M i l a n oT r i e n n a l e d i M i l a n oT e a t r o d e l l ’ A r t ev i a l e A l e m a g n a , 62 52 6 - 2 72 8g i u...
XXIV Congresso INUCittà e Regioni Metropolitane in EuropaMilano, Teatro dellArte (Triennale di Milano)26/27 giugno 2003Con...
3Città e regioni metropolitane in EuropaStrategie, politiche e strumenti per il governo della complessitàCall for paper pe...
4− pianificazione, decisione, regolazione della mobilità e dei trasporti a scala nazionale e regionale;il ruolo dei govern...
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1aSessioneMobilità, logistica e riconversione funzionaleIl ruolo transfrontaliero della Regione Puglia nel contesto europe...
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8Reti infrastrutturali: azioni e politiche in Europa, Italia, CalabriaFrancesco Alessandria∗Tendenze delle azioni e delle ...
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10che individuino le priorità di intervento, e permettano di allocare in modo efficace e sostenibile lerisorse disponibili...
11nonché di elaborazione degli stessi con conseguente valutazione dei risultati. Questo tipo di analisiha l’obiettivo di v...
12Reti specializzate e logistica nella dimensione metropolitanaMaria Cristina Angeleri∗I presupposti di indagine conosciti...
13I presupposti di partenza e ilpercorso teorico (organigrammaricerca)FASEdiIMPOSTAZIONEQUESTIONIs u l t e rr i t o ri oda...
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15L’indagine condotta sulla domanda di mobilità merci nel territorio romano, ha evidenziato unaquestione di fondo per la p...
16produttoreprodottoimpianto di montaggioglobale localeMovimentazione lentaDistretto produttivoMovimentazione veloceCatena...
17Criteri per una risposta in termini di attrezzatureGli aspetti emersi dallo studio del caso di Roma pongono in luce alcu...
18Sistema CivitavecchiaAlessio De Sio*Ideare, progettare, realizzare, attuare. Sono questi, a mio avviso, i must a cui dev...
19Tanta carne al fuoco che ha una caratteristica rispetto ai tanti progetti che tutte le Amministrazioni egli Enti locali ...
20Zero emission hospital: mobilità ospedaliera a zero emissioniMatteo Foschi∗Tradizionalmente gli ospedali sono costretti ...
21− valutazione dei diversi bisogni di mobilità;− valutazione Costi/Benefici delle diverse opzioni.Le utenze che operano a...
22Per la mobilità individuale (del singolo) possono esservi varie soluzioni, dalla vettura a due postielettrica, guidabile...
23Esempi di soluzioni− incentivare l’utilizzo di mezzi a basso inquinamento attraverso politiche di Green Procurement;− ra...
24− richiedere ai fornitori ed ai gestori dei servizi appaltati esternamente (mensa, lavanderia, ecc..)di effettuare i tra...
25Parcheggio d’interscambio elettrico - fotovoltaicoMatteo Foschi∗Nata da una collaborazione tra Macroscopio, MicroVett e ...
26energetiche rinnovabili si riducono ulteriormente le emissioni inquinanti imputabili al momento diproduzione di energia ...
27Strategie e strumenti per la mobilità urbana: il caso di BarcellonaLaura Latora∗La mobilità urbanaLa mobilità di persone...
28una rete viaria insufficiente, ma che certo non può essere affrontata sottraendo altro suolo alla città,per una viabilit...
29Il caso di BarcellonaLa proposta del sistema di mobilità urbana adottata da Barcellona, città costretta tra le montagne ...
30Ambiti territoriali omogenei e regioni metropolitane: caso di studio partenopeoSalvatore Losco∗Le riflessioni che si pro...
31addensarsi di persone, di attività e di abitazioni sul territorio ha fatto sì che la conurbazione siestendesse fino a co...
32progressivamente, ha interessato porzioni di territorio sempre più ampie, acquisendo unaconfigurazione insediativa a mac...
33− Dinamica demografica: si analizzano i dati della popolazione residente relativi ad undeterminato periodo con le variaz...
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2003 XXIV congresso INU - Istituto Nazionale di Urbanistica

  1. 1. M i l a n oT r i e n n a l e d i M i l a n oT e a t r o d e l l ’ A r t ev i a l e A l e m a g n a , 62 52 6 - 2 72 8g i u g n o 2 0 0 3c i t t à e r e g i o n im e t r o p o l i t a n e i nE u r o p ac i t t à e r e g i o n im e t r o p o l i t a n e i nE u r o p aContributi preparatoria cura diOrnella SegnaliniMarco TamburiniINUEdizioni
  2. 2. XXIV Congresso INUCittà e Regioni Metropolitane in EuropaMilano, Teatro dellArte (Triennale di Milano)26/27 giugno 2003Contributi preparatoria cura di Ornella Segnalini, Marco TamburiniINU Edizioni SrlIscriz. Tribunale di Roma n. 3563/95Iscriz. Cciaa n. 814890/95Sede: Piazza Farnese 44 - 00186 RomaTel. +39 06/68195562
  3. 3. 3Città e regioni metropolitane in EuropaStrategie, politiche e strumenti per il governo della complessitàCall for paper per il XXIV Congresso INU*In continuità con il XXIII Congresso (Napoli, 2000), che ha proposto nuovi e diversi significati econtenuti degli strumenti urbanistici per il “progetto della città contemporanea”, il XXIV CongressoINU si interroga sui caratteri delle trasformazioni insediative emergenti nell’orizzonte europeo. Afronte di una storia comune, fondata su principi di emancipazione, competizione, libertà, ma anchesolidarietà, la cultura delle città europee oggi si confronta infatti con nuovi usi dello spazio urbano emetropolitano e radicali modificazioni dei relativi impianti e assetti, con la segmentazione dellavoro, con le nuove tecnologie e con il ridursi di ruolo degli Stati nazionali come fornitori di benipubblici e servizi sociali.In questo scenario ancora incerto, il Congresso dell’INU vuole ribadire l’esigenza di mettere incampo strategie e politiche a scala vasta - di fatto proiettate nella “dimensione” europea (e nel suoprossimo ampliamento) - tenendo conto anche della contrastata riforma del nostro Paese in chiavefederalista. Per questo, attraverso il proprio Congresso l’INU intende lanciare un appello all’UnioneEuropea, perché riconosca nella sua nuova Costituzione il territorio e le città come propri valoricomuni.Ma il Congresso vuole anche riaffermare - sviluppando alcuni temi del Convegno di Firenze (2001)- che il governo della complessità non può prescindere dalla costruzione condivisa di quadri diriferimento, che restituiscano coerenza alle pianificazioni e alle politiche “separate” (mobilità,riqualificazione urbana e ambientale, servizi, ecc.), sui quali fondare le intese tra le amministrazionie gestire coerentemente nel tempo la sequenza delle iniziative sul territorio.Con questi obiettivi il XXIV Congresso dell’INU intende rivolgere una forte sollecitazione alloStato, alle Regioni e agli Enti locali perché siano investite le risorse finanziarie necessarie apromuovere l’innovazione, incentivare a tutti i livelli istituzionali strategie e concrete politicheterritoriali integrate, favorendo i processi di aggregazione e pianificazione concertata a scala vasta,al fine di restituire centralità di ruolo ed efficienza alle nostre città e regioni metropolitane.In preparazione del XXIV Congresso sono previste numerose iniziative nazionali e regionali, per lequali sono impegnate le Commissioni nazionali e gli INU regionali, ai quali è affidata la messa apunto di alcuni approfondimenti preliminari: sul tema dellinteresse pubblico nella pianificazione,sui rapporti tra poteri legislativi centrali e regionali, sulle forme di governo e le aggregazioniistituzionali più innovative ed efficaci per il governo del territorio.Mobilità, logistica e riconversione funzionaleCittà e “regioni” metropolitane si fanno partecipi di più ampie reti di relazioni, spesso caratterizzateda congestione dei flussi, dall’insufficienza delle piattaforme logistiche, dall’intersezione deglispostamenti di scala locale con i grandi flussi di persone e merci. Anche nei confrontiinternazionali, le città e gli insediamenti metropolitani italiani registrano gravi deficitinfrastrutturali, che determinano innegabili ripercussioni sull’efficienza e la competitività delleimprese, sull’accessibilità ai servizi e sui tempi d’uso delle città, sulle stesse opportunità insediative.Queste carenze sottolineano la priorità di serie politiche di adeguamento infrastrutturale, ma nonpossono prescindere da una riflessione più generale sulla riconversione funzionale delle città e sulriassetto del territorio, in riferimento sia alla dimensione strutturale del piano, sia alle strategieurbane che mirano a connettere i vantaggi delle trasformazioni con il cofinanziamento delleinfrastrutture, alla ricerca della necessaria integrazione tra le politiche della mobilità e lapianificazione a scala vasta.Alcuni temi di riflessione− politiche per la mobilità urbana che incidano positivamente sulla qualità dello sviluppo e sullariconversione funzionale; esempi e problematiche;
  4. 4. 4− pianificazione, decisione, regolazione della mobilità e dei trasporti a scala nazionale e regionale;il ruolo dei governi locali;− tecniche dei trasporti, pianificazione e politiche di sviluppo nelle recenti esperienze nazionali;politiche di rete e gestione del trade off trasporti/comunicazioni;− attori locali (ed esogeni) nel settore dei trasporti e dei servizi; garanzie per la qualità del servizioe continuità nella gestione;− linee di assetto, “corridoi” infrastrutturali europei e sviluppo delle città e delle regionimetropolitane.Qualità dello sviluppo della città e del territorioOltre ad indurre incertezze e preoccupazioni nei soggetti più deboli, il ridursi delle politiche diwelfare, ha rimesso in discussione la dimensione pubblica della città, fino a investire i temi dellacoesione sociale, della sicurezza e della convivenza multiculturale. Le “armature urbane”, i servizi,le attrezzature e le politiche di spesa su cui si fondava il piano tradizionale appaiono oggiinsostenibili per la sola azione pubblica. All’arretramento dei tradizionali moduli regolamentativicorrispondono, quindi, prassi di concertazione ancora incerte associate a un latente processo diprivatizzazione in materia di servizi. Tutto ciò incide sulle sorti della città, e su alcuneprecondizioni che dovrebbero assicurare soglie minime di qualità e sostenere la costruzione diprocessi condivisi di sviluppo locale. In questo scenario, anche la crescente preoccupazione per lasostenibilità ambientale deve fare i conti con un approccio integrato tra pianificazione degli spazi edegli usi della città e pianificazione dei trasporti, traducendosi in appropriati strumenti divalutazione, monitoraggio e gestione degli impatti sull’ambiente costruito.Alcuni temi di riflessione:− politiche sociali, welfare market e welfare locale; bilanci sociali e ambientali; pianificazione deiservizi;− reti ecologiche, continuità degli spazi aperti e sistema dei servizi a scala sovralocale;− qualità morfologica; competizione tra città compatte; cooperazione in rete e livelli disostenibilità ambientale;− paesaggi metropolitani, forme insediative e qualità del progetto; procedure concorsuali evalutazione di politiche e progetti;− valorizzazione del patrimonio architettonico e della qualità della “scena urbana”; strumenti epolitiche per la qualità ecologica ed estetica delle città.Forme di governo e processi di pianificazioneLe esperienze della “nuova programmazione” e i programmi complessi hanno provato che èpossibile disegnare aggregazioni istituzionali a partire dal basso, e come spesso sia proprio lapratica della co-pianificazione a conferire valore aggiunto e fattibilità ai singoli progetti eprogrammi di intervento. Se la capacità di prefigurazione è fattore indispensabile per il lungoperiodo, il grado di infrastrutturazione e la qualità dello sviluppo nell’immediato dipendonosoprattutto dall’abilità di coinvolgere una rete di attori pubblici e privati, contando non solo sullerisorse dell’Amministrazione locale.Intercomunalità, associazioni tra Enti locali, tavoli interistituzionali, piani d’area esigono nuoverelazioni tra soggetti e livelli di pianificazione, e alcuni presupposti, riassumibili nelloperativitàdelle politiche urbane, nella certezza giuridica del piano, nellesecutività degli accordi sottoscritti,infine nella coerenza della programmazione economica nazionale e regionale ai temi dello sviluppolocale e alle politiche di settore. Questa nuova dimensione dello sviluppo - e in esso del “pubblicointeresse” - incardinata sulla pianificazione e sulle pratiche valutative di coerenza e compatibilità,appare anche nel confronto europeo un fertile terreno per una rilettura degli stessi criteri divalutazione, tutti incentrati sugli aspetti socio-economici o ambientali, e poco attenti al territorio nelsuo insieme.
  5. 5. 5Alcuni temi di riflessione:− governo metropolitano e pianificazione di area vasta: peculiarità del territorio metropolitano edelle sue trasformazioni; specificità degli strumenti di governo e delle pianificazioni per legrandi aree urbane e i territori metropolitani;− modelli di gestione innovativi (agenzie, autorità ecc.); efficacia, limiti e vantaggi della “cittàmetropolitana” rispetto ad aggregazioni istituzionali e volontarie a geometria variabile;− natura strategica del piano metropolitano e relazioni con la dimensione strutturale e operativa deipiani provinciali e comunali; approcci strategici e aspetti regolativi della pianificazioneurbanistica; -raccordo tra città e sistemi locali e metropolitani nella prospettiva di unagovernance territoriale; complementarietà tra globalizzazione delle “regioni” metropolitane esviluppo dei sistemi locali; pianificazione strategica e bilancio degli impatti nelle nuove realtàinsediative;− regimi immobiliari e ruolo del piano; decadenza dei vincoli pubblicistici e permanenza dei dirittidi edificabilità; strumenti perequativi e compensazioni.* Questo documento è stato predisposto dal Comitato scientifico-organizzatore del XXIV Congresso con la finalità disollecitare la produzione di contributi originali che, uniti nella presente raccolta, costituissero stimolo e, insieme,anticipazione dei temi successivamente sottoposti al dibattito congressuale.
  6. 6. 1aSessioneMobilità, logistica e riconversione funzionaleIl ruolo transfrontaliero della Regione Puglia nel contesto europeoSezione INU Puglia p. 7Reti infrastrutturali: azioni e politiche in Europa, Italia, CalabriaFrancesco Alessandria p. 8Reti specializzate e logistica nella dimensione metropolitanaMaria Cristina Angeleri p. 12Sistema CivitavecchiaAlessio De Sio p. 18Zero emission hospital: mobilità ospedaliera a zero emissioniMatteo Foschi p. 20Parcheggio d’interscambio elettrico - fotovoltaicoMatteo Foschi p. 25Strategie e strumenti per la mobilità urbana: il caso di BarcellonaLaura Latora p. 27Ambiti territoriali omogenei e regioni metropolitane: caso di studio partenopeoSalvatore Losco p. 30Spazio urbano attraverso l’infrastruttura: nuovi assetti relazionali con il territorioVanna Madama p. 34Il Passante autostradale nord di BolognaTiziano Rabboni p. 39Civitavecchia: polo della logistica e dell’intermodalitàGiampaolo Scacchi p. 42Grandi infrastrutture e autofinanziamento: realtà, utopia o semplice diversivo?Alessandro Vignozzi p. 46Che ruolo ha un Piano particolareggiato del traffico urbano?Paolo Galuzzi, Fabio Torta, Piergiorgio Vitillo p. 50
  7. 7. 7Il ruolo transfrontaliero della Regione Puglia nel contesto europeoSezione INU PugliaIl contributo intende raccogliere le riflessioni della sezione pugliese dell’INU sul ruolotransfrontaliero della Regione, analizzandone le politiche sociali, economiche e territoriali, pertentare così di comprendere entità e qualità delle reti di relazioni, esistenti e potenziali, con i Paesid’oltre Adriatico. La Puglia persegue da tempo un ruolo euro-mediterraneo, in relazione a quellefunzioni di “regione di frontiera” che da tempo è chiamata a svolgere e che l’allargamento ad estdell’Unione europea contribuirà quasi certamente a ridefinire. In tale prospettiva si intendeindagare, in particolare, sulle dinamiche insediative legate al problema della casa per le popolazioniimmigrate, sulle politiche ambientali di comune interesse con i Paesi dell’Adriatico, sul ruolo delleinfrastrutture di trasporto nel sistema di connessioni con i Paesi transfrontalieri e sull’impatto delleattività economiche avviate sotto l’impulso di iniziative intraprese dall’imprenditoria regionalenell’ambito di opportunità e convenienze determinate dalle politiche internazionali.Per quanto attiene alle dinamiche insediative, si intende verificare se e come viene affrontato ilproblema della casa, cercando in particolare di comprendere se esso viene gestito in maniera“strutturale” o ancora in termini di “emergenza”. Si tratta ancora di verificare se l’offertainsediativa, ancorché quantitativamente definita nei piani urbanistici e/o in provvedimenti dipolitica sociale e territoriale, sia rispondente alle istanze “qualitative” della popolazione immigrata.Per cercare risposta a questi interrogativi si intende svolgere un’indagine presso gli IACPprovinciali (per verificare ad esempio se siano state definite modalità di accesso alle abitazioni inrelazione alle nuove esigenze manifestate dagli immigrati), presso le Prefetture, i sindacati degliinquilini, le consulte degli immigrati e gli stessi Comuni maggiormente investiti da taliproblematiche e/o direttamente coinvolti nella gestione di programmi finalizzati in tal senso (comead esempio per qualche programma Urban).L’analisi delle politiche ambientali cercherà di verificare se e in che misura esse siano presenti inaccordi e/o programmi bilaterali avviati con i Paesi d’oltre Adriatico e, più nello specifico, qualisiano le potenzialità offerte da particolari strumenti di programmazione, quali ad esempio Interreg,per perseguire obiettivi comuni e costruire azioni condivise per una corretta gestione delle risorseambientali (in tal senso, si intende fare riferimento in particolare ai sistemi costieri come luogo diinterazione di maggiore immediatezza fra i Paesi che si affacciano sull’Adriatico).Il ruolo delle infrastrutture di trasporto sarà analizzato essenzialmente in relazione ai principali portipugliesi (Bari, Brindisi e Taranto), la cui importanza assume una particolare rilevanza anche nel piùampio sistema di connessioni delle Regioni del Mediterraneo. Si tratta ancora una volta di verificarenon solo quale sia l’attuale consistenza dei flussi di trasporto in relazione al rapporto fra domanda eofferta che ne caratterizza le diverse tipologie, ma anche come questo ruolo transfrontaliero vieneassolto in maniera più generale - anche in termini, perciò, di una più complessa e articolataintermodalità - e soprattutto con quali prospettive future nel contesto di una più stretta interazionecon i Paesi del Mediterraneo.Le problematiche connesse alle attività economiche, infine, saranno esaminate attraverso l’analisidei numerosi investimenti realizzati negli ultimi anni dagli imprenditori pugliesi nei Paesitransfrontalieri (attraverso interviste fatte, ad esempio, ai presidenti delle Associazioni degliIndustriali delle rispettive Province), in gran parte riconducibili a quei modelli economiciampiamente praticati nei Paesi industrializzati e che rappresentano uno dei più seri ostacoli alladiffusione di politiche alternative orientate al perseguimento di obiettivi di sviluppo sostenibile. Lariflessione su tali problematiche mira pertanto a evidenziare la necessità di ricondurre l’insiemedelle numerose iniziative finalizzate all’implementazione di attività economiche, in passato avviatespesso sulla base di rapporti bilaterali, in maniera episodica, frammentaria e in ragione dellamaggiore competitività imprenditoriale dei soggetti privati, ad un sistema di politiche inteso comerete di sviluppo, al cui interno esse siano adeguatamente valutate e se necessario ridefinitenell’ottica della sostenibilità.
  8. 8. 8Reti infrastrutturali: azioni e politiche in Europa, Italia, CalabriaFrancesco Alessandria∗Tendenze delle azioni e delle politicheLo sviluppo territoriale ineguale e l’assetto strutturale differenziato del territorio europeo, unito allagenerale inadeguatezza, evidenzia elementi di debolezza, aree di polarizzazione, diversità ditendenze di sviluppo, frammentazione delle reti nazionali. La situazione attuale è caratterizzata dauna notevole presenza di reti infrastrutturali nelle aree centrali e rarefazione nelle zone periferiche.Le iniziative dirette a fronteggiare tale situazione tendono a prevedere interventi di riequilibrio, alfine di evitare il rafforzamento di sistemi urbani già forti.La decisione di adottare uno schema di sviluppo dello spazio comunitario1non costituisce solo untentativo di risposta, da parte dell’UE, ai crescenti problemi, anche di accessibilità. Soprattutto, essasi pone come la dimostrazione di una nuova consapevolezza che soltanto attraverso un usoequilibrato del territorio e tramite il miglioramento delle sue forme insediative e infrastrutturali èpossibile pervenire ad una maggiore coesione tra comunità differenti e, allo stesso tempo,rispondere alla competitività che il mercato globale richiede. Si tratta, dunque, di individuare ladimensione innovativa della politica europea fondata non solo sull’integrazione economica ma, inuna certa misura, condizionata dall’intensificarsi della cooperazione, in senso lato, tra Stati membrie fattasi interprete, quindi, del ruolo crescente delle autorità regionali e locali nei confronti dellosviluppo del territorio. Essersi rapportati con il territorio e con le problematiche infrastrutturaliconseguenti, evidenzia una delle principali novità delle politiche europee espresse dal SSSE,approvato contestualmente alla nuova programmazione delle risorse comunitarie per il 2000-2006.Nonostante la defatigante gestazione, durata oltre venti anni, appare chiaro che per i paesi firmatarilo “schema di sviluppo” costituisca l’implicito riconoscimento che la maniera migliore diavvicinarsi alle esigenze della competizione mondiale sia sostanzialmente basata sulle risorse, nonsolo di tipo economico, che provengono dal territorio e al territorio sono dirette. Le ipotesi disviluppo conseguenti sono fondate su modalità di intervento sufficientemente flessibili. Nonostantesia da collocarsi a metà strada tra un insieme di indirizzi a carattere geo-politico ed un vero schemadirettore a scala europea, nel complesso il documento dovrebbe assumere la funzione di un quadrodi orientamento cui ispirare le differenti politiche promosse, nell’ambito delle rispettivecompetenze, dalla Commissione stessa, dagli Stati membri, dalle Regioni, dagli Enti locali. Lospazio è, quindi, reinterpretato come l’insieme delle risorse da salvaguardare, ma anche come illuogo dello sviluppo, in un’ottica che tiene conto delle innegabili opportunità fondate sullarelazione territorio/economia. E’ evidente che una componente importante di tale relazione è,oggettivamente, rappresentata dalla rete infrastrutturale. Il territorio stesso diventa un’occasione perredistribuire i vantaggi acquisiti attraverso l’integrazione economica e, al contempo, assume unafunzione essenziale al fine di garantire una maggiore coesione tra i paesi aderenti, grazie alleprevisioni, contenute nel documento, di rafforzare l’accessibilità, l’infrastrutturazione, gli scambi ele relazioni tra sistemi insediativi differenti. Lo schema di sviluppo intende perseguiresostanzialmente tre finalità fondamentali riconducibili alla coesione economica e sociale, allasalvaguardia delle risorse naturali e del patrimonio culturale e a una equilibrata competitività dellospazio europeo. Per certi contenuti, lo schema propone una sorta di sfida non solo dove, percontrobattere i bassi livelli di vita e contrastare gli elementi di debolezza di alcune Regioni, tenta difondare le opportunità di sviluppo sulle diversità locali, esaltandone gli aspetti peculiari.L’innovazione consiste piuttosto nel tenere conto degli effetti provocati sul territorio dalletrasformazioni conseguenti alle iniziative comunitarie di tipo economico e per questa ragione, ildocumento si propone di armonizzare tre obiettivi ritenuti prioritari e consistenti nello sviluppo,riequilibrio e salvaguardia dello spazio comunitario. Anche se, nella maggioranza dei casi, lepolitiche europee non perseguono esplicitamente obiettivi di carattere territoriale2, il voler rifletteresulle ricadute di misure finanziarie in termini di modificazione delle strutture e dei potenzialiterritoriali in campo economico e sociale significa infatti, prendere coscienza delle trasformazioni
  9. 9. 9che tali misure comportano sui modelli di paesaggio esistenti, sui sistemi insediativi, sulle retiinfrastrutturali e forse, persino sulle destinazioni d’uso del suolo. Sulla base di tali considerazioni loSSSE non è un documento giuridicamente vincolante bensì un quadro di riferimento ai fini di unanecessaria integrazione tra le varie politiche comunitarie. Dalla disamina della situazione emerge lanecessità di migliorare la rete infrastrutturale delle aree periferiche, nonostante la bassa redditivitàdegli investimenti rispetto al capitale impiegato, trovando soluzioni al problema dei modestissimicollegamenti alle reti principali esistenti, soprattutto nelle aree meno popolate. Per avviarel’integrazione tra reti principali e secondarie è emerso quanto sia importante incoraggiare losviluppo di aree industriali, direzionali, turistiche ecc., relazionare zone di attività tra lorocomplementari e avviare con celerità la realizzazione di nuove infrastrutture capaci di accrescere ibenefici potenziali (si pensi alle stazioni ferroviarie dell’alta velocità).Problemi esistentiUna delle maggiori difficoltà ravvisate nella realizzazione di interventi sulle reti infrastrutturaliconsiste nel conferire capacità d’investimento alle aree più depresse per sviluppare la lorocompetitività, migliorandone le infrastrutture di base e incrementandone lo sviluppo delle imprese,la formazione professionale, le opportunità di occupazione ecc. E’ evidente che, accanto aitradizionali obiettivi riguardanti le aree di incentivazione, assumono un ruolo determinante letipologie territoriali e i vari sistemi di insediamenti umani da relazionare attraverso retiinfrastrutturali anch’esse considerate in un’ottica di sistema.Dal punto di vista infrastrutturale e insediativo, l’Italia può essere divisa in due parti distinte:− l’area centro settentrionale;− il meridione.La prima si caratterizza per un sistema stradale e insediativo ramificato in modo capillare, mentre ilmeridione presenta un sistema a maglie larghe, realizzato nel periodo compreso tra gli anni sessantae settanta, che si è imposto, sconvolgendole, sulle deboli trame insediative ed infrastrutturaliesistenti. Certamente bisogna riconoscere che tali realizzazioni hanno consentito la connessione delsud Italia con le Regioni centro settentrionali, ma non hanno prestato attenzione al necessariopotenziamento delle maglie stradali e ferroviarie minori che avrebbero fatto in modo di evitare glieffetti di marginalizzazione nelle aree non toccate dalle grandi infrastrutture.Nell’area centro settentrionale è stato, inoltre, avviato un processo di insediamento della produzioneal di fuori delle città, nelle aree di urbanizzazione diffusa, sviluppando un’economia fortementepresente sui mercati internazionali. Il meridione, invece, è ancora avvolto nell’ambito dei propriconsumi urbani.L’Italia presenta, pertanto, una situazione infrastrutturale dispersiva e contraddittoria, che non hadato risposte adeguate alle esigenze del Paese. Ad acuire tale situazione ha contribuito, all’iniziodegli anni novanta, una riduzione verticale di investimenti pubblici nel settore dei trasporti che,oltre a lasciare senza risposte molte esigenze locali, ha portato all’aumento del gap tra l’Italia ed ilresto dell’Europa in termini di dotazioni ma anche di efficacia del sistema infrastrutturale.Allo stato dei fatti, l’adeguamento di tale sistema si pone sotto due angolazioni: da un lato ènecessario dare risposta alle richieste locali di adeguamento agli standards europei delle retiesistenti, dall’altro è altrettanto necessario realizzare la serie di interventi che consentiranno diconnettere la rete interna con quella europea, scongiurando i rischi di marginalizzazione che stacorrendo il Paese; al tempo stesso, è urgente perseguire politiche di sostenibilità ambientale cheriducano le emissioni di gas e limitino l’impatto sul territorio.Se è quindi necessario disporre di progetti “obbligati” congeniali a logiche e priorità sovra-locali, èaltrettanto necessario assicurare compatibilità e interconnessione con le realtà locali. E’indispensabile, quindi, che si superi il modello che ha caratterizzato la trasformazione del territorioitaliano negli ultimi decenni, modello che intreccia ambiguamente processi di mobilitazioneindividualistica a un intervento diffuso e consistente dello Stato, e predisporre piani e programmi
  10. 10. 10che individuino le priorità di intervento, e permettano di allocare in modo efficace e sostenibile lerisorse disponibili.Le prospettive in Italia ed in CalabriaAd analizzare l’elenco dei progetti prioritari solo tre riguardano l’Italia e sono considerati maturiper essere avviati grazie alla semicopertura finanziaria. Essi sono la linea TAV Torino Lione, con ilprolungamento fino a Milano-Venezia-Trieste, il potenziamento dell’asse ferroviario Verona-Brennero, con il prolungamento verso Milano-Roma-Napoli e il potenziamento dell’aeroportointercontinentale di Malpensa.Certamente i primi due progetti hanno un indiscusso valore strategico ai fini della connessionedell’Italia all’Europa centro-settentrionale. Con la realizzazione dei trafori italo-francese e delBrennero si migliorerebbero gli scambi con la Francia, la Germania e il Benelux coinvolgendo,conseguentemente, tutto l’arco mediterraneo e collocando in posizione strategica l’asse padano, conuna forte valorizzazione sia dei sistemi territoriali sud-occidentali che delle Regioni ad est dellacatena alpina.Oltre a queste iniziative di carattere nazionale esiste, nella realtà calabrese, l’Intesa istituzionale diprogramma tra il Governo della Repubblica e la Regione Calabria che attiene all’accordo diprogramma quadro per il sistema delle infrastrutture di trasporto. Il sistema infrastrutturale ditrasporto della Calabria non può essere assimilato al concetto promosso dalla cultura trasportisticacorrente, cioè quello di rete, poiché esso non risponde a criteri di programmazione/progettazionenormalmente adottati, quali l’analisi multimodale domanda/offerta, costi/benefici. In effetti,l’assetto territoriale della Calabria non consente uno sviluppo lineare delle infrastrutture stradali, equello che due secoli fa veniva considerato un sistema di trasporto efficiente e all’avanguardia,proporzionato alle allora attuali modalità di trasporto, oggi risulta assolutamente carente. LaCalabria, quindi, non è deficitaria in senso stretto di infrastrutture di trasporto, dato che l’indice diinfrastrutturazione relativo alla Regione peninsulare è superiore a quello dei maggiori Paesidell’Unione Europea. Esistono quindi delle criticità del sistema rappresentati da uno scenario nonrispondente a quello che oggi è il concetto ottimale di rete. Sull’intero territorio regionale gravanopesanti carenze dal punto di vista logistico: le strade, per fare un esempio, presentano attualmentesezioni viarie ridotte, unica corsia per senso di marcia, tracciati non adeguati alle reali esigenze; laviabilità costiera, citando un altro esempio, attraversa molti abitati causando notevoli disagi,soprattutto nel periodo estivo, mentre, ancora, i collegamenti zone montuose/marine sonosottodimensionati, con evidenti carenze anche dal punto di vista manutentivo. Al fine di soddisfarela domanda di gran parte del territorio è necessario modificare l’offerta mediante l’adeguamento ainuovi standard di gran parte del sistema viario esistente, ovvero con la costruzione di nuovetrasversali con caratteristiche di strade di grande comunicazione. Un forte impulso in tal senso èdato dalla posizione assunta dal governo nazionale che, con delibera CIPE n.121/2001, haindividuato - in tutte le Regioni - le infrastrutture strategiche. In Calabria ricadono l’autostrada delsole, A3 e la strada statale 106, rispettivamente corridoi tirrenico e ionico. Con il potenziamento ditali arterie, e soprattutto con il completamento delle trasversali, si potrà consentire la chiusura dellemaglie della rete.In una logica di sistema, affinché le infrastrutture di trasporto siano funzionali, è necessario unnuovo approccio nella programmazione. E’ necessario, in particolare, sovvertire la politica del nonintervento o della mera conservazione dello stato di fatto. Le cosiddette “opzioni zero” o la logicapuntuale sinora adottate non sono nocive solo per le singole porzioni di territorio, ma per tutta laRegione. In una politica di sviluppo del territorio, la potenzialità turistica della Calabria,rappresentata dalle sue particolari caratteristiche quali la vicinanza di marine e montagne e lapresenza di paesaggi assolutamente inviolati, dovrà essere un elemento determinante nellaprogrammazione dell’intera rete di trasporto. Per questo motivo, all’analisi costi benefici, necessariaper valutare la fattibilità dei singoli interventi, è opportuno affiancare la metodologia Trasporto-Ambiente-Turismo (T.A.T.), sviluppata secondo le fasi successive di raccolta e controllo dati,
  11. 11. 11nonché di elaborazione degli stessi con conseguente valutazione dei risultati. Questo tipo di analisiha l’obiettivo di valutare gli effetti esterni legati alla realizzazione di infrastrutture di trasporto, inparticolare in ambiente turistico. E’ ormai noto che nei progetti trasportistici, oltre alla V.I.A(Valutazione d’Impatto Ambientale) si deve considerare il V.A.T. (Valore Aggiunto Turistico), lacui variazione rappresenta un indicatore dell’impatto subito dal comparto turistico a seguito dellarealizzazione o meno di infrastrutture.AA.VV.,Comitato per lo sviluppo del territorio, Schéme de Dévoleppement de l’Espace Communitarie, Noordwijk,1997.Regione Calabria, Intesa generale quadro, Roma, 2002.M. Romanazzi, Nuovo piano nazionale per lo sviluppo sostenibile Settore trasporti, Ministero dell’ambiente - Enea,Roma, 2000.∗Dottore di ricerca in Pianificazione Territoriale - Professore a contratto del Dipartimento S.A.T. (Scienze ambientali eterritoriali) - Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria1Schema di sviluppo sostenibile dello spazio europeo (Comitato per lo sviluppo del territorio)2Tale finalità è coerente con le direttive del trattato sull’U.E. del 7 febbraio 1992
  12. 12. 12Reti specializzate e logistica nella dimensione metropolitanaMaria Cristina Angeleri∗I presupposti di indagine conoscitiva per l’impostazione del problema scientifico affrontato inquesta ricerca, si basano sul più esteso ed attuale concetto di rete di cui oggi disponiamo nellanostra disciplina. La rete non è più come prima basata sulle forze di orientamento, ovvero sulleeconomie di scala che determinati fattori produttivi generano o sui soli costi di trasporto, bensì isingoli nodi che costituiscono il modello reticolare maturano in se stessi “la vocazione” che poidetermina il ruolo territoriale e, dunque, disegna, specializza e amplia il reticolo cui appartiene. Lafase storica che viviamo si può dire che abbia innescato un meccanismo di relazioni, o meglio, dicircuiti di relazioni, i quali fondano il proprio funzionamento su molteplici livelli di tipo nongerarchico (orizzontale) ad alta competizione e specializzazione delle grandi aree urbane tra idiversi individui (imprese) che cooperano all’interno delle maglie reticolari, oramai per moltiaspetti totalmente indipendenti dal territorio nel quale si inseriscono e con il quale, di fatto,comunque interagiscono. È l’universo delle imprese a stimolare in qualche modo la capacità dirisposta territoriale, a seguito di una valutazione del sito in rapporto alla tipologia di attività che siintende insediare, sia in termini di convenienze localizzative offerte sia a livello di potenzialesinergia e come complementarità tra esse e con altri livelli di reti. Il passaggio dal concetto di reti dicittà alle reti di luoghi, cui si è arrivati in una prima fase della ricerca, ha messo in evidenza come lemaglie costituite dai nodi visibili, quali le città o le micro-città all’interno delle grandi aree urbane,intese quali aree fisiche e funzionali, stanno perdendo significato, nel quadro della conoscenza-valutazione del modello organizzativo funzionale-relazionale del territorio, rispetto a reti di luoghispecializzati che obbediscono a nuovi sistemi di convenienze localizzative.Si tratta di una maglia di reticoli immateriali, sempre più indipendenti da qualsiasi tipo di rapportogerarchico (verticale), ove lo spazio intercities è già urbanizzato perché non sussiste più, in specieper alcuni settori di attività, una forte convenienza di crescita in contiguità o continuità spaziale conla città, per le stesse motivazioni per cui esiste una struttura reticolare. Da una lettura del sistemainsediativo funzionale-relazionale su un territorio essenzialmente costituito da reti, dove appareormai sfumato il tipico rapporto duale tra città e campagna, l’efficienza - in termini di dotazione eorganizzazione - del trasporto delle merci e delle persone risulterà fondamentale per la misurazionedel grado di dinamicità. Si tratta di reimpostare, caso per caso, ogni modello attraverso gli strumentidi conoscenza e valutazione, tentando un approccio il più possibile globale, in coerenza con gliobiettivi generali di un qualunque sistema funzionale:− efficienza delle relazioni rispetto alle polarità esterne;− specializzazione delle reti di comunicazione;− creazione di sinergie ed integrazioni tra le diverse offerte di trasporto (intermodalità, nodi discambio, ecc.);− accessibilità e mobilità quali elementi chiave nella riqualificazione dei sistemi insediativi.
  13. 13. 13I presupposti di partenza e ilpercorso teorico (organigrammaricerca)FASEdiIMPOSTAZIONEQUESTIONIs u l t e rr i t o ri odalla retedimovimentazione- distribuzioneflussodelle merciallacatena- logistica (approvvigionamento- produzione- distribuzione)flussodeimaterialidallaconcezione dilogisticaa livelloindustrialeinternal supply chainla pianificazionegenerale di settoreil confrontointernazionaleexternal supply chainevoluzionerecenteallaterziarizzazione della logistica〈 Progettazionedellaretelogistica integrata incoerenza con ladomandaespr essadal territorio econ gliobiettiviurbani eterritoriali〈 Riorganizzazionedeltrasporto distributivo:- plurimodalità /nuove tecnologie di trasporto- movimentazioniveloci (specialities) / movimentazionilente (commodities)- puntidi consolidamento/deconsolidamento〈 Integrazione/messa inrete conil mercatoglobale (modelli pan-europei)(luoghispecializzatidellafiliera logistica e mercatilocali)imprese rifornimentosistemiurbani〈 Investimentipubblici eprivati perla realizzazione deinodidellalogistica〈 Liberalizzazionedellereti edeiserviziil casodellareametropolitanaromanai mercatilocalinelmercatoglobaleframmentazionedellacatenamodellidirete nodidellarete....dallereti gerarchizzatedi cittàareti indipendentidi luoghispecializzati...
  14. 14. 14Criticità tra il modello espresso dalla domanda e lofferta programmaticaLarea metropolitana romana si presenta, per struttura e dimensioni, come caso di studio esemplareper questa ricerca.Il quadro della domanda di mobilità merci nel territorio romano è composta dai seguenti elementi:− la domanda espressa dai flussi di traffico sui canali infrastrutturali, analizzata nellareaprovinciale, presenta forti squilibri sia modali che territoriali: estrema concentrazione nellareacentrale urbana di Roma; preponderanza dei flussi legati ai settori più tradizionali (costruzioni,editoria e consumi della popolazione), scarsa competitività della modalità ferroviaria, inparticolare per il mercato della produzione, che utilizza quasi esclusivamente trasporto sugomma;− la domanda, endogena ed esogena, espressa dagli operatori presenti sul territorio, in terminidinfrastrutture e attrezzature configura modelli organizzativi che, in modo spontaneo, tendonoad integrarsi. In particolare quella endogena è riferita, da un lato, alle PMI operanti nel settorelogistico, concentrate ed organizzate in luoghi specializzati e, dallaltro, alle piccole aziendeprivate che si insediano in modo spontaneo e diffuso nel mercato romano per sfuggire alla fortecompetizione nel campo dei servizi logistici. Quella esogena è, invece, riferita ai grandioperatori, a scala interregionale e nazionale, che tendono sostanzialmente al decentramentonella localizzazione di grandi aree attrezzate per lo smistamento/distribuzione dei prodotti per laCapitale, in cui vengono inseriti alcuni segmenti della catena. Esigenza primaria di questecittadelle, quindi, è quella di connettersi a uno o due centri intermodali, per ottimizzarelaccessibilità al mercato globale e minimizzare i costi legati alla movimentazione sulle lunghetratte, sfruttando la modalità del ferro.Il quadro dellofferta dei programmi/progetti consiste in:− a livello regionale-provinciale viene proposto un complesso modello di reti monomodaliintegrate e grandi attrezzature gerarchicamente dimensionate e interconnesse. Tale modello siconfigura come atto di programmazione pluriennale dove gli obiettivi generali recepiscono inpieno i mutati sistemi di convenienze economiche e di mercato del settore trasporto-logistica,ma hanno scarsa aderenza con i caratteri specifici del sistema produttivo-distributivo e con lareale domanda di mobilità merci dellambito romano;− alla scala metropolitana-comunale i piani di recente formazione (NPrg di Roma, PUT, PUM)affrontano la complessa questione della mobilità, trascurando quasi totalmente gli aspetti relativialla movimentazione pesante. Uno dei temi più cogenti a Roma è, invece, proprio quellorelativo alla continua commistione di trasporto merci e passeggeri che viaggiano sullo stessoreticolo. Gli schemi programmatici messi a punto, mirano a garantire, dal punto di vistadellorganizzazione funzionale, la connessione di alcuni distretti produttivi o di servizi di scalametropolitana, alla rete di livello primario, senza tener conto delle esigenze strutturali insite nelconcetto stesso di rete di relazione produttiva-distributiva: specializzazione dei reticolidifferenziati per filiere di attività e di servizi; localizzazione/pianificazione dei luoghi attrezzatinodali.Il sistema produttivo - distributivo romano, quale componente del sistema insediativo funzionale-relazionale, pur presentando modelli localizzativi e forme di organizzazione che stanno lentamentetrasformandosi secondo le nuove logiche del mercato della logistica, conserva ancora caratteristrutturali di tipo tradizionale. Si auto-organizza, secondo diverse filiere, rispetto alle tipologie deiprodotti e alla relativa quantità. Le organizzazioni logistiche variano, quindi, sulla base deilivelli/tipologie del trasporto e il numero dei depositi intermedi che le varie merci comportano.Questo elevato grado di complessità della rete è caratterizzato da un alto numero di spostamentiintermedi dovuti, oltre che alle esigenze della filiera, anche alla mancata razionalizzazione degliinterventi sulla rete e sui nodi dello scambio.
  15. 15. 15L’indagine condotta sulla domanda di mobilità merci nel territorio romano, ha evidenziato unaquestione di fondo per la pianificazione delle reti del trasporto. La movimentazione delle merciindotta dal rifornimento dellintero sistema urbano e quella generata dal sistema produttivo hannologiche e modelli differenziati, modulati sulle specifiche esigenze dei propri cicli. Nella logica diottimizzazione della catena logistica odierna determinate convenienze tendono a far convergere peralcuni aspetti operativi e distributivi, le due filiere. Luoghi della produzione e mercati locali (utentifinali) convivono nel sistema territoriale, ma si inseriscono sempre più nella stessa filiera cosiddettalogistica. Di fatto, essa mette insieme, in alcuni dei suoi segmenti, i processi tipici che regolano idue cicli di movimentazione: JIT (just in time) della produzione e QRS (quick response) mercatodel consumo/vendita al dettaglio.A livello di gestione del territorio le ripercussioni non sono solo quelle che coinvolgono il sistemainfrastrutturale e la gestione del trasporto. Essi restano componenti essenziali ma di un processo piùampio di ristrutturazione/riorganizzazione delle attrezzature che raccolgono, selezionano, smistano iprodotti destinati alla vendita. La razionalizzazione di questa catena costituisce, quindi, lobiettivofinale raggiungibile attraverso la minimizzazione delle sovrapposizioni delle attività svolte dagliintermediari. Se prima lottimizzazione della catena logistica, per rispondere alla competitività traaziende, si basava sullefficienza interna, oggi occorrerà fare leva tra diversi sistemi logistici.Integrare la internal supply chain comporta il controllo della struttura dellimpresa, viceversaintegrare più filiere logistiche coinvolge progressivamente una struttura più vasta, e soprattuttomeno dominabile, di livello nazionale e sovranazionale.Le questioni messe in luce esprimono, quindi, una doppia logica distributiva (mercati locali darifornire e distretti della produzione che forniscono il mercato globale) e un doppio livello diintervento (locale e globale) dove le filiere logistiche si sovrappongono in modo non gerarchico.In sintesi la catena logistica romana si configura sostanzialmente secondo due reti:
  16. 16. 16produttoreprodottoimpianto di montaggioglobale localeMovimentazione lentaDistretto produttivoMovimentazione veloceCatena logistica primariaCatena logistica secondariaprodotto finitoRete primariapossima ai centri diproduzioneRete secondariaprossima ai centridi distribuzione− Luoghi di produzione (distretti industriali)− Luoghi di concentrazione delle attività logistiche prossimialla produzione, con attività di magazzinaggio, stoccaggio,picking, consolidamento e deconsolidamento della merce− Connessione dei luoghi di produzione e dei centri di logisticaindustriale con la rete internazionale per operazioni diesportazione di componenti sul mercato globale− Connessione con la rete internazionale per operazioni diimportazione di componenti dal mercato mondiale econfezionamento in impianti di servizio alla produzione ealla distribuzione− Movimentazione lenta delle merci (“commodities”) nelloscambio tra fabbriche e centri di servizi logistici con prodottismembrati.− Connessione con la rete metropolitana per lo spostamento incentri di rottura di carico intermedi tra produzione/primacomposizione e la distribuzione localePiccoli centri di rottura di carico e di raccolta per la distribuzionelocaleConnessione con la rete urbana e locale per la consegna veloceMovimentazione veloce (“specialities”) all’interno del tessutourbano per il raggiungimento dei mercati
  17. 17. 17Criteri per una risposta in termini di attrezzatureGli aspetti emersi dallo studio del caso di Roma pongono in luce alcune questioni ancora aperte:− il trasporto delle merci non può essere affrontato solo in termini di efficienza della catenalogistica produttiva-distributiva e quindi delegato alla capacità di autorganizzazione dei sistemidi imprese;− il processo di terziarizzazione della logistica sta spontaneamente integrando il mercato dellaproduzione con quello legato ai consumi del sistema urbano-metropolitano;− la programmazione di settore, che mira sostanzialmente allefficienza della rete logistica perlintegrazione nel mercato globale (cooperazione/competizione), va accompagnata da unapianificazione urbanistica che risponda, in termini territoriali, alla domanda specifica dei singoliambiti urbani, sia dal punto di vista produttivo che dei servizi ai consumatori.La risposta può, quindi, essere legata all’organizzazione/specializzazione dei canali distributivi eall’organizzazione/pianificazione dei luoghi delle attrezzature per lintera rete produttiva-distributiva.Il criterio, secondo il quale perseguire tale risposta, emerso dal percorso teorico e confermato nelcaso di studio, è quello che orienta ad una semplificazione e de-gerchizzazione dei modelli teoriciproposti e ad una maggiore coerenza con la struttura urbana funzionale di riferimento.Come nel caso di Roma, rispetto al quadro strutturale e alla relativa domanda di trasporto e diattrezzature si individuano due tipologie che rispondono ai sistemi di convenienze sia dei distrettidella produzione che dei luoghi di concentrazione di attività legate alla grande distribuzione:− livello territoriale. Centri intermodali che mettano in moto una riorganizzazione del sistema deltrasporto mirato allo snellimento del traffico su gomma, allottimizzazione dei costi, al rilanciodel trasporto merci su ferro, ad un minor impatto ambientale che minimizzi i costi sociali.− livello locale. Piatteforme logistiche di livello metropolitano, dove una pluralità di impresepotranno fornire a terzi o autoprodurre servizi destinati allo scambio merci, allo stoccaggio, allosmistamento, imballaggio e consolidamento dei carichi che saranno i punti diconsolidamento/deconsolidamento delle merci. Tali attrezzature dovranno però esserepianificate caso per caso (investimenti privati) e non codificate attraverso parametri generalivalidi per ogni distretto. Questi ambiti rappresentano gli anelli essenziali della catena logisticaprimaria ed è questa tipologia che richiede uno sforzo progettuale, oltre che programmatico, permettere a punto i criteri tipologici, la specializzazione, la localizzazione e le eventualiconnessioni con le reti di trasporto. Potranno configurarsi come piattaforme di complemento deidistretti tipicamente e tradizionalmente produttivi o specializzarsi nel rifornimento allapopolazione dei settori urbani. Ad esempio alcune stazioni dell’anello ferroviario romano, postein luoghi strategici e centrali, potrebbero configurarsi come luoghi di rottura di carico minoriper più ristretti mercati urbani.∗Professore ad incarico di Analisi della Città e del Territorio Università degli Studi di Roma “La Sapienza” – Facoltà diArchitettura A.
  18. 18. 18Sistema CivitavecchiaAlessio De Sio*Ideare, progettare, realizzare, attuare. Sono questi, a mio avviso, i must a cui deve richiamarsi unbuon amministratore nel momento in cui viene chiamato dai cittadini a ricoprire importantiincarichi nella pubblica amministrazione.Sono sicuramente questi gli imput alla base della mia azione amministrativa da quando sono statoeletto Sindaco di Civitavecchia, nel maggio 2001.Una città, Civitavecchia, che per 50 anni non è mai riuscita a svilupparsi del tutto e ad esprimere lestraordinarie potenzialità di cui è dotata.La posizione geografica, al centro dell’Italia e del Mediterraneo, fa di Civitavecchia la porta idealeper costruire una grande piattaforma logistica che veda nel triangolo mare, ferro e gomma, l’hubcon maggiori potenzialità di sviluppo nei prossimi 10 anni.E’ chiaro che occorre avere un quadro strategico d’insieme per riuscire ad avviare e poi aconcretizzare, quello che è indubbiamente un grande cambiamento della città, non soloinfrastrutturale ma direi, anzi, culturale.Ed ecco che, allora, abbiamo costruito in questi due anni una visione d’insieme che vedeCivitavecchia sinergizzarsi con il suo porto, estendersi verso nord con la creazione dell’Interporto (icui lavori sono iniziati proprio qualche settimana fa) fino a lambire la nuova grande zona industrialeche stiamo progettando attraverso la redazione della variante al Piano regolatore. In tutto questo ènato “Sistema Civitavecchia” , una visione d’insieme del futuro della città che, proprio in questesettimane ha visto nascere la proposta per la costituzione della Zona Franca, il cui iter è statoavviato di concerto con l’Autorità Portuale e la Regione Lazio.Dal punto di vista infrastrutturale sono ormai nella fase di cantierizzazione una serie di opere cheandranno a realizzare una rete di collegamenti interni ed esterni alla città. Primo tra tutti lacopertura della cosiddetta trincea ferroviaria, ovvero la copertura dei binari FS che dividono in duela città. Tra 22 mesi, dunque, un nuovo anello stradale cingerà la città da sud a nord collegando laparte centrale, dove ha sede il Comune, fino all’imbocco nord del porto. E, in un futuro ormaivicinissimo, la Provincia di Roma costruirà, insieme alla Società Autostrade e allo stesso Comunedi Civitavecchia, una grande bretella di collegamento tra l’autostrada A12 e l’ambito portuale.Un’opera da circa 25.000.000 di euro la cui progettazione definitiva è in via di definizione.Mare, terra e gomma costituiscono anche i tre biglietti da visita che la città presenta nei confrontidel bacino meditteraneo, Spagna, Francia e Nord Africa in particolar modo. In questo contestovanno inquadrate la partecipazione di Civitavecchia alle manifestazioni “Towns and Townplanners” di Barcellona, al Salone della Pubblica Amministrazione di Rimini, al Forum P.A. diRoma e al Congresso INU di Milano e il recente gemellaggio con Rades in Tunisia, città portuale apochi chilometri dalla capitale Tunisi, in forte espansione infrastrutturale ed economica.Tanti progetti, tante opere avviate ma, come dicevo in apertura, soprattutto un quadro strategico eprospettico di ciò che vogliamo realizzare nei prossimi anni.Una città che cambia e che si indirizza anche sull’aspetto turistico cercando di valorizzare, anche inquesto caso, la posizione geografica e il suo clima mite. In quest’ottica l’Amministrazione che hol’onore di guidare, ha affidato all’architetto Massimiliano Fuksas la progettazione della nuovaMarina di Civitavecchia, la grande area sul mare dove l’anno scorso è sorta una spiaggia artificialee che, una volta realizzato lo splendido progetto di uno dei maggiori architetti del mondo, diventeràil centro naturale di aggregazione e di ricezione cittadina e turistica. La Marina andrà poi acollegarsi con il totale restyling del porto storico, in merito a cui è stato bandito un concorso di ideea cui hanno partecipato grandi architetti e che è stato vinto dalla Rogedil di cui, tra gli altri, fannoparte Rocchi e Portoghesi, e che prevede la valorizzazione dell’area monumentale portuale con ilrestauro dell’Arsenale del Bernini, un nuovo look per il Forte Michelangelo e la nascita di ungrande acquario e di un importante albergo.
  19. 19. 19Tanta carne al fuoco che ha una caratteristica rispetto ai tanti progetti che tutte le Amministrazioni egli Enti locali predispongono: quella di avere ottenuto tutti i finanziamenti necessari grazieall’utilizzo intelligente del project-financing e soprattutto grazie alla straordinaria sinergiaistituzionale con la Provincia di Roma, la Regione Lazio e il Governo Italiano.Lo scorso mese di agosto, infatti, ho firmato, insieme al Sottosegretario Letta, al Ministro Lunardi,agli Amministratori delegati di FS Cimoli e di Autostrade SpA Gamberale, oltre che a Storace e aMoffa, un Protocollo d’intesa per l’ampliamento del Porto di Civitavecchia e dei suoi sistemi di retee di logistica che ha destinato a Civitavecchia finanziamenti per oltre 200 milioni di euro. Unosforzo imponente, soprattutto da parte di Governo e Regione, dovuto al fatto che ormaiCivitavecchia è stata individuata come futuro polo di sviluppo, non solo dell’Alto Lazio, ma di tuttoil centro Italia. Basti pensare al già citato Interporto che diventerà, nel giro di soli tre anni, la piùimportante piattaforma logistica del Sud Italia, collocato com’è nell’area retroportuale, attraversatodalle maggiori arterie stradali tra cui l’autostrada Civitavecchia-Livorno e la Superstrada per Orte, ilcui parere VIA è stato dato nel maggio scorso.Queste sono le sfide che ci aspettano a partire dai prossimi mesi, questi gli obiettivi per realizzareun grande cambiamento, questi i risultati che vogliamo raggiungere per far sì che Civitavecchia, lamia città, non sia più vista come la porta per la Sardegna, ma come la Porta verso un nuovoimponente sviluppo.*Sindaco del Comune di Civitavecchia (Roma)
  20. 20. 20Zero emission hospital: mobilità ospedaliera a zero emissioniMatteo Foschi∗Tradizionalmente gli ospedali sono costretti ad affrontare i problemi di accessibilità e parcheggiocausati dell’alto numero di persone che vi transitano ogni giorno.E’ una situazione molto complessa per la varietà di utenze che vi agiscono all’interno (dipendenti,visitatori, pazienti, fornitori esterni, trasporto pubblico, raccolta rifiuti, ecc.) di difficile controlloper le diverse esigenze che presentano.La mobilità relativa all’ospedale si può schematizzare in due categorie: da un parte la mobilità detta“obbligatoria” (dipendenti, fornitori, servizi subappaltati, ecc.) e dall’altra la mobilità “occasionale”(visitatori, visite mediche, ecc.).Il preponderante mezzo di trasporto utilizzato, sia per la mobilità obbligatoria sia per quellaoccasionale, è l’auto privata, che è considerata come il mezzo che offre un accesso più facile,maggiormente flessibile e più veloce. Questa percezione positiva dell’uso dell’auto aumenta neicasi in cui il parcheggio è gratis e illimitato. Riguardo alla mobilità obbligatoria, la misuraprincipale solitamente è l’imposizione di un limite all’uso dell’auto ai dipendenti, ma come si puòimmaginare è un argomento molto delicato. Altre soluzioni possono essere comunque prese inconsiderazione (car - pooling, incentivazioni all’utilizzo di tipologie di trasporto alternativo).Nel caso della mobilità occasionale devono essere messe in atto misure alternative all’auto privata(particolarmente il trasporto pubblico), promosse mediante un piano per limitare l’accessonell’ospedale delle auto inquinanti, per ridurne i disturbi arrecati, quali il rumore, il parcheggioselvaggio e l’inquinamento atmosferico. La restrizione degli accessi dovrebbe essere supportata daun servizio di trasporto pubblico alternativo, che provveda ai bisogni di coloro che non si servonodell’automobile. Il servizio dovrà essere di alta qualità per adattarsi anche alle richieste di personecon difficoltà fisiche.La mobilità ospedaliera è perciò sia un problema di volumi di traffico (risolvibile con interventi dimobility management) che di complessità di esigenze (numero utenze) risolvibile con misure peruna mobilità alternativa.Obiettivo del progettoLa risoluzione del problema della mobilità all’interno di una grande azienda ospedaliera èsicuramente uno dei nodi imprescindibili da affrontare per il miglioramento della qualità dei serviziofferti in un’ottica di sviluppo eco-compatibile.Macroscopio in collaborazione con Micro-Vett, azienda leader in Italia nella produzione di veicolielettrici, ha intrapreso un cammino per la creazione di un progetto teso a sviluppare una mobilitàospedaliera a zero emissioni.L’obiettivo del progetto è quindi la creazione graduale di un’area ad elevato rispetto ambientaleall’interno delle zone ospedaliere, attraverso l’introduzione di veicoli a basso impatto ambientale ela razionalizzazione dei diversi bisogni di mobilità.Visto il delicato equilibrio in cui si regge un’area ospedaliera, interessata giornalmente dalla forteesigenza di mobilità da parte di dipendenti, visitatori, pazienti e fornitori, la razionalizzazione deivari bisogni di mobilità e l’introduzione di veicoli a basso impatto ambientale diventa una sceltaprioritaria per diminuire l’inquinamento acustico, abbattere l’immissione di sostanze nocive inatmosfera e nello stesso tempo decongestionare l’area dall’assedio dei veicoli endotermiciinquinanti.MetodologiaLa metodologia utilizzata nell’analisi della mobilità ospedaliera è suddivisa nelle seguenti fasi:− analisi dei flussi di traffico delle varie utenze all’interno della zona ospedaliera;− analisi dei carichi chilometrici per ogni utenza;− individuazione delle utenze maggiormente inquinanti (aria, rumore);
  21. 21. 21− valutazione dei diversi bisogni di mobilità;− valutazione Costi/Benefici delle diverse opzioni.Le utenze che operano all’interno di una grande azienda ospedaliera possono essere varie, come imezzi di trasporto utilizzati e la loro alimentazione, come si può notare nella tabella seguente.UTENZETrasporto personeTrasporto individualeTrasporto merciServizi interniaziendaospedalieraServizi tecniciVisitatori e PazientiDipendentiFornitori esterniRisposteLe risposte che possiamo dare per risolvere i problemi evidenziati attraverso l’analisi effettuata, sipossono suddividere principalmente in due categorie:− studio e applicazione di soluzioni di mobility management al fine di decongestionare il trafficointerno e diminuire gli impatti nell’area (PSCL, Transit Point, Car Pooling, ecc.).− introduzione di veicoli elettrici a zero emissioni, per ridurre gli impatti ambientali.Consideriamo un’azienda ospedaliera standard italiana: i numeri in gioco sono di solito molto alti.Ipotizziamo un totale di circa 4000 dipendenti e una capacità ricettiva di 2000 posti letto.Analisi flussi utenzeServizi interni: i servizi interni si possono suddividere mediamente in quattro categorie principali:− trasporto persone− trasporto individuale− trasporto merci− servizi tecniciVerranno affrontati i bisogni di mobilità di ogni categoria, ricercando le soluzioni ottimali per unamobilità sostenibile, ricordando che i veicoli adibiti a tali servizi in una azienda ospedaliera comequella da noi considerata sono circa 50, un numero importante soprattutto per il loro elevato caricochilometrico.Esempi di soluzioniSi può pensare, nel momento del rinnovo del parco veicoli, di rivolgersi a mezzi a trazione elettrica;la versatilità delle flotte elettriche a disposizione sul mercato è infatti tale da poter assolvere confacilità ogni necessità che si può presentare all’interno dell’Azienda, sposandosi perfettamente con ibisogni degli utenti interni all’ospedale.Per il trasporto persone possono essere introdotti mezzi elettrici quali i micro-bus 6 posti e 4 posti._ CaricoChilometrico_ Numero veicoli
  22. 22. 22Per la mobilità individuale (del singolo) possono esservi varie soluzioni, dalla vettura a due postielettrica, guidabile senza patente, alla bicicletta o il motorino ecologico per i piccoli tragitti.Per i servizi tecnici e per il trasporto merci possono essere utilizzati i modelli pick-up e furgone, azero emissioni.In tal modo si eliminerebbero completamente le emissioni nell’area ospedaliera dovute a taleutenza. Si potrà così, partendo dai dati chilometrici dei veicoli endotermici adibiti ai servizi interni,esprimere il vantaggio ambientale, in termini di riduzione di emissioni inquinanti, che ilrinnovamento dei mezzi di proprietà ospedaliera verso mezzi ecologici porterà all’area ospedaliera.Visitatori e pazienti: Per tali utenze vi sono di solito due possibilità di trasporto:− auto privata− bus internoL’analisi dei flussi di traffico, dei carichi chilometrici e deibisogni di mobilità individuale potrà portare allo sviluppo divarie soluzioni.Nell’ azienda standard i veicoli attribuibili a tale utenzamediamente si considerano nella quantità di 500 unità algiorno.Esempi di soluzioniIntroduzione di un autobus interno a trazione elettrica (soluzione auspicabile visto l’elevato caricochilometrico).Vietare il transito interno alle auto dei visitatori e dei pazienti e, parallelamente creare, un serviziodi noleggio di veicoli dalla bicicletta a mezzi a trazione elettricaDipendenti: Secondo vari studi, la percentuale di dipendenti nei servizi ospedalieri che si reca allavoro con la propria auto è mediamente il 60%.Assumendo questo valore anche per la realtà della nostra azienda si ottiene un risultato importante:nell’arco delle 24 ore transitano e sostano nell’area ospedaliera circa 2500 veicoli.Tenendo conto dei particolari ritmi di lavoro (turni notturni) del personale che lavora in ambitoospedaliero, si può ipotizzare che circa il 60% di tali veicoli, cioè 1600, sia presente costantementeall’interno dell’area ospedaliera.Per ridurre tale valore si può intervenire, dopo aver predisposto un piano spostamenti casa-lavorodel personale dipendente, incentivando l’utilizzo di mezzi alternativi all’auto privata (trasportopubblico, sviluppo del car pooling, bus navette aziendali, incentivi all’uso di biciclette, ecc.)mediante campagne di informazione e incentivi economici e non.Fornitori esterni: sono i fornitori di servizi esternalizzati quali mensa, lavanderia, farmacia, ecc. maanche raccolta rifiuti, che effettuano le consegne all’interno dell’area ospedaliera attraverso proprimezzi spesso a trazione endotermica._ CaricoChilometrico_ Numero veicoli_ CaricoChilometrico__ Numero veicoli
  23. 23. 23Esempi di soluzioni− incentivare l’utilizzo di mezzi a basso inquinamento attraverso politiche di Green Procurement;− razionalizzare la logistica merci all’interno dell’area ospedaliera, mediante la creazione dipiattaforme intermodali (Transit Points).Analisi globale della mobilitàOltre al problema ambientale derivante dalle emissioni inquinanti dei veicoli endotermici, ènecessario considerare anche il problema di congestione dovuto al traffico all’interno dell’area,risolvibile soltanto diminuendo il numero delle auto circolanti. La minima presenza di autoall’interno dell’area è di circa 1600 auto, imputabili ai soli veicoli dei dipendenti che lavoranodurante la giornata.Ponendo in tabella le considerazioni esposte nell’analisi effettuata, si può ottenere una valutazionedella situazione della mobilità nell’azienda ospedaliera. Per l’azienda ospedaliera standard la tabellasi riduce a un insieme di semplici indicatori qualitativi, ma nel caso di studio completo della realtàaziendale gli indicatori verranno quantificati, per avere una base razionale su cui lavorare persviluppare i progetti risolutivi.UTENZACaricochilometricoNumeroveicoliSERVIZI INTERNI _ _VISITATORI e PAZIENTI _ _DIPENDENTI _ __FORNITORI ESTERNI _ _RACCOLTA RIFIUTI _ _Dalle conclusioni ottenute si cercherà di sviluppare la soluzione più adatta per ogni utenza, partendodalle utenze maggiormente impattanti.Linee progettuali percorribiliAd una prima analisi è necessario, quindi, agire lungo quattro direttrici principali:− rinnovare il parco veicoli di proprietà dell’azienda rivolgendosi a mezzi a basso impattoambientale, anche alla luce del continuo progresso tecnologico che permette ai nuovi mezzielettrici prestazioni ed autonomie tali da poter soddisfare ogni esigenza anche in ambitocittadino;− incentivare l’elettrificazione sia dei mezzi adibiti al trasporto pubblico interno sia di tutti iveicoli adibiti alla raccolta in area ospedaliera;_ CaricoChilometrico_ Numero veicoli
  24. 24. 24− richiedere ai fornitori ed ai gestori dei servizi appaltati esternamente (mensa, lavanderia, ecc..)di effettuare i trasporti all’interno dell’area con veicoli ZEV, mediante iniziative di GreenProcurement;− Istituire un transit point per il trasporto merci da porsi all’ingresso dell’ospedale o nelleimmediate vicinanze, da cui mezzi a basso impatto ambientale effettuano le consegne all’internodell’area ospedaliera, per razionalizzare e decongestionarne il traffico.In seconda analisi, in un’ottica globale di mobilità sostenibile, bisogna affrontare la questione dellamobilità individuale (dipendenti e visitatori/pazienti) per diminuire il traffico veicolare all’internodell’area ospedaliera riconducibile a tali categorie, offrendo servizi alternativi all’auto di proprietà eimplementando il trasporto pubblico.A tal fine si possono suggerire varie tipologie di intervento tra cui:− istituzione di un servizio di un servizio di noleggio per i visitatori dalla bicicletta a mezzielettrici da affiancarsi a un più razionale e capillare servizio di trasporto pubblico;− incentivi alla creazione di iniziative di car pooling aziendale;− bus-navette aziendali ecologici da affiancarsi al servizio di trasporto pubblico esterno;− iniziative di promozione dell’uso di mezzi alternativi (biciclette, motorini ecologici, ecc.),mediante incentivi economici e non;− in definitiva, implementare il piano degli spostamenti casa-lavoro.Proseguendo questa strada si otterrà la creazione graduale di un’area ad elevato rispetto ambientale,in linea con gli ideali di prevenzione e tutela della salute principi cardine di un’azienda ospedaliera∗Project Manager di MACROSCOPIO S.p.A. società di consulenza strategica per la sostenibilità
  25. 25. 25Parcheggio d’interscambio elettrico - fotovoltaicoMatteo Foschi∗Nata da una collaborazione tra Macroscopio, MicroVett e ANIT Busi Group, la proposta consistenella realizzazione di un sistema integrato di mobilità eco-sostenibile che preveda la realizzazionedi un parcheggio d’interscambio (car sharing) per veicoli elettrici abbinato ad un sistema di ricaricadei mezzi basato sulla tecnologia fotovoltaica.La soluzione fotovoltaica è particolarmente adatta ad un’applicazione finalizzata alla ricarica diveicoli elettrici all’interno di un parcheggio d’interscambio. Infatti l’utilizzo di un impiantofotovoltaico “grid-connected” (connesso alla rete di distribuzione) permette di produrre energiaelettrica durante il giorno e cederla alla rete nel momento di utilizzo dei veicoli elettrici, offrendo ilvantaggio di essere costruito su misura, in funzione delle reali necessità dell’utente. Nei momenti diindisponibilità della radiazione solare la rete di distribuzione provvede a fornire l’energia elettricanecessaria alla ricarica dei veicoli elettrici, sfruttando la sovrapproduzione di energia delle orenotturne.L’impianto proposto può essere orientato verso due tipologie di utenza, una turistica e privata,l’altra commerciale. La struttura del parcheggio d’interscambio con la copertura di pannellifotovoltaici sopra le pensiline di ricovero dei veicoli rimane fissa e ciò che cambia è lacomposizione della flotta elettrica in funzione dell’utilizzatore finale del servizio.Si sono individuate due tipologie di proposte, orientate verso le due diverse utenze:− Car sharing rivolto ad una utenza turistica e privata;− Car sharing rivolto alle attività commerciali.Le composizioni delle flotte sono differenti per soddisfare i diversi bisogni di mobilità. Perun’utenza turistica e privata si è privilegiato l’inserimento di vetture elettriche a due posti,affidabili, semplici nell’uso e, nello stesso tempo, adatte al traffico urbano per rispondere alleesigenze di mobilità dei singoli: turisti che vogliono visitare liberamente e comodamente la città,professionisti e rappresentanti che entrano e si spostano nell’esercizio delle loro attività nel centrodella città, persone che si recano a fare acquisti. La flotta è inoltre composta da minibus a 4 e 6 postiper soddisfare anche i bisogni della famiglia o di piccoli gruppi di persone.Esempio base (9 veicoli)Modello N° veicoliVetture a due posti 6Porter Glass Van da 4 posti 2Porter Micro-Bus a 6 posti 1Per un’utenza commerciale (commercianti e artigiani nei centri storici) si sono privilegiati veicoliche si possano prestare a molteplici utilizzi, dal trasporto di attrezzature al trasporto merci, senzalimitare nello stesso tempo la comodità delle persone eventualmente trasportate. La tipologia deiveicoli perciò varia dal mezzo furgonato, esclusivamente adibito al trasporto merci, a mezzi misticapaci di trasportare sia persone che merci, al minibus a 6 posti.Esempio base (10 veicoli)Modello N° veicoliPorter Furgonato 1Porter Glass Van da 4 posti 8Porter Micro-Bus a 6 posti 1La particolarità della proposta di ricarica dei veicoli attraverso l’utilizzo di pannelli fotovoltaici,rende il progetto molto vantaggioso sia dal punto di vista ambientale (rivolgendosi a fonti
  26. 26. 26energetiche rinnovabili si riducono ulteriormente le emissioni inquinanti imputabili al momento diproduzione di energia per l’alimentazione dei veicoli), ma anche dal punto di vista economico(minore spesa energetica per il mantenimento del parco mezzi: se si formulano progetti con durataalmeno decennale, contrariamente a quanto comunemente creduto, risultano progettieconomicamente equivalenti a quelli che prevedono veicoli endotermici, anche in assenza difinanziamenti).Qualora l’Amministrazione pubblica decidesse di valorizzare il vantaggio ambientale in ambitocittadino con un finanziamento mirato al trasporto elettrico, si crea una internalizzazione del costoambientale e il costo della scelta elettrica diventa complessivamente conveniente rispettoall’alternativa endotermica, con un risparmio che si avvicina al 40% in 10 anni.∗Project Manager di MACROSCOPIO S.p.A. società di consulenza strategica per la sostenibilità.
  27. 27. 27Strategie e strumenti per la mobilità urbana: il caso di BarcellonaLaura Latora∗La mobilità urbanaLa mobilità di persone, beni ed energia è oggi chiave del funzionamento del sistema urbano, unfattore potenzialmente favorevole (per l’aumento delle relazioni, per la pianificazione di sistemi divita in altra maniera inconcepibili, per la “prossimità” al lavoro, alla scuola, ai servizi), ma a suavolta molto condizionante, in quanto generatore di scomodità ed elemento che esige continuiinvestimenti di tempo, denaro e ricerche.Lo sviluppo della mobilità urbana è legato a doppio filo a quello della città, a tal punto dadeterminare un’inversione di rotta dalla “mobilità per la città” alla “città per la mobilità”, avvenutacosì rapidamente da non consentire un’adeguata pianificazione del sistema stesso.Studiare quindi la struttura urbana sottintende l’analisi della mobilità che attraversa la città,costituita non solo da un flusso ininterrotto di persone, ma anche da uno spostamento di materiali,energia, informazioni, che contribuisce a creare un sistema di comunicazione urbano edextraurbano. Così l’efficienza dei canali infrastrutturali di ogni sistema urbano è determinante perintrecciare reti di relazioni materiali e immateriali e per determinare la polarizzazione di attivitàeconomiche e di servizi.A sua volta, la domanda sempre più crescente di accessibilità e mobilità, che caratterizza econdiziona qualunque realtà attuale, è in larga misura proporzionata alla complessità e allaarticolazione urbana. La forma di una città, infatti, influisce molto sulle richieste e sui modelli ditrasporto. Una struttura urbana compatta rende la città percorribile e fruibile a piedi o in bicicletta,mentre una forma urbana dispersa incrementa la dipendenza dai veicoli privati.La sostituzione del carattere di prossimità, tipico della città classica, con quello della “lungadistanza”, percorribile solo in automobile, e l’applicazione smisurata dello strumento dello zoning -che ha privato la città della sua varietà funzionale e sociale - hanno prodotto patologie urbanedifficili da controllare ed invertire.L’espansione urbana e la sua conseguente dispersione continuano a svilupparsi anche in cittàeuropee storicamente concentrate e centralizzate (Parigi, Madrid), come risultato dell’incrementodemografico e dell’aumento del prezzo del suolo. Più il modello residenziale disperso prende piedenelle città attuali, più le infrastrutture per il trasporto diventano essenziali per la crescita economicae per la qualità di vita.Ma la dispersione urbana rende le operazioni e i costi per la creazione di nuove reti di trasportopubblico sempre più elevati, trasformando il veicolo urbano nel sistema più comodo e a volte unico,per l’accessibilità e gli spostamenti. Così alla domanda di mobilità in aree urbane e tra distanzesempre più smagliate si risponde ancora, purtroppo, con costose operazioni di costruzione emanutenzione di strade, per fare i conti poi con le implicazioni nell’ambiente, nell’efficienzaeconomica, nella vivibilità di un luogo.Già nel 1990, il famoso “Libro verde sull’ambiente urbano”, elaborato dalla CEE, metteva inguardia da azioni di questo tipo. “La costruzione di nuove arterie stradali urbane, finalizzate adecongestionare la circolazione, produce però l’effetto negativo di stimolare l’aumento del trafficoe, conseguentemente, di aumentare la contaminazione”, determinando l’esposizione di un numerosempre più elevato di popolazione ad una quantità sempre maggiore di sostanze nocive, riducendola vivibilità dell’habitat urbano e, di contro, aumentandone la vulnerabilità.L’errore in cui non si deve quindi cadere, come già sottolineava il Libro verde, è “rispondere amomenti di crisi di breve raggio, senza compiere uno sforzo di pianificazione dalla visione piùampia; (…) l’elemento peggiore delle attuali politiche settoriali risiede proprio nel fatto che spessole soluzioni di un determinato problema ne causano uno nuovo, con il risultato di una creazione acatena di problemi”.Le difficoltà connesse al traffico e i costi ambientali e sociali, da questo scaturiti, sonoinnumerevoli; dalla congestione che affligge senza differenza le grandi e piccole città (risultato di
  28. 28. 28una rete viaria insufficiente, ma che certo non può essere affrontata sottraendo altro suolo alla città,per una viabilità addizionale) al consumo di energia, alla contaminazione ambientale (l’alto uso dipetrolio, da cui in larga misura il trasporto dipende, produce un ingente sperpero economico,soprattutto per i paesi che lo importano, e genera un inquinamento non solo a scala locale, ma ancheglobale), alle disuguaglianze sociali (i ceti sociali più bassi, che non possono permettersi il lusso diun’automobile, dovendo dipendere esclusivamente da un trasporto pubblico spesso inadeguato, siritrovano ancora più emarginati dalle opportunità di lavoro, di educazione, di accesso alle areecommerciali e ricreative, concentrate nelle zone più ricche della città).Strategie e strumenti chiaveCome fare, allora, per evitare di dover considerare il fenomeno della mobilità essenzialmentenegativo?Gli alti costi economici, sociali ed ambientali impediscono la continua estensione delle reti viarie ela città deve trovare nuove formule per far fronte alle necessità della mobilità.Oggi i nuovi strumenti di cui si può usufruire per rispondere in maniera più sostenibile alle esigenzedi accessibilità e contenere le esasperate domande di mobilità urbana sono diversi, ma, in unasituazione tanto complessa quale quella attuale, un reale effetto si può ottenere solo dall’usocongiunto ed incrociato di questi.Un primo punto sul quale agire, considerando il forte potenziale che ne può scaturire è il rapportoconcatenato, che si è già sottolineato, tra forma urbana e domanda di mobilità.La pianificazione può fare tanto per organizzare o ripristinare forme di città tali da diminuire ladipendenza dall’automobile, con l’utilizzazione integrata del suolo ed un’opportuna strategia ditrasporto che possano facilitare l’accessibilità alle attività urbane, anche con mezzi alternativi alveicolo privato.Il modello misto di utilizzazione del suolo, per il quale la prossimità e l’alta densità rendono varia epiacevole la vita, è un valido esempio di pianificazione urbana, utile per facilitare gli spostamenti apiedi e in bicicletta e rendere più economica e controllabile la rete del trasporto pubblico.Certo è anche vero che modificare la forma urbana ed applicare modelli predefiniti di schemi idealidi città non è facile né corretto, e a volte sono proprio queste azioni a generare maggiorecongestione e contaminazione ambientale.All’interno della problematica della mobilità urbana intervengono troppi fattori e, tra questi, le forzedel mercato e i risvolti economici hanno il loro considerevole peso.In molti Paesi si è provato a far leva proprio sull’aspetto prettamente monetario per riequilibrare erisolvere la problematica della mobilità urbana. Il tentativo di aggiungere alle spese degliautomobilisti un’imposta che fosse riflesso anche di elementi prima mai considerati, come gli effettinegativi prodotti sulla salute, la congestione e il blocco sui tempi e sugli spazi della città e lamancanza di sicurezza e incolumità dei cittadini, è stato visto come una possibile operazione perridurre l’uso dell’auto e i viaggi antieconomici, spronare al trasporto pubblico e diminuire il prezzodei biglietti.Tutti questi strumenti certo non hanno motivo di esistere se non si è in grado di proporre una validaalternativa, che ponga l’auto come una delle tante scelte possibili, ma non l’unica ed essenziale.Molte volte le soluzioni non vanno cercate tanto lontano e, invece di inseguire idee complesse edispendiose per rivalutare l’importanza del trasporto pubblico, potrebbe risultare logico rendere piùrapidi ed efficienti i sistemi esistenti, che rispondono già alle esigenze dettate dalla struttura, dalladensità e dalla ricchezza urbana.Il servizio degli autobus, per esempio, è la formula più ovvia per qualunque città e riservargli lapriorità nel traffico, rendere i precorsi più brevi e comodi, abbassare il prezzo dei biglietti edimpiegare combustibili alternativi incoraggerebbe tanti potenziali passeggeri e ne attirerebbe dinuovi.Lo stesso ragionamento si può applicare a qualunque sistema di trasporto alternativo allaautomobile, come la bicicletta, la metropolitana, il tram o il treno.
  29. 29. 29Il caso di BarcellonaLa proposta del sistema di mobilità urbana adottata da Barcellona, città costretta tra le montagne e ilmare, con un’altissima densità e gravi problemi di traffico, può essere un buon esempio di modelloefficace, che incide positivamente sulla qualità dello sviluppo locale.Questa città, in seguito ai cambiamenti in occasione dei Giochi olimpici, si è ritrovata a doveraffrontare in nuovi termini gli aspetti funzionali della mobilità.Tutti gli interventi realizzati e quelli ancora in fase di progetto mantengono come filo conduttoredue elementi caratterizzanti: il disegno urbano e l’accessibilità, tra loro concatenati, che hannorivestito un ruolo vitale nella nella trasformazione della città.Partendo da piccole operazioni di rimodellazione e infrastrutturazione dei contesti storici del CascAntic e di Gracia, si è passato poi ad interventi di maggior volume e innovazione che, sotto diverseforme, hanno ricucito una strategia urbana generale di rilancio di Barcellona.La ripianificazione globale della rete viaria di Barcellona e le politiche di mobilità urbana hannocostituito l’intelaiatura per la definizione di nuove centralità, per la cooperazione tra settorepubblico e privato, per la realizzazione di nuovi spazi pubblici, per la fruibilità dei progettiarchitettonici distribuiti nel tessuto cittadino.La strategia operata sulla mobilità si basa sull’azione fondamentale di concepire il sistemainfrastrutturale esistente e la progettazione della nuova offerta di mobilità come elementiqualificanti e pienamente integrati nel tessuto urbano, oltre ad incentivare le misure di dissuasionenell’uso dell’automobile. Il potenziamento del trasporto collettivo è stato posto al centro del sistemadi mobilità pianificata. Per presentarsi più competitivo nei confronti del mezzo privato, sono statiattivati “bus express” ad alta velocità che collegano i quartieri non ancora sufficientemente servitidalla metropolitana; creata la connessione di bus e metropolitane in quasi tutti i punti della città,facilitata da strutture di stazionamento; realizzata l’estensione della metropolitana alle areealtamente densificate e il rinnovo dell’immagine di questa; infine, attraverso la creazione di Aree diservizio periferiche, Park & Ride, si è agevolata l’integrazione del trasporto pubblico con quelloprivato.Anche gli spostamenti a piedi, come indispensabile completamento della politica del trasportopubblico, sono stati facilitati con la creazione di attraenti aree pedonali dotate di scale e tappetimobili nei punti critici della città. Un esempio calzante è la soluzione adottata al Montjuic, o quellarealizzata a Glories, per avvicinare il Parque Guell alla metropolitana.Gli interventi nelle infrastrutture di trasporto sono serviti a migliorare le comunicazioni tra tutte learee, quelle nuove e quelle già esistenti, e a recuperare la stretta relazione della città con il mare.Anche se ogni contesto urbano, per far fronte ai differenti problemi, richiederà una propriacombinazione di azioni e politiche di mobilità, il programma strategico di Barcellona può risultareinteressante conferma del risultato positivo di un complesso di azioni, coerenti con l’obiettivo diaccompagnare una città verso il pieno sviluppo qualitativo.∗Dottoranda in Pianificazione territoriale, Dipartimento Scienze ambientali e territoriali - Università degli Studi“Mediterranea” di Reggio Calabria.
  30. 30. 30Ambiti territoriali omogenei e regioni metropolitane: caso di studio partenopeoSalvatore Losco∗Le riflessioni che si propongono strutturano la metodologia di una ricerca in itinere sullaconurbazione pseudo-metropolitana di Napoli, nella convinzione che il riconoscimento el’interpretazione dell’area fonda il suo interesse sul raffronto e l’integrazione tra le invarianti chedefiniscono le generalità del problema delle “aree metropolitane” e le variabili locali chedefiniscono la specificità dei singoli casi.Nell’urbanistica contemporanea si è diffuso un atteggiamento che, respingendo le certezzegeneralizzanti basate su teorie costruite preventivamente e per altri luoghi, privilegia le esperienzeeffettuate sul campo, quasi sempre intese come uniche, atipiche e irripetibili. Questa linea di studiovuole sopperire alla mancanza di chiari riferimenti generali; essa si attesta su un livello chepreferisce l’intervento urbanistico come un’operazione che interessa una comunità limitata. Ciònonostante, si sente l’esigenza di individuare alcuni elementi di generalità utili alla creazione di unideale “albero di navigazione” che agisca da guida e che consenta, in modo incrementale,l’arricchimento delle connessioni sia come conoscenza che come fruibilità: uno schema di facilelettura e interpretazione, in grado di sostenere e aiutare un ragionamento senza alcun presupposto ogiudizio di valore.Un’area metropolitana intesa come entità territoriale identificabile e caratterizzata presenta tredimensioni complementari:− una dimensione geografica, consistente nell’estensione territoriale dipendente dal numero edall’entità dei Comuni compresi;− una dimensione funzionale, dipendente dal grado di integrazione tra le parti, dall’efficienza delleattività residenziali, produttive e di servizio, dal grado di connessione garantito dal sistema dellamobilità;− una dimensione amministrativo-gestionale, dipendente dalle prime due, ma anche dallasperimentazione dei criteri di rinnovamento amministrativo e dall’efficacia dei nuovi contenutie delle nuove forme di Piano.Per quanto riguarda le prime due dimensioni, nel caso partenopeo, dimensione geografica eindividuazione delle nodalità funzionali e socio-culturali sono strettamente correlate.I problemi legati alla riconoscibilità dell’area metropolitana in relazione all’estensione e allafunzionalità potrebbero trovare una risposta per la prima dimensione, mediante una delimitazioneche includa gli insediamenti fortemente relazionati da omogeneità, complementarietà, vocazioni etradizioni; per la seconda, legando la funzionalità alla distribuzione delle attività, alla loroaccessibilità, al loro grado di integrazione tra le parti del sistema, all’efficienza nell’erogazione deiservizi.La specificità del caso Napoli è rappresentata dal forte grado di concentrazione di Comuni popolosiche circondano il capoluogo come una costellazione di insediamenti ancora caratterizzati da unoscarso grado di centralità urbana.Per la corretta individuazione dell’area metropolitana, accanto al controllo delle trasformazioni, aifini della sua riqualificazione e riorganizzazione tramite interventi legati alle problematicheprevalenti e caratterizzanti, appunto, un’area-problema, la verifica di nuovi elementi di conoscenzagioca un ruolo importante. Essa è essenziale alla definizione della fisionomia urbanacontemporanea nel fenomeno della metropolizzazione senza città, ovvero della rapida espansione diagglomerati senza strutture, privi di modelli morfologico-insediativi, di attrezzature e diinfrastrutture.Il processo di formazione della conurbazione napoletana suggerisce una lettura attraverso due stadievolutivi: la conurbazione storica e le conurbazioni di recente formazione.Quella storica nasce sul finire del XVIII secolo, quando i centri abitati di Napoli, San Giovanni aTeduccio, Portici, San Giorgio a Cremano, Resina e Torre del Greco si erano conurbati in manieralineare lungo la principale strada di collegamento costiera. Nei secoli successivi il lento ma costante
  31. 31. 31addensarsi di persone, di attività e di abitazioni sul territorio ha fatto sì che la conurbazione siestendesse fino a comprendere tutti i territori comunali limitrofi a Napoli.La conurbazione di recente formazione, invece, racchiude la maggior parte dei Comuni dellaProvincia e la sua area di influenza comprende parte delle Province di Caserta, l’Aversano, laProvincia di Salerno, l’Agro nocerino-sarnese. Essa si colloca su un territorio ristretto, la Provinciameno estesa d’Italia. Questa realtà, all’interno della quale sono in atto evoluzioni, e trasformazionirapide e di grande portata, rende la questione territoriale della conurbazione di Napoli di particolarecomplessità.L’individuazione della perimetrazione di un’area metropolitana, con l’identificazione dei suoiconfini più appropriati, la scelta degli indicatori e dei parametri che meglio concorrono acomprenderne le dinamiche, sono le questioni più dibattute. Si evidenziano, per punti, alcuneproblematiche emergenti dell’area di studio:− la popolazione dell’area napoletana cresce in maniera modesta;− l’esigenza di fornire una casa alla popolazione è quantitativamente risolta in quanto esiste unsurplus di abitazioni;− anche nell’area metropolitana di Napoli, che è la più densamente abitata dellintero Paese, gliindici di affollamento per stanza sono quasi ovunque al di sotto della soglia di un abitante perstanza;− la corsa all’industrializzazione ha subito un forte rallentamento, una prima fase del programmadi grandi interventi infrastrutturali sul territorio è stata completata mentre se ne sta avviando unaseconda i cui effetti territoriali non sono ancora facilmente valutabili;− sono mutati i presupposti che hanno generato il processo di addizione continua verificatosi daldopoguerra fino agli anni ottanta. Dopo quarant’anni di sfruttamento del territorio, si dovrebbepassare da una pianificazione urbanocentrica ad una pianificazione ambientalmente orientata.Tra gli obiettivi prioritari della pianificazione in regioni metropolitane vanno annoverati:− una più equilibrata distribuzione della popolazione;− una ricerca di quei dispositivi economico-legislativi che consentano di redistribuire le abitazioniesistenti tenendo conto delle classi meno abbienti;− una tutela-valorizzazione e recupero del patrimonio urbanistico-edilizio degradato, sia in terminidi sicurezza statica, che di carenza di qualità delle infrastrutture e attrezzature;− una maggiore attenzione all’ambiente naturale, semi-naturale o rurale, rivolta alla conservazionee/o protezione nonché alla valorizzazione delle aree protette, nazionali e regionali;− l’adeguamento di una rete infrastrutturale, in particolare ferroviaria, per soddisfare la maggioredomanda di mobilità;− la diffusione di una rete info-telematica capace di ridurre gli spostamenti “superflui” eaumentare la mobilità “immateriale”.Ai problemi della quantità si affiancano quelli della qualità che, nelle aree metropolitane, risultanoparticolarmente complessi ed interconnessi.Dalla lettura della realtà territoriale, nell’area napoletana sono presenti alcuni centri urbani dinotevole dimensione demografica (Aversa, Afragola, Frattamaggiore, Pomigliano d’Arco, Nola,Sarno, Nocera Inferiore) i cui contorni urbani non sono quasi mai definiti, ma si confondono conrealtà di peso demografico minore, spesso attratte dal centro maggiore. È possibile verificare che,laddove vi è presenza di un asse, o più assi, di collegamento tra il centro maggiore e quello minorecontiguo, questo ha dato luogo ad un fenomeno di urbanizzazione lineare più rapida, rispettoall’estendersi dellabitato nelle altre direzioni. In questo processo, la velocità di urbanizzazione delcentro minore è quasi sempre maggiore, con una tipologia insediativa a sviluppo lineare, quasi maipianificata, spesso priva di infrastrutture e attrezzature, carente di urbanizzazioni primarie esecondarie.Altro fenomeno tipico dell’area metropolitana è l’espansione di quei centri urbani il cui territorio ècontiguo alla città di Napoli. Essa è stata interessata da un processo di crescita urbana edemografica che, in una fase iniziale, si è attestato lungo gli assi stradali di collegamento e che
  32. 32. 32progressivamente, ha interessato porzioni di territorio sempre più ampie, acquisendo unaconfigurazione insediativa a macchia dolio, fino ad investire, in alcuni casi, interi territoricomunali. Queste aree, più di altre, risultano prive di uno sviluppo pianificato: in esse, la forzacentripeta esercitata dal centro egemone ha prodotto i danni più rilevanti sul tessuto urbano esociale.Il risultato è stato quello di aver creato periferie urbane diffuse, caotiche e invivibili. Allontanandosida queste aree di prima fascia, a ridosso della conurbazione storica, l’assetto insediativo acquista unminimo di struttura; di conseguenza, anche i margini centro-periferia risultano individuabili piùfacilmente. Questa situazione si ritrova nei pressi di Pomigliano d’Arco, di Nola, di Sarno, neiComuni vesuviani orientali e in quelli della Penisola sorrentina. In questa parte del territorio non èsolo la distanza crescente dal capoluogo che fa avvertire meno la sua forza di attrazione, ma simodifica anche la morfologia del territorio, la consistenza infrastrutturale, la fertilità dei territoriagricoli.Tra le svariate definizioni presenti in letteratura sembra che tutte concordino nel riconoscere comearea metropolitana un territorio di vaste dimensioni, caratterizzato dalla presenza di uno (in questocaso l’area metropolitana si definisce monocentrica) o più centri abitati di notevoli dimensioni (inquesto caso larea metropolitana si definisce policentrica), insieme ad una serie di piccoli e medicentri urbani in cui vive un numero cospicuo di persone, le densità abitative sono elevate. In taliComuni esiste un complesso ed articolato sistema infrastrutturale (autostrade, strade a scorrimentoveloce, strade statali e altre strade, ferrovie e linee metropolitane, vie dacqua, reti telefoniche,infotelematiche), un’elevata concentrazione di attività produttive, numerosi centri per la cultura, losport e lo svago, vi sono numerosi centri di attività terziarie anche avanzate; è elevata la frequenzadegli scambi quotidiani di cultura, di beni, di cose, di persone e di informazioni.Va precisato che l’orizzonte teorico per la selezione dei parametri e degli indicatori è la visionesistemica dei fenomeni urbano-territoriali.Il primo indicatore è quello della prossimità spaziale tra i centri urbani che nei casi in cui siriscontra un continuum urbanizzato è da ritenere condizione necessaria e sufficiente per ladeterminazione della conurbazione. Il secondo indicatore è quello della frequenza di rapportiintercorrenti tra centri urbani non contigui. La compresenza di due o più degli elementi di seguitoelencati devono essere posti alla base dell’individuazione del “nucleo conturbato”:− la presenza di uno o più collegamenti infrastrutturali di livello superiore (autostrade e relativisvincoli, strade a scorrimento veloce, strade statali, linee ferroviarie e relative stazioni);− la presenza delle attrezzature (per l’istruzione, per la giustizia, per la sanità, per lo sport, losvago ed il tempo libero, per la cultura) con un bacino d’utenza sovracomunale;− la presenza di Aree di sviluppo industriale (ASI), Nuclei d’industrializzazione (NI) e attivitàindustriali di rilievo intercomunale;− la presenza di centri commerciali o assi a forte densità di attività commerciali di interesseintercomunale;− centri di attività del terziario avanzato o quaternario di interesse intercomunale.Una volta delimitato il nucleo conurbato, per estensione amministrativa e gestionale, è daconsiderare l’intero territorio comunale: detta area risultante si denomina “area conturbata”.In base agli indicatori e ai parametri, sinteticamente elencati in seguito, si possono mettere a fuocosette diverse aree conurbate, intorno a quella storica di Napoli, così distribuite: Costiera Napoli-Caserta a nord-ovest, Aversana e Flegrea Napoli-nord a nord est; Casertana e Napoli a nord-est;Vesuviana nord-Nolana a est; Vesuviana costiera a sud-est. Per ciascuna delle aree conurbate sonostati individuati i seguenti indicatori e parametri significativi per linterpretazione delle singolerealtà:− Caratteri generali: si individuano i centri dell’area conurbata, indicando il nucleo conurbatoprincipale, il nucleo conurbato secondario e i centri satellite;
  33. 33. 33− Dinamica demografica: si analizzano i dati della popolazione residente relativi ad undeterminato periodo con le variazioni percentuali che registrate negli intervalli di tempoconsiderati, nonché la superficie di ogni territorio comunale e la densità abitativa;− Dinamica spaziale: si evidenziano alcuni elementi formativi, catalizzatori della configurazionedell’area conurbata rispetto alla variabile tempo;− Le infrastrutture per la mobilità: si rapporta in merito agli aspetti territoriali delle infrastruttureper la mobilità: in esercizio, realizzate, in corso di realizzazione e in progetto;− Le attività produttive primarie: si elaborano i dati sulle caratteristiche strutturali delle aziendeagricole;− Le attività produttive secondarie: si quantificano le attività industriali e artigianali diproduzione;− Le attività produttive terziarie: si rilevano quelle attività ritenute più direttamente incidenti sulletrasformazioni territoriali, quali servizi alle famiglie e alle imprese, istruzione superiore, sanità,giustizia, cultura, tempo libero, sport e svago;− Il patrimonio edilizio: si rapporta il patrimonio abitativo esistente come abitazioni e stanzeoccupate e non alle famiglie e alla popolazione residente analizzando l’indice di affollamentoreale; si segnalano, inoltre, parti del tessuto urbano di interesse urbanistico ed emergenzemonumentali;− Caratteri essenziali dell’area conturbata: si evidenziano i caratteri essenziali della realtàanalizzata, al fine di raggiungere gli obiettivi prioritari che consistono nell’evidenziare lecaratteristiche, le potenzialità e i problemi più condizionanti l’area conturbata, nel sottolineare isettori problematici emersi nell’analisi quale utile testimone alle proposte progettuali e nelrendere confrontabili, seppur in modo schematico, realtà urbane articolate e complesse così daevidenziarne omogeneità ed eterogeneità.∗Ph. D. Pianificazione Territoriale e Urbana, Facoltà di Ingegneria, Seconda Università di Napoli, Aversa (Ce)

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