio; in questo caso le cose cambiano completamente aspetto.Per fare un esempio torno ancora alla Scandinavia. La questione dell’abitare in Svezia, dove“abitare” è un’esigenza che va oltre la questione della casa e coinvolge la qualità dello spaziourbano, è parte integrante delle politiche di welfare. Le questioni legate dunque alle trasformazionidello spazio fisico delle città non trovano distinzione dalle azioni di welfare. Diversa è l’esperienzaitaliana nella quale esistono addirittura due distinti ministeri che governano separatamente i dueprocessi.In una pianificazione sostenibile i problemi legati alla vita urbana non possono essereaffrontati come oggetti separati: la natura, la tecnologia, i trasporti, i materiali, la produzione, ilconsumo, la cura. Ciò che conta sono le relazioni tra questi nel rispetto delle loro differenti nature etemporalità.Meike Sitzner1, nel suo interessante intervento al seminario “Donne e città” (Napoli, 2003),sottolineando la necessità di assumere un’ottica diversa nel governo del territorio, esponeva unesempio illuminante. Riportando dei dati riguardanti lo sviluppo sostenibile dei trasporti, sostenevache nel 1970 il settanta per cento dei bambini di sette anni andava a scuola da solo, oggi lo fa solo ildieci per cento. Questo vuol dire che l’aver migliorato l’efficienza dei trasporti non ha significatomigliorare l’autonomia di questa categoria di cittadini e, di conseguenza, la qualità della vita delleloro famiglie.La qualità della vita dei cittadini è strettamente connessa alla cura, ma questa, nonessendo un’attività quantificabile e monetizzabile, non entra a far parte degli input dellapianificazione. Occorre ricucire questa smagliatura e questo lo si può fare solo assumendo la curacome matrice dell’agire professionale, un paradigma efficace nella gestione della complessità.Perché l’ingresso delle questioni legate alla cura dei cittadini tra gli indicatori che strutturano studi,piani e programmi sulla città, rende le cose molto più instabili, complesse, fluide ed è quindinecessario modificare profondamente le strategie di governo.Fintanto che non si compirà questo passaggio, lo scollamento tra le buone intenzioni deipianificatori e la reale felicità dei cittadini continuerà a persistere.I. Gamelli, Pedagogia del corpo, Meltemi, Roma, 2001.P. Fabbri, Abbozzi per una finzione della cura, in AA. VV., In principio era la cura, a cura di P. Donghi e L. Preta,Laterza, Bari, 1995.G. Vattimo, M. Ferraris, Introduzione, in Alleggerimento come responsabilità. Filosofia ‘92, Biblioteca di CulturaModerna, Laterza, Bari, 1993.A. Marinelli, Etica della cura e progetto, Liguori, Napoli, 2002.*Dottoranda in Tecnica Urbanistica alla facoltà di Ingegneria dell’Università di Roma La Sapienza1Ricercatrice del Wuppertal Institut fur Klima Unwelt Energie
  • 179. 179Riqualificazione urbana e valorizzazione commerciale: un confronto internazionaleCorinna Morandi∗Questo testo sintetizza i risultati di una ricerca1che si propone di segnalare l’efficacia di alcuniapprocci (politiche urbane, politiche settoriali, strumenti finanziari o fiscali a diversi livelli digoverno, progetti urbanistici) al tema della riqualificazione dei centri urbani, mediante l’analisi dicasi di studio europei nei quali una componente significativa è rappresentata dagli interventi divalorizzazione delle attività commerciali e di quelle in generale definibili dell’entertainment.La ripresa di interesse per le aree urbane dopo l’enfatizzazione dei processi di urbanizzazioneestensiva che ha caratterizzato gli ultimi decenni, si manifesta con diverse modalità e vedeprotagonisti molti attori dell’imprenditoria privata del mondo culturale ed economico e le istituzionipubbliche ai vari livelli di governo (nazionale e locale).A partire dagli anni ’90, in quasi tutti i Paesi europei sono stati messi in campo, molto spesso con ilsostegno di fondi comunitari, programmi governativi di supporto ad operazioni variamente definitedi riqualificazione, rigenerazione, rinnovo urbano, finalizzate ad attivare processi di rilanciosocioeconomico ed a progettare opere di miglioramento del contesto fisico delle aree urbanecentrali: dal rapporto di Lord Richard Rogers Towards an Urban Renaissance che ha dato luogoall’Urban White Paper nel Regno Unito, alla recente Legge urbanistica francese significativamentedenominata Solidarité et Renouvellement Urbain, ai programmi Social Cities in Germania e MajorCities in Olanda, alla legislazione sui Programmi di riqualificazione e recupero urbano nel nostroPaese.La presenza e la dinamica delle attività commerciali e di quelle legate alla cultura eall’entertainment sono state per secoli associate alla città intesa come sistema insediativo denso,caratterizzato da forte stratificazione sociale e grande mixité di funzioni. Questo stretto rapporto èstato parzialmente messo in discussione dallo sviluppo di polarità commerciali extraurbane che,spesso associate a nuovi format distributivi, hanno trasformato lo scenario dell’offerta e dei luoghidel commercio. In Italia, così come negli altri Paesi europei, con dinamiche temporali non semprecoincidenti, la diffusione delle grandi superfici commerciali è stato uno dei fattori più rilevanti dimodificazione degli usi del suolo e del paesaggio extraurbano e causa della realizzazione diinterventi, in generale episodici e rispondenti a logiche puntuali, sulle reti della viabilità. Ilcommercio nelle aree extraurbane definisce sempre più spesso dei veri e propri addensamenti, le cuiforme non sono solo quelle lineari connesse alla viabilità principale tipiche delle strade mercato edei grandi assi commerciali, ma anche quelle “nucleari” dei parchi commerciali o dei factory outletcenter, dove le funzioni legate alla ristorazione e al tempo libero, integrate ai nuovi modelli diofferta commerciale, producono nuove centralità dotate di un “effetto urbano”.Il “ritorno alla città”, reso possibile principalmente dalle opportunità di trasformazione di vaste areedella città costruita rimesse nel circuito immobiliare per l’obsolescenza delle loro destinazionioriginarie, comporta inevitabilmente una riconsiderazione del ruolo del commercio edell’entertainment nelle operazioni di riqualificazione dei centri urbani: dalla sperimentazione dinuove ed originali aggregazioni di attività, all’attivazione di politiche pubbliche integrate chemettano a sistema interventi di carattere socioeconomico e progetti sullo spazio collettivo e sullereti urbane, alla creazione di figure professionali specializzate nella gestione dei programmicomplessi di valorizzazione commerciale e riqualificazione urbana.Se l’obiettivo è quello di articolare l’offerta per sistemi commerciali in grado di competere tra loro edi rispondere alle diverse domande degli utenti (consumatori, ma in generale cittadini) e se siconcorda sull’idea che l’offerta di tali attività costituisca un elemento imprescindibile di qualità e dispecificità dei centri urbani, le politiche pubbliche dovrebbero da un lato proporre misure disalvaguardia dell’equilibrio dell’offerta commerciale nelle sue varie forme e dall’altro contribuire acreare le condizioni per un corretto sviluppo delle attività d’impresa predisponendo la cornicenormativa adeguata e garantendone la tempestiva applicazione, nonché promuovere azioni relative a
  • 180. 180settori che influenzano strettamente la dinamica commerciale, come gli interventi nel settoreresidenziale o finalizzati al miglioramento della qualità dello spazio pubblico.Il successo dei programmi, insomma, sembra derivare dall’efficace coinvolgimento di tutti gli attorichiave che li possono promuovere e sostenere secondo le rispettive competenze e convenienze: dalgoverno centrale e locale, ai proprietari dei suoli, ai developer e alle imprese della distribuzione,della ristorazione e dell’entertainment, alle associazioni di rappresentanza di diversi gruppi diinteresse.La costruzione di una casistica di esempi stranieri di programmi e progetti che hanno migliorato leprestazioni del sistema commerciale locale contribuendo a rilanciare nel suo insieme alcuni centriurbani, va utilizzata come riferimento non generalizzabile - date le ovvie, rilevanti differenze deicontesti nazionali - ma comunque stimolante per indicare strumenti di intervento e indirizzioperativi efficaci nel campo della ideazione e della gestione di politiche di valorizzazionecommerciale dei centri urbani. Gli esempi sono stati selezionati per esplorare in profondità(attraverso lo studio di documenti e l’indagine diretta, a contatto con i protagonisti dei progetti)alcuni approcci al tema che presentavano caratteri di originalità ed efficacia, sicuramente specificidei Paesi in cui sono stati sperimentati ma non estranei in termini generali ai contesti di fondo dialtri Paesi europei, come l’Italia.L’interesse per le tre città portoghesi studiate (Porto, Coimbra e Guimaraes) è stato sollecitato dallapossibilità di fare un bilancio dell’implementazione ormai quasi decennale di un programmagovernativo di finanziamento, che, con ampio ricorso a fondi comunitari, rende possibili interventidi modernizzazione delle attività urbane di commercio al dettaglio, attraverso un meccanismo chepremia i progetti che vedono gli operatori economici associarsi tra loro e con l’Amministrazionelocale. Il Programma (in realtà si tratta di due successivi programmi: Procom, attivo dal 1994 eUrbcom che ha iniziato ad erogare finanziamenti dal 2000) si è dimostrato particolarmente efficacenelle due città medie dove ha gradualmente coinvolto un numero sempre maggiore di soggetti perampie aree di intervento. Il fattore determinante del successo sembra essere stato la capacità diintegrare le azioni relative alla modernizzazione delle attività di vendita al dettaglio del centrourbano con altre efficaci politiche relative alla riprogettazione dello spazio pubblico e al governodegli accessi, del transito e della sosta nelle zone commerciali (Coimbra), e con le azioni diffuse direcupero urbano e la salvaguardia delle tipologie storiche, vanto da decenni di Guimaraes.I programmi di rilancio commerciale dei due boroughs di Londra (Hammersmith and Fulham el’area di Carnaby Street) e del centro urbano di Reading, hanno come fondamentale quadro disfondo le politiche governative di rigenerazione urbana e come specifica politica di settore laPlanning Policy Guidance “Town Centres and Retail Development” (PPG6, del 1993), cui siaggiungono la ormai sperimentata efficacia della gestione unitaria degli interventi nei centri urbani(Town Centre Management) e la recente sperimentazione dei Business Improvement Districtsattraverso una ventina di progetti pilota.Le PPG6 segnano una precisa inversione di tendenza rispetto all’atteggiamento totalmente liberistache negli anni ‘80 aveva portato ad una fortissima espansione delle grandi superfici extraurbane, alcontrollo del mercato da parte di poche insegne della grande distribuzione e ad un generale processodi declino dei centri urbani, di cui la crisi del commercio indipendente era ad un tempo vittima ecausa. Tra gli altri provvedimenti, le PPG6 introducono il “sequential test” in base al quale ilpermesso di realizzare una superficie commerciale extraurbana viene accordato solo se è dimostratal’impossibilità di realizzare l’intervento in area urbana. Dei due casi londinesi studiati, quello diH&F (boroughs in cui sono raggruppati tre centri urbani che mantengono una propria parzialeindividualità) è caratterizzato da un mix di interventi con un’unica regia, che vanno da medio-grandiinterventi di riuso urbano con l’inserimento di nuove superfici commerciali, ristoranti, multiplex, ainterventi “ordinari” di miglioramento dell’ambiente fisico e della sicurezza, alla realizzazione dipercorsi pedonali e ciclabili. A Carnaby Street invece,un’unica società di sviluppo immobiliare-commerciale ha acquistato tutte le aree che circondano l’asse principale, gestendo le attivitàcommerciali (più di 100), di ristorazione (una quarantina), uffici e appartamenti con una strategia
  • 181. 181unitaria di valorizzazione del sistema urbanistico-commerciale (controllo degli ingressi delleimprese per valorizzare un’immagine di area della moda e del tempo libero di tendenza, attrazionedi marchi nazionali e internazionali e flagship stores ecc.).A Reading, una città di 140.000 abitanti a 65 km da Londra colpita negli anni ‘80 da un processo dideclino del sistema produttivo e di crisi del centro urbano, la realizzazione di un grande centrocommerciale integrato da varie attività, di grande qualità architettonica e urbanistica, contiguo allazona commerciale tradizionale, ha contribuito, assieme ad altre scelte strategiche sullariconversione produttiva, a migliorare in modo assai significativo il posizionamento della città e laqualità della situazione socioeconomica e fisica del suo centro urbano.Nei casi inglesi, attori della promozione delle operazioni di sviluppo urbano sono partnershippubblico-privato e soggetti della gestione (town centre managers) con competenze e responsabilitàanche significativamente diverse a seconda della situazione.Infine la peculiarità e le forti suggestioni operative leggibili nei casi francesi (le operazioni dirafforzamento delle aree commerciali centrali e il completo rimodellamento di un vecchio quartiereperiferico a Lione e gli interventi nei centri di Rennes e Brest) derivano dalla validità di unapproccio che integra la forte regia pubblica nella trasformazione urbana, che va dalla costruzionedella visione strategica a scala locale e sovracomunale e alla fase operativa, con l’efficacia distrumenti non impositivi ma utili alla costruzione di processi negoziali trasparenti tra una pluralitàdi attori coinvolti nei programmi di sviluppo del commercio urbano e delle attività ad essoconnesse.In particolare il caso di Lione ha mostrato l’efficacia di un approccio strategico di lungo periodoche, a partire dal ruolo riservato al rilancio del commercio in città e nei centri urbanidell’agglomerazione nello Schéma Directeur dell’inizio degli anni ’90, ne ha messo in attuazione icontenuti sia attraverso il rafforzamento dell’offerta (ad esempio con la ristrutturazione del polo enodo di interscambio di Part Dieu) sia con programmi sistematici di miglioramento del contestourbano e della sua funzionalità.I temi di riflessione e alcune indicazioni esemplari puntali che si possono far derivare dai casistudiati sono molti. In sintesi si possono sottolineare alcune questioni chiave, che paionoparticolarmente rilevanti, sia perché sono emerse come fattori di efficacia ricorrenti, sia perché siritiene che, con tutti i distinguo del caso, possono costituire utili suggestioni anche per lo sviluppodi una via italiana alla valorizzazione dei centri urbani:costruzione di una visione condivisa di medio-lungo periodo sul ruolo del centro urbano nel suorapporto con le altre parti sistema insediativo;forte progettualità e capacità di regia pubblica in programmi a prevalente promozione privata omista;integrazione dei programmi, delle politiche e delle azioni che hanno come obiettivo la rigenerazionedei centri urbani, con la formazione di strutture di gestione unitaria dei progetti che associnosoggetti pubblici e privati;formazione di soggetti o strutture professionali in ambito pubblico e privato con un profilopluridisciplinare e capacità di gestione di processi negoziali;controllo della qualità urbanistica e architettonica dei progetti di trasformazione che intervengonosu tessuti urbani con propri caratteri e peculiarità e in particolare della qualità dello spaziopubblico.∗Dipartimento di Architettura e pianificazione, Politecnico di Milano.1Ricerca realizzata tra gennaio e maggio 2003 da Corinna Morandi (responsabile), Diego Bianchi, Antonio Casella,Vanina Patrizio (URB&COM, Politecnico di Milano) nell’ambito del Progetto INDICOD “Valorizzazione centriurbani”.
  • 182. 182La rete ecologica e il nuovo PRG del Comune di RomaLoredana MozzilliCon la prossima adesione alla UE dei Paesi candidati si avvicina un appuntamento importante per lapianificazione dell’ambiente e del territorio. E’ stato calcolato che l’entrata dei nuovi Paesi porterànella UE un aumento del 58% della superficie ambientalmente pregiata come paesaggi, foreste ezone umide ancora intatti. La conservazione di questi ambienti rappresenterà quindi nei prossimianni un grande sfida per Governi e Amministrazioni locali che dovranno adottare una legislazioneambientale unitaria per tutta l’Unione e che permetterà di produrre azioni ambientali concordate ecopianificate.Già oggi il processo avviato dalle varie Agende 21 locali ha posto all’ordine del giorno la necessitàdi ridurre la distanza che ancora separa la conoscenza delle situazioni di criticità ambientali e lecapacità tecnico-amministrative di porre mano a soluzioni. Contemporaneamente ha fatto emergerela necessità che i Piani di azione ambientale (Agende 21) siano sempre più confrontabili con lapianificazione urbanistica. Tale processo è destinato a rafforzarsi e ad arricchirsi di nuovestrumentazioni e procedure (bilanci partecipati, contabilità ambientale, Valutazione ambientalestrategica di piani e programmi) che necessariamente si affiancheranno alle politiche dicomunicazione, consultazione e di attuazione-gestione della pianificazione territoriale e urbanistica.In questo contesto la progettazione di Reti ecologiche, oltre ad essere un’importante azione diAgenda 21, può rappresentare un orizzonte di riferimento per il piano urbanistico per tutti gli aspettidi conservazione ma anche di intervento attivo (risanamento, recupero, rinaturalizzazione diambienti degradati), uno strumento in sostanza con il quale è possibile tradurre i principi dellasostenibilità ambientale in contenuti strategici di pianificazione.Utilità della rete ecologicaLa rete ecologica è utile innanzitutto per realizzare un collegamento tra aree protette ed intervenirenella ricomposizione degli ambienti naturali frammentati per cause antropiche, affinché si riduca ilrischio della perdita di biodiversità. In questi ambienti vengono di norma previste misure che da unaparte vietano attività distruttive come caccia, bracconaggio, pesca illegale e attività produttiveinquinanti come l’uso di pesticidi in agricoltura e dall’altra sono mirate alla ricostituzione deglihabitat come, ad esempio, la ricostituzione di zone umide per il riequilibrio climatico, larinaturalizzazione di contesti importanti per la vita e la riproduzione di fauna e avifauna. Lastruttura a rete rappresenta quindi un passaggio evolutivo importante che toglie dall’isolamentoqueste aree tradizionalmente soggette a un regime vincolistico e di tutela di specie e siti, passandodalla protezione di singole specie alla protezione degli habitat, dei paesaggi e dei processi naturalicorrelati. Il passo successivo è quello di creare una struttura di connessione tra aree di biodiversità,aree protette, corridoi verdi e/o ecologici con le aree edificate migliorando le funzioni biologichecomplessive delle città.Un’altra importante funzione della rete ecologica è quella di promuovere azioni di integrazionedelle misure di tutela attiva con la pianificazione economica e territoriale in ambienti che hannosubito modificazioni e trasformazioni dell’habitat rurale in aree urbanizzate. E’ naturalmenteimportante che tale passaggio sia corredato da una serie di azioni parallele come la promozionedelle attività di educazione, la formazione, la ricerca scientifica e l’applicazione di metodi digestione e di restauro ambientale idonei a garantire l’integrazione tra l’uomo e l’ambiente naturale.Insieme agli interventi di carattere più naturalistico, nel progetto di rete ecologica entra a pienotitolo anche il paesaggio in quanto componente della biodiversità culturale e naturale. Va inproposito ricordato che la Convenzione europea sul paesaggio (Firenze 2000) attribuisce allaconservazione e protezione del paesaggio un’importante funzione di interesse sociale per il valoredi patrimonio derivante dalla sua configurazione naturale e/o dal tipo d’intervento umano.
  • 183. 183Rete ecologica e pianificazione urbanistica: la rete ecologica nel PRG di RomaNel contesto urbano profondamente artificializzato dei Paesi industrializzati, è ormai accettatal’idea secondo la quale non basta più conservare quanto rimane dell’ambiente naturale o rallentarnei fattori di degrado, ma occorre anche ricreare nuovi elementi di qualità naturalistica diffusa avalenza multipla (riequilibrio ecologico, fruizione, tamponamento e/o minimizzazione degli impatti,ecc.). In questa ottica la costruzione di reti ecologiche territoriali rappresenta un importantestrumento di pianificazione, ma anche uno strumento applicativo per organizzare e raccordare inmaniera razionale i numerosi e spesso eterogenei interventi possibili nel vasto settore del ripristinoambientale. In sostanza, in ambiente urbano, la rete ecologica può svolgere il ruolo di connessionetra il costruito e lo spazio aperto creando le condizioni per costruire un nuovo habitat e quindinuove relazioni tra costruito e “natura”.Per progettare la rete ecologica del Comune di Roma è stata individuata come strategia territorialeper l’ambiente lo sviluppo delle “strutture verdi” a rete, con funzioni di connessione delle aree verdidella città con le zone naturali e/o agricole periurbane, secondo i principi della Carta di Aalborg.L’obiettivo è stato quello di definire la continuità e la connessione tra le aree verdi interne alla cittàcon le zone naturali e/o agricole periurbane, per tutelare e valorizzare le risorse naturali. Questastrategia, che parte dalla lettura del territorio del Comune di Roma caratterizzato da una fortissimavalenza ambientale e storica e costituito da una elevata superficie di aree libere, prevede diconnettere i grandi sistemi ambientali presenti delle aree agricole e protette con i Parchi e le grandiville storiche della città edificata.A tal fine la rete ecologica si avvale di un apparato normativo che individua tre componenti(primaria, secondaria e di completamento), caratterizzate ognuna da tre diversi contesti ambientali eterritoriali:− la componente primaria (aree “A”) che perimetra gli ecosistemi a più forte naturalità (areenaturali protette, aree a Parco individuate con apposite deliberazione consiliari, reticoloidrografico, aree agricole, aree di interesse naturalistico riconosciute da istituzioni nazionali einternazionali);− la componente secondaria (aree “B”) che stabilisce una connessione tra le componenti primariee tra le stesse componenti secondarie e che riguarda ancora aree agricole e altre componenti di“Sistemi e regole”, sia del sistema insediativo che del sistema dei servizi, delle infrastrutture edegli impianti;− la componente di completamento (aree “C”) che riguarda elementi che integrano, completano eulteriormente connettono la rete ecologica e comprendono varie componenti di “Sistemi eregole”.Negli ambiti di intervento previsti dal Piano regolatore, aree agricole, aree a “verde e servizipubblici locali”, aree dei “Programmi integrati” della città da ristrutturare, aree delle “centralitàurbane e metropolitane da pianificare”, aree di trasformazione ordinaria, “ambiti a trasformabilitàvincolata”, aree libere della città consolidata, e compresi all’interno della rete ecologica, le NTAstabiliscono anche in attuazione del Piano comunale di azione ambientale, criteri di interventoecocompatibili, che prevedono interventi di tutela, ripristino e rafforzamento della rete ecologica, daadeguare alle sue diverse componenti, come ad esempio:− tutelare e ampliare le aree di vegetazione naturale;− promuovere e attuare interventi di manutenzione dei corsi d’acqua e di rinaturalizzazione delrelativo contesto, garantendo la funzionalità del reticolo idrografico;− promuovere gli interventi di sistemazione del patrimonio archeologico e storico-monumentale,secondo quanto previsto dalla Carta della qualità;− tutelare i punti di vista panoramici e di belvedere, salvaguardandone le visuali, e assicurare lacontinuità e integrità paesaggistica;− mantenere le attività colturali esistenti, se parte integrante dei caratteri tipici del paesaggio, oriconvertirle secondo la buona pratica agricola;
  • 184. 184− limitare e, ove possibile, ridurre la impermeabilizzazione del suolo;− limitare la realizzazione di recinzioni e di attraversamenti tecnologici aerei;− porre in opera le reti tecnologiche sotterranee ad una profondità tale da non compromettere lacrescita degli apparati radicali, da non ostacolare le operazioni di aratura e irrigazione delle zoneagricole, da non alterare – se non limitatamente alla fase di esecuzione dei lavori, ovestrettamente necessario – il reticolo di deflusso superficiale delle acque;− limitare l’inquinamento dei suoli, dell’area, dell’acqua, nonché quello acustico, visivo eluminoso, secondo le indicazioni dei relativi Piani di settore.In conclusione la rete ecologica, entrata a far parte degli elaborati prescrittivi del Piano, rappresentaun importante avvio del processo di integrazione fra Piano di azione ambientale e nuovo strumentourbanistico del Comune di Roma. Sarà tuttavia necessario che anche nella pianificazione attuativa cisia un riscontro del nuovo percorso per raggiungere obiettivi di reale sostenibilità degli indirizzi edegli interventi proposti dal piano.
  • 185. 185Il piano urbanistico ed il territorio: processo per la progettazione di territori di valorePaola Panuccio∗Lo scopo prevalente del piano urbanistico è quello di coordinare le informazioni di interesse edorganizzare appropriati sistemi conoscitivi, che possano guidare le scelte necessarie per latrasformazione qualitativa dei luoghi e lo sviluppo sostenibile dei contesti territoriali.La tutela e la valorizzazione delle risorse di area è necessaria per costruire processi organizzativitesi alla qualificazione dei luoghi ed alla progettazione di sistemi significativi. Pertanto, è opportunoformulare un piano urbanistico che sia integrato e che possa guidare alla progettazione ededificazione di paesaggi di qualità che, interagendo, definiscono il territorio dei valori. L’obiettivobase è la costruzione di processi di piano per progettare territori sostenibili che rappresentino lequalità dei luoghi. L’identificazione delle risorse diffuse e spesso sottese, permette di valorizzare iluoghi e di progettare lo sviluppo dei sistemi territoriali.Se per ambiente viene inteso un insieme di condizioni strutturate su necessità conservativeirrinunciabili, lo sviluppo deve essere organizzato sulla base del perseguimento di appropriatiequilibri tra processi sociali, organizzazione territoriale e processi ambientali.Tutela e sviluppo possono ritrovare un positivo momento di equilibrio, se resi solidali in scenari diorganizzazione territoriale. Ciò avrà probabilità di successo se definito sulla base di strategiepianificatorie (cioè azioni di tutela progettate attraverso il piano urbanistico), capaci di garantire laqualità delle risorse attraverso politiche particolarmente significate da processi di interazione traambiente e morfologie sociali.In tale caso le azioni di intervento, di trasformazione e modificabilità, rientrano in una condizione disviluppo sostenibile e la pianificazione può conservare l’indispensabile natura di processo diproduzione materiale, sulla base di strategie sostenute da un progetto globale per la tutela e losviluppo del territorio che si trasforma, con tale tipo di azione appropriata, in territorio di valoreperché composto da paesaggi progettati sulla identificazione, qualificazione e normazione dellerisorse costitutive. Infatti, in funzione delle caratteristiche del contesto, si identificano le risorsefondamentali affinché diventino materia prima su cui elaborare l’attività di costruzione del piano.La risorsa assume carattere di normalità e come tale, diventa elemento componente di baseall’interno di una politica integrata che mira all’uso compatibile ed alla valorizzazione del contestoterritoriale di riferimento. Il carattere di normalità che si vuole assegnare a queste, è riferito allanecessità ed opportunità nel considerarle elementi di base, su cui strutturare il piano. Le risorsedefiniscono il patrimonio territoriale su cui basare l’attività di progettazione. Assegnare alle risorseun carattere di normalità, che permette di utilizzarle come materiale di uso comune nell’attività dipianificazione, non è un voler disconoscere o sminuire il valore di queste, ma è riconoscerel’importanza di inserirle nella progettazione e quindi, attraverso un’azione di tutela appropriata, tesaalla costruzione di una normativa di uso e valorizzazione, assegnare valori e graduare valori, perprogettare la costruzione di paesaggi di qualità che favoriscono e determinano la fruizionesostenibile del territorio e di conseguenza lo sviluppo locale.Un progetto per i paesaggi di qualitàI piani urbanistici, qualunque sia la scala fisica di riferimento, hanno il compito etico e disciplinaredi produrre paesaggi di valore, che sono l’espressione visibile della qualità del territorio. Sulla basedi obiettivi formulati secondo scenari previsionali di assetti futuri desiderati e condivisi, edipoteticamente risolutivi dei problemi, si identificano, attraverso apparati conoscitivi, gli elementi diimportanza, le presenze di maggiore significato per lo scopo, e si assegnano le dimensioni. Ladifficoltà maggiore consiste nell’identificare le presenze costitutive dei luoghi, nel riconoscere lequalità esistenti e quelle potenziali, nell’assegnare valori. Il piano, dunque, identifica i luoghiattraverso gli elementi identificativi, sia visibili che sottesi, assegna ad essi ruoli e dimensioni,gradua il valore delle dimensioni riconosciute, regola le azioni trasformative alla luce di unanormativa di tutela che possa garantire l’uso e la valorizzazione del sistema territorio.
  • 186. 186Il rapporto tra dimensione ambientale-paesistica e piano urbanistico deve essere strutturato egarantito da un piano componente con funzione di piano preliminare di condizione (garante dellecompatibilità), di piano prospettico di garanzia della qualità territoriale (garante della sostenibilità)e di piano di organizzazione dei processi di trasformazione fisica e funzionale sulla base delconsenso sociale, equità, legittimazione giuridica e tecnica.Il piano deve essere basato su una necessaria azione conoscitiva complessa. Infatti, in funzionedegli scopi e delle caratteristiche del contesto, deve essere costruito un sistema di pianificazioneindirizzato ad alimentare le decisioni ed a regolamentare i processi di costruzione degli strumenti edei progetti urbanistici.Il piano integrato ambientale-paesisticoSulla base di tali ragionamenti il piano urbanistico è un piano integrato ambientale paesistico,perché è conformato su sistemi e metodi concorrenti di pianificazione ambientale e dipianificazione territoriale. E’ quindi un piano che riceve dalla pianificazione ambientale, tuttol’insieme di complessità che è proprio delle scienze e delle discipline ambientali. Dallapianificazione territoriale, invece, assume un ambito di relazionalità (che è proprio delle attivitàantropiche organizzate), un sistema di incertezze (derivate dalla riconosciuta crisi dellastrumentazione urbanistica) ed una attesa di risoluzioni innovative (legate alla tanto domandatariforma urbanistica).Le azioni strategiche, sia sul piano della tutela, sia sul piano della valorizzazione e promozione,incidono sulla conservazione attiva e sulla qualificazione ambientale-paesistica del patrimonionaturale e naturalistico, del patrimonio agroforestale, del patrimonio storico, testimoniale emonumentale, utilizzando, anche, azioni di riorganizzazione territoriale ed urbanistica mirate agarantire le compatibilità d’uso paesistica ed ambientale delle diverse unità-risorse. Particolaritecniche e strumenti di analisi e valutazione e l’uso di forme di progettazione ideativa, concorrono adefinire prima ed a significare e correlare dopo, configurazioni obiettivo ed azioni strategiche:ambiti, sistemi, armature territoriali e reti, costituiscono gli elementi territoriali di riferimento.Configurazioni obiettivoLe configurazioni obiettivo del piano integrato urbanistico e territoriale sono relative alla:− stabilità degli ecosistemi sulla base di azioni ed interventi orientati al mantenimento,all’integrazione, al rafforzamento ed al riordino ecologico;− salvaguardia e protezione delle risorse non riproducibili;− protezione delle ossature e delle emergenze naturali e naturalistiche sulla base di azioni edinterventi orientati alla difesa, al ripristino, alla rigenerazione ed al restauro ambientale epaesistico;− salvaguardia e valorizzazione dei beni testimoniali, storici ed architettonici (tale finalità èperseguita con progetti anche tematici di tutela e valorizzazione, di recupero integrato e diriqualificazione);− modalità di organizzazione delle forme di uso, per la fruizione scientifica, culturale e sociale deibeni e delle risorse.Il quadro di controllo delle qualitàIl piano deve fornire “intervalli” di riferimento all’interno dei quali, progettualmente, possonoessere costituiti scenari di assetto compatibili, sostenibili, legittimabili sotto il profilo giuridico edelle convenienze economiche e sociali; deve, inoltre, essere capace di agevolare e sostenere formee modi di interazione con gli strumenti pianificatori di altro livello.L’insieme complessivo degli interventi è da affidare ad un piano quadro di compatibilità e dicontrollo della qualità, dal quale sia possibile derivare quadri generali e specifici di riqualificazione.Le scelte operative e le forme di utilizzazione dei quadri devono essere definite su tre obiettivifondamentali:
  • 187. 187− obiettivi legati alla integrazione territoriale ed urbana;− obiettivi legati alla integrazione funzionale;− obiettivi legati alla valorizzazione ambientale e paesistica, al rafforzamento della qualità ed allariproposizione del decoro.Ciò significa riportare ad una dimensione più reale, legata al territorio, tutte le categorie valutative ele tecniche ambientali e paesistiche, e le tecniche derivate di analisi, per problemi, per sistemi, percomponenti e per oggetti, gestendo l’approccio conoscitivo dal suo momento iniziale (diorientamento), al suo momento intermedio (di osservazione mirata), al suo momento finale (diconformazione dei risultati che devono guidare alla progettazione di qualità).Sarà poi una tematizzazione coordinata dei diversi profili territoriali di gestione delle invarianti, chesolleciterà a produrre una serie di progetti strutturali il cui referente “afisico” o fisico sarà l’ambito,il sistema, il corridoio biotico, la fascia litoranea, l’armatura storica, la rete ecologica, i sistemi eco-museali, gli itinerari di interesse socio-culturale, il sistema delle reti strutturali mistiche e quantealtre unità strutturali possano essere creativamente e funzionalmente costruibili nella veste direstitutori-promotori della qualità e dell’immagine di valore.G. Albanese, Introduzione all’analisi fisica e formale del territorio, Casa del libro, Roma, 1983.G. Albanese, M.E. D’Angelo, L’urbanistica tra territorio ed ambiente; Gangemi, Roma, 1992.G. Albanese, Il territorio dell’urbanistica, Gangemi, Roma, 1999.R. Assunto, Il paesaggio e l’estetica, Giannini, Napoli, 1973.G. Bocchi, M. Cerreti, La sfida della complessità, Feltrinelli, Milano, 1985.M. Bottero (a cura di), Spazio e conoscenza nella costruzione dell’ambiente, Franco Angeli, Milano, 1991.A. Clementi (a cura di), Interpretazioni di paesaggio, Meltemi, Roma, 2002.P.L. Crosta, Politiche, Franco Angeli, Milano, 1998.G. De Matteis , Progetto implicito, Franco Angeli, Milano, 1995.P. Fabbri, Il paesaggio come categoria quantificabile. Paesaggio come concetto operativo, Celid, Torino, 1984.A. Paludi, Decisione e pianificazione ambientale, Dedalo, Bari, 2000.L. Finke, Introduzione all’ecologia del paesaggio, Franco Angeli, Milano, 1993.J. Friedmann, Planning in the Public Domain, Princeton University Press, Princeton, NJ, Stati Uniti, 1987.R. Gambino, Conservare innovare, UTET, Torino, 1997.G. Maciocco (a cura di), Etica e pianificazione ambientale, Franco Angeli, Milano, 2000.G.P. Marsh, L’uomo e la natura. Ossia la superficie della terrestre modificata per opera dell’uomo, Franco Angeli,Milano, 1993.H. Maturana, F. Varala, L’albero della conoscenza, Garzanti, Milano, 1987.E. Morin, Il metodo, Feltrinelli, Milano, 1988.A. Naess, Dall’ecologia all’ecosofia, dalla scienza alla saggezza, in Phisys:abitare la terra, Feltrinelli, Milano, 1988.E.P. Odum, Ecologia per il nostro ambiente minacciato, Piccin, Padova, 1994.P. Panuccio, Paesaggio e piani urbanistici, Gangemi, Roma, 2001.J. Passmore, La nostra responsabilità per la natura, Feltrinelli, Milano, 1986.K. Popper, Logica della scoperta scientifica, Einaudi, Torino, 1970.A. Predieri, Paesaggio, Enciclopedia del diritto XXXI, Milano, 1981.V. Romani, Il paesaggio teoria e pianificazione, Franco Angeli, Milano, 1994I. Sachs, I nuovi campi della pianificazione, Edizioni Lavoro, Roma, 1984.F. Steiner, Costruire il paesaggio, Mc Graw-Hill, 1994.A. Vasa, Logica, scienze della natura e mondo della vita, Franco Angeli, Milano, 1986.A. Zucchetti, Il sistema giuridico della tutela ambientale, Maggioli, Rimini, 1990.∗Elaborato prodotto nell’ambito dell’attività di ricerca svolta presso il Dipartimento S.A.T., direttore prof. EnricoCosta, Università degli Studi “Mediterranea” di Reggio Calabria
  • 188. 188Strumenti e politiche per la qualità ecologica della cittàDomenico PassarelliLa qualità della vita, non soltanto degli essere umani, dipende sempre più dalla qualitàdell’ambiente che li circonda, dell’aria, dell’acqua, del suolo e del cibo. La stessa salute dell’uomonon è solo legata all’assenza di malattie ma include anche il benessere fisico, mentale e sociale. Inparticolare l’inquinamento ambientale è all’origine di un buon numero di patologie respiratorie,allergiche, degenerative, ecc.Il luogo di concentrazione delle criticità ambientali di maggiore impatto sul benessere dell’uomo èlo “spazio urbano”, dove vive la maggior parte della popolazione mondiale e nel quale avviene unconsistente e progressivo consumo di risorse, che determina in tal modo la produzione di elevatiquantitativi di rifiuti, scarti e inquinamento, che generano una visibile e tangibile crisi ambientale.A ciò si aggiunge il nodo “mobilità - rumore-inquinamento atmosferico - congestione-degrado dellaqualità della vita”1[la mobilità urbana rappresenta una quota sempre più consistente della mobilitàtotale e di quella motorizzata (un 30% del totale), mentre declina vistosamente il trasportopubblico], che con l’introduzione di rumore nell’ambiente abitativo o nell’ambiente esterno provocafastidio e disturbo alle attività umane, pericolo per la salute umana, deterioramento degli ecosistemi,dei beni materiali, dei monumenti interferendo con le legittime fruizioni degli ambienti stessi.Proprio per tale motivo, la città oggi costituisce il luogo di peculiare attenzione delle strategiegenerali per lo sviluppo sostenibile ed anche la sede di iniziative di partecipazione reale, che vannosotto il nome di Agende 21 locali2.Agenda 21 Locale è uno strumento attraverso il quale i principi generali di A21 vengono messi inpratica in un territorio. Il concetto di sviluppo sostenibile entra così nella nostra vita concretamente,coinvolgendo i settori dell’intera comunità locale con l’obiettivo di migliorare le città in cuiviviamo: l’ambiente, la società e l’economia. “L’Agenda 21 permette ai Comuni di orientare evalutare la pianificazione comunale “tradizionale” (Prg, Put, Piano Energetico, ecc.) integrandolacon obiettivi di riqualificazione ambientale nelle scelte puntuali e di settore”3. Il Rapporto sullostato dell’ambiente4diventa lo strumento essenziale per descrivere la qualità dell’ambiente locale,realizzando un check-up dell’ambiente urbano, i fattori di pressione e le politiche in atto per ilcontenimento o la prevenzione del degrado.La scelta degli “indicatori ambientali urbani” da utilizzare per la redazione del rapporto costituisceun passaggio delicato, poiché definisce il livello di approfondimento che si intende adottare nellalettura ecologica del contesto urbano. Questo elenco sarà confrontato con la base dei dati presentipresso le Amministrazioni competenti e gli altri Enti e con le risorse disponibili per reperire i datimancanti e sulla base di questa prima verifica tali indicatori potranno essere integrati o ridotti.Perché la selezione degli indicatori sia considerata “autorevole” si dovrà procedere a verifiche eincontri con interlocutori specializzati, in una sorta di “Forum”.Grazie a questa analisi ambientale sviluppata sul territorio, verrà impostata l’Agenda 21 attraversola definizione di un documento che individui gli obiettivi prioritari in campo ambientale e le azioniper realizzarli, che, tenendo conto di quelle già eventualmente in corso, si concentrerannoparticolarmente sui campi di intervento di competenza ambientale a scala locale.Un’altra esperienza all’interno della quale è possibile cogliere l’esigenza della qualità ecologica,sociale ed estetica dello spazio urbano è rappresentata dai Contratti di quartiere5, che hanno fornitoai Comuni l’opportunità di riconfigurare politiche appropriate per gli insediamenti che vivono le piùaccentuate condizioni di marginalità. In città di diversa dimensione demografica ed appartenenti aRegioni lontane, è possibile riscontrare analogie nel metodo eseguito nell’affrontare le complesseproblematiche del recupero, che, oltre agli aspetti edilizi ed urbanistici, doveva presupporre un forteconsenso sociale. “Un ambiente urbano è, per definizione, un sistema complesso, nel qualeinteragiscono elementi fisici con componenti economiche e sociali, strutture e processi naturali conoggetti e forme spaziali create, per stratificazioni successive, dalla cultura e dalla storia degliabitanti”; un sistema nel quale l’identità e la qualità non derivano mai direttamente dalla semplice
  • 189. 189sommatoria delle singole componenti, quanto piuttosto dalle relazioni che tra queste componentitendono a stabilirsi.In particolare nel Contratto di quartiere “Fondo Gesù” del Comune di Crotone si è riusciti arealizzare una partecipazione attiva attraverso l’istituzione di un Laboratorio di quartiere, punto diincontro tra gli abitanti organizzati nel comitato di quartiere e l’Amministrazione cittadina, dotato diuno sportello aperto tutti i giorni, dove svolgere attività di consulenza, informazione e discussione.Il contratto di quartiere è stata l’occasione per introdurre una metodologia di lavoro innovativa cheha visto impegnati in un confronto serrato l’Amministrazione Comunale, i tecnici dell’ufficiourbanistico, gli operatori privati e il comitato di quartiere del “Fondo Gesù”, con il sostegnoorganizzativo e la disponibilità della parrocchia e della scuola elementare del quartiere, istituzioniimpegnate quotidianamente nella lotta contro l’emarginazione e il degrado della zona.Il progetto urbano interviene nella direzione di una qualità estetica e funzionale dell’ediliziaesistente coniugando la realizzazione di un organico complesso di interventi con l’esigenza disalvaguardia degli elementi naturali del paesaggio, del sistema del verde e dei corridoi ecologici,della verifica delle emissioni inquinanti fino al contenimento dei consumi energetici. Tutto ciòavviene utilizzando soluzioni di progettazione edilizia e sociale sostenibile, strumenti dellapianificazione urbanistica e relativi alla programmazione e gestione delle politiche ed interventisettoriali estesi dalla residenza ai servizi ed alla mobilità.La qualità ecologica è garantita dalla realizzazione del Parco lineare del fiume Esaro, realizzatoattraverso la demolizione degli edifici collocati sulla fascia di circa 40m, limitrofa all’alveo delfiume per complessivi 166 alloggi, di un giardino pubblico lungo via Nicoletta che sarà delimitatoda un muro [nel quale è inserito il pregevole portale ottocentesco detto “Berlingeri”] che costituiràun filtro attrezzato tra un asse molto trafficato e il parco stesso e di un Parco compatto all’internodell’area tale da costituire uno snodo visivo e funzionale tra la zona scolastica, la zonadell’autostazione e le zone di nuova edificazione per continuare lungo la strada costiera, assumendocosì una forma ad L molto allungata che si collega al parco creato lungo l’alveo del fiume Esaro.Compresa in tale area, salvaguardata dalla destinazione d’uso a verde è collocata la settecentescaVilla Berlingeri.Questi giardini e parchi di maggiore dimensione sono collegati poi da spazi verdi minori e dallealberature collocate lungo l’intera rete stradale.Dal punto di vista estetico-architettonico si interviene attraverso l’eliminazione di tutte lesuperfetazioni e di gran parte delle chiusure verticali e delle partizioni interne, l’addizione di volumiaggiuntivi tipizzati (potremmo dire superfetazioni programmate e progettate) all’impiantostrutturale esistente, per realizzare l’incremento delle dotazioni di spazio funzionali agli alloggi, ladotazione per tutti gli alloggi di sufficienti e qualificati spazi aperti, ottenuti incorporando ampielogge nelle addizioni o realizzando giardini privati per gli alloggi a piano terra, l’inserimentodell’ascensore nei corpi scala e la realizzazione di 153 nuove abitazioni, destinate ad assorbire partedegli abitanti degli alloggi di cui è prevista la demolizione.Tutto ciò garantirà un cambiamento della scena urbana di una parte di città, visibile già fin da oranonostante i lavori siano in corso d’opera, tale da consentire un modello base di intervento per latrasformazione dell’intero territorio1 Cap. 5 “Qualità dell’ambiente e qualità della vita negli ambienti urbani” in Gazzetta Ufficiale, ComitatoInternazionale per la Programmazione Economica., Strategia d’azione ambientale per lo sviluppo sostenibile in Italia.(Deliberazione n. 57/2002), Roma 30 ottobre 2002.2 Con la conferenza ONU su Ambiente e Sviluppo tenutasi a Rio de Janeiro nel 1992, è stata sottoscritta l’Agenda peril 21° secolo, un programma d’azione , articolato in 40 capitoli riguardanti obiettivi da raggiungere, azioni e strumentida utilizzare, definizioni di ruoli, responsabilità e mezzi di attuazione. Suddiviso in quattro sezioni relative: I alladimensione Sociale ed Economica, II a Conservare e gestire le risorse per lo sviluppo, III a rafforzare il ruolo deisoggetti locali e IV gli strumenti di attivazione, per avviare su scala mondiale, nazionale e locale politiche di sviluppo alungo termine, capaci di operare secondo un’ottica preventiva piuttosto che emergenziale.3 M. Brinati, Le ricadute dell’Agenda XXI sulla pianificazione urbana” in G. Ronzani, La dimensione ambientale nellapianificazione urbanistica.
  • 190. 1904 Interessante a tale proposito è il I Rapporto sullo Stato dell’Ambiente del Comune di Bologna, presentato nelnovembre 1998. Costruito sul modello di analoghe esperienze internazionali e basato sui tradizionali indicatori diPressione Stato e Risposta merita una segnalazione: per l’ampia base di dati (riferiti a 10 capitoli principalicorrispondenti ad altrettanti temi o ambiti problematici: aria, rumore, acque, suolo e sottosuolo, paesaggio e natura,energia, effetto serra e cambiamenti climatici, rifiuti, mobilità, struttura urbana); per i criteri specifici di acquisizionedei dati di base, per la procedura che ha portato alla sua formazione (con il concorso del forum e del “gruppo tecnico”,costituito dai responsabili dei principali settori dell’Amministrazione Comunale, nonché dagli eventi e servizi coinvoltidalle politiche urbane) e per l’omogenea strutturazione della relazione finale (ogni capitolo è suddiviso in:inquadramento dl problema, riferimenti per la valutazione, indicatori utilizzati, lettura e valutazione degli indicatori,sintesi finale).5 Decreto 22 ottobre 1997 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 30 gennaio 1998. I Contratti di Quartiere sono unostrumento innovativo di pianificazione, di recupero urbanistico. Riguardano il finanziamento di interventi sperimentalinel settore dell’edilizia residenziale sovvenzionata da realizzare nell’ambito di programmi di recupero urbano.
  • 191. 191Qualità e valori ecologico-estetici in aree urbane. Studiare il passato per progettare il futuroDomenico Passarelli, Gino Cesare Mauro, Cecilia Lucia Trocino∗La valorizzazione del patrimonio architettonico, della qualità della scena urbana e dei valoriecologici passa per uno dei temi più delicati, spigolosi e allo stesso tempo affascinanti che ildibattito urbanistico abbia affrontato negli ultimi anni.Nonostante tutto e nonostante le diverse teorie formulate, la città rappresenta ancora oggi il luogoprivilegiato dalluomo, il luogo dove più che in ogni altro vi si trovano i segni tangibili della suastoria, delle sue culture e tradizioni, dei suoi diversi modi di vivere e di abitare. Di contro la città èanche il luogo di maggiore concentrazione delle criticità ambientali (rifiuti, scarti, inquinamento,ecc.), le stesse che hanno il maggiore impatto negativo sul benessere delluomo e che generano unavisibile e tangibile crisi ambientale.Se a ciò si aggiunge il problema della “mobilità -inquinamento atmosferico - congestione-degradodella qualità della vita”, connotato dallinquinamento acustico nell’ambiente abitativo e/onell’ambiente esterno, si alimentano ulteriori detrattori e disturbi alle attività umane, quali adesempio pericolo per la salute, deterioramento degli ecosistemi, dei beni materiali, del patrimoniostorico-architettonico, sino ad interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi 1.Quanto detto costituisce un ulteriore tassello a ciò che potremmo definire uno dei più grandi enigmidel nostro secolo: perché ancora, sempre e comunque la città?La risposta a questo dogma probabilmente non esiste o perlomeno non sarà mai svelata e proprioper tale motivo la città deve continuare a rappresentare il luogo di maggiore attenzione perlelaborazione di strategie generali di sviluppo sostenibile. In virtù di questa ragione vi è la necessitàdi attivare iniziative di partecipazione che costituiscono il corpus dominae dei programmi dazioneconosciuti con il nome di Agende 21 locali2.In tal modo il concetto di sviluppo sostenibile espresso da A 21 entra nella vita dei cittadiniconcretamente, coinvolgendo i diversi settori della comunità locale con l’obiettivo di migliorare lecittà accrescendo la qualità della vita attraverso azioni rivolte alla dimensione ambientale, sociale edeconomica. L’Agenda 21 permette ai Comuni di orientare e valutare la pianificazione comunale e lapianificazione di settore e complementare integrandola con obiettivi di riqualificazione ambientale,nellaccezione più ampia del termine3. Uno strumento essenziale per descrivere la qualitàdell’ambiente locale, realizzando un check-up dell’ambiente urbano mettendo in relazione i fattoridi pressione e le politiche in atto per il contenimento e/o la prevenzione del degrado, diventa così ilRapporto sullo stato dell’ambiente4.Un passaggio delicato ed allo stesso tempo strategico è costituito dalla scelta degli “indicatoriambientali urbani” da utilizzare per la redazione del Rapporto, poiché definisce il livello diapprofondimento che si intende adottare nella lettura ecologica del contesto urbano. Attraverso unconfronto con i dati presenti presso i diversi Enti ed Amministrazioni competenti, nonché con lerisorse disponibili, viene attuata una prima verifica di tali indicatori che potranno essere integrati oridotti attraverso un processo di feedback. Perché la selezione degli indicatori sia considerata“autorevole” , naturalmente si dovrà procedere a verifiche e incontri con interlocutori specializzati,in una sorta di “Forum”.Grazie a questa analisi ambientale sviluppata sul territorio, verrà impostata l’Agenda 21 attraversola definizione di un documento che individua gli obiettivi prioritari in campo ambientale e le azioniper realizzarli che, tenendo conto di quelle già eventualmente in corso, si concentrerannoparticolarmente sui campi di intervento di competenza ambientale a scala locale.Tra le diverse “prove di innovazione” sperimentate negli ultimi anni i Contratti di quartiere5rappresentano un’esperienza dalla quale è possibile cogliere l’esigenza di integrare alla qualitàecologica, quella sociale ed estetica nello spazio urbano. Ciò ha fornito a numerosi Comuni, ed intutto il territorio nazionale, l’opportunità di riconfigurare politiche appropriate per gli insediamentiche vivono le più accentuate condizioni di marginalità. In città di varia dimensione demografica edappartenenti a regioni diverse, è possibile riscontrare analogie nel metodo eseguito nell’affrontare le
  • 192. 192complesse problematiche del recupero e della riqualificazione che, oltre agli aspetti edilizi edurbanistici, doveva presupporre un forte consenso sociale. “Un ambiente urbano è, per definizione,un sistema complesso, nel quale interagiscono elementi fisici con componenti economiche e sociali,strutture e processi naturali con oggetti e forme spaziali create, per stratificazioni successive, dallacultura e dalla storia degli abitanti”6; un sistema nel quale l’identità e la qualità non derivano maidirettamente dalla semplice sommatoria delle singole componenti, quanto piuttosto dalle relazioniche tra queste componenti tendono a stabilirsi.Dagli aspetti teorici all’esperienza reale: il Contratto di quartiere "Fondo Gesù" di CrotonePer quanto riguarda l’esperienza calabrese appare di particolare interesse il Contratto di quartieredenominato “Fondo Gesù” avviato dal Comune di Crotone. Esso rappresenta una sicuraimplementazione al processo di ridefinizione delle pratiche pianificatorie in un’ottica diintegrazione, ottenendo quale risultato un concreto miglioramento della scena urbana nelle suediverse componenti ecologiche, estetiche, sociali, economiche, architettoniche ed urbanistiche.Il Contratto di quartiere ha rappresentato l’occasione per introdurre una metodologia di lavoroinnovativa che ha visto impegnati in un confronto serrato l’Amministrazione comunale, i tecnicidell’Ufficio urbanistico, gli operatori privati e il comitato di quartiere del “Fondo Gesù”, con ilsostegno organizzativo e la disponibilità anche della parrocchia e della scuola elementare delquartiere, istituzioni impegnate quotidianamente nella lotta contro l’emarginazione e il degradodella zona.L’istituzione di un laboratorio di quartiere dotato di uno sportello, punto di incontro tra gli abitantiorganizzati nel comitato e l’Amministrazione cittadina, dove si svolgevano attività di consulenza,informazione e discussione, è stata la base della buona riuscita del progetto di partecipazione ecoinvolgimento dei diversi soggetti interessati.Gli interventi sono orientati nella direzione di accrescere la qualità estetica e funzionale dell’ediliziapresente coniugando la realizzazione di un organico complesso di azioni volte alla salvaguardiadegli elementi naturali del paesaggio, del sistema del verde e dei corridoi ecologici, della verificadelle emissioni inquinanti fino al contenimento dei consumi energetici. Tutto ciò attraversolutilizzo di soluzioni e criteri di progettazione sostenibile (per quanto concerne gli aspetti edilizi,ambientali, sociali), di strumenti della pianificazione urbanistica (piano di recupero, programma direcupero urbano, programma Urban 2, che coinvolgono a diverso titolo larea in oggettointegrandosi e completandosi vicendevolmente nelle strategie del Piano regolatore generale) e diprogrammazione e gestione delle politiche e degli interventi settoriali (estesi dalla residenza aiservizi, alla mobilità).Per quanto concerne la qualità ecologica - urbanistica essa è garantita dalla realizzazione di unaserie di interventi: il Parco lineare del fiume Esaro, il Giardino urbano di Via Nicoletta e il Parcocompatto.Il progetto del Parco lineare del fiume Esaro si propone, attraverso la demolizione di tutti gli edificicollocati sulla fascia di circa 40m limitrofa all’alveo del fiume (per complessivi 166 alloggi), direcuperare quelle condizioni di naturalità compromesse da interventi di edilizia spontanea edegradata che si sono susseguiti a partire dagli anni ‘50 e che avevano comportato uno squilibrionelle componenti ambientali nonché condizioni di rischio per la vita umana, sfociati nel drammaticoepisodio dellalluvione dellottobre 1996.La qualità ecologica - urbanistica nel Giardino urbano lungo la via Nicoletta è ricercata attraversoun intervento di riqualificazione di un’area di circa 11.000 mq, un vuoto urbano che costituirà un“filtro attrezzato” tra un asse strategico per la mobilità urbana, la via Nicoletta ed il Parco lineare. IlParco compatto, è, invece, concepito quale snodo visivo e funzionale tra l’area scolastica, quelladell’autostazione, quelle di nuova edificazione (prevista dallo stesso programma) fino acongiungersi anch’esso al Parco lineare creato lungo l’alveo del fiume Esaro ed al Giardino urbano.
  • 193. 193Giardini e parchi di maggiore dimensione sono, quindi, collegati da spazi verdi minori e daalberature stradali cosi da scandire in una sorta di rete ecologica la nuova conformazione delsistema del verde urbano.Il perseguimento della qualità estetico-architettonica trova concretezza nella riprogettazionedell’esistente.Larea di “Fondo Gesù”, quartiere costruito intorno agli anni ‘50 con successive implementazionirisalenti a circa 30 anni fa, fornisce un’immagine urbana complessiva di diffuso degrado.Soprattutto gli edifici caratterizzati da scarsa funzionalità, superfetazioni, carente qualità tipologicae tecnologica, problemi statici e strutturali, nonché gli spazi pubblici mancanti e/o fatiscenti outilizzati impropriamente, hanno offerto una “fucina” per la sperimentazione di soluzioniarchitettoniche ed urbanistiche, volte alla riconversione degli elementi di negatività in nuove e piùforti componenti di strutturazione della “scena urbana”.I valori ed i criteri di progettazione ambientale vengono integrati con aspetti estetico-formali chetrovano espressione nell’eliminazione delle superfetazioni e di gran parte delle chiusure verticali edelle partizioni interne, nelladdizione di volumi aggiuntivi tipizzati (quasi superfetazioniprogrammate e progettate) all’impianto strutturale esistente (per realizzare l’incremento delledotazioni di spazio funzionali agli alloggi), nella dotazione di spazi aperti qualificati pubblici eprivati, nella realizzazione di nuove abitazioni (destinate ad assorbire parte degli abitanti deglialloggi di cui è in atto la demolizione) e nellinserimento di miglioramenti tecnologici.Tutto ciò quasi a ricondurci verso la “riappropriazione” anche di quei valori estetici ed ambientali,oltre che funzionali propri di una città, Crotone, che sin dalla sua fondazione in epoca greca, haavuto nei suoi criteri progettuali, rintracciabili sia nella configurazione morfologica e paesaggistica,sia nellimpianto urbanistico del centro storico che in diversi elementi architettonici puntuali, unelemento distintivo.Alla luce dei risultati già visibili, nonostante i lavori siano ancora in corso, si può affermare che lastrada da percorrere per una pianificazione efficace in aree urbane, non può prescindere da queivalori e da quei criteri, di qualità formale e di rispetto dellambiente, che la memoria ci haconsegnato e che la ricerca con nuove soluzioni potrà migliorare ed implementare.La scena urbana con le sue specificità e le sue contraddizioni, ancora una volta, rappresenta il luogoprivilegiato da cui ripartire per progettare il futuro, in modo efficace e sostenibile.Comune di Crotone, Contratto di quartiere Fondo Gesù, Relazione generale e Progetto definitivo 1999.Gazzetta Ufficiale, Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, Strategie dazione ambientale per losviluppo sostenibile in Italia, Deliberazione n.57/2002, Roma 30 ottobre 2002.S. Lironi, Ecologia e partecipazione nel Contratto di quartiere Savonarola, in Alchimie urbane, Comune di PadovaAssessorato alle politiche abitative, Poligrafica spa, Padova, 2001.S. Lombardo, G. Preto, (a cura di), Innovazione e trasformazioni della città, Franco Angeli, Milano, 1993.G. Maciocco, (a cura di), Le dimensioni ambientali della pianificazione urbana, Franco Angeli, Milano, 1991M. Romano, Forme e idee di città, in G. Ernesti, (a cura di), Il Piano Regolatore Generale: esperienze, metodi,problemi, Franco Angeli, Milano, 1990.M. Romano, Il disastro estetico della città moderna, in S. Zecchi, (a cura di), Estetica 1996. Arte e vita, Il Mulino,Bologna, 1997.G. Ronzani, La dimensione ambientale nella pianificazione urbanistica, CLUEB, Bologna, 1998.B. Secchi, Prima lezione di urbanistica, Laterza, Roma-Bari, 2000.∗Dipartimento di Scienze Ambientali e Territoriali, Facoltà di Architettura, Università degli Studi Mediterranea diReggio Calabria1Si rimanda per ulteriori approfondimenti alla Legge Quadro 447/95.2Con la conferenza ONU su Ambiente e Sviluppo tenutasi a Rio de Janeiro nel 1992, è stata sottoscritta l’Agenda per il21° secolo, un programma d’azione , articolato in 40 capitoli riguardanti obiettivi da raggiungere, azioni e strumenti dautilizzare, definizioni di ruoli, responsabilità e mezzi di attuazione. Suddiviso in quattro sezioni relative: I alladimensione Sociale ed Economica, II a Conservare e gestire le risorse per lo sviluppo, III a rafforzare il ruolo deisoggetti locali e IV gli strumenti di attivazione, per avviare su scala mondiale, nazionale e locale politiche di sviluppo alungo termine, capaci di operare secondo un’ottica preventiva piuttosto che emergenziale.
  • 194. 1943Per ulteriori approfondimenti si rimanda a M. Brinati, Le ricadute dell’Agenda XXI sulla pianificazione urbana, in G.Ronzani, La dimensione ambientale nella pianificazione urbanistica, CLUEB, Bologna, 1998.4Interessante a tale proposito è il I Rapporto sullo stato dell’ambiente del Comune di Bologna, presentato nel novembre1998. Costruito sul modello di analoghe esperienze internazionali e basato sui tradizionali indicatori di Pressione Stato eRisposta merita una segnalazione: per l’ampia base di dati (riferiti a 10 capitoli principali corrispondenti ad altrettantitemi o ambiti problematici: aria, rumore, acque, suolo e sottosuolo, paesaggio e natura, energia, effetto serra ecambiamenti climatici, rifiuti, mobilità, struttura urbana); per i criteri specifici di acquisizione dei dati di base, per laprocedura che ha portato alla sua formazione (con il concorso del forum e del “gruppo tecnico”, costituito dairesponsabili dei principali settori dell’Amministrazione comunale, nonché dagli eventi e servizi coinvolti dalle politicheurbane) e per l’omogenea strutturazione della relazione finale (ogni capitolo è suddiviso in: inquadramento dl problema,riferimenti per la valutazione, indicatori utilizzati, lettura e valutazione degli indicatori, sintesi finale).5Decreto 22 ottobre 1997 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 30 gennaio 1998. I Contratti di quartiere sono unostrumento innovativo di pianificazione, di recupero urbanistico. Riguardano il finanziamento di interventi sperimentalinel settore dell’edilizia residenziale sovvenzionata da realizzare nell’ambito di programmi di recupero urbano.6S. Lironi, Ecologia e partecipazione nel Contratto di quartiere Savonarola, in Alchimie urbane, Comune di PadovaAssessorato alle politiche abitative, Poligrafica Antenore spa, Padova, 2001.
  • 195. 195Rete ecologica per la provincia di Catanzaro: indicazioni metodologiche e proposte operativeDomenico Passarelli, Francesco Critelli, Maurizio Errigo, Antonio Maria Leone, Gino CesareMauro, Cristiano Oddi∗Dario De Siena∗∗Nel presente lavoro di ricerca la “Rete ecologica” è intesa quale infrastruttura naturale edambientale a partire dagli ambienti sensibili costituiti non solo e non più dalle aree naturalimarginali, ma anche da numerose aree di pregio divenute nel tempo sovrautilizzate. Si intende cioèriaffermare la necessità di considerare il territorio nella sua complessità, dalle aree di costa alle areeintermedie (centri minori, insediamenti sparsi, aree periferiche degradate, territori agricoli) sino adinteressare gli spazi territoriali marginali inglobando le diverse aree di interesse ecologicoambientale. La rete ecologica, dunque, va “progettata” salvaguardando e valorizzando le risorseesistenti ed allo stesso tempo ottimizzando e favorendo una rispondenza tra i nuovi bisogni dellasocietà contemporanea con i criteri prestazionali espressi dagli standard di qualità.La RE, dunque, viene intesa quale occasione per la riqualificazione dei servizi e delle attivitàesistenti al fine di perseguire il miglioramento degli equilibri naturali ed ambientali compromessi, apartire da un’effettiva integrazione tra le problematiche ambientali e le scelte di assetto insediativo edi sviluppo.Le ragioni di una Rete ecologicaLa formazione e la costruzione di una Rete ecologica provinciale (REP) costituisce una delle azioniprioritarie per il perseguimento di uno sviluppo del territorio integrato e sostenibile. Setradizionalmente in Italia la conservazione e la salvaguardia delle componenti naturali è stata attuataattraverso norme1di tutela e di protezione dei siti chiave, attualmente è largamente riconosciuto,soprattutto a livello comunitario2, che quest’approccio, da solo, non è sufficiente per garantire laconservazione di tutti gli habitat e le specie d’interesse, molti dei quali sopravvivono dispersi neiterritori al di fuori dei parchi.La rete ecologica rappresenta, così come disciplinata dall’Unione Europea3e definita neldocumento “Cento idee”4, un valido strumento per la valorizzazione e lo sviluppo degli ambititerritoriali caratterizzati dalla presenza di valori e qualità naturali e culturali. Infatti, il consistentesviluppo dei movimenti turistici verso le nature based, la crescente domanda di attività di servizi,nonché l’incremento dei finanziamenti per queste aree5esalta sempre più il ruolo strategico che taleinfrastruttura naturale ed ambientale può e deve assumere anche in relazione ad un nuovo sviluppodurevole mirato alla gestione e valorizzazione delle risorse ed alla partecipazione dei soggettiplurali e delle società locali6.Questo importante strumento di politica ambientale è caratterizzato da una forte interazione traconservazione e sviluppo in territori spesso interessati da fenomeni e condizioni di criticità diffusa.Basti pensare ai sistemi montani e a quelli collinari, oggi in condizioni di grave declino, diabbandono e/o interessati da fenomeni di dissesto e di alterazione delle dinamiche ambientali; aisistemi costieri caratterizzati da una forte pressione antropica, dal depauperamento delle risorse nonrinnovabili e da fenomeni di erosione costiera.Parchi naturali (nazionali e regionali), Riserve naturali statali (RSN), Riserve naturali biogenetiche,Riserve naturali orientate, Riserve naturali marine, Oasi di protezione, Siti di interesse comunitario(SIC), Zone speciali di conservazione (ZSC), Zone di protezione speciale (ZPS), Monumentinaturali, Corridoi tematici (dune, fondali,boschi, pinete, colline, scogliere ecc.) nonché baciniidrografici costituiscono gli elementi fondamentali da indagare e valutare per la formazione di una“rete ecologica”, connotata dalla presenza di valori naturali e culturali, allo scopo di tutelare i livellidi biodiversità esistenti e la qualità dell’ambiente nel suo complesso.Uno strumento di politica ambientale così strutturato è essenzialmente costituito da quattrocomponenti principali che si rivolgono, in funzione all’ambito territoriale di riferimento (nazionale,