1. Les propositions du MEDEF
Ports français :
Le temps de la reconquête
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Comité TPE/PME/ETI

2. Suite à la conférence environnementale des 14 et 15 septembre 2013, le gouvernement s’est engagé
vers la transition écologique avec une composante transport et énergie importante
Dans sa lettre de cadrage sur cette transition écologique de janvier 2013, le Premier Ministre a
précisé à la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, les grandes orientations
sur lesquelles son action devait porter pour les années à venir.
Parmi ces priorités, il lui est notamment demandé de trouver des leviers de relance du fret
ferroviaire, d’articuler les ports avec leur arrière-pays et les modes de transport combiné et aussi
d’engager des actions, dans le domaine maritime et fluvial, conduisant au développement des
motorisations des navires au gaz naturel liquéfié (GNL) pour contribuer à la réduction de la pollution
de l’air. Parallèlement, le ministre des transports a annoncé fin 2012 le lancement d’une réflexion
devant aboutir, courant 2013, à la proposition d’une stratégie portuaire globale
Les professionnels du transport ne peuvent que se féliciter de ces orientations. L’intérêt du
gouvernement pour le transport de marchandises et l’activité portuaire va en effet dans le bon sens.
C’est d’autant plus vrai que la situation économique est extrêmement difficile, depuis maintenant
plusieurs années, pour l’ensemble de la filière des transports et de la logistique.
De surcroît, cette dernière s’inquiète légitimement de l’avenir du schéma national des infrastructures
de transport (SNIT) dont le coût ne paraît aujourd’hui plus compatible avec les finances publiques
nationales. Or, un certain nombre de projets dudit schéma sont essentiels au développement de
certaines activités, en particulier pour le domaine portuaire.
Or, l’activité portuaire française représente un véritable gisement de croissance économique et
d’emplois. En effet, en dépit de la récente réforme, la situation des ports n’est toujours pas au niveau
de ce qu’elle devrait être. Or, compte tenu de cette situation, l’activité portuaire française détient le
gros avantage de pouvoir se développer même en présence d’une croissance atone. Les ports français
doivent impérativement retrouver leur place au niveau européen en reconquérant des marchés
détournés depuis des années vers les ports des pays voisins.
C’est pourquoi les professionnels du transport et de la logistique sont particulièrement attachés à ce
que les ports français prennent un nouveau départ pour enfin devenir des acteurs majeurs européens.
C’est un souhait mais aussi une nécessité à l’heure d’un commerce largement mondialisé. P
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I. Un premier pas décisif : la réforme portuaire
• La genèse
Le but de la loi du 4 juillet 2008 était de relancer les grands ports français, qui avaient perdu des parts
de marché face à leurs concurrents européens malgré la réforme de 1992, et a donc constitué un
véritable tournant. Trois objectifs étaient ainsi poursuivis :
le recentrage des ports sur des missions régaliennes d’autorité publique et sur leur rôle
d’aménageur durable, en transférant principalement l’activité d’exploitation portuaire aux
opérateurs de manutention,
en conséquence du précédent, les transferts de personnel et d’outillage permettant d’unifier
complètement les moyens des entreprises de manutention,
MEDEF / Ports français : Le temps de la reconquête Février 2013

3. la modernisation de la gouvernance portuaire, de façon à asseoir une plus grande indépendance
du port et à concevoir une gestion plus efficace.
Lente à se mettre en place, dans la mesure où il a fallu apporter aux personnels concernés toutes
garanties par rapport à ces évolutions, notamment grâce à une nouvelle convention collective unifiée
« Ports et Manutention » et à un dispositif de cessation anticipée d’activité pour les métiers
d’exploitation portuaire exposés à la pénibilité, cette réforme est désormais réalisée dans les grandes
lignes avec la mise en place des nouvelles dispositions :
la nouvelle gouvernance portuaire qui concentre les grands ports maritimes sur des missions
régaliennes, existe.
le transfert des personnels et moyens des ports vers le secteur privé est achevé.
• Un premier bilan positif
L’objectif de clarification des périmètres relevant des secteurs publics et privés est maintenant
atteint. Pour l’ensemble des opérateurs publics et privés, l’étape suivante doit désormais consister à
s’approprier ce nouvel outil et à l’utiliser efficacement.
D’une manière générale, il faut saluer cette réforme. Elle a porté ses fruits et a permis aux ports
d’être motivés par leur propre développement.
L’ensemble des professionnels concernés reconnaissent que la productivité des ports nationaux s’est
considérablement améliorée, dans un climat social apaisé. A cet égard, la création d’un observatoire
économique dédié, chargé de produire des indicateurs de performance adaptés, permettrait de
mesurer, dans le temps, l’évolution de la compétitivité des ports français par rapport aux grands ports
européens tels qu’Anvers ou Rotterdam. Une mesure régulière et pertinente permettrait ainsi de
promouvoir les ports français devant les investisseurs et transporteurs nationaux et internationaux.
Par ailleurs, il est nécessaire de pouvoir mesurer l’évolution de la tarification portuaire.
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Le secteur privé a assumé ses investissements et, il faut s’en souvenir, le rôle des opérateurs est
déterminant dans le succès des ports français. Si l’Etat a lui aussi assumé les siens pour les grands
investissements portuaires de capacité, ceux-ci doivent être complétés, en particulier en matière
2 d’infrastructures terrestres dans les modes massifiés. Or, compte tenu des contraintes budgétaires,
l’Etat ne dispose plus que de moyens limités. C’est la raison pour laquelle il faut prioriser les projets
existants.
• Une réforme centrée sur la gouvernance
Au-delà des éléments présentés ci-dessus, plusieurs sujets essentiels à la relance portuaire
nationale manquent toujours à l’appel. On en distinguera trois grands de manière assez évidente :
Le principal défi actuel pour les ports français reste l’augmentation des volumes. Ces derniers
restent largement en dessous des niveaux des ports d’Europe du Nord, en particulier Rotterdam,
Anvers et Hambourg, et n’arrivent pas à décoller véritablement. On reste très loin de la
massification espérée.
MEDEF / Ports français : Le temps de la reconquête Février 2013

4. En second lieu, en dépit de la création d’un Conseil de coordination interportuaire, cette dernière
reste aléatoire, le plus souvent très insuffisante, et circonscrite à la création, encore en rodage,
d’Haropa1. Les synergies possibles entre ports français sont en dessous de ce qu’elles pourraient
et devraient être. La création d’un axe Rhône est toute aussi nécessaire que celle de l’axe Seine
et pourtant elle ne progresse pas.
Enfin, le développement commercial et industriel n’est toujours pas à la hauteur des attentes, en
dépit de la création des conseils de développement de chaque port. Il est certain que les
contraintes environnementales, qu’il s’agisse des zones Natura 2000 ou des Plans de prévention
des risques technologiques, jouent un rôle d’entrave aux différents projets envisagés. Il faut
pourtant véritablement passer à une phase de reconquête commerciale. Maintenant que les
outils sont en place, il est impératif que les ports français puissent jouer le rôle naturel qui est le
leur en France et en Europe. La dimension commerciale doit maintenant se développer. Les
conseils de développement des grands ports doivent tout mettre en œuvre pour maintenir cet
objectif à un niveau élevé sur leur agenda.
• Le constat : une réforme encore inachevée
Parce que le rôle des opérateurs est déterminant dans le succès des ports français, le secteur privé a
assumé ses investissements. Il est donc capital que l’Etat assume maintenant les siens dans le
domaine des infrastructures. Or, compte tenu des contraintes budgétaires, l’Etat ne dispose plus que
de moyens limités. C’est l’immense chantier du Schéma national des infrastructures de transport
(SNIT), qui est surtout aujourd’hui une liste de projets à réaliser sur longue période. Les
professionnels sont conscients qu’il faudra faire des choix de priorité entre les projets du schéma.
L’enjeu n’est plus celui de la gouvernance, mais bien celui de la desserte portuaire et de
l’amélioration des liaisons avec l’hinterland, notamment grâce à des modes massifiés. La priorité doit
être donnée au maritime, au développement des infrastructures ferroviaires, fluviales et routières qui
permettront de désenclaver les grands ports maritimes français.
II. Tirer profit de la réforme portuaire : l’heure de la
reconquête
Les grands axes prioritaires pour l’avenir
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1/ Des priorités nationales portuaires autour de l’axe Seine/Rhône, une
gouvernance adaptée
La fiabilité des ports français étant retrouvée, il faut impérativement la conserver. Pour cela, la
nouvelle gouvernance mise en place a vocation à poursuivre les efforts engagés depuis ces dernières
années pour permettre notamment un dialogue social régulier et apaisé.
Ce choix de l’efficacité doit positionner les ports de Marseille et du Havre au premier plan des
priorités nationales pour le développement portuaire comme les deux grandes portes d’entrée et de
1 Le Havre, Rouen, Paris
MEDEF / Ports français : Le temps de la reconquête Février 2013

5. sortie Nord et Sud pour les échanges internationaux. Il s’agit d’en faire les acteurs de la reconquête
de la compétitivité de l’économie française. Si l’axe de la Seine a déjà vu se créer HAROPA en 2012,
structure commune des ports du Havre, de Rouen et de Paris, l’axe Rhône doit être structuré dans le
même esprit, principalement entre Marseille et Lyon.
2/ La reconquête portuaire se joue à terre : priorité à la desserte de
l’hinterland et à la création des corridors de fret
La question de la desserte de l’hinterland, tout particulièrement par voie ferroviaire, reste le cœur de
nombreuses difficultés des ports français. Ainsi, si l’acheminement des marchandises au Havre est
relativement satisfaisant pour le mode fluvial, le handicap majeur est ferroviaire puisqu’il ne concerne
qu’un très faible pourcentage des acheminements en raison de l’absence de doublement de la ligne
Paris-Le Havre.
De surcroît, même la part du transport fluvial pourrait être bien meilleure s’il n’était pas placé dans
une situation de déséquilibre concurrentiel structurel par rapport aux autres modes de transport. En
effet les transporteurs fluviaux ont à supporter directement le coût de transfert depuis le navire, ce
qui n’est pas le cas des transporteurs ferroviaires et routiers pour qui ce coût de transfert est invisible
puisque facturé directement au client (armateur ou chargeur).
Cette pratique portuaire maritime excluant la manutention fluviale est spécifiquement française (Fos,
Le Havre, Rouen, Dunkerque) ; elle maintient une distorsion de concurrence entre les modes de
transports terrestres et représente un frein au développement du transport combiné « Fleuve-
Route » qui ne peut pas répercuter à ses clients les augmentations d’une manutention qui n’est pas
supportée par son concurrent routier. A terme, lors des futures interconnections grand gabarit entre
les bassins fluviaux Nord Européens, elle favorisera les relations avec Anvers et Rotterdam au
détriment de celles provenant des ports français. Le maintien de cette situation sera fatal au
transport combiné « Fleuve-Route ».
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Il nous parait donc indispensable d’adapter nos procédures à celle de la zone ARA et du bassin
Rhénan où la manutention des 3 modes de transport terrestre (route, fer, barge) est intégrée dans la
prestation globale de manutention portuaire entre acconiers et armateurs (CSC)2.
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S’ajoute à cette problématique celle de l’accès direct fluvial (Port 2000 au Havre, Fos 2XL à Marseille).
Dans la même optique, la Suisse, qu’il s’agisse des zones industrielles (zone pétrochimique de Bâle)
ou des bassins de consommation, ne repose pas, pour ses approvisionnements, sur les ports français
alors que la position géographique du Havre et de Marseille devrait le permettre. Mais les
infrastructures demeurent insuffisantes pour répondre à de telles attentes.
2 CSC (Container Services Charges). Elles représentent les prestations facturées par l’acconier à son client armateur
maritime. Elles incluent au minimum la traversée physique du terminal par le conteneur : dé/chargement navire,
retrait/mise en « stack », retrait/mise sur moyen d’évacuation terrestre (route, fer, fleuve en zone ARA).
MEDEF / Ports français : Le temps de la reconquête Février 2013

6. C’est pourquoi les grands corridors de transport de marchandises doivent se développer pour
permettre une desserte efficace de l’hinterland. Il en va ainsi principalement du corridor de l’axe
Seine et du corridor rhodanien reliant Marseille à Genève via Lyon. A cet égard, les pouvoirs publics
doivent se rappeler la nécessité de réaliser les investissements qui leur incombent. Le manque de
coordination rejoint ici le manque d’investissements publics. Les opérateurs ferroviaires, et au
premier chef la SNCF, doivent développer et diversifier leur offre en accord avec le gestionnaire de
réseau ferroviaire.
La qualité des infrastructures et le développement de la logistique sont au cœur du développement
portuaire du nord de l’Europe, en particulier en Allemagne. La France doit se rapprocher de ces
modèles faute de quoi ses ports connaîtront un sort funeste. Pour cela, il est impératif que les
obstacles au développement logistique puissent être levés. Ce secteur est générateur d’énormément
d’emplois de tous niveaux.
Il est à peu près acquis que peu d’infrastructures nouvelles verront le jour dans les prochaines
années au vu des difficultés budgétaires. Dans cet esprit, l’entretien des infrastructures existantes
doit aujourd’hui être privilégié et le calendrier de lancement de nouveaux projets très lourds doit être
revu.
En ce qui concerne les projets en cours de réalisation, les professionnels considèrent qu’il serait
judicieux de procéder prioritairement à l’achèvement des infrastructures suffisamment avancées à ce
jour.
Enfin, le recours aux financements communautaires, souvent évoqué dans cette période de disette
budgétaire nationale, doit servir, au premier chef, aux projets réellement européens et donc
transnationaux.
3/ Une nouvelle politique industrialo-portuaire
A l’heure où l’industrie redevient une priorité pour tous, les grands ports maritimes doivent se
positionner et ne pas rater ce virage décisif. C’est évidemment l’enjeu de la réindustrialisation de la
France, volonté politique et nécessité économique. Les ports doivent retrouver leur position centrale P
pour l’industrie.
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Mais c’est aussi notamment le formidable défi que représente le développement des énergies
marines renouvelables, que de nombreux opérateurs portuaires ont d’ores et déjà entrepris de
relever. Ils doivent être au coeur de cette économie du futur, prometteuse en termes de
développement, d’emplois et de création de richesse.
Enfin, c’est également la promotion du Gaz Naturel Liquéfié (GNL), qui est une des grandes pistes
d’avenir du transport maritime et fluvial Les ports français, malgré l’excellente mission de
coordination lancée par les pouvoirs publics en 20113, ne suivent pas alors que les ports du Benelux et
d’Allemagne s’équipent déjà. Lorsque les réglementations internationales et communautaires sur le
3 Mission présidée par Jean-François Jouffray, du Conseil général de l’écologie et du développement durable (CGEDD).
MEDEF / Ports français : Le temps de la reconquête Février 2013

7. fioul seront devenues trop contraignantes et que de plus en plus d’armateurs franchiront le pas, les
capacités nécessaires aux navires devront être disponibles sur les sites portuaires français.
4/ Faire des choix ciblés en matière d’infrastructures : Le SNIT au service
de la reconquête portuaire
Compte tenu des contraintes budgétaires, les professionnels du secteur comprennent la nécessité
d’une progressivité dans la réalisation des projets envisagés dans le cadre du schéma national des
infrastructures de transport (SNIT). Il faut toutefois rappeler que, si ce dernier prévoit 245Mds€
d’investissements, seule une petite partie concerne le développement portuaire et les corridors
d’accès fluviaux et ferroviaires dans le secteur du fret. Ils doivent donc être retenus.
En ce qui concerne directement les ports maritimes, le dragage des chenaux d’accès conditionne
directement la viabilité de ces derniers. A cet égard, l’amélioration des accès maritimes du port de
Rouen ne peut être que considéré comme essentiel. C’est d’autant plus vrai que ce port se situe sur
l’axe Seine vers la région parisienne.
Dans cet esprit, l’accès direct à Port 2000 au Havre doit se réaliser dans les meilleurs délais pour
permettre un lien évident avec le fleuve. Tout comme à Marseille-Fos où il faut maintenant relier
impérativement les darses au canal du Rhône. Ce projet n’a que trop attendu et empêche un report
modal efficace dans cette zone.
Pour les voies ferroviaires, outre le doublement de la ligne Le Havre-Paris, il semble capital de
développer le couloir rhodanien Marseille-Lyon et de procéder au contournement de l’agglomération
lyonnaise. Ces infrastructures sont essentielles pour la desserte de la région Rhône-Alpes et de la
Suisse, deux territoires particulièrement dynamiques et générateurs de trafics potentiellement
importants.
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P Pour l’ensemble de la filière portuaire française, particulièrement attentive aux enjeux
environnementaux, le développement des ports français est capital. Le transport maritime est
6 reconnu comme le mode de transport le moins polluant à la tonne transportée. Il est donc primordial
que les distances de pré ou post acheminement terrestres soit aussi réduites que possible. Cette
réduction de la distance doit également permettre un gain de temps de transport qui est un argument
important dans le choix de la chaîne logistique, notamment pour le shortsea. Pour cela, les ports
français doivent garantir une meilleure qualité de connexion aux différents modes de transport
intermodaux.
Le sort des ports français ne saurait laisser indifférent ni les professionnels portuaires, ni les
armateurs, ni les chargeurs, ni la filière logistique et les territoires. Tous veulent que la France trouve
sa place dans les grandes nations portuaires européennes. Il en va de son propre avenir maritime.
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8. III. 4 propositions pour 4 priorités d’avenir
Axe 1 : Des priorités nationales portuaires autour de l’axe Seine/Rhône, une
gouvernance adaptée
Proposition 1 : Renforcer HAROPA et créer une structure similaire sur l’axe rhodanien pour
permettre le développement de grands corridors de fret.
Axe 2 : La reconquête portuaire se joue à terre : priorité à la desserte de
l’hinterland et la création des corridors de fret
Proposition 2 : Adapter nos procédures de manutention des marchandises pour uniformiser les
conditions de transbordement entre le maritime et les 3 modes terrestres (THC tout mode
d’évacuation).
Axe 3 : Une nouvelle politique industrialo-portuaire
Proposition 3 : Favoriser la réimplantation des industries sur le domaine portuaire pour répondre aux
nouveaux défis : EMR, GNL. Simplifier les procédures administratives pour l’implantation des
entrepôts logistiques
Axe 4 : Faire des choix ciblés en matière d’infrastructures : Le SNIT au service de la
reconquête portuaire
Proposition 4 : Le SNIT doit retenir les projets répondant aux besoins prioritaires de la compétitivité
des ports français : dragages des accès, création des accès direct de Port 2000 et Fos 2XL à la Seine
et au Rhône, contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, doublement de la ligne
ferroviaire Le Havre-Paris.
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