Volume 3 Infra Estrutura

MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI

INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO

VOLUME III


VOLUME III

INFRA-ESTRUTURA:
SUSTENTANDO
O DESENVOLVIMENTO

Banco de
Desenvolvimento de
Minas Gerais

BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS S.A. - BDMG

Conselho de Administração
José Augusto Trópia Reis - Presidente
Murilo Paulino Badaró - Vice-Presidente
Edgard Martins Maneira
Elvira Fonseca Garcia
Fábio Proença Doyle
José Pedro Rodrigues de Oliveira

Diretoria
Murilo Paulino Badaró - Presidente
Francisco José de Oliveira - Vice-Presidente
José Lana Raposo
Ignácio Gabriel Prata Neto
Júlio Onofre Mendes de Oliveira

Coordenação do Projeto
Tadeu Barreto Guimarães - Coordenação Geral
Marco Antônio Rodrigues da Cunha - Coordenação Executiva
Marilena Chaves - Coordenação Técnica

Equipe Técnica do Departamento de Planejamento,
Programas e Estudos Econômicos – D.PE
Bernardo Tavares de Almeida
Frederico Mário Marques
Gislaine Ângela do Prado
Juliana Rodrigues de Paula Chiari
Marco Antônio Rodrigues da Cunha
Marilena Chaves
Tadeu Barreto Guimarães - Gerente
Apoio Administrativo
Cristiane de Lima Caputo
Diully Soares Cândido Gonçalves
Henrique Naves Pinheiro
Hiram Silveira Assunção
Marta Maria Campos

As idéias expostas nos textos assinados são de responsabilidade dos autores,
não refletindo necessariamente a opinião do BDMG.

BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS S.A. - BDMG

Rua da Bahia, 1600, Lourdes
30160.907 Caixa Postal 1.026
Belo Horizonte - Minas Gerais
Tel : (031) 3219.8000
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Editoração de Textos
IDM / Técnica Composição e Arte

Criação da Capa
Fernando Fiúza de Filgueiras

Projeto e Produção Gráfica
Fernando Fiúza de Filgueiras
Otávio Bretas

Rona Editora Ltda
Avenida Mem de Sá, 801
Santa Efigênia
30260-270 Belo Horizonte/ MG
Telefax: (31) 3283-2123

Revisão e Normalização
Dila Bragança de Mendonça
Elzira Divina Perpétua (Coordenação)
Marlene de Paula Fraga
Raquel Beatriz Junqueira Guimarães
Vicente de Paula Assunção
Virgínia Novais da Mata Machado

Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais
Minas Gerais do Século XXI / Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais.
B213m
2002 Belo Horizonte: Rona Editora, 2002.
10 v. : il. -
Conteúdo: v.1 - O Ponto de Partida. v. 2 - Reinterpretando o Espaço Mineiro.
v. 3 - Infra-Estrutura: sustentando o desenvolvimento. v. 4 - Transformando o
Desenvolvimento na Agropecuária. v. 5 - Consolidando Posições na
Mineração. v. 6 - Integrando a Indústria para o Futuro. v. 7 - Desenvolvimento
Sustentável: apostando no futuro. v. 8 - Investindo em Políticas Sociais. v. 9 -
Transformando o Poder Público: a busca da eficácia. v. Especial – Uma Visão do Novo
Desenvolvimento
1. Condições econômicas – Minas Gerais. 2. Desenvolvimento econômico –
Minas Gerais. I. Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais. II. BDMG. III. Título

CDU: 338.92(815.1)

Catalogação na publicação: Biblioteca BDMG

4 Minas Gerais do Século XXI - Volume I - O ponto de partida

VOLUME 3

INFRA-ESTRUTURA:
SUSTENTANDO O
DESENVOLVIMENTO

Coordenação do Projeto
Tadeu Barreto Guimarães - Coordenação Geral
Marco Antônio Rodrigues da Cunha - Coordenação Executiva
Marilena Chaves - Coordenação Técnica

Coordenador Técnico do Volume
Bernardo Tavares de Almeida
(D.PE/ BDMG)

SUMÁRIO

1. TRANSPORTE E LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 13

2. ENERGIA .......................................................................................................................................................................... 147

3. TELECOMUNICAÇÕES ............................................................................................................................................ 181

4. SANEAMENTO .............................................................................................................................................................. 247

5. OS GARGALOS E OS ESPAÇOS PARA INTERVENÇÃO ESTADUAL ............................................. 303

VOLUME III

INFRA-ESTRUTURA:
SUSTENTANDO
O DESENVOLVIMENTO

CAPÍTULO 1
TRANSPORTE
E LOGÍSTICA
Ramon Victor César
(Engenheiro Civil e Mestre em Tratamento da Informação Espacial;
Sócio-Consultor da TECGIS Sistemas de Informações e Engenharia e
Prof. da Escola de Turismo / Puc Minas)

Co-autores da seção 7 - “Transporte Urbano na Região Metropolitana de Belo Horizonte”

Maurício Eduardo Guimarães Cadaval
(Administrador e sociólogo; Mestre em Transporte Urbano; Consultor e Presidente do
Instituto de Desenvolvimento em Informações em Transporte - ITRANS)

Marcos Fontoura de Oliveira
(Engenheiro e Mestre em Administração Pública)

SUMÁRIO

1. APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................................................... 13

2. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................ 15
2.1. O papel da logística de transporte no desenvolvimento ........................................................................................ 15
2.2. Caracterização básica do sistema de transportes de Minas Gerais ......................................................................... 17

3. TRANSPORTE E ECONOMIA EM MINAS GERAIS: 1985-2000 .............................................................. 21
3.1. Transportes e Produto Interno Bruto ........................................................................................................................ 21
3.2. População ocupada nos serviços de transportes ...................................................................................................... 24
3.3. Os serviços de transporte na estrutura produtiva de Minas Gerais ..................................................................... 25
3.4. Consumo energético do setor transportes ................................................................................................................. 27

4. CARACTERIZAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA MODAL ......................................................................... 30
4.1. Modalidade rodoviária ................................................................................................................................................. 30
4.2. Modalidade ferroviária ................................................................................................................................................. 47
4.3. Modalidade dutoviária ................................................................................................................................................. 59
4.4. Modalidade aeroviária .................................................................................................................................................. 61

5. LOGÍSTICA E INTEGRAÇÃO MODAL .............................................................................................................. 72
5.1. Reestruturação produtiva e logística de transporte multimodal .......................................................................... 72
5.2. Instalações e serviços portuários ................................................................................................................................. 74
5.3. Outros terminais de integração intra e intermodal ................................................................................................. 86
5.4. Terminais alfandegados de uso público ..................................................................................................................... 88
5.5. Centros de distribuição e operadores logísticos ....................................................................................................... 90

6. DEMANDA, DIVISÃO MODAL E DISTRIBUIÇÃO ESPECIAL DOS FLUXOS ............................. 92
6.1. Volume transportado, produção e divisão modal das cargas ................................................................................. 92
6.2. Caracterização setorial da demanda de transporte de cargas ................................................................................. 94

7. TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE .......... 109
7.1. Mudanças nos Padrões de Mobilidade ..................................................................................................................... 109
7.2. Desafios ......................................................................................................................................................................... 109
7.3. Prioridade para o transporte coletivo ...................................................................................................................... 110
7.4. Rede metropolitana integrada ................................................................................................................................... 114
7.5. Mudanças na gestão do transporte coletivo ........................................................................................................... 117
7.6. Coordenação transporte-trânsito .............................................................................................................................. 117
7.7. Articulação do transporte urbano com os sistemas de longa distância .............................................................. 117

8. QUESTÕES SETORIAIS E PERSPECTIVAS ................................................................................................... 118
8.1. Questões setoriais relevantes ..................................................................................................................................... 118
8.2. Recomendações para uma nova política estadual de transportes ....................................................................... 125
8.4. Desenvolvimento de uma rede integrada de plataformas logísticas ................................................................... 136

9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................... 141

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40 anos
1. Apresentação

A infra-estrutura é item estratégico na produção de praticamente todos os bens e serviços
de uma economia e, em conseqüência, a ausência de uma infra-estrutura adequada restringe
a capacidade de desenvolvimento econômico e social.
Com efeito, os principais setores de infra-estrutura – transporte e logística, energia,
telecomunicações e saneamento – são determinantes do desenvolvimento econômico e social de
Minas Gerais. A situação infra-estrutural de Minas Gerais é bastante heterogênea. Têm-se, por
um lado, razoável acesso da sociedade aos serviços básicos de energia e telecomunicações, mas,
de outro, carências significativas no acesso aos serviços de saneamento e de transporte e logística.
Na provisão de infra-estrutura, em geral, os governos em seus três níveis têm relevante
participação, provendo diretamente ou regulando a provisão privada dos bens e serviços infra-
estruturais. Observa-se no País, a partir do início da última década, uma alteração no papel do
Estado na infra-estrutura, de um Estado empreendedor, empresário, para um Estado regulador.
Esta mudança implica a necessidade de alterações no desenho institucional, regulatório e gerencial
para os setores. Existem espaços para atuação estadual e municipal nos setores de infra-estrutura,
seja complementarmente à União, seja na definição de políticas e estratégias para os setores.
O Governo Federal está mais adiantado nesta tarefa, pois já constituiu agências reguladoras
e vem implementando os novos modelos setoriais. Os governos estaduais e municipais, em especial
em Minas Gerais, ainda não implementaram as mudanças inerentes ao novo modelo.
O Governo de Minas Gerais, ao contrário de algumas unidades federativas, controla duas
importantes empresas de infra-estrutura – CEMIG e COPASA –, ambas com reconhecida
capacidade técnica e eficiência produtiva. Não obstante, faz-se necessário adaptar estas empresas
aos novos modelos setoriais, para que, alinhadas aos objetivos nacionais, elas possam contribuir
decisivamente para o desenvolvimento do Estado de Minas Gerais.
Neste Volume são apresentados, nesta ordem, estudos sobre os setores de Transporte e
Logística, Energia, Telecomunicações e Saneamento. Os trabalhos, de um modo geral, mostram
a situação atual – capacidade instalada, qualidade dos serviços e demanda – destes setores e
indicam políticas para permitir a superação dos principais problemas. Ao final do Volume são
relacionadas as principais conclusões, enfatizando aquelas que ensejam atuação do Governo do
Estado de Minas Gerais.

13
Capítulo 1 - Transporte e logística

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40 anos

14 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento

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40 anos
2. Introdução

2.1. O papel da logística de transporte no desenvolvimento
Os serviços de transporte e logística1 , assim como outros serviços infra-estruturais, têm se
mostrado essenciais para as atividades pessoais e a produção econômica. É facilmente constatável
que deficiências na infra-estrutura são capazes de reduzir muito rapidamente a produtividade e
deteriorar a qualidade de vida, ao passo que a melhoria dos serviços infra-estruturais aumenta o
bem estar e promove o crescimento econômico.
O relatório do Banco Mundial sobre o Desenvolvimento Mundial em 1994 – Infra-estrutura
para o Desenvolvimento – enfatiza que “ainda não existe consenso sobre a magnitude ou a exata
natureza do impacto da infra-estrutura sobre o crescimento”, mas destaca que “vários estudos
sobre o assunto concluíram que o papel da infra-estrutura [incluindo os transportes] no crescimento
é expressivo e não raro mais importante que o do investimento em outras formas de capital”.
Parece ser também consensual que “a infra-estrutura é precondição necessária, porém não
suficiente, para o crescimento – devendo ser complementada por outros recursos”. A oferta de
infra-estrutura é, geralmente, tanto uma resposta à demanda como um incentivo à continuidade
de seu uso. Segundo o mesmo relatório, “o impacto dos investimentos em infra-estrutura sobre o
crescimento também depende do ensejo e da localização dos acréscimos feitos à capacidade, bem
como do desequilíbrio existente entre oferta e demanda” (Banco Mundial, 1995).
De toda sorte, é sabido que a adequada provisão de infra-estrutura de transporte tem
mostrado ser capaz de potencializar ganhos de eficiência no sistema produtivo, contribuindo para
o aumento do produto, o incremento da produtividade e, simultaneamente, a redução do custo
por unidade de insumo. Por sua vez, o incremento da produtividade aumenta a remuneração dos
fatores, estimulando o investimento e a geração de emprego. Ao contrário, como ressaltam Caixeta-
Filho e Martins (2001), se os sistemas de infra-estrutura não funcionam adequadamente, as
atividades econômicas ficam comprometidas, com adicional elevação de custos, o que leva à
perda de competitividade dos produtos de exportação no mercado externo e ao aumento dos
preços no mercado doméstico.
A literatura especializada tem sido pródiga em mostrar os efeitos benéficos da oferta de
uma eficiente infra-estrutura de transportes, assim entendida como aquela que possibilita, aos
usuários do sistema, menores custos, confiabilidade e rapidez. Mostra ainda que a eficiência do
sistema logístico tem sido um fator de fundamental importância para que países e regiões possam
competir no mercado global, mesmo no de produtos básicos tradicionais, e que a eficiência da
movimentação de bens e pessoas, de e para diferentes lugares, afeta o custo relativo de consumir
ou produzir em distintas localizações e, conseqüentemente, a localização ótima da indústria. A
adequada provisão de infra-estrutura mostra-se, portanto, capaz de gerar um processo de crowding
in, ao criar condições atrativas para a localização de novos investimentos privados.

No presente texto, o termo logística refere-se ao conjunto de atividades que, gerenciadas numa perspectiva integrada, agregam valor
1

de lugar, de tempo, de qualidade e de informação à cadeia produtiva, tornando um produto ou insumo disponível no lugar certo e
no tempo adequado, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. Inclui, além dos serviços de transportes, que
respondem pela maior parcela dos custos logísticos, a armazenagem, a gestão de inventários, o manuseio de materiais, o processamento
de pedidos, a gestão da informação, etc. A ênfase, contudo, recai sobre a logística de transporte, incluindo infra-estrutura e serviços.

15

Nesse contexto, verifica-se que o transporte se relaciona com o desenvolvimento econômico
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40 anos

de diferentes maneiras:
• como fator de produção;
• como fator locacional;
• como consumidor de recursos e outros serviços;
• como gerador de empregos;
• como gerador de externalidades negativas.
De fato, um dos papéis-chave do transporte é o de fator de produção. Trata-se do principal
suporte logístico ao suprimento de matérias primas e insumos para a indústria e a distribuição de
produtos acabados no mercado consumidor. Permite também a movimentação da mão-de-obra entre
os locais de residência e de trabalho, além do deslocamento dos clientes até os pontos de venda2 .
Políticas e programas que alcançam resultados positivos no tocante à redução dos custos de
transporte contribuem para aumentar a competitividade da produção nos mercados consumidores e
o desenvolvimento econômico nas regiões impactadas. É importante lembrar que os custos de
transporte variam de um tipo de indústria para outro. Na maior parte das indústrias intensivas em
recursos naturais, eles representam uma parcela significativa dos custos totais. Nessas, uma modesta
redução dos custos de transporte pode ter um relevante impacto em sua rentabilidade. Por outro
lado, o transporte pode significar uma parcela pequena e apresentar tendência de queda de participação
nos custos totais de outras indústrias, normalmente produtoras de bens de alto valor agregado.
Melhorias introduzidas nos sistemas de transporte e logística visando reduzir seus custos
de operação podem ter impactos expressivos na produtividade, competitividade e rentabilidade
das empresas afetadas. Quando uma nova modalidade de transporte entra em operação em uma
região antes isolada, pode-se esperar a redução dos custos de distribuição dos produtos regionais,
permitindo aos empresários expandir a produção, empregar mais trabalhadores e adquirir mais
bens e serviços no comércio local, o que contribui para o desenvolvimento regional. Não se deve
esquecer, contudo, que políticas de redução de custos de transporte baseadas em subsídios
governamentais, financiados por outras indústrias ou regiões, além de diminuir os incentivos à
maior eficiência, costumam provocar um declínio econômico global.
De fato, melhorias nos sistemas de transporte têm possibilitado o alargamento das áreas de
influência e de mercado dos centros nodais das redes viárias, quanto ao abastecimento de matérias-
primas e distribuição de produtos finais. Permitiram a produção espacialmente concentrada, com
economias de escala crescentes. A possibilidade de geração de economias externas, através de relações
de interdependência industrial e uso comum de serviços, levou à aglomeração da indústria e ao
desenvolvimento urbano. A minimização dos custos logísticos permitiu a muitas indústrias a ampliação
do leque de escolha de localizações alternativas vantajosas. Paralelamente, áreas mais vastas passam
a ser aproveitadas para o suprimento de insumos, enquanto os mercados consumidores podem ser
geograficamente expandidos, possibilitando um alargamento da escala de produção.
Por outro lado, o provimento e manutenção das infra-estruturas e a operação dos serviços
de transporte se caracterizam como importantes consumidores de bens e outros serviços, gerando
uma demanda específica que produz significativo impacto positivo no sistema econômico como
um todo, constituindo importantes fontes geradoras de emprego e renda, como mostrado no item
2 deste capítulo para o caso específico de Minas Gerais.

É importante lembrar que mesmo o e-commerce não consegue abrir mão da mobilidade física de bens e serviços para obter os
2

recursos de que necessita para seu funcionamento e para a distribuição dos produtos que comercializa.


De um outro ponto de vista, os transportes costumam produzir externalidades negativas,

BDMG
40 anos
com ampla repercussão econômica e social, a exemplo dos custos sociais resultantes do
congestionamento de trânsito, da emissão de poluentes atmosféricos pelos veículos, além das
desapropriações de terrenos e remoção de pessoas para a implantação de novas infra-estruturas,
de indenizações e gastos hospitalares por acidentes de trânsito, dentre outros. Estes custos
indesejáveis têm contribuído para reduzir a produtividade das indústrias afetadas e impactar o
desenvolvimento econômico regional. Congestionamentos de trânsito e despesas com
estacionamento costumam onerar os custos indiretos de muitos negócios, enquanto que a poluição
provocada pelos meios de transportes pode ter efeitos negativos na indústria turística, por exemplo.
Ao contrário, políticas públicas voltadas para a minimização das externalidades negativas geradas
pelos sistemas de transporte geralmente contribuem para aumentar o crescimento econômico em
suas áreas de influência e a qualidade de vida de suas populações.

2.2. Caracterização básica do sistema de transportes de Minas Gerais
Um sistema de transportes, movimentando pessoas e bens em um dado território, apresenta
duas dimensões principais, que respondem por sua caracterização: por um lado, a oferta de infra-
estrutura, representada pelas redes modais, interligadas por terminais de transbordo e ou de
armazenagem; por outro, a demanda pelos serviços de transporte, gerando fluxos de bens e pessoas
entre diferentes origens e destinos.
Para se ter uma análise cuidadosa desse sistema, deve-se levar em conta essa combinação
de aspectos simultaneamente estáticos e dinâmicos. À infra-estrutura de transporte (em sentido
estrito), enquanto estoque de ligações viárias e instalações logísticas, resultantes de investimentos
historicamente acumulados e com vida útil geralmente longa, está associado um conjunto de
fluxos de pessoas e bens, de extensão e intensidade variáveis, geograficamente dispersos, balizados
pelos operadores dos serviços de transporte. A abordagem integrada dessa dupla natureza do
sistema de transportes é essencial para o seu correto diagnóstico, assim como para a avaliação das
questões setoriais relevantes e de suas perspectivas.

2.2.1. Quadro geral da demanda de transporte em Minas Gerais
Em Minas Gerais, os fluxos de transporte de mercadorias caracterizam-se pela magnitude
dos volumes movimentados, predominância de bens de baixo valor agregado e predomínio de
viagens curtas e médias (distância média de 345 km).
Na primeira metade da década de 90, a movimentação anual de cargas no sistema de
transporte de Minas Gerais foi da ordem de 346,5 milhões de toneladas, gerando uma produção
de transporte de 119,6 bilhões de TKU / ano3 . Vale notar que, agrupados em seis setores, diferentes
tipos de cargas, envolvendo matérias primas e insumos, bens intermediários e produtos finais
quase sempre de menor valor agregado, responderam por pouco mais de 2/3 da demanda de
transporte. Se acrescentarmos a movimentação de carga geral industrializada, quase sempre de
maior valor agregado, totalizando cerca de 98 milhões de toneladas / ano, chega-se ao volume
anual de cargas transportadas, como mostra a tabela seguinte.

TKU = toneladas-quilômetro úteis, é uma medida de desempenho operacional, indicadora da produção de transporte em um determinado
3

período de tempo, calculada multiplicando o volume útil transportado (em toneladas) pela distância percorrida (em quilômetros).

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TABELA 1
BDMG
40 anos

VOLUME DE TRANSPORTE POR PRINCIPAIS AGRUPAMENTOS DE CARGA
MINAS GERAIS - 1992

AGRUPAMENTO MILHÕES DE TONELADAS % DO TOTAL
Minero-siderúrgico 171,3 49,4
Granéis agrícolas, açúcar e fertilizantes 26,9 7,8
Energéticos líquidos e gasosos 24,4 7,0
Outras cargas do setor agrícola 12,0 3,5
Indústria da construção 10,8 3,1
Celulose e papel 3,2 0,9
Subtotal 1 248,6 71,8
Carga geral industrializada 97,9 28,2
Total 346,5 100,0
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transporte, 1994.
Os principais fluxos de transporte de carga estão associados a um número restrito de cadeias
produtivas: mineração e siderurgia, indústria do petróleo, agricultura, indústria da construção
(basicamente cimento) e celulose e papel. O subsistema ferroviário atende predominantemente
ao transporte de minérios e divide com as rodovias a movimentação de produtos siderúrgicos, de
cimento e de calcário, além de atender a parcelas menores (menos de 20%) do transporte de
combustíveis líquidos e de fertilizantes. O subsistema dutoviário movimenta pouco menos da
metade dos combustíveis líquidos, além de parcelas bem menores do transporte de fertilizantes
(em torno de 15%) e de minério de ferro (pouco menos de 10%). O transporte da carga geral
industrializada, geralmente de maior valor agregado e geograficamente mais disperso, é feito
predominantemente por rodovia.
Dados da pesquisa origem/destino de 1992 (SEPLAN, 1994), os únicos disponíveis,
mostram a modalidade rodoviária respondendo por pouco mais da metade (53%) da produção
estadual de transporte (medida em toneladas km/ano), o modal ferroviário por 42% e o dutoviário
por 5%. Embora a pesquisa OD de 1992 não tenha considerado o transporte aéreo de cargas,
sabe-se que esse modal é bem pouco expressivo no tocante ao volume anual movimentado (que
foi de cerca de 41,2 mil toneladas em 2000, equivalente a 3% da carga aérea total movimentada
no Brasil naquele ano). No início dos anos 90, na ocasião da realização da referida pesquisa, o
transporte hidroviário, restrito à hidrovia do São Francisco, encontrava-se praticamente paralisado.
O transporte multimodal de cargas, particularmente o relacionado à movimentação de
contêineres, ainda é incipiente e enfrenta uma série de dificuldades associadas à problemas pendentes
na oferta de terminais intermodais e à não solução de entraves institucionais persistentes, relacionados
principalmente à unificação da documentação do transporte e do seguro das cargas. Ademais, trata-
se de indústria nascente, ainda em fase de estruturação empresarial e operacional em Minas Gerais.
Os fluxos do transporte interurbano de passageiros se concentram nos principais corredores
rodoviários, notadamente naqueles convergentes para a capital do Estado, bem como em rotas
interestaduais que se sobrepõem à malha rodoviária interna. Automóveis e utilitários respondem
por mais da metade da produção de transporte rodoviário de passageiros (56%), cabendo aos
ônibus cerca de 44% dessa produção (medida em passageiros km/ano).
O transporte ferroviário interurbano de passageiros encontra-se praticamente desativado,
restando em operação apenas a linha Belo Horizonte – Vitória, explorada pela Estrada de Ferro
Vitória a Minas (EFVM).


O transporte aéreo de passageiros está quase que totalmente concentrado na rede de

BDMG
40 anos
aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária - INFRAERO
(aeroportos de Confins - Tancredo Neves, Belo Horizonte - Pampulha, Uberlândia, Uberaba,
Montes Claros e Juiz de Fora), que movimentaram cerca de 3,4 milhões de passageiros (embarques
e desembarques) em 2000, equivalentes a 5% do tráfego aéreo de passageiros do Brasil. Desse
movimento de passageiros, 85% se concentram nos aeroportos da Pampulha e de Confins, situados
na região metropolitana de Belo Horizonte.

2.2.2. Rede multimodal de transportes
A rede multimodal de transportes de Minas Gerais tem a composição apresentada na
tabela seguinte:

TABELA 2
REDE BÁSICA MULTIMODAL MINAS GERAIS - 2000

EXTENSÃO (em km)
MODALIDADES Pavimentada Não pavimentada Total
Rodovias 20.447 10.735 31.182
Federais 9.581 694 10.275
Estaduais 10.866 10.041 20.907
Ferrovias 5.059
Hidrovias (1) 688
Dutovias 1.800
Aeroportos (2) (unidades) 57 39 96
FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001.
(1) inclui o trecho navegável do Rio São Francisco localizado em Minas Gerais e os trechos navegáveis dos Rios
Paranaíba e Grande, localizados a jusante das barragens de São Simão e Água Vermelha, respectivamente.
(2) inclui apenas aeroportos públicos e homologados pelo DAC, com pistas pavimentadas ou não.

A configuração espacial dessa rede reflete o processo histórico de sua implantação, que se
caracterizou pela forte concentração dos investimentos em regiões de maior desenvolvimento
econômico, do que resulta uma maior densidade viária abaixo do paralelo 18o. Por outro lado, sua
funcionalidade ressente da ausência de política consistente com vistas ao desenvolvimento integrado
e multimodal da infra-estrutura viária. A busca recorrente de soluções isoladas para seus subsistemas
modais tem sido a causa principal dos sérios problemas de conexão intra e intermodal, que elevam
os custos e diminuem a eficiência das operações logísticas.
Essa situação é agravada pelas condições atuais de manutenção da infra-estrutura de
transporte. Na modalidade rodoviária, de um modo geral, o estado da rede não é bom, com
expressiva extensão apresentando processos acelerados de desgaste da superfície de rolamento;
deficiências, ou mesmo ausência completa, de sinalização vertical e horizontal; além da existência
de segmentos críticos, tanto em relação às ocorrências concentradas de acidentes quanto à
saturação da capacidade de tráfego. Nesse contexto, é importante destacar que o deficiente controle
de peso por eixo dos caminhões, em uma economia que gera pesados fluxos de carga, tem sido um
dos principais fatores responsáveis pela deterioração das rodovias mineiras.
Também na modalidade ferroviária, as condições de conservação das linhas não são as desejáveis.
São exceções alguns trechos que passaram por programas recentes de recuperação e ou de aumento de
capacidade de tráfego, além das rotas tradicionalmente utilizadas para o transporte de minério de ferro, a
exemplo das linhas da EFVM interligando a Região Central com o complexo portuário de Vitória (ES).

19

A frota de caminhões vem passando por um processo rápido de envelhecimento, do que
BDMG
40 anos

resulta uma idade média acima da desejável, onerando custos em uma conjuntura de fretes
deprimidos. Concomitantemente, o material rodante ferroviário, de uma maneira geral, apresenta
deficiências, em função da postergação de sua manutenção no período anterior à privatização das
malhas regionais da Rede Ferroviária Federal - RFFSA, o que vem sendo paulatinamente solucionado
pelas novas empresas concessionárias.
Assim sendo, e considerando que rede multimodal mineira, pela sua configuração espacial
e funcional, tem uma importância estratégica que extrapola os limites do Estado, pode-se afirmar
que as condições atuais da infra-estrutura de transportes mostram-se inadequadas não só para
atender aos fluxos presentes, mas principalmente para suportar aqueles que serão gerados em um
novo e desejável ciclo de desenvolvimento.


3. Transporte e economia em Minas Gerais:

BDMG
40 anos
1985-2000

Os transportes estão presentes no dia-a-dia dos mineiros, garantindo sua mobilidade e
oferecendo acessibilidade às oportunidades de trabalho e aos serviços sociais básicos. Ademais,
viabilizam os fluxos de mercadorias entre os municípios de Minas Gerais e entre esses e os
demais estados da Federação. Conectando as diferentes regiões do Estado, possibilitam a
especialização produtiva regional e interligam atividades espacialmente dispersas dentro do
sistema econômico.
Por tudo isso, os transportes desempenham um papel fundamental na dinâmica da economia
mineira. Contribuem para a formação do Produto Interno Bruto (PIB), consomem expressiva
quantidade de bens e serviços e ocupam mais de duas centenas de milhar de trabalhadores. Os
transportes são também importante fonte de receita e um significativo item das despesas públicas
dos três níveis de governo.
Utilizando os dados disponíveis mais recentes, esta seção busca demonstrar e avaliar alguns
aspectos relevantes do relacionamento dos transportes com a estrutura produtiva de Minas Gerais.

3.1. Transportes e Produto Interno Bruto
Há várias maneiras de medir a importância dos transportes na economia. Uma medida que
incluísse todas as aquisições de bens (a exemplo de veículos e combustíveis) e serviços (fretes e
seguros de veículos, dentre outros) relacionados ao transporte seria uma boa aproximação do
volume de transações envolvendo, direta ou indiretamente, o setor, mas infelizmente não se dispõe
dos dados consolidados.
Outra medida de sua importância econômica é o valor adicionado à economia pelos
serviços de transporte de pessoas e bens. Em 2000, a contribuição dos serviços de transporte
para o Valor Adicionado (VA) de Minas Gerais (ou seja, o Produto Interno Bruto – PIB a preços
básicos) foi de R$ 2,55 bilhões, correspondentes a 2,53% do valor adicionado total. A evolução
das contas regionais no período de 1985 a 2000 (vide TAB. 3, a seguir) demonstra uma
participação percentual média dos serviços de transportes no PIB mineiro da ordem de 2,33%,
com tendência de crescimento ao longo do período. Constata-se que, entre 1985 e 1992, a
participação dos serviços de transporte no PIB de Minas Gerais foi, em média, de 2,15%,
elevando-se para 2,47% no período de 1993 a 2000. Ao contrário, as contas nacionais demonstram
uma participação percentual mais elevada dos serviços de transportes no PIB brasileiro (medido
a preços básicos), porém com tendência de progressiva redução: em 1990, esta participação era
de 3,97%, tendo caído para 3,05% em 1996.
A análise das contas regionais mostra ainda que o PIB dos serviços de transporte tem
apresentado taxas de crescimento mais elevadas do que a média do Estado. Enquanto o PIB
mineiro apresentava crescimento médio da ordem de 1,5% ao ano entre 1985 e 1992 e de 3,4%
ao ano entre 1993 e 2000, as taxas médias de crescimento do PIB dos serviços de transporte
foram de 3,5% e 4,4% ao ano, nos mesmos períodos. Vale também observar que o valor adicionado
pelos serviços de transporte cresceu, nos mesmos períodos, em ritmo mais acelerado que os
setores agrícola e industrial.

21

GRÁFICO 1
BDMG
40 anos

FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002.

Os dados disponíveis demonstram ser a demanda pelos serviços de transporte em Minas
Gerais altamente elástica em relação ao PIB estadual. Significa dizer que o setor transporte responde
mais do que proporcionalmente aos estímulos do desenvolvimento, com efeitos multiplicadores
na economia mineira.

TABELA 3

CONTAS REGIONAIS E INDICADORES DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 1985 A 2000

INDICADORES Unidade de MÉDIA POR PERÍODO
Medida 1985-1992 1993-2000 1985-2000
PIB a preços básicos (de 2000) R$ bilhões 75,0 91,1 83,1
PIB Transportes R$ bilhões 1,6 2,25 1,9
Contribuição dos Transportes ao PIB % do PIB 2,15 2,47 2,33
Taxas de Crescimento:
PIB Total % ao ano 1,50 3,44 2,58
PIB Agricultura % ao ano 1,19 4,82 2,88
PIB Indústria % ao ano 0,42 4,08 2,37
PIB Transportes % ao ano 3,55 4,41 4,25
Elasticidade:
Transportes(*) -PIB 1,78 1,41 1,71
Transportes-PIB Agrícola - 0,77 0,92
Transportes-PIB Industrial 1,50 1,16 1,55
FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002; cálculos da Consultoria.(*) adotando o consumo de óleo
diesel em transportes como proxie da produção setorial.


É importante notar que a elasticidade-produto dos serviços de transportes em Minas Gerais:

BDMG
40 anos
• é positiva e maior do que a unidade;
• apresenta tendência de queda ao longo do tempo considerado;
• é bem superior à elasticidade-produto da produção brasileira de transportes, que tem
oscilado em torno de 1,2.
Os coeficientes de elasticidade-produto dos transportes, apresentados na tabela anterior,
indicam também que o desempenho dos serviços de transportes em Minas Gerais é mais fortemente
associado ao comportamento da indústria do que da agricultura.

GRÁFICO 2

FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002.; Balanço energético – ano base 1999, CEMIG, 2002.

Tais indicadores refletem tanto a relativa desconcentração da atividade econômica, aliada
à ampliação geográfica dos mercados e expansão do comércio inter-regional, quanto as
características específicas da demanda de transporte gerada pelo parque produtivo de Minas Gerais.
Com efeito, a forte concentração da estrutura produtiva mineira em bens intermediários, com
destaque para as indústrias siderúrgicas e de minerais não-metálicos, a elevada importância do setor
extrativo-mineral e a expansão e modernização da agricultura, significam, por um lado, uma grande
abertura da economia mineira aos mercados nacional e internacional, e, por outro, a geração de volumosos
e pesados fluxos de carga, impondo um relevante papel estratégico aos serviços de transporte.
Além disso, cabe a esses serviços atender à expressiva demanda de transporte de
passageiros, seja entre os inúmeros municípios mineiros, sejam fluxos internos à Região
Metropolitana de Belo Horizonte e às cidades médias do interior, sem falar dos fluxos
interestaduais que, em virtude do posicionamento geográfico de Minas Gerais, percorrem seu
vasto território nas direções norte/sul e leste/oeste.

23

3.2. População ocupada nos serviços de transportes
BDMG
40 anos

Outro indicador representativo da relevância econômica dos serviços de transportes é o
contingente populacional ocupado no setor. Em Minas Gerais, no ano de 1998, cerca de 263 mil
pessoas encontravam-se trabalhando em serviços de transportes, o que representava cerca de 3,8%
dos trabalhadores mineiros. Em relação ao ano anterior, o pessoal ocupado nos serviços de transportes
manteve-se praticamente no mesmo patamar, tendo ocorrido um incremento mínimo de 0,07%.
Entre 1985 e 1992, o pessoal ocupado nos serviços de transporte em Minas Gerais, que em
média, correspondeu a 3,4% da população ocupada total do Estado, cresceu cerca de 67,2%. Contudo,
pode-se observar a evolução desse contingente passando por três fases temporais distintas: i) entre
1985 e 1992, a tendência foi de crescimento acelerado do contingente ocupado nos transportes, da
ordem de 8,16% ao ano; ii) entre 1992 e 1994, ao contrário, ocorre processo inverso, com a população
ocupada no setor sendo reduzida de 272,3 mil para 244,4 mil trabalhadores, o que representou uma
perda líquida da ordem de 27,9 pessoas em apenas dois anos4 ; iii) finalmente, entre 1994 e 1998,
ocorreu ligeiro aumento da população ocupada no setor, chegando a 263 mil pessoas no final do
período, com a criação de 18,6 mil postos de trabalho, porém ainda não compensando a perda
verificada na fase intermediária da série analisada. A taxa média de crescimento da população ocupada
em transportes entre 1992 e 1998 foi, portanto, negativa, da ordem de 0,58% ao ano.

GRÁFICO 3

FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002 e PNAD; cálculos da Consultoria.

É interessante comparar a evolução da população ocupada nos serviços de transportes pari
passu o crescimento do valor adicionado por esses serviços entre 1985 e 1998, como mostram a
figura anterior e a tabela seguinte.

As estatísticas disponíveis não permitem detectar em quais modalidades de transporte as reduções do número de pessoas ocupadas
4

foram mais significativas, mas é possível supor que as empresas do setor ferroviário se incluem entre as mais impactadas, haja vista
o grande número de aposentadorias e adesões a planos de desligamento voluntário que ocorreram no período antecedente à
concessão das malhas regionais da RFFSA ao setor privado.


TABELA 4

BDMG
40 anos
PESSOAL OCUPADO E VALOR ADICIONADO PELOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES
MINAS GERAIS - 1985 A 1998

INDICADORES Unidade de Em 1998 MÉDIA POR PERÍODO
Medida 1985-1992 1992-1998 1985-1998
Pessoal Ocupado em mil 263,0 208,0 261,2 230,0
Participação Relativa % do Total 3,75 3,23 3,75 3,44
0,07 (1)
Taxa de Crescimento % ao ano 8,16 -0,58 4,03
PIB Transportes R$ bilhões 2,43 1,61 2,11 1,85
0,51 (1)
Taxa de Crescimento % ao ano 3,55 5,68 4,53
Por Pessoa Ocupada R$ mil 9,24 7,92 8,07 8,11
FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002 e PNAD; cálculos da Consultoria.
(1) em relação a 1997

Verifica-se que, entre 1985 e 1992, tanto o valor adicionado pelos serviços de transporte
quanto o pessoal ocupado neste setor de atividade foram crescentes, porém, enquanto o valor
adicionado aumentou cerca de 27,7% no período, o incremento do pessoal ocupado foi ainda
maior, de 73,1% entre as duas pontas da série. Ao contrário, entre 1992 e 1998, enquanto o valor
adicionado setorial continuou com sua trajetória de crescimento (com uma taxa média anual mais
alta), a população ocupada nos serviços de transporte mostrou uma tendência geral de estagnação.
Em conseqüência desses comportamentos díspares, o valor adicionado por pessoa ocupada
nos serviços de transportes mostrou duas trajetórias distintas entre 1985 e 1998. No primeiro período,
que se estende de 1985 a 1992, esse indicador mostrou tendência de queda contínua, sendo reduzido
em 26,2% entre as duas pontas da série. Ao contrário, a partir de 1992, a tendência é invertida: a
relação entre o valor adicionado e o pessoal ocupado em transportes aumenta cerca de 44,2% em
seis anos, sinalizando a ocorrência de um expressivo ganho de produtividade da mão-de-obra
empenhada nos serviços de transportes em Minas Gerais ao longo da maior parte de década de 90.

3.3. Os serviços de transporte na estrutura produtiva de Minas Gerais
O Valor Bruto da Produção (VBP) de serviços mineiros de transportes atingiu, em 1998, o
montante de R$ 4,94 bilhões (a preços de 1999), equivalente a 3,8% do VBP total de Minas
Gerais no mesmo ano. Vale ainda ressaltar que, entre 1985 e 1998, os VBPs total e dos transportes
apresentaram elevada correlação positiva (rxy = 0,8), com o VBP dos serviços de transporte
crescendo cerca de 25% entre as duas pontas da série anual (contra 18% de crescimento do VBP
total), como mostra o gráfico seguinte. O VBP dos transportes manteve nesse período participação
relativa média no agregado da ordem de 3,5%, com variações no intervalo de ± 0,3%.
Nesse contexto, a importância econômica dos serviços de transportes pode ser também avaliada
conhecendo sua estrutura de relações de troca com outros setores de atividade. Duarte Filho e Chiari
(2002) analisaram as características da estrutura produtiva mineira e sua inserção na economia nacional,
a partir da matriz inter-regional de insumo-produto Minas Gerais – Resto do Brasil5 , de 1996. Dentre
os resultados desse estudo destaca-se a análise das relações de compra e venda de insumos e bens finais
entre os diversos setores de atividade econômica, dentre eles os serviços de transportes.

A Matriz Inter-regional de Insumo-Produto Minas Gerais / Resto do Brasil – 1996 analisada pelos autores citados foi desenvolvida
5

em conjunto pelo Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais S.A. – BDMG e Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas –
FIPE/USP. Essa matriz, dividindo a economia brasileira em duas regiões: Minas Gerais (MG) e resto do Brasil (RB) e contemplando
42 setores de atividade econômica, descreve como Minas Gerais se relaciona com a economia nacional, segregando, para cada
setor de atividade, o consumo intermediário, o valor bruto da produção, o valor adicionado, a demanda final e as importações.

25

Duarte Filho e Chiari (2002), ao construírem uma tipologia dos setores de atividade
BDMG
40 anos

mineiros em função de suas relações de compra (de seus insumos produtivos) e de venda (de
seus produtos) em Minas Gerais e no resto do País, mostraram que os serviços de transportes se
incluem entre aqueles setores que concentram suas transações de compra e venda em Minas
Gerais, sendo a única atividade de serviços que não se caracteriza por baixas compras e altas
vendas dentro do Estado.

GRÁFICO 4

FONTE: Fundação João Pinheiro – dados deflacionados pelo IPA (BDMG/FIPE, 2002).

Um outro importante indicador que pode ser obtido da análise da matriz de insumo-produto
é o multiplicador setorial de produção, o qual mede o impacto total na economia brasileira devido
à elevação de uma unidade monetária na demanda final pelo produto de um setor específico em
determinada região. O multiplicador setorial de produção dos serviços de transportes, para Minas
Gerais, da ordem de 1,865, encontra-se acima da média estadual (igual a 1,791). Já no restante do
País, os efeitos multiplicadores dos serviços de transporte são menos expressivos, encontrando-se
abaixo da média nacional (igual a 2,012).
Avançando no estudo, Duarte Filho e Chiari (2002) procuraram identificar os setores-chave
da economia mineira, ou seja, aqueles setores que possuem fortes efeitos de encadeamento em
termos do fluxo de bens e serviços (numericamente, são os que apresentam, simultaneamente,
índices de interligação para frente e para trás com valores superiores à unidade). Dentre os 42
setores de atividade analisados, foram identificados como setores-chave para Minas Gerais, em
1996, apenas o siderúrgico e o de fabricação de outros produtos metalúrgicos, mas os dois autores
não deixaram de ressaltar a importância para a economia mineira do setor de serviços de transporte,
“que encontra-se muito próximo do limite de classificação de setores-chave, já que possui efeitos
para frente maior que 1 e efeito para trás igual a 0,9919”.
Foi também proposta (vide quadro seguinte) “uma classificação dos setores em termos de
sua relevância no desenvolvimento regional, que, longe de esgotar a questão, deve ser encarada
como uma agenda de discussão”.


QUADRO 1

BDMG
40 anos
SETORES RELEVANTES DA ECONOMIA MINEIRA

NÍVEL SETOR
I Siderurgia;
Fabricação de outros produtos metalúrgicos.
II Fabricação de aparelhos e equipamentos de material elétrico;
Fabricação de máquinas e tratores;
Fabricação de elementos químicos não petroquímicos;
Serviços de transportes [grifo nosso].
III Indústria de produtos alimentícios, com destaque para café, açúcar, carne
e óleos vegetais e gorduras para alimentação;
Fabricação de outros serviços,
peças e acessórios;
Serviços.
FONTE: Duarte Filho e Chiari (2002).

A classificação proposta estabeleceu uma escala hierárquica em que os setores-chave ocupam
o primeiro nível de relevância. No segundo nível estão incluídos aqueles setores de atividade,
dentre eles os serviços de transporte, que concentram suas transações comerciais de compra de
insumos e venda de produção em Minas Gerais. No terceiro nível, os autores incluíram os setores
que apresentam elevados multiplicadores de produção e que não foram incluídos nos níveis I e II,
além das outras atividades de serviços.

3.4. Consumo energético do setor transportes
A relevância econômica dos transportes em uma economia pode ser também aquilatada
quando se analisa a sua participação na matriz energética. A demanda total de energia em Minas
Gerais, em 1999, chegou a 34,62 milhões de tEP (tonelada equivalente de petróleo), o que
corresponde a 13,6% da demanda total de energia no Brasil (conforme o 16O. Balanço Energético
de Minas Gerais – Ano Base 1999).
Analisando-se setorialmente a matriz energética mineira, observa-se que o setor
Transportes consumiu cerca de 5,37 milhões de tEP, representando 15,5% da demanda total,
o que o colocou em segunda posição na classificação geral dos setores consumidores, abaixo
da Indústria, que respondeu por 57,8%, e seguido de perto pelo setor Residencial, com 14,2%.
No período 1985/1999, a demanda total de energia cresceu, em Minas Gerais, a uma
taxa média de 2,2% ao ano, enquanto que a variação média anual da demanda energética do
setor Transportes foi de 5,2% ao ano. Acompanhando-se a evolução da demanda de energia
em Minas Gerais por setor, neste período, verifica-se que, se a participação do setor Industrial
vem se reduzindo lentamente desde 1985 (passando de 67,2% para 57,8%), a participação do
setor Transportes (de 10,4%, em 1985) tem sido crescente, atingindo seu máximo em 1999.

27

GRÁFICO 5
BDMG
40 anos

FONTE: CEMIG, 16o Balanço energético de Minas Gerais, 2002.

Decompondo o período 1985/1999 em três: 1985/1990, 1990/1995 e 1995/1999,
verifica-se que as taxas médias anuais de evolução do consumo energético do setor Transportes
foram sempre positivas e superiores às taxas médias da demanda total de energia, como
demonstra o gráfico seguinte.

GRÁFICO 6

FONTE: CEMIG, 16o Balanço energético de Minas Gerais, CEMIG, 2002

A análise do consumo energético por modalidade de transporte mostra uma participação
preponderante do modal rodoviário, que em 1999 foi responsável por 93,6% da demanda energética
setorial. Em uma visão retrospectiva, constata-se a tendência de aumento contínuo da participação
dessa modalidade no consumo do setor (de 89,6% em 1985 para 93,6% em 1999). Ao contrário,


o consumo de energia do modal ferroviário manteve-se, em números absolutos, praticamente

BDMG
40 anos
constante entre 1985 e 1999 (média 251,7 mil tEP no período), o que levou a uma redução
progressiva da participação do transporte ferroviário na demanda energética setorial (de 9,0% no
início do período, chegou a 4,4% em 1999).
Concluindo a análise, vale destacar que ao longo de todo o período analisado, o setor
Transportes manteve sua elevadíssima dependência dos derivados de petróleo, os quais constituem
sua principal e preponderante fonte energética. No período de 1985 a 1999, esta fonte representou,
ano a ano, sempre mais de 84% da energia consumida pelo setor de Transportes, atingindo seu
máximo em 1999 (com 89%). Dentre seus componentes destacam-se o óleo diesel e a gasolina,
com participações médias de 61,7% e 22,8%, respectivamente, no consumo energético do setor
Transportes entre 1985 e 1999.

29

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40 anos

4. Caracterização da infra-estrutura modal

4.1. Modalidade rodoviária

4.1.1. Configuração física da rede rodoviária
Em 2001, a rede rodoviária mineira apresentava uma extensão total de 264.971 quilômetros
– dentre rodovias pavimentadas e não pavimentadas, o que corresponde a 15,4% de toda a rede
rodoviária brasileira. A tabela seguinte apresenta a distribuição da extensão quilométrica dessa
rede segundo o nível de jurisdição institucional.

TABELA 5

EXTENSÃO DA REDE DE RODOVIAS - MINAS GERAIS - 2001

EXTENSÃO (em km)
JURISDIÇÃO Pavimentada Não pav. Total
Federal 9.581 694 10.275
Não delegada 5.844 - 5.844
Delegada ao DER(1) 3.737 694 4.431
Estadual 10.866 10.041 20.907
Subtotal (Fed. e Est.) 20.447 10.735 31.182
Municipal ND ND 233.789
Total 264.971

FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001.
(1) para fins de conservação.

Verifica-se que apenas 20.447 quilômetros de rodovias se encontram pavimentados (7,7%
da extensão total da malha estadual). Da extensão total de rodovias pavimentadas, cerca de 46,9%
encontram-se sob a jurisdição do Governo Federal, enquanto que 53,1% são de responsabilidade
do Governo Estadual. É importante destacar que 39% da rede federal pavimentada estão delegados
ao Governo do Estado, o que eleva a 14.603 quilômetros a extensão total de rodovias pavimentadas
sob a administração e conservação do Governo do Estado.
As rodovias federais não pavimentadas somam apenas 694 quilômetros (0,26% da malha
rodoviária mineira), enquanto as estaduais não pavimentadas chegam a 10.041 quilômetros (3,8%).
Vale notar que as rodovias municipais não pavimentadas correspondem a 88% de toda a malha
rodoviária mineira.
Evidentemente, a malha rodoviária principal, integrante da rede multimodal básica, é
aquela composta pelas rodovias que se encontram sob a jurisdição dos governos federal e
estadual, totalizando 31.182 quilômetros de extensão, dos quais, cerca de 65,5% estão
pavimentados (vide Mapa 1). Essa malha principal corresponde, em extensão quilométrica, a
pouco mais de 7% da malha rodoviária principal (rodovias federais e estaduais) do Brasil.


MAPA 1

BDMG
40 anos
MINAS GERAIS 2002: REDE DE RODOVIAS FEDERAIS E ESTADUAIS, POR TIPO DE REVESTIMENTO

FONTE: DER/MG

É importante destacar que, em Minas Gerais, cerca de 80% do tráfego rodoviário interurbano
estão concentrados na rede de rodovias sob jurisdição federal, que corresponde a apenas 1/3 da
extensão total da rede básica, enquanto 20% desse volume concentram-se na rede de rodovias
estaduais, que representam 2/3 da extensão total da rede principal.
A configuração espacial dos fluxos rodoviários estruturou no território mineiro, nas últimas
décadas, um conjunto de importantes rotas de transporte. Essas rotas promovem a integração das
diferentes regiões mineiras e destas com outros estados da Federação, atendem às logísticas de
escoamento e distribuição interna da produção e importação e exportação de mercadorias para
outros estados e países (nesse caso, principalmente através dos portos marítimos do Sudeste
brasileiro), além de estruturarem corredores interestaduais de passagem, principalmente nos
sentidos norte-sul e leste-oeste. Destacam-se seguintes rotas rodoviárias:
a) Belo Horizonte – São Paulo: corresponde ao trecho da rodovia BR 381 entre essas
duas cidades, denominado Rodovia Fernão Dias, ora em fase final de duplicação de
sua pista de rolamento. Tem fundamental relevância no transporte da carga geral
industrial, de produtos siderúrgicos e de cimento, dentre outros produtos movimentados
entre importantes pólos de produção e consumo da Região Sudeste;
b) Belo Horizonte – Rio de Janeiro: é um segmento da rodovia BR 040 (Brasília / Rio de
Janeiro), atende basicamente ao transporte de produtos industrializados e insumos
básicos, entre os dois pólos principais e as microrregiões que atravessa. O subtrecho
entre Juiz de Fora e o Rio de Janeiro, todo em pista dupla, é mantido e explorado por
empresa concessionária;

31

c) Belo Horizonte – Ipatinga – Governador Valadares: trata-se do prolongamento da rota
BDMG
40 anos

São Paulo – Belo Horizonte na direção do Vale do Aço, desempenha o papel de eixo
de integração dos centros de produção e consumo do complexo metal-mecânico em
território mineiro. Todavia, apresenta configuração física, condição de pavimento e
desempenho operacional aquém de sua importância funcional. Requer intervenções
de porte para sua adequação físico-operacional;
d) Brasília – Belo Horizonte – Vitória: é o principal corredor de escoamento da produção de
granéis agrícolas nos Cerrados em direção ao complexo portuário de Vitória. Em Minas
Gerais, tem início na microrregião de Paracatu, na divisa MG/GO, atingindo Belo Horizonte
através da BR 040, de onde segue pelo Leste mineiro, pela BR 262, até o Espírito Santo;

e) Brasília – Uberlândia – São Paulo: trata-se de alternativa para o escoamento de granéis
agrícolas das regiões do Cerrado, em direção aos portos de Santos e Paranaguá (nesse
caso, através da rodovia BR 153, que toma a direção do Paraná), em contraposição ao
seu escoamento para o complexo portuário capixaba. Atende, ainda, à produção
industrial que circula entre São Paulo e o Triângulo Mineiro (através das rodovias SP 330
e BR 050) e, a partir do grande centro atacadista-distribuidor que é Uberlândia, em
direção ao Centro-Oeste brasileiro. Vale registrar que, em território paulista, este
importante eixo rodoviário encontra-se todo em pista dupla, sendo mantido e explorado
por empresas concessionárias;
f) Rio de Janeiro – Governador Valadares - Salvador: parte do grande eixo longitudinal
que liga o Sul/Sudeste ao Nordeste brasileiro, atravessa toda a porção leste do território
mineiro, entroncando em Realeza, na microrregião de Manhuaçu, com a BR 262, que
estrutura a rota Brasília – Belo Horizonte – Vitória, e em Governador Valadares, com
a BR 381, estruturadora da rota Belo Horizonte – Ipatinga – Governador Valadares. O
trecho inicial dessa rota, entre o Rio de Janeiro e a divisa RJ/MG (em Além Paraíba),
encontra-se sob a administração e exploração de empresa concessionária;
g) Belo Horizonte – Montes Claros - Ibotirama: trata-se do principal eixo de integração
do Norte de Minas com a capital mineira, através das rodovias BR 040 e BR 135. A
partir de Montes Claros, através da BR 122, toma a direção da região central da Bahia,
finalizando no porto fluvial de Ibotirama, na hidrovia do São Francisco. Na situação
atual, esse eixo ressente, em sua maior parte, da falta de adequada manutenção, o que
levou a forte degradação do pavimento;
h) Belo Horizonte – Passos – Ribeirão Preto: estruturado pelas rodovias MG 050 e BR
265, constitui-se como importante eixo de integração inter-regional, ligando Belo
Horizonte com o Centro-Oeste mineiro e com porções do Sul de Minas polarizadas
por Passos e São Sebastião do Paraíso, de onde se direciona para o pólo paulista de
Ribeirão Preto, entroncando com a rota Brasília – Uberlândia – São Paulo. O trecho
mineiro dessa rota está a requerer intervenções significativas no sentido de adequar
sua configuração físico-operacional ao importante papel funcional que desempenha
no sistema rodoviário mineiro;
i) Belo Horizonte – Uberlândia: permite, através da rodovia BR 262, a integração de
Belo Horizonte com o Triângulo Mineiro, em Uberaba, seguindo, pela BR 452, a partir
do entroncamento em Araxá, até Uberlândia;


j) Uberlândia – Montes Claros – Salvador: liga o Triângulo Mineiro ao Nordeste brasileiro,

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40 anos
através da rodovia BR 365 e, a partir de Montes Claros, da rodovia BR 251, até o
entroncamento com a BR 116 (rota Rio de Janeiro – Governador Valadares – Salvador).
No sentido inverso, a partir de Uberlândia, segue, em direção ao Centro-Oeste brasileiro,
até o entroncamento com a BR 364, em São Simão, na divisa MG/GO;
k) Varginha – Juiz de Fora – Leopoldina: interliga o Sul de Minas à Zona da Mata, através
da rodovia BR 267, constituindo-se como um elo das rotas Belo Horizonte – São
Paulo (BR 381) e Rio de Janeiro – Salvador (BR 116). Atravessa microrregiões com
produções industrial e agrícola, está voltada basicamente para a indústria de leite e
derivados. No Sul de Minas, a microrregião de São Lourenço, conectada por essa rota,
caracteriza-se por atividades turísticas;
l) Poços de Caldas – Pouso Alegre – Itajubá: em posição transversal à rota Belo Horizonte
– São Paulo, na porção extrema do Sul de Minas, a rodovia BR 459 é a rota de integração
de uma vasta área polarizada por três importantes cidades médias mineiras. A partir de
seu entroncamento com a Via Dutra, em Lorena (SP), permite a integração dessa área
do Sul de Minas com a dinâmica Região do Vale do Paraíba. Contudo, as atuais
condições de traçado e de conservação do pavimento da BR 459 mostram-se
incompatíveis com a importância funcional dessa rota, requerendo intervenções
significativas para a sua adequação operacional.

4.1.2. Evolução da rede rodoviária pavimentada
Nos últimos quarenta anos ocorreram significativas mudanças na extensão da rede de
rodovias pavimentadas de Minas Gerais. A extensão quilométrica pavimentada evolui a taxa média
de 5,9% ao ano, passando de praticamente dois mil quilômetros, em 1960, para pouco mais de 20
mil quilômetros no limiar do século XXI, como se pode ver na tabela seguinte.

TABELA 6

EXPANSÃO QUILOMÉTRICA DA REDE PAVIMENTADA (1) - MINAS GERAIS - 1960 A 2001

ANO EXTENSÃO (km) PERÍODO INCREMENTO (km) TAXA DE CRESC. (% a.a.)
1960 1.986 1960 - 1970 5.912 14,8
1970 7.898 1970 - 1980 4.083 4,3
1980 11.981 1980 - 1985 1.626 2,6
1985 13.607 1985 - 1990 3.694 4,9
1990 17.301 1990 - 1995 2.134 2,4
1995 19.435 1995 - 2001 1.012 0,8
2001 20.447 1960 - 2001 18.461 5,9

FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001. Levantamento e
cálculos da Consultoria.
(1) inclui rodovias federais e estaduais

Os dados apresentados na tabela anterior demonstram que as taxas de expansão da rede
pavimentada foram progressivamente se reduzindo. No início do rodoviarismo, os esforços
governamentais estiveram concentrados na pavimentação dos grandes eixos viários, o que permitiu

33

atender e consolidar os principais corredores de transporte. Passada essa fase pioneira, os esforços
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40 anos

se direcionaram para a pavimentação das vias coletoras, levando à estruturação de uma rede
básica que atingiu as diferentes regiões de Minas, ainda que de forma espacialmente desigual.
Uma periodização simplificada desse processo histórico mostra que durante os anos 60 a
atuação conjunta dos Governos Estadual e Federal viabilizou a pavimentação de quase seis mil
quilômetros de rodovias, o que significou a expansão da rede pavimentada a taxa média de 14,8%
ao ano. Ao longo da década de 70, foram pavimentados mais quatro mil quilômetros em Minas
Gerais, de modo que, em 1980, a rede pavimentada mineira chegou ao patamar de quase 12 mil
quilômetros de rodovias (crescimento médio de 4,3% ao ano). Já a década seguinte pode ser
dividida em dois períodos bem distintos: o primeiro, entre 1980 e 1985, será marcado por uma
brusca redução da taxa de expansão da rede pavimentada (que cresceu, em média, apenas 2,6%
ao ano). Na segunda metade da década, ao contrário, o que se viu foi um forte e concentrado
aumento dos investimentos em pavimentação rodoviária, que agregaram à rede mais 3.694
quilômetros de rodovias pavimentadas em apenas cinco anos (crescimento anual médio da ordem
4,9%). Os anos 90, contudo, se caracterizaram por um novo ciclo de desaceleração dos
investimentos em pavimentação rodoviária, agregando-se à rede pouco mais de três mil quilômetros
de rodovias pavimentadas (crescimento médio de 1,5% ao ano).
Essa tendência geral de investimentos decrescentes em pavimentação rodoviária está
associada não só ao término das ações pioneiras visando alcançar maior integração regional, mas
também à mudança de foco que marcará a gestão rodoviária nos últimos anos. Além da forte
redução dos recursos destinados ao financiamento do setor de transportes de uma maneira geral6 ,
ocorreram alterações significativas na composição do gasto rodoviário, com uma forte diminuição
das aplicações na expansão da rede (construção e pavimentação de rodovias) e concomitante
incremento dos gastos com conservação e restauração viária (ainda que esses tenham se mostrado
aquém do necessário), devido ao envelhecimento da rede pioneira. Ademais, os investimentos em
expansão passaram a incluir obras de adequação e duplicação de rodovias já pavimentadas, em
função do esgotamento da capacidade de tráfego em importantes corredores. Em Minas Gerais,
os dois exemplos dessa inversão de pauta que caracteriza os anos 90 no setor rodoviário são as
duplicações das rodovias BR 040, entre Belo Horizonte e Sete Lagoas (já concluída), e BR 381,
entre Belo Horizonte e São Paulo (em fase final).
Apesar da significativa ampliação da rede de rodovias pavimentadas, ocorrida nos últimos
40 anos, vale ressaltar que cerca de 10,7 mil quilômetros de rodovias federais ou estaduais ainda
se encontram sem pavimentação asfáltica. Uma parcela expressiva dessas rodovias (em torno de
seis mil quilômetros) apresenta relativa importância econômica por desempenhar funções de via
coletora de fluxos de tráfego com alguma expressão, direcionando-os rumo ao sistema troncal e,
assim, contribuindo para a integração inter e intra-regional.
Nesse contexto, é também importante considerar que 233 sedes municipais mineiras (27,3%
do total) não dispõem de acesso pavimentado à rede viária principal do Estado, sendo que, desse
total, 133 cidades estão interligadas à rede principal por estrada com revestimento primário e
outras 100 através de estradas em leito natural7.

Analisando a evolução dos investimentos em infra-estrutura no Brasil a partir de 1970, Pego Filho et al. (1999, p. 14) atribui a
6

constante queda dos investimentos que marcará o período entre o início dos anos 80 e meados da década de 90, “ao modelo de
financiamento adotado, baseado em empréstimos externos (que apresentaram elevadas taxas de juros e amortizações de curto e
médio prazos)”, além da “alocação dos recursos em um elevado número de projetos de grande porte (longo prazo de maturação
dos investimentos, alto risco e baixa capacidade de retorno)”.
Conforme Cadastro Geral dos Municípios com Acessos Não Pavimentados, do DER/MG, divulgado em abril de 2002.
7


MAPA 2

BDMG
40 anos
MINAS GERAIS 2002: DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS MUNICÍPIOS SEM ACESSO RODOVIÁRIO PAVIMENTADO

FONTE: DER / MG

Para garantir acesso asfaltado a todo esse conjunto de municípios é necessária a
pavimentação de 5.969 quilômetros de rodovias, assim discriminados:
• rodovias estaduais (“MG”): ............................................................................. 1.983km;
• rodovias estaduais transitórias (“MGT”): ........................................................ 355km;
• rodovias estaduais de ligação (“LMG”): ........................................................1.172km;
• rodovias estaduais de acesso (“AMG”): ............................................................. 69km;
• rodovias municipais em leito natural: ............................................................2.320km;
• rodovias federais (“BR”): ...................................................................................... 70km.
Para tanto, seriam necessários investimentos da ordem de R$ 2,1 bilhões (a preços de abril
de 2002) 8 , beneficiando diretamente uma população de 1,8 milhões de habitantes (cerca de 10%
da população total de Minas Gerais).

Esta estimativa baseia-se no custo unitário médio padrão do Banco Mundial para obras de pavimentação de rodovias alimentadoras
8

no Brasil, da ordem de US$ 150,000.00 por quilômetro pavimentado.

35

4.1.3. Densidade espacial da rede rodoviária
BDMG
40 anos

Se em extensão quilométrica, a rede de rodovias pavimentadas de Minas Gerais só perde
para a paulista, quando se analisa a densidade espacial dessa rede (ou seja, a extensão de rodovias
por unidade de superfície), verifica-se que Minas Gerais ocupa a 13ª posição dentre os 26 estados
da União, com 34,7km de rodovias pavimentadas por cada 1.000km2 de área territorial. Embora
esse indicador seja quase duas vezes superior à média nacional, que é de 19,3km/1.000km2, é de
se destacar que a densidade da rede mineira de rodovias pavimentadas é pouco menor do que a da
rede gaúcha. Corresponde a um terço da densidade da rede paulista e a pouco menos da metade da
densidade paranaense.

TABELA 7

DENSIDADE DE RODOVIAS PAVIMENTADAS - MINAS GERAIS E ESTADOS SELECIONADOS - 2000

ESTADO ÁREA (km2) EXTENSÃO (km) DENSIDADE (km / 1.000 km2)
Bahia 567.295,3 12.160 21,4
Goiás 341.209,5 10.295 30,2
Minas Gerais 588.383,6 20.447 34,7
Paraná 199.709,1 16.615 78,2
Rio G. do Sul 282.062,0 10.332 36,6
São Paulo 248.808,8 26.377 106,1
BRASIL 8.547.403,5 164.988 19,3
FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001. Cálculos da Consultoria.

Quando se analisa a distribuição espacial da rede pavimentada e, conseqüentemente, sua
densidade geográfica, constatam-se, de pronto, expressivas desigualdades inter-regionais de oferta
infra-estrutural. De fato, o território mineiro divide-se, nitidamente, em duas porções, delimitadas
por uma linha imaginária que se desenvolve no sentido NW-SE: na primeira, incluindo as regiões
Norte, Noroeste e Jequitinhonha-Mucuri, além das porções setentrionais das regiões Central e Rio
Doce, a densidade de rodovias pavimentadas mostra-se inferior à média estadual; na outra porção,
abrangendo as regiões do Triângulo, Alto Paranaíba, Centro-Oeste, Sul de Minas e Mata, além das
porções meridionais das regiões Central e Rio Doce, predominam densidades microrregionais de
rodovias pavimentadas superiores à média estadual (vide Mapa 3).


MAPA 3

BDMG
40 anos
MINAS GERAIS 2002: DENSIDADE DE RODOVIAS PAVIMENTADAS, POR MICRORREGIÃO GEOGRÁFICA

FONTE: DER/MG e Consultoria

4.1.4. Estado de conservação da rede rodoviária
De um modo geral, a rede rodoviária mineira encontra-se em estado bastante precário de
conservação, apresentando níveis de desgaste do pavimento das pistas de rolamento acima da média
nacional. Quanto a esta constatação, há unanimidade de posição entre os usuários, representados
pela Confederação Nacional do Transporte, e os órgãos gestores da rede nos planos federal e estadual.
No caso da rede de rodovias federais, os resultados do último levantamento do Sistema de
Gerência de Pavimentos (SGP) do agora extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
– DNER, divulgados em setembro de 2001, não deixam dúvida quanto ao quadro geral de
precariedade das rodovias9 . A tabela seguinte consolida os resultados desse levantamento para as
redes de rodovias federais do Brasil como um todo, da região Sudeste, de Minas Gerais e de outros
cinco estados, selecionados para efeito de comparação10 :

Trata-se de levantamento técnico que leva em conta unicamente as condições do pavimento da pista de rolamento, do acostamento
9

e da sinalização horizontal (pintura de faixas na pista). Para tanto, foram percorridos 49.503 km de rodovias federais em todo o
Brasil (incluindo as administradas diretamente pela União e as concedidas a concessionárias privadas, com exceção das delegadas
aos estados). Os levantamentos foram concluídos em abril de 2001 e a consolidação dos dados em agosto de 2001. Foram
adotados dois procedimentos técnicos usuais em estudos dessa natureza: i) o Levantamento Visual Contínuo (LVC) dos pavimentos,
registrando-se as ocorrências verificadas a cada quilômetro de rodovia, o que permitiu determinar um indicador do estado
superficial dos pavimentos, intitulado Índice de Defeitos (ID), baseado no Índice de Gravidade Global (IGG); ii) o levantamento
do Internacional Roughness Index (IRI), executado de 100 em 100 metros com o suporte de sensores a laser. Os resultados desses
dois levantamentos foram agrupados em um único indicador que representa o estado geral da superfície dos pavimentos,
intitulado Índice de Estado da Superfície (IES), que varia de 1 (péssimo estado) a 5 (excelente estado).
Os órgãos rodoviários que trabalham com sistemas de gerência de pavimentos costumam consolidar os resultados de suas avaliações
10

do estado de conservação das rodovias em três categorias classificatórias: estado bom – rodovias pavimentadas, em sua maior parte
livre de defeitos, que somente requerem manutenção de rotina e, em algumas situações, um tratamento de revestimento; estado
regular – rodovias pavimentadas que apresentam defeitos e uma resistência estrutural reduzida. Requerem renovação ou reforço do
revestimento, sem necessidade de demolir a estrutura existente; estado mau – rodovias pavimentadas que apresentam defeitos
estruturais e que requerem intervenções para recuperação imediata, com prévia demolição parcial da estrutura do pavimento.

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