1. Le ferrovie
Ing. Paolo Beria
LE FERROVIE
Descrizione del settore ferroviario in Italia ed Europa.
Ing. Paolo Beria
Facoltà di Architettura
Dipartimento di Architettura e Pianificazione
LABORATORIO DI POLITICA DEI TRASPORTI
TRASPOL
RESEARCH CENTER ON TRANSPORT POLICY
Laboratorio di Politica dei Trasporti
www.traspol.polimi.it
Milano, 10 gennaio 2008
TRASPOL Working paper

2. Le ferrovie
Ing. Paolo Beria
Scopo del presente documento è di fornire una descrizione del settore ferroviario
in Italia e in Europa. Il settore viene prima descritto fisicamente, fornendo alcune
informazioni relative alle reti italiane. In seguito sono forniti alcuni dati sulla
domanda continentale e italiana. Un approfondimento è dedicato alle limitate
informazioni pubbliche sulla domanda delle reti ad alta velocità. Il documento si
conclude con una descrizione economica del settore:, struttura dei costi, ricavi,
investimenti loro redditività socio-economica.
Il documento è, in versione più sintetica, parte di un articolo a quattro mani
precedentemente pubblicato:
Ponti M., Beria P. (2007) “La rotaia arrugginita e il vagone del futuro”, Il Mulino,
No. 6, p. 1028-1041.
Indice del documento
DESCRIZIONE FISICA DELLA RETE ITALIANA
4
LA DOMANDA DI TRASPORTO FERROVIARIO
5
DESCRIZIONE ECONOMICA DELLE FERROVIE EUROPEE
10
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
13
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3. Le ferrovie
Ing. Paolo Beria
Descrizione fisica della rete italiana
La rete ferroviaria italiana si sviluppa, come le omologhe reti europee, dopo la metà dell’800.
Fino a dopo la Prima Guerra Mondiale essa si sviluppa a ritmi sostenuti, anche perché non vi
sono alternative significative per le relazioni terrestri (a parte quelle locali) e la domanda di
mobilità cresce considerevolmente. L’Italia, nel 1905, fu il secondo stato (dopo la Svizzera) a
nazionalizzare la rete ferroviaria a causa della situazione finanziaria delle società private che
fino ad allora avevano gestito e, talvolta, costruito le reti (Mioni, 1999; Beria e Ponti, 2007).
Dal dopoguerra le reti cominciano a contrarsi e questa tendenza continua fino agli ultimi
decenni, quando, iniziando dalla Francia, gli stati ricominciano ad investire anche nella
costruzione di nuove linee, principalmente con caratteristiche ad alta velocità. La UE, negli
anni Novanta, ha fatto propria una politica di infrastrutturazione per grandi corridoi di
dimensione continentale, nota sotto il nome di rete TEN (Trans Europoean Network), con cui
si cerca di imprimere una spinta al trasporto ferroviario in crisi.
La rete ferroviaria italiana è oggi divisa tra la rete del Gruppo Ferrovie dello Stato, ora gestita
dalla società RFI (Rete Ferroviaria Italiana), e il complesso delle ferrovie in concessione1.
L’estensione della rete italiana è rimasta sostanzialmente stabile negli ultimi 30 anni, su un
totale di circa 15.900 km per le FS e circa 3.500 km per le ferrovie concesse. A parte le
limitate estensioni2 e i progetti dell’Alta Velocità, gli investimenti principali sono stati
sull’elettrificazione e sul raddoppio di linee a semplice binario, non sempre in risposta a reali
limiti di capacità. La figura riporta tali dati:
18,000
90%
16,000
80%
14,000
70%
12,000
60%
Estensione in km
% sulla rete totale
Estensione rete feroviaria FS
100%
10,000
50%
8,000
40%
6,000
30%
20%
4,000
10%
2,000
elettrificata
doppio binario
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1975
0
1970
0%
totale
fonte: nostre elaborazioni da MIT (2003)
1
Le ferrovie concesse sono in alcuni casi linee minori con funzione prettamente locale sopravvissute alle
soppressioni degli anni ‘50, ’60 e ’80, mentre altre costituiscono una vera e propria rete con funzione regionale o
metropolitana.
2
Tra le nuove linee si citano solamente la Ferrandina – Matera, in costruzione dal 1986, la
variante Seregno – Dalmine, la Padova – Chioggia, l’accessibilità da nord all’aeroporto di
Malpensa, la Roma – Rieti (Beria e Ponti, 2007)
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4. Le ferrovie
Ing. Paolo Beria
Come detto, negli ultimi decenni i principali investimenti in nuove linee hanno riguardato la
creazione, in analogia con tutti gli altri paesi europei, di una rete ad Alta Velocità. Con
l’esclusione della Firenze-Roma, precedente, tali linee sono in costruzione dalla metà degli
anni ’90. A lavori completati, la rete TAV avrà una forma a “T”: la linea verticale collega
Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, mentre quella orizzontale andrà da Torino a
Venezia e Trieste passando per Milano. Altre tratte sono per ora solo pianificate o in via di
cantierizzazione3.
L’Alta Velocità italiana, nel tempo, ha assunto la denominazione “Alta Velocità / Alta
Capacità” (AV/AC) ad indicare che non è esclusivamente dedicata ai servizi passeggeri, ma
costituisce piuttosto un raddoppio veloce delle linee principali. Inoltre, le linee sono state
progettate, con aggravio di costi, in modo da poter accogliere anche il traffico merci. Il
cambiamento di denominazione, la diversa progettazione4, il tipo di traffico che dovrebbe
utilizzarle, mostrano chiaramente che il principale obiettivo di tali investimenti è l’aumento
della capacità5 (Steer Davies Gleave, 2004) e non tanto la creazione di un’offerta passeggeri
ad alta velocità, come le prime formulazioni postulavano (Turrò, 1999).
Come detto, anche nel resto d’Europa sono in corso investimenti per la creazione di una rete
ad alta velocità. Questa rete, su cui dovrebbe essere garantita la totale interoperabilitá sia a
livello di alimentazione che di segnalamento, non è in realtà omogenea per funzioni. I modelli
adottati dai vari stati sono di quattro tipi (Campos, De Rus, Barron, 2006): a) completa
separazione tra servizi ad alta velocità e tradizionali, ognuno su una propria rete non
comunicante (modello giapponese, senza esempi in Europa); b) i servizi ad alta velocità
percorrono sia linee dedicate che quelle storiche (modello TGV francese); c) i treni veloci
utilizzano esclusivamente le linee nuove, i servizi convenzionali utilizzano sia le linee
storiche che quelle veloci (modello TALGO spagnolo); d) linee convenzionali e veloci sono
utilizzate promiscuamente da treni convenzionali e veloci (modello tedesco e italiano, con
treni politensione).
La domanda di trasporto ferroviario
I dati di traffico delle ferrovie europee vedono, negli ultimi anni, una crescita abbastanza
costante per i passeggeri e un crollo per le merci fino agli anni ’90 a cui è seguita una fase di
lenta ripresa. Il grafico seguente mostra come, con l’esclusione della Polonia, in tutti i
principali paesi europei il traffico passeggeri aumenta, sebbene con trend differenti. L’Italia è
3
La linea Milano – Genova, la connessione tra Milano e l’AlpTransit (l’alta velocità svizzera) attraverso Como,
il tunnel del Frejus verso Lione e il tunnel del Brennero. Infine sono previste più a lungo termine estensioni
verso sud.
4
Rispetto, ad esempio, alle linee francesi esclusivamente dedicate al trasporto passeggeri intercity ad alta
velocità.
5
Questo vale anche per altri paesi europei, non solo per l’Italia.
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5. Le ferrovie
Ing. Paolo Beria
oggi il terzo mercato ferroviario continentale, ma la sua crescita è sostanzialmente inferiore a
quella degli altri paesi. La crescita della Gran Bretagna è da attribuirsi agli effetti positivi
della liberalizzazione degli anni ’90 (De Rus, Nash, 2006), per la Spagna è dovuta in buona
parte alla sua recente crescita economica, per la Francia è legato principalmente al successo
dei collegamenti TGV aperti dagli anni ´90.
Mpax*kmk
Traffico passeggeri
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
DE
ES
FR
IT
PL
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1980
1970
-
UK
Mton*kmk
Traffico merci
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
DE
ES
FR
IT
PL
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1980
1970
-
UK
fonte: DG TREN (2006)
Le merci mostrano un diverso andamento. I volumi degli anni ’90 sono sostanzialmente
inferiori a quelli dei decenni precedenti, segno della perdita di competitività del ferro sulla
gomma. In seguito, anche qui con l’esclusione della Polonia, la crescita riprende, ma
lentamente. Solo in Germania attorno al 2003, si ha un’impennata dovuta all’affermarsi di DB
come operatore logistico. L’Italia ha, nel caso delle merci, un volume considerevolmente
inferiore a quello di Germania, Francia e Polonia, sia per la scarsa attrattività del servizio che
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6. Le ferrovie
Ing. Paolo Beria
per la struttura produttiva differente, fatta di piccole imprese disperse e molte produzioni ad
alto valore aggiunto.
Nonostante la crescita e contrariamente a quanto l’immagine della ferrovia come “spina
dorsale” dei trasporti, la sua quota sul totale è, in Europa, molto bassa, sia per merci che per
passeggeri. In termini di unità di traffico, nel 2005 è pari al 10% per le merci e al 5,8% per i
passeggeri (DG TREN, 2006). La dominanza del trasporto su gomma di passeggeri è
pressoché totale (circa l’85%), mentre per le merci la quota di trasporto internazionale
effettuato via nave copre quasi il 40%. Nonostante vi siano alcune notevoli difformità tra i
paesi europei, le quote del traffico ferroviario per l’Italia sono abbastanza vicine alla media
continentale: nel 2002 sono stati effettuati via ferrovia circa il 7% dei passeggeri·km e il 9%
delle tonnellate·km di merci, con una predominanza di trasporti sulle brevi distanze (MIT,
2003).
Modal split 2005 (MERCI, EU25)
Gomma
Vie d'acqua interne
Nave
Ferrovia
Pipelines
Aria
Modal split 2004 (PASSEGGERI,
EU25)
Auto + moto
Ferrovia
Aria
Bus
Tram & Metro
Nave
fonte: DG TREN (2006)
Sebbene una crescita del trasporto ferroviario sia effettivamente avvenuta in valori assoluti,
passando in Italia da 35 a 50 mld pkm dal 1970 al 2001 (MIT, 2003), comparandola con il
modo stradale essa risulta sensibilmente inferiore. In altre parole si è semplicemente assistito
ad una crescita della domanda totale, solo in piccola parte assorbita dalla ferrovia, che ha
quindi perso quote di mercato.
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7. Le ferrovie
350
Ing. Paolo Beria
Indici crescita passeggeri - Italia 1970 - 2001 (1970=100)
300
250
200
150
100
50
indice gomma (1970=100)
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979
1978
1977
1976
1975
1974
1973
1972
1971
1970
0
indice ferro (1970=100)
fonte: MIT (2003)
Nonostante sia evidente la sua marginalità sul totale dei trasporti terrestri e in termini di
fatturato, la ferrovia conserva tuttora segmenti di mercato significativi dove può essere
competitiva.
Entrando nel dettaglio della domanda disaggregata per linee o per sottoreti, ci si scontra con
grandi difficoltà di reperimento dei dati. Per l’Italia, ma non vi sono differenze sostanziali in
molti degli altri paesi, la differenza tra linee principali e secondarie in termini di traffico
trasportato è notevole. Talune linee risultano molto utilizzate (sebbene i casi di
raggiungimento della massima capacità sono pochi e spesso dovuti a motivi organizzativi o
alla promiscuità del traffico), mentre molte hanno un traffico risibile. Lenzi (2006) riporta che
l’84% del traffico italiano si svolge sul 35% circa delle linee, risultando quindi il rimanente
65% sottoutilizzato. Per il grado di utilizzazione dei terminal merci, i dati aziendali di RFI
riportano valori ancora più bassi.
Per le linee ferroviarie ad alta velocità è possibile proporre qualche confronto tra linee
europee, con dati tratti dalla letteratura internazionale. I dati relativi alla domanda
disaggregata per linee sono raramente disponibili. Più semplice è la determinazione
dell’offerta in treni/giorno, che si può ritenere, su linee ad alto traffico, una possibile
approssimazione della domanda reale6. Tale offerta viene anche confrontata con la capacità di
una linea ad alta velocità. In funzione del grado di omotachicità7 e del tipo di traffico, essa si
può stimare pari ad almeno 120-160 treni/giorno per direzione (Steer Davies Gleave, 2004).
6
Si assume cioè che tutte le linee in esame abbiano simili coefficienti di riempimento e che i treni non viaggino
“vuoti”.
7
Cioé il grado di omogeneità delle velocità per i treni che percorrono la linea. Più i treni viaggiano alla stessa
velocità, maggiore sarà la capacità della linea.
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8. Ing. Paolo Beria
treni/giorno per direzione
Le ferrovie
140
Confronto tra offerta e capacitá minima
teorica
120
100
80
60
40
20
TG
V
N
TG
or
d
V
Su
TG
dIC
Es
V
E
t
At
C
ol
la
nt
og
iq
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ov
M
a
er
an
-B
nh
ei
er
m
li n
-S
tu
ttg
ar
t
0
Mpax/anno
Domanda annuale stimata sulle linee
25
20
15
10
5
TG
V
N
TG
or
d
V
Su
TG
dIC
Es
V
E
t
At
C
la
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iq
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E
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M
a
er
an
-B
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er
m
li n
-S
tu
ttg
ar
t
0
fonte: Steer Davies Gleave (2004) e nostre elaborazioni da documenti ufficiali.
Le linee francesi sono quelle dove maggiori sono l’offerta e la domanda. L’ICE Colonia –
Francoforte trasporta circa 2/3 dei passeggeri rispetto alle linee francesi, ma rimane in
funzione la parallela linea storica su cui transita traffico locale e in parte anche a lunga
percorrenza. La linea Madrid – Siviglia, a seguito di un considerevole abbassamento delle
tariffe in modo da risultare accessibile anche al traffico pendolare, ha raggiunto una domanda
di soli 6Mpax (dai circa 3Mpax presenti prima della revisione delle tariffe). Per la linea
Firenze – Roma, ipotizzando un fattore di riempimento di 0,7 e l’utilizzo di soli ETR500 da
589 posti, la domanda sarebbe di circa 13,5 Mpax/anno, ma non vi sono dati ufficiali in
proposito.
Per concludere, si riporta la quota della domanda ferroviaria totale oggi servita da treni
classificati come “alta velocità”. Molte sono le differenze: la quota molto alta della Francia
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9. Le ferrovie
Ing. Paolo Beria
mostra quanto quel paese abbia puntato su questo tipo di offerta e spiega anche i valori di
domanda riportati dal grafico precedente. Lungo le direttrici dove è in funzione l’AV, infatti,
tutto il traffico di media e lunga percorrenza viene spostato su di esse, a differenza di altri
paesi dove rimane un utilizzo misto. Paesi come Gran Bretagna o Olanda mostrano
chiaramente poco interesse per questo tipo di offerta. Germania, Italia e Spagna sono più
indietro con la costruzione delle linee, ma almeno per i primi due la quota di traffico di brevemedia percorrenza rimarrà comunque molto alto anche quando i programmi di
infrastrutturazione saranno completi.
Percentuale trasporto ad alta velocitá sul totale dei paxkm
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
EU25
UK
SE
FI
NL
IT
FR
ES
DE
BE
0,0
fonte: DG TREN (2006)
Descrizione economica delle ferrovie europee
A seguito di questo quadro, ci si potrebbe chiedere se il dimostrato declino relativo, e talvolta
anche assoluto, delle ferrovie europee sia da attribuirsi all’abbandono degli investimenti nel
sistema da parte degli stati, giudicandolo non più rispondente alle esigenze di mobilità dei
cittadini. Ma non è così. Praticamente tutti gli stati hanno continuato a destinare
massicciamente risorse pubbliche nel settore, sia in termini di investimenti che di sussidi. Lo
stesso ha fatto l’Europa, con il programma TEN-T (Turró, 1999). In Europa, i piani per
costruire 30,000 km di linee ad alta velocità assorbiranno un importante volume dei fondi
totali per i prossimi anni. Solo per l’Italia e solo per il capitolo investimenti, il 37% degli
stanziamenti della Legge Obiettivo si concentra su nuove ferrovie, di cui il 70% ad Alta
Velocità (Lenzi, 2006).
Un primo aspetto da analizzare riguarda la struttura dei costi del sistema ferroviario in
generale. Più di ogni altro modo di trasporto, esso è caratterizzato da una grande quota di costi
fissi irrecuperabili (sunk costs) rispetto ai costi variabili. I costi relativi alla costruzione
dell’infrastruttura non sono oggi mai pagati né in tariffa né dall’operatore stesso, poiché
vengono sempre finanziati con fiscalità generale. Solo le linee ad alta velocità dichiarano di
coprire anche quote dei costi di investimento, ma la cosa sembra realistica solo per pochissimi
casi di linee particolarmente economiche e con grande domanda (Parigi - Lione). Alcuni
dettagli sull’effettiva redditività dell’investimento italiano verranno dati poco oltre nel testo.
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10. Le ferrovie
Ing. Paolo Beria
Anche i costi di esercizio presentano componenti fisse considerevoli, non legate al traffico,
che penalizzano il sistema per linee a domanda debole: la manutenzione dell’infrastruttura, il
costo dei mezzi (anche questo però spesso finanziato a fondo perduto), gli apparati
tecnologici. Molte componenti, come biglietterie, passaggi a livello, piccoli scali merci sono
in via di chiusura.
Il sistema ferroviario è dunque dominato dai costi fissi e per sua natura più adatto a grandi
quantità di domanda. Inoltre, proprio per la presenza di sunk costs, gli investimenti e le scelte
fatti hanno un carattere di irreversibilità molto maggiore che per altri modi: una nuova linea,
un nuovo impianto o un diverso sistema di segnalamento dovranno per forza rimanere in uso
per lungo tempo per “ripagarsi” (anche se, come detto, non si tratta quasi mai di investimenti
a cui si richiede un ritorno finanziario).
Infine, la ferrovia è stata, per molti anni, un settore dominato dall’”autarchia”: ogni paese (o
addirittura ogni rete) ha adottato propri standard, scelto materiali rotabili differenti e con
caratteristiche personalizzate e si è rifornito solo da produttori nazionali. Il risultato è che,
fino a una decina di anni fa, ogni veicolo era costruito “quasi a mano” e soprattutto veniva
progettato ad hoc. Non esisteva, come oggi, un’offerta sul mercato internazionale di
“modelli”, eventualmente personalizzabili. Da una parte questo potrebbe garantire prodotti
più centrati sulla domanda e in alcuni casi di maggiore qualità, ma in realtà determina bassa
standardizzazione, rigidità nella manutenzione, costi molto alti.
Passando all’Italia, i ricavi del sistema ferroviario sono particolarmente bassi. Le tariffe
vengono calmierate con l’idea di garantire mobilità universale, perseguire obiettivi ambientali
e ridistribuire reddito alle categorie più povere e quindi, presumibilmente, meno motorizzate.
A parte il fatto che l’efficienza di questa politica redistributiva (e in parte la sua equità) sono
poco dimostrati e mai esplicitati, il risultato è che le aziende devono essere pesantemente
sussidiate e talvolta generano anche debiti. Le tariffe italiane per l’alta velocità, ad esempio,
sono la metà di quelle massime tedesche su pari distanze. In realtà, senza negare che questo
comporti minori entrate per il gruppo, in Italia è ancora pochissimo diffusa una politica
tariffaria discriminante, sulla maniera di quelle dei vettori aerei low cost, più usata nelle
ferrovie europee8. Un sistema tariffario in grado di adattarsi alla disponibilità a pagare
dell’utente permetterebbe quindi un migliore riempimento dei treni e quindi, in ultima analisi,
migliori ricavi, senza necessariamente rendere proibitivo il costo del trasporto.
I costi di esercizio per le ferrovie italiane sono estremamente alti. A seconda del tipo di
servizio, essi ammontano ad almeno 10-11 €/treno·km (Cicini et al., 2005), ma questo valore
non tiene conto del pedaggio (o dei costi di esercizio dell’infrastruttura).
8
In Gran Bretagna, ad esempio, è possibile viaggiare tra Londra e Glasgow ad un prezzo compreso tra le 17 e le
170 sterline, a seconda delle opzioni di viaggio e del momento di prenotazione. In Germania gli utenti possono
ottenere uno sconto del 50% sulle tariffe se possiedono una tessera annuale del costo di circa 200€.
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11. Le ferrovie
Ing. Paolo Beria
Questi costi risultano alti anche a causa di una serie di scelte che caratterizzano l’Italia come
un unicum a livello continentale e che hanno davvero poca giustificazione razionale. Tra esse,
va sicuramente citato il doppio macchinista e una serie di recenti limitazioni di velocità autoimposte per motivi di sicurezza.
La norma del doppio macchinista prevede per tutti i treni non regionali la presenza di doppio
personale di condotta del treno. Per i regionali tale ruolo è rivestito dal personale di carrozza,
che esercita quindi due funzioni incompatibili contemporaneamente. Questa norma non esiste
in tutti gli altri paesi europei, ma nemmeno nel contratto autoferrotranvieri italiano, applicato
alle ferrovie concesse. La norma ha evidentemente motivazioni sindacali, essendo caduta ogni
motivazione di sicurezza con i moderni sistemi di segnalamento.
Per quanto riguarda le norme di sicurezza, esse sono in vigore dal 1997 ed hanno prodotto,
una riduzione della velocità commerciale dei treni del 20-40%9, oltre che della capacità delle
linee. Entrambi questi fattori incidono pesantemente sui costi e sarebbe interessante ottenere
una stima del loro ammontare.
Passando al capitolo investimenti, il progetto dell’AV italiana To-Mi-Na prevedeva, nel 1996,
di coprire gli investimenti con risorse private per il 60% sul totale di circa 13 mld€ (Spinedi,
1996). Ad oggi, il progetto – non ancora completato – è costato circa il doppio, 24,3 mld€, di
cui solo 5,1 finanziati con equity e con ampie garanzie pubbliche sul traffico10. I 13 mld€
inizialmente reperiti con un debito verso Infrastrutture SpA, sono stati interamente accollati
allo Stato nel 2006. A valle degli ultimi stanziamenti della Finanziaria 2007 (3 mld€),
rimangono da finanziare ancora 4,9 mld€11. Se provenissero tutti realmente da risorse private,
l’opera raggiungerebbe quindi solo circa il 30% di autofinanziabilitá.
A prescindere dall’effettiva redditività socio-economica di questi investimenti e del
vertiginoso aumento nel tempo dei costi, l’ammontare unitario per la costruzione di nuove
linee è considerevole e presenta notevoli differenze con altri stati, solo in parte spiegabili con
differenze orografiche e strategiche.
Analizzando le singole linee, per l’Italia si va dai 19 M€/km della Padova - Mestre ai 68
M€/km della Bologna – Firenze. Significativi i costi della Milano – Torino, simile per
territorio attraversato alla Padova – Mestre, ma costruita in affiancamento all’autostrada: 54
M€/km. Per le linee in progettazione le cifre sono simili, fino ai 69 M€/km della Milano –
Genova.
9
secondo un recente intervento di un dirigente FS su LaVoce.info (Congedo, 2007) e mai smentito in quella
sede.
10
Il “cliente” delle linee ad alta velocità non sono direttamente gli utenti, ma il/i gestore/i dei servizi ferroviari,
cioè oggi solo Trenitalia/TAV, pubblica e parte della stessa holding.
11
Il totale risulta quindi pari a 32 mld€, comprensivi peró, rispetto alla cifra riportata per il 1996, anche della
Milano-Treviglio e la Padova-Mestre. Tuttavia, anche se cambia la cifra totale, la percentuale di investimento
pubblico a fondo perduto rimane la medesima.
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12. Le ferrovie
Ing. Paolo Beria
La letteratura internazionale riporta alcune indicazioni sul costo delle linee ad alta velocità.
Paesi come la Francia o la Spagna, caratterizzati da basse densità abitative e da un’orografia
abbastanza semplice, mostrano costi anche del 50% inferiori rispetto a quelli italiani12 piú
bassi. Lo stesso però sembra rilevarsi per le linee tedesche13, sebbene l’urbanizzazione in
questo caso sia comparabile, se non maggiore, di quella italiana.
Basso livello di domanda, struttura dei costi rigida ed eventuali inefficienze e basse tariffe,
richiedono il costante intervento statale per l’erogazione di sussidi di esercizio e, talvolta,
copertura di buchi di bilancio. Trenitalia ha ricevuto dalla Legge Finanziaria 2007 oltre
1.750M€ in conto esercizio per i servizi regionali, 134M€ per il servizio notte e 84M€ per le
merci, oltre a 1.050M€ destinati ad RFI. Il totale per il Gruppo FS è dunque pari a circa 3 mld
di € in un anno e non vi è una tendenza alla riduzione di tali richieste per il futuro.
Per comprendere e confrontare il significato dell’ammontare di queste risorse, si propone un
confronto con il costo di produzione di un volo aereo. Si consideri il costo di produzione per
posto·miglio della compagnia Ryanair14, pari a 0,052€ (Ryanair, 2006). Considerando il
numero di posti dell’aereo (189) e la distanza media volata (585mi), risulta un costo per volo
di circa 5.750€. Con l’ammontare totale dei contributi erogati nel 2007 per il solo esercizio
dei servizi notte (134M€) sarebbe possibile effettuare 64 voli gratuiti giornalieri entro un
range in grado di coprire praticamente ogni possibile rotta italiana15. Ammettendo che la
citata compagnia abbia costi particolarmente bassi e ipotizzando di raddoppiarli, sarebbe
sufficiente chiedere al passeggero una tariffa media per un volo nazionale di quella lunghezza
pari a 43€ (considerando un coefficiente di riempimento del 70%).
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12
9,3-13,1 M€/km per la Spagna e 13,4-16,2 M€/km per la Francia (Campos, De Rus, Barrón, 2006).
18,7-19,3 M€/km (Campos, De Rus, Barrón, 2006).
14
Il valore riportato é il costo di produzione dichiarato, non la tariffa, che é pesantemente influenzata dalle
aggressive politiche tariffarie usate e da contributi che la compagnia riceve su certe rotte o sul costo di servizi
extra.
15
ad esempio, la rotta Linate-Catania, una delle più lunghe, è pari a 627mi. Le rotte su Roma, come la
Fiumicino-Catania, sono al massimo di 335 mi.
13
TRASPOL Working paper

13. Le ferrovie
Ing. Paolo Beria
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