Prezentacja z seminarium eksperckiego kampanii "Tiry na tory" 29 listopada 2011

1. Transport intermodalny stan
obecny i bariery rozwoju

2. Rynek przewozów intermodalnych
w Polsce – przewozy w tonach
2008 2009 2010
Rynek intermodalny 25 255 000 22 228 000 25 678 000
Sektor kolejowy 4 801 000 3 276 000 4 266 000
Udział sektora kolej. w rynku 19,0% 14,7% 16,6%
30 000 000
25 000 000
20 000 000
Rynek
intermodalny
15 000 000
10 000 000
Sektor kolejowy
5 000 000
0
2008 2009 2010
Źródło: Statystyki PKP CARGO S.A. i GUS.

3. Przewozy lądowe kontenerów
wielkich w Polsce (tyś ton)
25 000
20 000
transport drogowy
15 000 ogółem
10 000 transport kolejowy
ogółem
5 000
0
2008 2 009 2 010
Źródło: Statystyki GUS.

4. Kolejowe przewozy intermodalne
w Polsce
3 000,0
2 526,8
2 414,3
2 500,0 Masa przetransportowanych
1 867,6 1 868,0 jednostek koleją w I
2 000,0 1 624,0
1 540,1 półroczu 2005-2011 (tys.
1 500,0 1 077,6 ton)
1 000,0
500,0
0,0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
1 200,0 1 064,1 1 085,5
1 000,0
807,3
Praca przewozowa w 800,0
744,7 743,2
transporcie intermodalnym 578,7
w I półroczu 2005-2011 600,0
419,1
(mln tonokm)
400,0
200,0
0,0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Źródło: GUS oraz UTK.

5. Struktura jednostek
transportowych przewożonych
koleją w Polsce
kontenery 30'
19 252
5,6%
kontenery 20'
95 157
27,6%
kontenery 40'
222 910
64,7%
wymienne nadwozia
samochodowe
7 219
2,1%
samochody ciężarowe
naczepy i przyczepy 7
30 0,0 1%
0,0 5%
Źródło: na podstawie danych UTK.

6. Konkurencja wewnątrz branży
kolejowej w 2010 roku
1,92%
0,45%
22,94%
0,76% Lotos Kolej
DB Rail Polska Udziały rynkowe
PKP CARGO S.A. w tysiącach tono
PKP LHS
km kontenerów
73,92%
CTL Express
1 600 000,00
1 400 000,00
1 395 714,00
1 200 000,00
1 000 000,00
800 000,00
Przewozy kontenerów 600 000,00
w tysiącach tono km
400 000,00
433 189,91
200 000,00
8 455,49 14 342,73 36 324,74
0,00
CTL Express DB Rail Polska PKP LHS Lotos Kolej PKP CARGO S.A.
Źródło: na podstawie danych UTK

7. Przewozy intermodalne PKP
Cargo S.A.
700
600
500
400
300
200
100
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
liczba TEU Liniowy (liczba TEU 2 okr. śr. ruch. (liczba TEU
(w tys. TEU) (w tys. TEU)) (w tys. TEU))
Źródło: dane statystyczne PKP Cargo

8. Uwarunkowania gospodarcze jako
podstawowy czynnik rozwoju
przewozów intermodalnych
przewozy intermodalne PKB
80% 8%
dynamika przewozów intermodalnych
7%
60%
6%
40%
5%
poziom PKB
20% 4%
3%
0%
2%
-20%
1%
-40% 0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Źródło: na podstawie danych GUS oraz UTK

9. Wpływ wielkości przeładunków kontenerów w
niektórych portach na rozwój przewozów
intermodalnych PKP Cargo
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Rotterdam Hamburg Antwerpen Bremen/B’Haven PKP Cargo mln TEU
Źródło: Opracowanie własne na podstawie stron internetowych portów

10. Pespektywy dla rozwoju
intermodalu w Polsce
Źródło: J. Burnewicz, Prognozy popytu na transport w Polsce 90
do roku 2020 i 2030, styczeń 2011 80
70
60
mln TEU
50
40
5,7%
30
20
7,7
10 9,2
0
Źródło: Czasopismo Namiary na Morze i Handel - 2010

11. 0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Ło
tw
a
Li
tw 1,3%
Sł
ow a
ac 2,1%
Fi
nl ja
an 2,1%
di
Ru a
m 2,4%
un
i
Po a
ls 2,5%
k
Es a
to 3,8%
ni
W a 6,2%
ęg
Cz r y
ec 11,0%
h
Au y
st 11,3%
r
Irl ia
an 13,1%
d
B u ia
łg 13,9%
ar
F r ia
a 18,3%
Po n c
rt u j a
g 18,4%
S ł a li a
ow
en 20,0%
ia
wg wykonanej pracy przewozowej
Da 23,3%
W n
ie N i ia
lk em 23,8%
a
B r cy
yt
an 29,1%
i
Be a 29,3%
H i lg i
sz a
pa 32,2%
Udział przewozów intermodalnych w rynku
H o nia
la
nd 33,5%
W ia
Ś r ło c 33,7%
ed h y
ni
a 35,8%
UE
17,3%

12. Główne bariery dla rozwoju polskiego
transportu intermodalnego
Niewystarczająco rozbudowana sieć terminali intermodalnych oraz niska jakość i złe parametry większości istniejących obiektów .
Obecnie występuje znaczna komasacja terminali w niektórych aglomeracjach (np. Śląsk, terminale portów polskich ) –
jednocześnie występuje niedobór infrastruktury punktowej tego typu w wielu rejonach Polski.
Brak sieci rozwiniętych centrów logistycznych z infrastrukturą kolejową, które w krajach Europy Zachodniej stanowią nie tylko
elementy obsługi towarów, ale również generatory skonteneryzowanych ładunków ,
Brak wsparcia Państwa, władz lokalnych dla rozwoju centrów logistycznych, które byłyby obsługiwane przez transport kolejowy
(np. udział kapitałowy w przedsięwzięciach, pomoc w pozyskiwaniu terenów inwestycyjnych, finansowanie infrastruktury
komunikacyjnej łączącej obiekty z otoczeniem),
Niesprzyjająca polityka w zakresie stawek dostępu dla pociągów intermodalnych do infrastruktury liniowej – zbyt wysokie ceny
powodujące wysokie koszty przewoźników, a tym samym ograniczenie konkurencyjności w stosunku do transportu drogowego,
Niskiej jakości infrastruktura liniowa – powodująca zbyt wolne prędkości handlowe pociągów towarowych dla nawiązania
konkurencji z transportem drogowym,
Niewystarczająca ilość unormowań prawnych sprzyjających rozwojowi transportu jednostek intermodalnych ekologicznymi
formami transportu oraz brak systemowego wsparcia finansowego transportu kombinowanego przez Państwo,
Niedobór systemów informatycznych kompleksowo wspierających łańcuchy logistyczne z udziałem jednostek intermodalnych,
Zakresy modernizacji linii kolejowych, nie są konsultowane z potrzebami przewoźników i operatorów intermodalnych,
Brak odpowiedzialności zarządcy infrastruktury za opóźnienie pociągów intermodalnych .

13. Terminale w Polsce - przykłady
sytuacji na większości obiektów
• brak torów za i wyładunkowych o długości frontu przeładunkowego 600
metrów, co powoduje konieczność dzielenia składów i wykonywania
dodatkowej pracy manewrowej,
• zły stan nawierzchni płyty wielu terminali, co pociąga za sobą szybkie
zużycie i częste uszkodzenia samojezdnych urządzeń przeładunkowych,
• niewłaściwe profile powierzchni placów składowych, co uniemożliwia
wysokie piętrzenie kontenerów. Znaczny przechył przy silnych
podmuchach wiatru - przyczyną ich spadania z ostatnich warstw,
• małe powierzchnie placów składowych, i idące za tym zapełnienie ponad
technologiczne normy, a to z kolei utrudnia dotarcie do potrzebnej
jednostki ładunkowej, a więc konieczność wykonania dużego nakładu
pracy,
• brak nowoczesnego sprzętu przeładunkowego,
• brak nowoczesnych systemów informatycznych.

14. Terminale w Polsce
8
Wskaźnik gęstości terminali, wyrażony jako jeden Terminal na 1000 km linii kolejowych, wynosi w Polsce zaledwie
0,5 podczas gdy w innych krajach kształtuje się na poziomie 1,4 – 2 (Włochy, Niemcy)

15. Centra Logistyczne z terminalem
kontenerowym w Polsce
•Śląskie Centrum Logistyki w Gliwicach - centrum logistyczne o dużym
potencjale lokalizacyjnym ale z ograniczoną terytorialnie możliwością rozwoju,
•Międzynarodowe Centrum Logistyczne Euroterminal w Sławkowie – jedno z
lepiej rozwijających się centrów w Polsce,
• PKP Cargo Centrum Logistyczne w Małaszewiczach – typowe centrum
przeładunkowe u styku torów różnych prześwitów,
•PKP Cargo Centrum Logistyczne Medyka -Żurawica – typowe centrum
przeładunkowe u styku torów różnych prześwitów,
•Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne – istnieje bezpośredni dostęp do
terminala jednak CL jest w fazie tworzenia, bez formy prawnej, Zarząd Morskich
Portów Szczecin i Świnoujście S.A., oferuje tereny inwestycyjne na cele
centrum,
•Pomorskie Centrum Logistyczne – obecnie bez formy prawnej – oferta terenów
inwestycyjnych portu w Gdańsku na cele centrum w sąsiedztwie terminala
kontenerowego DCT,
CLIP Poznań – obecny terminal nie posiada dopuszczonych do ruchu torów
łączących go z siecią linii kolejowych,
•CL Europort w Małaszewiczach - obecnie na etapie budowy

16. Stan infrastruktury liniowej
Niskie prędkości
dopuszczalne na polskich
liniach kolejowych
przyczyniają się nie tylko
do mniejszej
konkurencyjności
prędkości handlowych
Prędkości dopuszczalne na liniach kolejowych w Polsce wg. PLK w 2009 roku
pociągów towarowych w
Ocena stanu technicznego torów linii kolejowych w Polsce wg. PLK stosunku do transportu
drogowego ale powodują
2008 rok 2010 rok również wzrost kosztów
niezadawalający
25% niezadawalający operacyjnych
dobry 29%
36% przewoźników związanych
dobry z wolniejszym obiegiem
37%
zasobów taborowych,
koniecznością dłuższego
zatrudniania drużyn
trakcyjnych , większym
zużyciem energii
dostateczny dostateczny elektrycznej oraz taboru
35%
38% kolejowego.

17. Stan infrastruktury liniowej
Stan techniczny infrastruktury kolejowej ulega pogorszeniu: - ocenia się, że
zaległości w wykonaniu napraw głównych dla torów wynoszą 9600 km
rozjazdów 16600 szt., potrzeby roczne w zakresie wymiany torów wynoszą
950 km, rozjazdów 1370 szt. Niemal 35% linii kolejowych w Polsce jest w
stanie kwalifikującym się do wymiany. Na ponad 9 tysiącach km linii
kolejowych (niemal połowa wszystkich linii) dopuszczalna prędkość nie
przekracza 60 km/godz. Tylko na 2,3 tys. km linii pociągi mogą kursować z
prędkością 120 km/h lub wyższą. Prędkość 160 km/h obowiązuje tylko na
Centralnej Magistrali Kolejowej (linia E65) na długości 217 km oraz na
odcinkach linii E20 o łącznej długości 321 km, a więc w sumie na mniej niż
3% sieci kolejowej . Znaczna część torów i rozjazdów charakteryzuje się
dużym stopniem degradacji.

18. Stan infrastruktury liniowej – co w
przyszłości?
Wg Wieloletniego Programu
Inwestycji Kolejowych 2010 -2013 to
podnoszenie prędkości ponad 120
km/godz. Nie ma
żadnych konkretnych liczb
dotyczących linii z prędkościami
poniżej 120 km/godz.
wykorzystywanych przy przewozach
towarów.
• Jedynym konkretem jest
informacja, że dzisiaj mamy 3660 km
linii (20%) z maksymalnym
naciskiem na oś 22,5 t/oś (221
Wąskie gardła na tle kN/oś). W roku 2015 mamy
sieci linii kolejowych dojść do 4771 km (26 %) z
Źródło: Niezależny Związek Przewoźników Kolejowych naciskiem 22,5 t/oś.

19. Stawki dostępu do infrastruktury liniowej a
przewozy intermodalne
30
25 23,96 23,55 24,00
23,50
21,52 21,71
23,96 23,55 24,00
19,55
Pozytywnym elementem polityki Państwa
20 21,52 21,72
17,78
18,76
jest wprowadzenie od lipca 2011opłat za
Stawka jednostkowa opłaty w zł/pockm
17,42
16,04
17,42
dostęp do wybranych dróg krajowych
pociągi pasażerskie
15 13,28 12,57 12,81
zmniejszającym przepaść pomiędzy
12,27 11,98 pociągi towarowe
11,76
10,66 10,58 10,06 10,56 10,93 transportem drogowym, a kolejowym w
10,59 pociagi intermodalne ponoszonych kosztach dostępu do
10 10,59
8,35 9,05 9,57 8,97 9,14 8,95 6,63 6,14 6,45
średnia sieciowa infrastruktury,
6,75 7,02
5 6,15 5,57
Problem nierównego traktowania tych
4,92
0
gałęzi transportowych został rozwiązany
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
tylko w niewielkiej cząstce, ponieważ
Lata
systemem opłat viaTOLL objęto zaledwie
Źródło: UTK 8,4% dróg krajowych (ok. 0,4% dróg
Na lata 2011/2012 ujednolicono stawki dla pociągów towarowych. W 2012 stawki mają zmaleć jednak publicznych) w Polsce natomiast
w kolejnych latach przewidywany jest dalszy wzrost minimalnej stawki średnio o ok. 1.3% przewoźnicy kolejowi płacą za każdy
przejechany kilometr po sieci kolejowej
PKP,
Porównując ceny dostępu do
infrastruktury pociągu w przeliczeniu na
wagon o masie brutto 40 ton z ceną
dostępu do infrastruktury dla samochodu
o masie brutto 40 tonowego samochodu
na podobnym odcinku trasy okazuje się,
iż dostęp do infrastruktury kosztuje firmy
transportu drogowego 2-5 razy mniej niż
Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej świadczenie tej samej usługi na liniach
kolejowych przez przedsiębiorstwa
kolejowe.

20. Przykładowe kierunki dla rozwiązań
prawnych sprzyjające rozwojowi
przewozów intermodalnych
Zapobieganie nieuczciwej konkurencji transportu samochodowego wynikającej z braku pełnego ponoszenia
kosztów utrzymania infrastruktury liniowej, co stanowi jeden z kluczowych czynników wpływających na wysoką
konkurencyjność – w stosunku do transportu kolejowego który jest zmuszony do ponoszenia całości tych kosztów.
Dążenie do pełnego obciążania poszczególnych uczestników rynku przewozowego wygenerowanymi kosztami
zewnętrznymi.
Zrównanie stawek dostępu do infrastruktury liniowej w przeliczeniu na tono kilometry
Zakaz ruchu samochodów ciężarowych z dopuszczalną masą całkowitą powyżej 7 ton w weekendy z
wyłączeniem czynności dowozowych do i z terminali transportu kombinowanego.
Zwolnienia z opłat za korzystanie z dróg celem odwozu i dowozu (na zasadzie ostatniej mili) w transporcie
kombinowanym o ile przewozy odbywają się na podlegających opłacie drogach.
Dokładniejsze kontrole stanu technicznego oraz obciążenia pojazdów samochodowych.
Stosowanie preferencyjnych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla przewozów kombinowanych i
intermodalnych w porównaniu do pozostałych segmentów ładunków.
Wprowadzenie dopłat do przewozów intermodalnych dla operatorów logistycznych (np. poprzez wprowadzenie
nowych programów pomocowych lub rozszerzenie istniejących).

21. Działania przewoźników na rzecz
rozwoju intermodalu
• rozwój infrastruktury logistycznej np. terminali;
• zwiększenie i poprawa jakości zasobów taborowych;
• współtworzenie ponad narodowych łańcuchów logistycznych;
• tworzenie regularnych pociągów z intermodalnymi jednostkami zgodnie z rozkładem
jazdy i w czasie konkurencyjnym do transportu samochodowego;
• skracanie czasu obsługi jednostek intermodalnych na terminalach;
• bieżące monitorowanie połączeń w ramach systemów informacyjnych;
• prowadzenie efektywnego marketingu i promocji usług transportu kombinowanego;
• prowadzenie współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi w zakresie kształtowania
infrastruktury związanej z terminalami intermodalnymi i centrami logistycznymi.

22. Dziękujemy za uwagę
Henryk Zielaskiewicz