O documento discute os desafios ambientais da aviação e os esforços dos principais stakeholders para lidar com esses impactos. Aborda como a aviação contribui para a poluição do ar, mudanças climáticas e ruído, e como aeroportos, companhias aéreas e governos vêm trabalhando em soluções como biocombustíveis, eficiência energética e compensação de carbono.

1. O NEGÓCIO AVIAÇÃO E OS
DESAFIOS AMBIENTAIS DOS
PRINCIPAIS STAKEHOLDERS
Trabalho no âmbito da
Cadeira de EGTA da
Licenciatura em Gestão
Aeronáutica – 2º ano/1º
Semestre – 2011/2012
Um trabalho elaborado por:
Docente: Dr. Jorge Abrantes
Luís Miguel Cruz
Dezembro 2011

2. Introdução
Aviação tem grande impacto no ambiente:
 Poluição do ar (NOx, HC, tóxicos),
 Alterações climatéricas (CO2, NOx, contrails, cirrus,
SO2, etc.) e
 Ruído.
Impacto, na maioria dos casos, isento de qualquer
regulamentação, contribuindo assim para a ineficiência do
sistema de transporte como um todo.

3. Introdução
Protocolo de Quioto
Forma de combate às alterações climáticas,
Países desenvolvidos e economias em transição acordaram
redução do seu efeito de estufa por emissão de CO2 para
níveis de cerca de 5% abaixo dos de 1990 entre os anos e
2008 e 2012.
Aviação doméstica contabilizada no total de emissões
desses países,
Emissões da aviação internacional não
(Anexo 1 – Decisão 2/CP.3 do Protocolo de Quioto)

4. Introdução
“O impacto ambiental negativo da aviação é difícil de
ignorar” (Greenhalgh, 2011).
Sector dos transportes no geral contribui em 24% para as
emissões globais de CO2 na UE em 2009 (EEA – European Environment Agency).
A IATA reclama valor de 2,5% para a aviação (valor
equivalente à contribuição total do Reino Unido para o
aquecimento global)
O IPCC mostra que valor total de emissões induzidas pelo
homem representará 15% até 2050 se nada for feito.

5. Introdução
“O impacto ambiental negativo da aviação é difícil de
ignorar” (Greenhalgh, 2011).
Procura de transporte por via aérea está em ascensão.
Agência Portuguesa do Ambiente diz que as aeronaves
de Operadores em Portugal eram já responsáveis por
pelo menos 1,36% do total de emissões de carbono da
UE15 em 2006 e esse número tem vindo sempre a
aumentar.

6. Introdução
Nº. de movimentos/dia acrescentados à rede UE 2025vs2005 fonte:

7. Introdução
Viajar em longo curso também não ajuda quem queira
reduzir a sua contribuição GHG.
Exemplo:
Voo de ida e volta na rota Lisboa-Pequim da TAP
Emissão de carbono é equivalente a 2Ton por pax, o que
equivale a mais do que a pegada de um não passageiro
num ano inteiro.

8. Introdução
Cabe-nos a todos o dever de reduzir o nosso impacto de
emissões, incluindo os das viagens aéreas.
Melhor forma, não voar?
Impactos social, económico e cultural positivos do
transporte aéreo não ignoráveis.
Sem alternativa viável, pessoas irão continuar a viajar por
via aérea.
O sector tem trabalhado para conseguir reduções
efectivas nas suas emissões, sobretudo na área da
sustentabilidade dos bio-combustíveis. Será suficiente?

9. Introdução
OFFSET – Alternativa?
Criação de projectos de redução de carbono transforma-
se em créditos que poderão ser vendidos a um consumidor
que contrabalançará assim as suas próprias emissões.
Tema tem gerado muito debate
Pouca transparência na contabilização dos créditos
Pouca regulação do processo de realização de eventos,
Finalidade específica?
Realização independente?
A Industria tem no entanto evoluído no sentido de garantir
a verificação da veracidade dos projectos apresentados.

10. Introdução
Plano B, não viajar?
Algumas empresas adoptam politica do “estritamente
necessário”.
Chavão da reciclagem, Reduzir, Reutilizar, Reciclar,
deverá ser considerado para a aviação como:
AVOID or OFFSET?

11. Introdução
OFFSET – Alternativa?
Confusão sobre o que se qualificaria como um bom
projecto para ganho de créditos levou à desacreditação
do projecto.
Entidades como a ICROA e outras como a IETA, podem ser
aliados na validação dos seus compromissos.
Signatários dos códigos de conduta são auditados sobre o
cumprimento dos seus objectivos.
Têm garantido uma voz imparcial no sistema.

12. Introdução
Mas o que dizer dos passageiros?
Financial Times mostra que as tarifas na Europa poderão
subir até cerca de €40 por bilhete, assim que as
companhias passem a integrar o esquema de
compensação de emissões da EU. (Financial Times - Pilita Clark, 2011)
O relatório cita pesquisa da Standard & Poors, que indica
uma relação entre subida das tarifas e modo como as
companhias irão passar o custo subjacente ao ETS que se
estima chegue aos €1.1Biliões só no primeiro ano.

13. Introdução
Pesquisa sugere que passagem da totalidade do custo,
num bilhete de ida e volta poderá variar entre €4.60 e
€39.60 em 2020/PKM.
Estes números baseiam-se num custo por tonelada de carbono de €30 (este valor era de €8 em 2006).
(Wilkins, 2011)
Mike Wilkins, da S&P alerta para o facto de estas
estimativas serem muito conservadoras, embora algumas
outras apontarem subidas mais moderadas.
Algumas previsões apontam para um valor perto dos €75 por ton de carbono em 2020, que é muito
acima dos €15 de hoje.
O FT acrescenta que companhias como a BA e a AF/KLM
terão mais facilidade em passar os custos subjacentes
devido ao seu elevado número de passageiros de BC e FC.

14. Introdução
Oposição ao ETS
China já indicou à UE que se opõe
à inclusão das suas companhias aéreas
no ETS. ETS
Cerca de 4000 operadores incluídos no sistema ETS da UE.
Grande maioria dos voos de/para aeroportos da UE será
coberta independentemente da nacionalidade do
operador.
EUA também contra UE. A ATA intentou acção contra o ETS
no Tribunal de Justiça Europeu.

15. Aeroportos

16. Aeroportos
É discutível se os aeroportos estão a fazer o seu melhor no
que diz respeito a desafios ambientais.
No entanto o Carbon Accreditation Programme, lançado
há 2 anos, acreditou, só em 2010, mais de 43 aeroportos em
mais de 18 Países. (airportcarbonaccreditation.org)

17. Aeroportos
Foi uma das pioneiras a nível Europeu a obter a
Certificação.
A responsável para a área, Engª Paula Lucas, questionada
sobre o que torna a marca ANA, numa marca verde,
respondeu:
“Mais importante do que divulgar as suas preocupações com o Ambiente, é o que a
ANA realiza na prática. A sua actuação é pragmática, transparente e consciente, quer
do ponto de vista ambiental, quer do ponto de vista social, nunca descurando o equilíbrio
entre estas vertentes e a sua actividade económica, traduzindo-se na verdadeira
definição de sustentabilidade. Adicionalmente, a actuação na área ambiental está
integrada na gestão normal da empresa, de forma constante e continuamente
renovada, indo sempre além do exigido, estando na vanguarda da pesquisa e
implementando soluções cada vez mais ambientalmente responsáveis.”

18. Aeroportos
Questionada ainda sobre qual a estratégia ambiental que
a ANA adoptou para se tornar mais amiga do Ambiente,
respondeu:
“A ANA, SA, desde 1995 que tem uma Política de Ambiente em vigor, tendo à sua
disposição uma equipa multidisciplinar que se dedica inteiramente à área de ambiente. A
sua principal missão consiste em reduzir os impactes ambientais derivados da sua normal
actividade. Para tal gerir resíduos, monitorizar as emissões de ruído e actuar ao nível da
redução da respectiva incomodidade na vizinhança dos Aeroportos, reduzir consumos de
recursos (electricidade, combustíveis, água, entre outros), monitorizar e controlar a
qualidade das águas residuais e pluviais, monitorizar a qualidade do ar no aeroporto, são
algumas das actividades desenvolvidas diariamente na empresa com o objectivo de
cumprir a referida missão.” (Ambiente e Aeroportos, 2011)

19. Aeroportos
O projecto em 2010 passou por uma série de acções, como
por exemplo:
Áreas de actuação Objectivos para 2010
Emissão de gases com
_Reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (GEE)
efeito de estufa
_Garantir o cumprimento dos regulamentos no âmbito do Sistema de Gestão de Consumos Intensivos (SGCIE),nos projectos a desenvolver
e obter a certificação energética dos edifícios existentes
Energia
_Definir um Plano Integrado de Eficiência Energética Global (PIEE-ANA), tendo em conta as medidas de Racionalização e Reabilitação
Energética propostas, no âmbito da Certificação Energética
_Programar e acompanhar implementação de medidas de conservação e remodelação do sistema de captação de água (tubagem,
furos, bombas)
Água
_Implementar os Programas de Qualidade da Água para Consumo nos aeroportos
Qualidade do ar _Dar continuidade à implementação do Programa de Monitorização da Qualidade do Ar
_Aumentar a percentagem de valorização de resíduos.
Gestão de resíduos _Promover acções de sensibilização para divulgação das regras de gestão de resíduos da ANA aeroportos.
_Promover campanhas de sensibilização sobre recolha selectiva de resíduos para colaboradores ANA.
_Prosseguir com a implementação dos Programas de Monitorização de Ruído nos aeroportos
Ruído
_Desenvolver projectos associados aos Estudos de Procedimentos de Noise Abatment associados à operação das aeronaves nos
aeroportos
Biodiversidade _Estabelecer protocolos e parcerias com entidades com actividade na protecção da biodiversidade

20. Aeroportos
Outros grandes aeroportos Europeus, garantiram também já
a sua Certificação, nestes incluem-se:
Heathrow
Paris CDG e ORY
Frankfurt
Schiphol
Munique
Gatwick
Zurique
Bruxelas
Milão MXP
Estocolmo
Arlanda
Oslo

21. Aeroportos

22. Aeroportos
Outro exemplo,
Aeroporto Internacional de Tóquio.
- Terminal Internacional projectado para estar em “sintonia
ambiental” com a sua envolvente - ECO-Aeroporto.
- Implementadas série de medidas
visando o impacto ambiental em:
 poluição atmosférica,
 ruído,
 vibração,
 água,
 resíduos sólidos e
 Energia

23. Aeroportos
Da capacidade instalada consta:
a utilização de aquecimento geotérmico que inibe a
utilização de combustíveis fosseis;
a utilização de águas pluviais e
a instalação de painéis solares
que permitem toda a iluminação
necessária no terminal.

24. Aeroportos
Outros bons exemplos, incluem:
- o lançamento, em Sidney, do “airport environment strategy 2010-
2015 pelo Governo Australiano.
Environmental Management and
Community Engagement
Climate Change and Energy
Management
Water Management (stormwater
quality, groundwater quality and
water conservation)
Air Quality
Ground Transport
Ground-Based Noise
Biodiversity and Conservation
Management
Heritage
Waste and Resource
Management
Soil and Land Management
Spills Response

25. Aeroportos
Outros bons exemplos, incluem:
- O projecto GROUNDS em Schiphol, que em colaboração com vários
parceiros lançou as bases para a continua pesquisa de soluções
viáveis à sustentabilidade ambiental dos aeroportos.
BIODIESEL BARREIRAS DE SOM

26. Aeroportos
Outros bons exemplos, incluem:
- A introdução em Stansted do primeiro sistema de reabastecimento
de hidrogénio (Hfuel), estando na liderança do processo de busca de
combustíveis alternativos.

27. Companhias Aéreas

28. Companhias Aéreas
Elevado perfil no sector, não gerou preocupação
ambiental na sua génese.
Esforços recentes na área dos combustíveis alternativos têm
sido a chave para o bom progresso a que assistimos.

29. Companhias Aéreas
Bom exemplo vem da Austrália e Nova Zelândia.
Subsidiado pelo “SAFUG” que inclui:
Air New Zealand,
Boeing,
Qantas e
Virgin Australia ,
estudo revela e prediz que nos próximos 20 anos, esforços
na pesquisa e utilização de combustíveis alternativos nestes
Países reduzirá a contribuição para o efeito de estufa em
17%, criará cerca de 12000 postos de trabalho e reduzirá a
importação de combustíveis em mais de AU$2MM por ano.

30. Companhias Aéreas
Muitas outras entidades relevantes juntaram-se já ao grupo
dos que reconhecem a premência do estudo, tais como:
Airbus,
Honeywell,
Pratt & Whitney e
Rolls Royce.
Organizações Internacionais tal
como a Roundtable on Sustainable
Fuels estão agora também a
validar as pesquisas.

31. Companhias Aéreas
Mercado Chinês também activo.
Air China, revelou intenção de operar voo transatlântico
utilizando parcialmente biofuel.
A intenção será utilização de
um B747 com motores
Pratt & Whitney.
Combustível provido pela
PetroChina utilizará um biofuel
à base de “Jatropha”.
28OUT11 – realizado primeiro voo de demonstração de 2
horas em Pequim.

32. Companhias Aéreas
A utilização de biofuel é uma tentativa de resposta da
China à crescente utilização de jetfuel no País, ao ritmo
actual de 13,6% anuais. (greenaironline, 2011)
Esta demonstração segue os passos de outras companhias
já com algumas acções proactivas no campo do biofuel,
tais como:
Air New Zealand,
Continental Airlines,
TAM e
Japan Airlines.

33. Companhias Aéreas
Lufthansa anunciou, também no inicio do ano, intenção
de realizar primeiro voo comercial regular a nível mundial
utilizando biofuel (mix de 50/50 de jet A1 com querosene
sintético).
Concretizada a 15JUL11 introduzindo no voo LH013 (HAM-
FRA) o A321 D-AIDG durante 6 meses, esperando uma
redução de emissão de CO₂ de 1500Tons. (Lufthansa, 2011)

34. Companhias Aéreas
A IATA estabeleceu também prioridades
neste campo, associando à sua visão
e objectivos esta temática.
Publicou “fact sheet” sobre ambiente:
Visão e objectivos da Industria
• A Visão IATA
•Aponta para crescimento neutral de pegada de carbono no caminho
rumo à construção de uma aeronave comercial com emissões zero em
2057
•Os objectivos IATA
• Aumento de eficiência de fuel de 1.5% até 2020
• Redução de emissões de CO2 em 50% até 2050 comparando com 2005

35. E em Companhias Aéreas
PORTUGAL?
Dados gerais da Indústria
• Transporte aéreo = 2% para as emissões totais de CO2
Crescimento esperado de até 3% até 2050 (IPCC 1999)
•Transporte aéreo reduziu emissão de CO2 (PKM) em 70%
quando comparado com a década de 1970
•Total de emissões + 3,5% em 2010 (total de 649M de tons
de CO2 (627M de tons em 2009)
•Crescimento de 3.5% em 2010 deve-se a:
Aumento de 5.2% - aumento de capacidade (33M de tons)
Redução de 1.7% - ganhos em eficiência (11M de tons)
fonte: IATA, 2011

36. Companhias Aéreas
Portugal também têm trabalhado neste campo, e tem já
alguns avanços, (pouco publicitados, talvez).
Exemplo:
Parceria entre o LNEG e a APTTA,
Desenvolvimento de projecto
de investigação que visa
a produção de um biocombustivel
à base de microalgas
para a utilização na aviação comercial.
Fonte: LNEG, 2011

37. Handlers

38. Handlers
Globalmente, os handlers estão a tomar medidas no
caminho necessário para redução das emissões de CO2.
As medidas adoptadas são as mais variadas.
Em Portugal, a portway handling de Portugal s.a. detida
pela ANA, tornou-se na primeira empresa de handling em
Portugal a receber a certificação ambiental (Março de
2008), de acordo com a Norma ISO 14001:2004 atribuída
pela TÜV Rheinland.

39. Handlers
Colocou-se assim na linha da frente da consciencialização
ambiental, (poucos handlers certificados a nível mundial).
Na sequência, tem vindo a implementar diversas acções:
Plantação de árvores em quantidade proporcional ao impacto
gerado das suas emissões de carbono. (está previsto o alargamento
dessa medida ao impacto gerado pelas companhias aéreas que
assiste).
Substituição de equipamento por outro mais amigo do ambiente e
Diminuição do consumo de papel.
Fonte: portway, 2008

40. Handlers
Noutro canto do globo,
a NAS (Kuwait) teve uma iniciativa
interessante que está a despertar o interesse como algo a
adoptar em grande escala:
Trata-se de reciclar todo o lixo produzido pelos seus clientes
(papel, plástico e outros).
Adicionalmente, e apesar de não haver qualquer
legislação sobre o assunto a NAS tem comprado
sistematicamente GSE eléctrico quer para uso nos seus
armazéns quer para uso externo na Placa.
Fonte: NAS

41. Handlers
Outro exemplo, a uma escala mais global:
Swissport - Richard Van Bruygom VP da empresa salienta:
A Swissport sempre tomou iniciativas de
consideração para com os aspectos
ambientais. Desde reciclagem de papel
e garrafas nos escritórios, reduzir o
consumo de energia eléctrica, etc.
Quanto ao equipamento, não hesita no
momento da compra, optando sempre
por veículos movidos a gás natural ou
eléctricos, reciclando inclusive todos os
óleos e fluidos nas suas oficinas de
equipamento.

42. Handlers
A Swissport irá lançar brevemente iniciativas pioneiras chamadas de GoGreen
especificamente desenhados para aumentar o cumprimento global do esforço
ecológico.
Implementação de uma política de escritórios livres de papel (paperless office policy).
Criação de uma marca de serviços denominada SPES – (Swissport Environmental
Services) que espera tornar um a um os aeroportos operados em infra-estruturas
amigas do ambiente.
Serão abordados em 1º lugar os que têm significativa operação de inverno
devido ao efeito dos químicos utilizados nas operações de de-icing das
aeronaves, pistas e taxiways, oferecendo um serviço de reciclagem do glycol
extraído desses químicos para utilização noutros segmentos de mercado, como
por exemplo na produção de fluidos para componentes de aeronaves como
por exemplo heat exchangers. Fonte: swissport, 2010

43. GSE

44. GSE
Sabendo-se que 40min de energia solar poderia, em
teoria, se concentrada, fornecer energia suficiente para as
necessidades de um ano de todo o planeta, não é de
estranhar que o caminho ecológico que tem estado a ser
percorrido neste sector tenha na energia fotovoltaica o
seu ponto de mira.
Se a este factor juntarmos a crescente utilização da
bateria, temos como resultado os principais fabricantes de
equipamento a olhar com “novos olhos” para a rampa.
Como anteriormente, vejamos alguns exemplos:

45. GSE
A UPS anunciou recentemente a colocação a serviço
de 14 novos veículos eléctricos construídos
propositadamente para a sua operação em Londres
durante os Jogos Olímpicos e Paralímpicos, aumentando-a
assim para 20 unidades. (UPS, 2011)

46. GSE
Desenvolvidos pela Britânica MODEC, são
primeiros a conseguir extrair toda a
potencialidade das baterias de grande energia modernas.
A UPS tem vindo a utilizar veículos de consumo de
combustíveis alternativos há mais de 70 anos
A sua frota é uma das maiores da indústria, (estimada em
2022 viaturas no total, distribuídas por 8 países), tendo já
gasto já mais de USD25M, conseguindo uma economia real
de combustível na ordem dos 35% por ano, sendo que este
valor equivaleria à retirada efectiva de 128 carros de
passageiros das estradas por ano.

47. GSE
O aumento do preço do petróleo e as crescentes preocupações com
as emissões de CO2 tem levado ao aumento da utilização da energia
eléctrica no GSE do futuro.
Tractores de “Pushback” - Opção por motores eléctricos está a
ultrapassar em larga escala a opção por motores a gasóleo.
Os motores eléctricos têm provado a sua eficiência com números
esclarecedores de 90% contra os 35% dos motores a gasóleo.
A propulsão eléctrica tem-se provado ainda a mais eficaz em termos
de manobras a baixas velocidades e com grandes ângulos de
manobra.
Estes motores são quase auto-suficientes uma vez que em descida ou
em processo de travagem acabam por auto-recarregar a bateria
(processo denominado “travagem regenerativa”)

48. GSE
O maior obstáculo na maior parte dos veículos eléctricos
costuma ser o peso da bateria, este factor, no entanto, é
um ponto a favor dos tractores de pushback uma vez que
estes garantem tracção através do seu peso e assim
contribuem grandemente para a regeneração, sem custos,
das próprias baterias.

49. GSE
A TLD, tem se esforçado por introduzir
no mercado vários modelos dos quais
o TLD-TPX-100E é um bom exemplo em que a tecnologia
AC/DC utilizada, de acordo com o fabricante, aumenta
efectivamente o conforto do condutor, a fiabilidade do
próprio tractor bem como consegue uma real redução de
custos operacionais. (TLD, 2011)

50. GSE
Outro grande actor deste ramo é a TUG.
História de mais de 35 anos de utilização de GSE eléctrico.
Questões ambientais são um tema corrente para a empresa.
A sua lista de equipamento amigo do ambiente é impressionante e
consegue juntar tanto tractores pushback como tapetes de bagagem.
O mais impressionante da TUG é que lançou o seu primeiro
equipamento com zero emissões há mais de 20 anos.
O seu tractor MZ AC é considerado o mais recente avanço na
“tecnologia verde”, bem como um dos produtos mais “user friendly” do
mercado. (Pros, 2011)

51. GSE
Algo não tão directamente associável são os ULD`s.
Um estudo levado a cabo pela Nordisk revela que, considerando que
uma aeronave como o recente B777-300 ou o A330-300 consegue
transportar até 1,5 toneladas de ULD`s (considerando apenas a tara do
contentor) e que um B747 na sua versão cargueiro leva até 4,5 tons, um
quilo deste material tem efectivamente custos associados.
Conclusão: 1kg extra de peso por ULD num wide-body representa um
custo de USD4000 por aeronave/ano ao preço corrente do combustível
no mercado.
Este factor gera um acréscimo de emissões de cerca de 10 tons de CO2
(greenaironline, 2011) (Nordisk, 2011).
A questão é portanto económica e ambiental ao mesmo tempo.
Aposta passa por fabricar ULDs cada vez mais leves de compósito.

52. GSE AKE, modelo Ultralight da Nordisk
Tabela de variação média de peso para contentores AKE
AKE AKE AKE
CONTENTOR
LD3 LD3 LIGHT WEIGHT LD3 Compósito
Tare Weight 218lb/99kg/ 196lb/89kg/ 145lb/66kg
242lb/110kg 167lb/76kg
Base 60.4"×61.5"/ 60.4"×61.5"/ 60.4"×61.5"/
Dimensions 1534×1562mm 1534×1562mm
AKE, modelo
Ultralight da
Nordisk

53. CONCLUSÕES

54. CONCLUSÕES
A CAA do Reino Unido disse
recentemente que o desenvolvimento
sustentado da aviação não poderia ser negativamente
impactado por uma encruzilhada entre o factor
económico e ambiental do negócio (CAA, 2011).
O regulador explicava assim, sintetizando também a
opinião generalizada dos seus parceiros a nível mundial, o
seu ponto de vista sobre as politicas para o ambiente no
sector. São de facto 3 os factores primordiais neste
impacto, ruído, emissões de CO2 e qualidade do ar.

55. CONCLUSÕES
Para lidar com o ruído é exigida uma dupla abordagem:
Formas de efectivamente reduzir o ruído e,
Reconhecer que haverá sempre algum impacto nas populações a viver
nas imediações dos aeroportos.
Políticas a adoptar pelos governos deverão sempre colocar,
construtivamente, em sintonia tanto, aeroportos como populações.
Em relação às alterações climáticas
Ideal seria uma solução global, mas primeira abordagem da UE poderá
ser transição valiosa.
Vozes que se levantam contra o ETS possam antes unir-se à demanda
de solução integrada que sirva interesse, senão de todos, pelo menos
da maioria dos intervenientes.

56. CONCLUSÕES
Recente decisão do Procurador-geral do
Tribunal Europeu (06OUT2011) considerou
sem provimento a queixa da ATA
Alegação indicava violações à Conv. de Chicago,
Tribunal considerou que o ETS se aplicava, não a voos per se, mas sim à
aterragem e descolagem de aeronaves em aeroportos da União, e
como tal dentro do direito de ser imposto.
Batalha ganha para a UE mas a guerra está para durar
Avanço para queixa formal na ICAO, poderá representar mais um
marco uma vez que dos 36 países representados no Conselho apenas 8
são países da UE.

57. CONCLUSÕES
Discussão eterna de medidas poderá tornar-se um processo
que atingirá negativamente a todos.
Junho 2011 - China bloqueou
encomenda da Hong Kong Airlines
à Airbus em aparente protesto
contra as medidas da EU.
Proposta de Lei, aprovada, do Comité de Transportes da
Casa dos Representantes que bane as Companhias Aéreas
Americanas de cumprir com o ETS poderá levar a que as
Companhias Americanas tenham que suspender os seus
voos para a Europa.

58. CONCLUSÕES
Será razoável que os Governos possam continuar a pugnar por uma
solução global, abrangente de ETS que inclua a aviação.
É minha convicção que, sem política global de ETS, proposta da UE é
provavelmente a melhor alternativa existente no combate às emissões
de CO2.
Além disso existem benefícios operacionais e técnicos a retirar das
medidas de combate que, como vimos,
têm sido seguidos e aproveitados
(aqui sim, a nível global) pelos diferentes
stakeholders como forma, não só de
diferenciação positiva no mercado,
mas também com relevantes ganhos
financeiros associados.

59. CONCLUSÕES
O futuro é já hoje. O planeta agradece.

60. CONCLUSÕES
OBRIGADO PELA VOSSA ATENÇÃO
Um trabalho elaborado por:
Luís Miguel Cruz
Dezembro 2011