Cargo n.º 164 – Janeiro 2006

Directiva Portos II
foi rejeitada
Porto de Lisboa
já tem scanner
JANEIRO 2006 1

Editorial
DIRECTOR
Luís Filipe Duarte
CHEFE DE REDACÇÃO
A Comissão e o comissário
Anabela Tanganhito
REDACÇÃO A rejeição esmagadora da Directiva Portos - versão II foi o aconteci-
Adriano Mendes, António Gumerzindo, João mento que marcou este mês de Janeiro. Não houve TV, jornal ou rádio, aqui
Cerqueira como no resto da Europa, ou mesmo nos canais americanos, recebidos
COLABORADORES ESPECIAIS
A. Figueiredo Sequeira José Augusto
por satélite - e na net, honra lhe seja feita -, que a ela não dedicasse
Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vitor espaços nobres no noticiário, em dias consecutivos. As notícias começa-
Caldeirinha ram a surgir, inclusive, por antecipação, ombreando com a questão pales-
EDITOR FOTOGRÁFICO
Vasco Pereira
tiniana, a crise atómica no Médio Oriente, e os máximos dos nossos
MARKETING / PUBLICIDADE amigos crude e brent.
Susana Rebocho É certo que, numa das ocasiões, as imagens da TV referiam-se a
ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO
Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A
distúrbios ocorridos entre manifestantes e forças da ordem, mas esse foi
Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa um pormenor que não justifica a elevada quantidade de peças jornalísticas
Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984 elaboradas durante a crise.
www.cargoedicoes.pt
e.mail:cargo@cargoedicoes.pt
Este fenómeno teve talvez paralelo com uma greve, há já umas déca-
PROPRIEDADE das, de cerca de um mês dos portos ingleses, se bem nos recordamos, no
Luís Filipe Duarte tempo da "dama de ferro".
D.G.C.S. nº 118538
EDITORA
Ainda alguém há-de explicar-nos o que terá passado pela cabeça dos
CARGO Edições, Lda "Homens de Bruxelas" para lançarem a votação e discussão uma proposta
Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A que - e isso já era sabido - não agradava a nenhuma das partes envolvidas
Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa (uns por umas razões e outros por outras, é certo). Pensávamos nós que
Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984
IMPRESSÃO E ACABAMENTO ela se tinha finado com Loyola de Palacio, a anterior comissária. Afinal,
Óptima Tipográfica alguém foi buscá-la à tumba e, com emendas que nada emendavam,
Casais da Serra 2665-305 Milharado voltou a servi-la à mesa das "directivas europeias". Em nome, é claro, da
ASSINATURA ANUAL
Portugal - 25 EUR livre concorrência. Entre portos, neste caso.
Estrangeiro - 30 EUR A Comissão Europeia, e sobretudo o seu comissário de Transportes,
Depósito legal nº 6196692 não trinham necessidade nenhuma de passar por isto.
PERIODICIDADE - Mensal
TIRAGEM - 6.000 exempl. O director

Índice ANO XV • Nº 164 • JANEIRO 2006

MARÍTIMO RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICA
Porto de Aveiro cresce Ligação Sines-Elvas
a ritmo imparável ...................................... 4 vai custar 750 milhões ............................. 22
Directiva Portos Ponte Chelas-Barreiro aceitará
de novo chumbada .................................... 8 TGV e convencional ............................... 24
Porto de Lisboa já cumpre a CSI .............. 10 Vemos Espanha e Portugal
Tertir compra instalações como um único mercado ...................... 26
de Alverca e Freixieiro ............................... 12 CP adquire 15 locomotivas
Diploma da cabotagem insular Siemens de alta performance ................ 28
já foi publicado .......................................... 12 CP vende carruagens e locomotivas ...... 28
Comissão Europeia quer pôr fim ADFER elegeu novo presidente ........... 29
às conferências dos armadores ............... 13 GEFCO Portugal expande
Coopetição e Concorrentaridade actividade a mais três países ................ 30
por Vítor Caldeirinha .................................... 14 @ Rodoferroviário & logística .................. 30
Quadro teórico de privatização
e tipologia dos portos - parte 1 AÉREO
por Prof. J. Augusto Felício .......................... 16 10th International forumfor Air Cargo
Porto de Leixões sobe 3% em 2005 .......... 20 por J. Martins Pereira Coutinho ............. 32
@ Marítimo ................................................. 21 @ Aéreo ...................................................... 34

JANEIRO 2006 3

Terminais de líquidos e sólidos já concluídos

Porto de Aveiro cresce
a ritmo imparável
O porto de Aveiro prepara-se para inaugurar este ano, no terminal
Norte, mais dois cais dedicados - o dos granéis líquidos e sólidos.
É mais um motivo de júbilo para o presidente do porto, José Luís
Cacho, que anteriormente tinha passado pela administração da
estrutura como vogal da equipa de Raúl Martins.
omem da terra, José Luís Ca- porto. Temos por objectivo alargar o

H
CARGO: O porto tem vindo a cres-
cho conhece o porto como pou- cer ao ponto de ter atingido este ano nosso hinterland, de acordo com o pla-
cos. Vive intensamente o um novo recorde - ultrapassou os 3,3 no estratégico, até à região de Madrid,
crescimento de uma estrutu- milhões de toneladas e as perspecti- Valladolid, Burgos, Zamora, e toda a re-
ra que, a par da Universidade, cata- vas são de crescimento sustentado gião de Castilla y Léon. Esse é um ob-
pultou o distrito de Aveiro para um lu- (nos últimos anos cresceu uma média jectivo estratégico nosso.
gar de destaque no panorama nacio- entre 5 e 6% ao ano), sobretudo agora As obras do plano de expansão do
nal, tanto do ponto de vista económico que está em vias de desenvolvimento porto, iniciadas em 2000, tinham como
como social. Esta entrevista deixa per- a tão almejada ligação à rede ferroviá- horizonte 2006, mas alguns atrasos nas
ceber o muito que se espera do porto ria nacional. Quais são as expectati- acessibilidades obrigam-nos a apontar
de Aveiro, com as grandes obras por- vas em relação à captação de clien- 2008 como o ano da sua conclusão, com
tuárias - entre as quais as dragagens tes, sobretudo na faixa espanhola que a execução da ligação ferroviária. Os
que o vão levar à cota -12 ao ZH, as vai até Madrid, que a norte se poderá pressupostos do projecto apontavam
acessibilidades rodo-ferroviárias, a confinar numa área que chegará a Za- para que, concluído este investimento,
infra-estruturação das grandes áreas mora e a Sul quase até Badajoz? pudéssemos chegar aos seis milhões de
de terraplenos contíguos aos cais, po- toneladas em 2008. Com o atraso das
sicionando-o como a grande alternati- José Luís Cacho: O porto tem obras, o novo objectivo é atingir esses
va de abastecimento a toda a região neste momento um hinterland natural valores de tonelagem em 2010. A qua-
norte e centro, à excepção, por enquan- entre Douro e Tejo, donde provêm e para tro anos de distância, pensamos que
to, do tráfego contentorizado. onde se destinam 90% das cargas do será possível duplicar as cargas que hoje

4 JANEIRO 2006

movimentamos, nomeadamente na Quanto ao plano de desenvolvi-
carga geral, granéis sólidos e granéis lí- 3 de Abril mento do porto: as obras estão a avan-
quidos. çar a bom ritmo?

Quais têm sido os novos projectos
de captação de cargas a instalar na
Colóquio no Toda a obra terrestre está construí-
da, ou seja, os cais estão construídos.
Para os colocar em exploração falta con-
área do porto?

Os projectos consolidados de empre-
dia do Porto cluir a dragagem, que já se encontra em
execução. Estamos a dragar a bacia de
sas que prevemos instalar no porto de
Aveiro, são os da BP e da Teixeira Du-
arte (na área do gás e dos petróleos); da
de Aveiro manobra desses terminais, pelo que
pensamos ser possível começar a ope-
rar em Setembro ou Outubro do corren-
Martifer (com um projecto de produção No ano em que comemora o te ano. É esse o nosso objectivo.
de biodiesel), e algumas empresas in- bicentenário da abertura da bar-
dustriais do sector agro-alimentar. É ra, obra de alcance extraordiná- Tivemos oportunidade de visitar o
nestes projectos que baseamos os pres- rio que se fica a dever ao grande porto e notar grandes desenvolvimen-
supostos de atingirmos em 2010 os seis tribuno José Estêvão, o porto de tos neste passado recente. Pode dizer-
milhões de toneladas. Aveiro instituiu o dia do porto. se que este é o porto que tem cresci-
A efeméride será assinalada do mais em infra-estruturas, no conjun-
Nessa altura, ou até antes, vai ha- no próximo dia 3 de Abril, com to nacional, nos últimos anos?
ver necessidade de concessionar al- um programa que inclui a apre-
guns espaços, tendo em conta que sentação pública do Plano Es- É evidente que temos um privilégio:
essa é a tendência actual da gestão tratégico de Desenvolvimento e Aveiro é um porto novo. O terminal nor-
portuária: entregar aos privados a ex- um colóquio com os principais te tem pouco mais de uma década, en-
ploração comercial dos cais. O que é agentes dinamizadores da es- trou em exploração nos anos 90. É um
que Aveiro está a planear? trutura, a que a CARGO se vai porto novo que goza do privilégio de ter
associar em estreita colabora- sido pensado e ordenado de raiz. Isso
A estratégia foi desenhada pelo Li- permitiu o seu crescimento ordenado.
ção com a equipa de José Luís
vro Branco que definiu a política do sec- O porto tem zonas especializadas:
tor portuário para os anos seguintes.
Cacho. pesca costeira, pesca de largo (com in-
Como é sabido, ali se apontava para a dústrias de transformação de pescado);
concessão de toda a actividade portuá- Vamos ter alguns cuidados neste terminal sul (foi o primeiro porto comer-
ria aos privados. Esse processo foi ini- processo, dispondo para já de uma gran- cial de Aveiro, encontrando-se actual-
ciado em Leixões, depois em Lisboa. de vantagem: podemos aprender com as mente concessionado); e o novo porto co-
Em Aveiro concessionámos o Termi- experiências dos outros portos, conces- mercial do terminal norte, com os ter-
nal Sul e, mais recentemente, Setúbal sões que correram bem e outras não tan- minais de granéis líquidos, sólidos, ro-
concessionou os dois terminais multiu- to. Estamos atentos ao que aconteceu ro e carga geral. Quero com isto dizer que
sos. O passo seguinte, neste capítulo con- nos outros portos; esperamos concreti- o porto foi integrado num todo, com um
creto, aqui em Aveiro, será a concessão zar uma boa concessão aqui em Aveiro, plano de ordenamento: uma clara van-
do terminal norte, do terminal de ro-ro para que o porto possa continuar a cres- tagem competitiva porque nos permitiu
e contentores. cer no médio e no longo prazo. criar áreas logísticas e de expansão
M
José Luís Cacho, 46 anos, licenciado em Engenharia Civil
pela Universidade de Coimbra, e detentor de uma Pós-Gradua-
ção em "Análise de Projectos de Investimento", iniciou o exer-
cício profissional, como actividade liberal, em Janeiro de 1986;
um ano depois ingressa nos quadros da empresa de obras
públicas Construvenda Construções, onde exerce as funções
de Director Técnico (permanente) durante quase dois anos; foi
sócio-gerente do GAPEC - Gabinete de Projectos de Engenha-
ria Civil, de Outubro de 1987 a Dezembro de 1998, director
técnico da empresa Sousa & Silva, durante nove anos, e sócio-
gerente da SOCIENCO - Sociedade de Construções, Outubro
de 1993 a Dezembro de 1998. De Janeiro de 1999 a Maio de
2002 exerce o cargo de vogal do Conselho de Administração da imbra (1982-1983), e a presidência da Mesa da Assembleia
APA - Administração do Porto de Aveiro, S.A., após o que Magna da Associação Académica de Coimbra (1983-1984);
retoma as funções de sócio-gerente do GAPEC. Antes, fora foi, ainda, candidato à Câmara Municipal de Aveiro (1981),
nomeado vogal do Conselho Fiscal da empresa Oliveira & candidato a deputado, círculo de Aveiro (1985), membro da
Irmão (Abril de 2001). Direcção da Associação Portuguesa dos Portos de Recreio
É actualmente presidente do Conselho de Administração (APPR), de 1999 a 2002, membro da Comissão Mista de
da APA - Administração do Porto de Aveiro, S.A., mas devem Acompanhamento do Plano da Rede Nacional das Platafor-
realçar-se, igualmente, variadas funções sociais, de que se mas Logísticas, e membro do Grupo de Acompanhamento
destaca a vice-presidência da Associação Académica de Co- da Ligação Ferroviária ao Porto de Aveiro.

JANEIRO 2006 5

Já começaram
as dragagens
para a quota -12
Já começaram as operações de dragagem de 5,8 da Administração Central) e dos meios próprios da
milhões de metros cúbicos de inertes nas bacias de APA. Incluída no plano de investimentos para 2005-
navegação para tornar operacionais os novos terminais 2009, a dragagem à cota -12 permitirá acolher navios
de granéis sólidos e líquidos do Terminal Norte do porto com maior comprimento e maior calado nos terminais
de Aveiro, que orçaram em cerca de 35 milhões de de granéis sólidos e líquidos que já estão dotados dos
euros. A dragagem representa um investimento de 14 acessos terrestres, que incluem carris embebidos nos
milhões de euros, sendo este financiamento assegura- cais para o acesso ferroviário.
do em 50 % pelo Fundo de Coesão da União Europeia e A conclusão das obras está prevista para o segun-
o restante através do PIDDAC (Plano de Investimentos do semestre de 2006. I

à volta do porto. Ao contrário do que cessidade de alargar esse período para Para quando a apresentação do
M

acontece noutros casos, não sofremos o as 24 horas. No que reporta às infra-es- Plano Estratégico do Porto, de que a
problema da pressão urbana sobre o truturas, já estamos preparados para tutela irá em breve tomar conhecimen-
porto. Temos áreas disponíveis para a o fazer. to?
instalação de empresas para as quais
o transporte marítimo as possa tornar E no que toca às limitações de ca- Estamos a pensar apresentá-lo à
mais competitivas. lado? tutela nos primeiros dias de Fevereiro.
É uma grande vantagem, se aten- Posso desde já adiantar que o plano
dermos a que apenas o porto de Sines e A profundidade da barra vai ser es- prevê a inauguração dos novos cais de
o de Setúbal têm o mesmo trunfo para tabilizada à cota -12 ao ZH. Com estes granéis líquidos e granéis sólidos em
jogar. Realço também a localização ge- fundos poderemos operar navios de Setembro do corrente ano. Queremos
ográfica: estamos mais perto das em- maior dimensão. O crescimento que infra-estruturar toda a área logística,
presas e das indústrias, perto de impor- antevemos, aliado à tendência do trans- tornando-a bastante apetecível para a
tantes centros industriais, quer em Por- porte marítimo de recorrer a navios de instalação de empresas na área portu-
tugal quer em Espanha. maior dimensão, vai obrigar-nos a re- ária. Concluiremos as obras previstas
pensar novamente a barra. Temos que em 2007.
Quando é que acaba este primeiro nos preparar para receber navios de
plano de desenvolvimento? E quando maior dimensão. Falando de estruturação logística,
avançarão para o próximo? que planos existem para as vias rodo-
Um dos problemas dos portos viárias de cintura, e facilidades ferro-
Quanto a cais, no horizonte próximo mais a norte, como Aveiro, é o eleva- viárias?
dificilmente se poderá fazer alguma coi- do número de dias de encerramento no
sa em Aveiro, por dispormos de uma ca- Inverno. Qual tem sido a média de dias A via de cintura portuária está liga-
pacidade instalada que não prevemos de fecho do porto, nos últimos anos? da à ferrovia. O fecho desta obra vai co-
se venha a esgotar em dez/quinze anos. incidir com a conclusão da ligação ferro-
É nossa intenção investir nas acessibi- Em média, no inverno, o porto tem viária prevista para 2008 e correspon-
lidades marítimas, de forma a superar encerrado apenas um ou dois dias por de à execução do troço de ligação ao nó
as limitações existentes quanto ao ca- ano, o que é irrelevante. Para embarca- do IP5 junto ao Porto de Pesca do Largo
lado e à barra. ções de pesca de menores dimensões, na qual se prevê o alargamento da Ave-
esse período é um pouco mais alargado. nida dos Bacalhoeiros para quatro fai-
O porto já tem condições para tra- Já quanto aos navios comerciais, que xas de rodagem.
balhar 24 horas por dia? são os que demandam os terminais nor- Relativamente à ferrovia, a REFER
te e sul, é muito raro encerrar mais dias. irá lançar o concurso para a execução da
Actualmente o porto trabalha das A estabilização dos fundos que preten- obra nos próximos dias, obra que terá o
cinco da manhã até às 24 horas, perío- demos introduzir na barra vai permitir seu início com a execução da ligação à
do suficiente para responder ao movi- melhorar esse aspecto, dando garanti- linha do norte e da plataforma logística
mento que temos. Atendendo ao cresci- as do ponto de vista da segurança na en- de Cacia. I
mento esperado, em breve surgirá a ne- trada. LFD

6 JANEIRO 2006

Directiva Portos
de novo chumbada
Um pouco por toda a Europa, os portos pararam a meados deste mês,
em protesto contra a segunda versão da Directiva Portos que a União
Europeia queria fazer aprovar em nome da livre concorrência no sector.
A Directiva viria a ser esmagadoramente rejeitada. Paz à sua alma

a que terá sido a maior ma-

N nifestação de quantas até
hoje levaram os estivado-
res às portas do Parlamen-
to Europeu, entre sete e dez mil
estivadores provenientes de toda
a Europa, entre os quais cerca de
uma centena de portugueses, fi-
zeram questão de demonstrar aos
parlamentares europeus o desa-
grado perante a Directiva Portos,
de liberalização de serviços portu-
ários. No total, os sindicatos con-
tabilizaram representantes de 16
Estados-membros nesta greve
convocada pela Federação Euro-
peia de Trabalhadores de Trans- À excepção do porto de Lisboa (foto), que paralisou 48 horas, os portos europeus
portes. não ultrapassaramas 24 horas de protesto, com a maioria a ficar-se por uma horas.
E fizeram-no de tal forma que
se registaram mesmo alguns ex- que viram fugir para outros por- bém na semana anterior à discus-
cessos, absolutamente lamentá- tos os navios que esperavam para são e votação da directiva ocorre-
veis, que inclusivé levaram a polí- operar. A totalidade dos portos bel- ram acções de protesto na Finlân-
cia a carregar sobre os manifes- gas respeitou as 24 horas, o de Co- dia e em Malta. Países como a Itá-
tantes, por forma a suster o ape- penhague também em França lia, a Grã-Bretanha e a Polónia
drejamento de que o edifício che- pararam os dois principais - Mar- não suportaram greves, mas en-
gou a ser alvo. A manifestação co- selha, a sul, e Havre a norte. Os viaram representantes para a ma-
incidiu com uma greve portuária restantes portos, de menor dimen- nifestação de Estrasburgo.
que afectou a quase totalidade dos são, viram o movimento afectado
portos europeus, incluindo os por- em grau diverso, como o de Du- Vitória do não
tugueses, numa paragem cuja nkerque (bloqueio apenas parci- foi esmagadora
duração variou de país para país. al). Na Grécia a paragem foi total Os números não deixam lugar
nos seus 12 portos, e na Suécia a dúvidas: os parlamentares eu-
Apenas Lisboa manteve a durou somente quatro horas. ropeus votaram maioritariamen-
greve de dois dias Nos Países Baixos, em Roter- te contra a directiva (532 votos),
Em Portugal a greve seria de dão, primeiro porto europeu, Ams- com os defensores a pouco ultra-
um dia para a generalidade dos terdão e Flessingue (sul) o efeito passarem a centena (120 votos),
portos, embora inicialmente ela na actividade foi residual. Na Ale- havendo ainda o registo de 25 abs-
estivesse programada, e pré- manha, a actividade do porto de tenções.
anunciada, para ter a duração de Hamburgo não foi afectada, mas A proposta do deputado Georg
dois dias. Mas apenas Lisboa viria na semana anterior cerca de 4.500 Jarzembowski, que retomava
a manter as 48 horas de greve, trabalhadores participaram numa uma iniciativa anterior, também
suscitando críticas dos agentes jornada (um dia) de protesto que rejeitada, de Loyola de Palacio,
económicos que ali trabalham, uniu nove portos alemães. Tam- caía assim estrondosamente. Jac-

8 JANEIRO 2006

João Carvalho, presidente da Comunidade Portuária de Lisboa e,
simultaneamente, da AAMC, Associação dos Armadores da Marinha de
Comércio, comentou para a CARGO a questão relativa à Directiva
Portos, que tão grande celeuma levantou, tanto no Parlamento Europeu,
como fora dele: poucas vezes as questões ligadas ao sector terão tido
tão grande exposição mediática como a registada neste caso

Considerações sobre a Directiva
A proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Con- mercado europeu.
selho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuári- No entanto, há que ter
os, recentemente rejeitada pelo Parlamento Europeu, tinha em conta que quaisquer
como objectivos principais incrementar a concorrência en- alterações que se preten-
tre e dentro dos portos e contribuir para o desenvolvimento dam introduzir têm que
do short sea shipping e da intermodalidade. ter em devida considera-
Ela surge para retomar uma outra reajustando as suas ção que se destinam a um
disposições, e que havia igualmente sido rejeitada pelo Par- sector de actividade deter-
lamento Europeu, em sessão plenária de 30 de Novembro minante para o comércio
de 2003, após 3 anos de complexo processo negocial legisla- externo europeu, em per-
tivo. manente competição in-
Em nossa opinião, a Comissão Europeia e mais concre- ternacional, onde o grau
tamente a então Vice-presidente e responsável pelas áreas de evolução tecnológica dos equipamentos e das técnicas
dos transportes e energia, Loyola de Palacio, parece não ter de movimentação de cargas exige investimentos e reno-
tirado quaisquer ensinamentos dos aspectos que determi- vações constantes, só possíveis de concretizar com condi-
naram a rejeição da primeira versão. ções estáveis, atractivas e perfeitamente bem definidas
Efectivamente, não se compreende que antes de passa- de investimento, em especial no que respeita à duração
do um ano sobre a referida rejeição, a senhora Loyola de dos contratos de concessão.
Palacio faça aprovar pela Comissão Europeia, duas sema- Tudo isto porém, não se encontrava devidamente pre-
nas antes do fim do seu mandato, uma nova versão cujo con- visto na Proposta da Directiva, à qual, pelo contrário, pu-
teúdo era, na perspectiva dos agentes económicos e sindica- nha em causa a prossecução da actividade dos actuais con-
tos, mais gravoso para os respectivos interesses do que o da cessionários de terminais portuários.
anterior. Afigura-se-nos, por isso, que os objectivos prosseguidos
Por outro lado, continuaram a não ser tidas em conside- foram descaracterizados ao longo do processo negocial, ve-
ração, quer as especificidades dos diferentes portos, quer a rificando-se, inclusive, o seu desvirtuamento através das
exequibilidade das suas disposições, em especial no caso emendas que foram sendo introduzidas durante a sua dis-
do "Self Handling", quer os desiguais estádios de desenvol- cussão no interior do Parlamento Europeu, designadamen-
vimento em que se encontram, quer ainda os efeitos econó- te a nível da pilotagem, do chamado "self handling", e do
mico-sociais que adviriam da sua aplicação desigualmente prazo das concessões.
no que respeita às concessões actuais, susceptível de provo- Temos, por isso, fundadas dúvidas de que a possibilida-
car a falência de empresas operadoras portuárias e uma forte de de tal proposta possa alguma vez poder contribuir ou ser
instabilidade laboral. considerada como um factor de melhoria da eficiência e da
Não vamos dizer que nos portos europeus tudo está bem, concorrência intra portos.
não obstante a realidade nos mostrar que a nível da eficá- Assim, não foi de estranhar que tão alargada maioria
cia do seu funcionamento eles apresentarem padrões de de- de eurodeputados a tenha rejeitado - 532 votos contra, 120
sempenho bem superiores aos dos portos dos Estados Uni- a favor e 25 abstenções - o que nos leva a pensar que tão
dos e Ásia, vantagem que também se reflecte nos preços dos cedo não haverá condições para que a Comissão Europeia
serviços portuários, que são duas a três vezes inferiores no retome este processo. I

ques Barrot, comissário europeu preparavam para não a seguir, no ção da pilotagem nos portos, que
de Transportes, recusou-se a adi- caso de ela ser aprovada. significaria o fim da obrigatorie-
antar se a Comissão insistirá Entre as grandes questões em dade de solicitação de um piloto do
numa terceira tentativa. Mas é causa estavam a liberalização do respectivo porto onde um navio
bem provável que nos tempos trabalho portuário, que permiti- queira entrar (e sair), e a redução,
mais próximos não se volte a falar ria aos armadores colocar a pró- de 50 para 30 anos, do prazo má-
na Directiva Portos, até porque pria tripulação do navio a fazer ximo das concessões dos operado-
alguns governos, como o inglês, se cargas e descargas, a liberaliza- res portuários. I

JANEIRO 2006 9

O Porto de Lisboa tornou-se o primeiro a dispor, a nível nacional, de
equipamento de raios-X para inspecção de segurança aos contentores
directamente expedidos para os portos norte-americanos

Porto de Lisboa já faz
inspecções CSI
porto de Lisboa já contempla

O as medidas CSI (Container
Security Initiative ) de inspec-
ção de contentores com desti-
no aos Estados Unidos, após um acor-
do estabelecido entre as alfândegas por-
tuguesa e norte-americana, estando
neste momento a operar com recurso a
equipamento cedido temporariamente
pelos EUA.
A selecção dos contentores a inspec-
cionar é definida pela Direcção Geral das
Alfândegas e dos Impostos Especiais
sobre o Consumo em colaboração estrei-
ta com os agentes do CBP norte-ameri-
cano, os quais se baseiam num sistema
de análise de risco que vem complemen- A APL assume os custos da manutenção do scanner, mas a operação é da respon-
tar a avaliação feita por aquele organis- sabilidade da Direcção Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais de Consumo
mo nacional.
Portugal, através do porto de Lis- O porto de Lisboa é um dos poucos ricano (Canadá, Brasil e Argentina),
boa, é o 24º país a integrar-se na CSI, portos da fachada atlântica da Euro- nove países europeus (Holanda, Alema-
com evidentes vantagens competitivas pa capazes de receber navios transo- nha, Bélgica, França, Suécia, Itália, Rei-
a uma escala global. ceânicos, ou seja, linhas directas pro- no Unido, Grécia e Espanha), dez na
Com esta medida, os contentores venientes ou com destino a portos lon- Ásia e um em África. O único porto es-
inspeccionados em Lisboa passam a ser gínquos, as quais são maioritariamen- panhol que cumpre as normas CSI é o
considerados seguros pelas autoridades te operadas por navios com grandes ca- de Algeciras.
norte-americanas e, por essa razão, são lados. A CSI foi anunciada em 2002 pelos
libertados mais rapidamente à chega- O equipamento foi montado no an- EUA, na sequência dos atentados ter-
da aos portos daquele país. Estas ope- tigo edifício Terlis, junto ao cais da Lis- roristas de 11 de Setembro, para pro-
rações não vão gerar atrasos na saída cont, em Alcântara, a que não foi alheio tecção do sistema de comércio global en-
das mercadorias, já que se efectuam o facto de ser este o terminal que mais tre os portos norte-americanos e aque-
durante o período normal de estaciona- navios de grandes linhas intercontinen- les que, no resto do mundo, estejam in-
mento dos contentores em cais. tais directas opera no país. No contexto tegrados na iniciativa.
Os contentores movimentados em nacional, é o porto preferencial para as Em Abril de 2004, a União Europeia
Lisboa passam a beneficiar de um tra- trocas comerciais com os EUA. Em 2005 e os EUA assinaram um acordo que pre-
tamento aduaneiro mais eficiente que movimentaram-se no terminal de Al- vê uma rápida expansão do CSI em toda
aquele que é imposto a toda a carga cântara, em linha directa com desti- a Comunidade Europeia. Cerca de 90
transportada em navios que escalam no aos EUA, 24 mil TEU. Deste volu- por cento da carga transportada a nível
portos não integrados no CSI. Assim, os me, cerca de 20% foram provenientes de mundial é contentorizada. Quase meta-
armadores beneficiam de acesso rápi- outras origens e fizeram transbordo em de do valor das mercadorias que entram
do e económico ao mercado norte-ame- Lisboa. anualmente nos EUA são movimenta-
ricano a partir do porto de Lisboa. Ad- das por via marítima, em contentores.
mite-se que esta iniciativa permita ao O segundo scanner A Administração do Porto de Lisboa
porto da capital captar cargas proveni- da Península Ibérica vai investir 1,6 milhões de euros na
entes de portos não aderentes ao CSI e Além de Portugal, através do porto compra de equipamento próprio, que de-
que mais armadores decidam escalar de Lisboa, apenas integram actualmen- verá ser instalado no fim do primeiro se-
Lisboa em direcção aos EUA. te a CSI três países do continente ame- mestre de 2006. I

10 JANEIRO 2006

Pub 4

JANEIRO 2006 11

Tertir compra instalações
de Alverca e Freixieiro
ra um desejo repetidas ve-

E zes manifestado pelos ad-
ministradores da holding
Tertir – o grupo do comen-
dador Rodrigo Leite chegou final-
mente a acordo com o Estado para
a compra de Alverca e do Freixiei-
ro, para o que dispendeu 60 mi-
lhões de euros.
O acordo da aquisição das in-
fraestruturas dos terminais rodo-
viários (Alverca, com a área total
de 210 mil metros quadrados, e
Freixieiro com 270 mil metros qua-
drados e 3.600 TEU de capacida- O Terminal de Alverca já dispõe das imprescindíveis acessibilidades rodo e
de), explorados em regime de con- ferroviárias. Tem uma área de armazenagem de contentores de 20.000 m2, e
dispõe de quatro armazéns com área total de 32.000 m2 (foto de arquivo).
cessão, não significa, no entanto,
a saída do Estado do capital social,
mantendo a Parpública uma posi- ná-la a tão almejada plataforma questionavelmente, a plataforma
ção de 24,14% no capital social da logística associada ao núcleo in- que mais bem situada se encontra
holding Tertir - Terminais de Por- dustrial do Porto, pela sua proxi- para servir o importante núcleo
tugal. midade a Sá Carneiro e ao porto de actividades logísticas que se es-
A aquisição é um passo impor- de Leixões. A cereja em cima do tende desde a Bobadela até ao
tante para dotar ambas as estru- bolo será a dotação de acessibili- Carregado, dispondo já das im-
turas de facilidades logísticas que, dade ferroviária. prescindíveis acessibilidades rodo
no caso do Freixieiro, poderão tor- Quanto a Alverca, ela é, in- e ferroviárias. I

Diploma da cabotagem insular
já foi publicado
Já foi publicado o diploma referente à cabotagem
insular, documento cuja falta esteve na origem da recen-
te decisão da Comissão Europeia de obrigar Portugal a
sentar-se no banco dos réus por infracção ao regulamen-
to do princípio da livre prestação de serviços marítimos
para as ilhas.
A retirada formal da acção deverá acontecer na próxi-
ma reunião da Comissão, a ter lugar a 13 de Março
próximo, segundo informação prestada à CARGO pela
AAMC, Associação de Armadores da Marinha de Co-
mércio.
A não conformidade do diploma foi suscitada há cer- de liberdade de prestação de serviços marítimos em
ca de quatro anos pelo armador OPDR, e dizia respeito à vigor na UE. Farta de esperar pelo referido diploma do
obrigatoriedade desse tráfego ser efectuado por navios a Governo português a repor a legalidade, a CE avançou
ele dedicados, o que é considerado contrário às normas com o processo no Tribunal. I

12 JANEIRO 2006

Comissão Europeia quer pôr fim
às conferências dos armadores
Comissão Europeia adoptou a do transporte marítimo. Nicolette van quais os operadores que poderão con-
A meados de Dezembro a resolu-
ção 4056/86, que tem como ob-
jectivo por termo às isenções das con-
der Jagt, secretário geral, considerou
que «este é o princípio do fim das con-
ferências, e esperamos que a indústria
tinuar a operar conjuntamente. O pró-
ximo passo é a aceitação, pelo Conse-
lho de Ministros, da resolução, o que
ferências de shipping em matéria de transportadora entenda da mesma for- deverá ocorrer por meados de 2006. A
regras de concorrência. A resolução ma». indústria do shipping terá então um
tem como objectivo fazer baixar os pre- Os transportadores de linha devem período de dois anos para se adaptar
ços praticados e simultaneamente tor- organizar-se com base nas práticas às novas regras, mas os Carregadores
nar a indústria europeia mais compe- normais de associações de comércio. já solicitaram às linhas que adoptem
titiva. A Comissão prepara-se para publi- quanto antes a resolução da Comissão
A associação dos Carregadores eu- car as guidelines que determinarão Europeia.
ropeus já aplaudiu esta medida,
recordando que ela vem na se-
quência de uma luta que ence-
tou vai para 20 anos no sentido
de trazer reformas aos mercados

APSS e API
Parques
assinam
protocolo
A APSS e a API Parques
celebraram um protocolo de
cooperação com o objectivo de
promoção e intensificação da
colaboração na avaliação do
mercado e em acções comer-
ciais e de marketing nos do-
mínios da actividade indus-
trial e logística relacionada
com os portos e os transpor-
tes marítimos.
Os objectivos que levaram
à celebração do protocolo de
colaboração têm como enqua-
dramento comum a necessi-
dade de promover a região en-
volvente de Setúbal, com a
APSS a desenvolver a activi-
dade económica nos portos de
Setúbal e Sesimbra, e atra-
indo novas indústrias e acti-
vidades logísticas para a re-
gião que careçam de movi-
mentar cargas através dos
terminais portuários, e a API
PARQUES está vocacionada
para criar condições para o
desenvolvimento de um par-
que empresarial nas instala-
ções do Sodiapark. I

JANEIRO 2006 13

COOPETIÇÃO E
CONCORRENTARIDADE
O Marketing e o Comercial são papéis hoje assumidos e liderados
pelas autoridades portuárias de Valência, de Barcelona, de Bilbao, de
Vigo, de Roterdão, de Antuérpia, de Bremen, de Londres.
e vez em quanto, retornamos ao velho tema prioridades;

D da coordenação dos portos versus competição.
Actualmente, este tema está outra vez em
moda.
Afinal, deverão ser os portos com-
c) Planos de expansão e desenvolvimento com vis-
ta a adequar as capacidades portuárias às necessida-
des de desenvolvimento da econo-
mia;
d) Regras de tarifação das infra-
plementares ou concorrentes?
estruturas e investimentos públi-
1. Uns defendem uma posição, Os tráfegos, as cargas cos;e) Investimentos em informática;
enquanto outros defendem outra.
No meu entender, diria que todos são infiéis e estão f) Investimentos na segurança e
têm razão nos seus argumentos. No muito atentas no protecção;
entanto, há que perceber primeiro o g) Investimentos em ambiente e
enquadramento actual dos portos, mercado global. Se acessibilidades;
para depois irmos mais fundo: formos todos iguais, h) Investimentos em formação;
a) Algumas opções políticas já fo- i) Coordenar e planear o apro-
ram tomadas anteriormente. então a opção das veitamento de investimentos públi-
Temos concessões da gestão dos empresas é apenas o cos realizados.
terminais a privados.
Foram realizados investimentos estrangeiro, sem 3. Não vejo qualquer lógica em
portuários de grande dimensão em alternativa em Portugal. pedir a um porto que não concorra
vários portos. com os outros. Que fique quieto.
b) Pretendemos acompanhar o de- Por outro lado, os Que nada faça. Não é essa é a natu-
senvolvimentos dos outros portos eu- grandes investimentos reza das coisas. Há a lei do merca-
ropeus, nomeadamente ser tão com- do. E estamos numa economia de
petitivos quanto os portos espanhóis. públicos nos portos mercado.
c) A união europeia diz que os estão feitos. Agora há Se não concorrerem entre si, não
portos são demasiado fechados à terão incentivo para serem mais
concorrência, carecendo de abertu-
que dar-lhes vida competitivos e para concorrerem
ra à economia moderna, para servi- com os outros portos estrangeiros.
rem melhor a população; Para se tornarem competitivos.
d) As autoridades portuárias são Será o nivelamento pelo medíocre
empresas, que devem ser viáveis e ou a estagnação.
deve incentivar-se que sigam o mo- Mas afinal os portos já concor-
delo europeu de forte dinamismo e rem entre si. Os terminais foram
agressividade comercial, que é ten- concessionados e as empresas pri-
dência geral das autoridades portu- vadas lutam por um lugar nos mer-
árias europeias e mundiais. cados. Por manter a sua quota e o
Vítor Caldeirinha* seu lucro. Por mais mercado. Por
2. Em que matérias poderão afi- mais espaço.
nal os portos serem coordenados? Então, deverão as autoridades
Penso que essencialmente em ques- ficar estagnadas, quietas, imóveis?
tões de investimento público: Não é o que se verifica em nenhum porto europeu.
a) Investimentos em marketing nacional; Bem pelo contrário. As autoridades portuárias são
b) Plano de investimentos públicos nos portos, com cada vez mais comerciais, lutando afincadamente

14 JANEIRO 2006

pelo sucesso dos seus concessionários, reunindo com agentes de contacto;
clientes, tendo representantes comerciais em todo o d) Promoção - Na publicidade, na promoção co-
mundo, concedendo facilidades à vinda de clientes. mercial do porto, no contacto com novos clientes e
O Marketing e o Comercial são papéis hoje assu- clientes potenciais.
midos e liderados pelas autoridades portuárias de
Valência, de Barcelona, de Bilbao, de Vigo, de Roter- 5. Quais devem ser os principais objectivos de um
dão, de Antuérpia, de Bremen, de Londres. plano de coordenação nacional dos portos?
Se no próximo ano este porto não tiver uma pro- a) aumentar a competitividade do sistema portu-
posta atraente, o tráfego do porto vizinho pode fugir ário face aos concorrentes estrangeiros, garantindo
para um porto espanhol e não para o meu. Os tráfe- níveis de qualidade/preço adequados ao aumento da
gos, as cargas são infiéis e estão muito atentas no competitividade das empresas do hinterland;
mercado global. Se formos todos iguais, então a opção b) garantir a modernidade do sistema, criando e
das empresas é apenas o estrangeiro, sem alternati- desenvolvendo infraestruturas portuárias modernas
va em Portugal. que ofereçam um bom serviço e possam recebem os
Por outro lado, os grandes investimentos públicos navios mais modernos, com altos desempenhos e ofe-
nos portos estão feitos. Agora há que dar-lhes vida. recer serviços logísticos próximos;
c) garantir o futuro do sistema e a sua expansão,
4. Onde se deve realizar então a concorrência olhando o longo prazo e o nacional e não interesse de
entre portos, entre terminais e entre autoridades por- curto prazo;
tuárias? d) racionalizar o uso do investimento público rea-
a) Produto - na implantação de melhores áreas lizado;
logísticas, na melhoria dos cais e terraplenos, do de- e) definir vocações e complementaridades para as
sempenho dos terminais e dos serviços de pilotagem e políticas de desenvolvimento de cada porto, apenas
reboques, da logística do porto, na imagem comercial no que respeita a investimento público a aplicar. I
e na marca;
b) Preço - na racionalização de custos para poder
reduzir preços, efectuar descontos e celebrar acordos; vitorcaldeirinha@netvisao.pt
c) Distribuição - na melhoria das acessibilidades, * Docente de Marketing Portuário na Pós-Graduação do ISEG
das ligações informáticas e na selecção da rede de Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária

JANEIRO 2006 15

QUADRO TEÓRICO DE PRIVATIZAÇÃO E
TIPOLOGIA DOS PORTOS - PARTE I
O conceito de privatização é diverso pelo que a sua utilização prática deverá atender
às especificidades económicas do bem a privatizar. Mas, o que se pretende privatizar?
Decorre daqui a necessidade de reflectir o conceito de porto. Analisam-se estudos de
diferentes autores sobre os temas de privatização e tipologia do porto. Conclui-se
existir diferentes perspectivas sobre os modelos de privatrização e de porto, o que
exige continuar a produzir teoria com vista à conceptualização do porto.

conceito de privatização é da maior importância. Em mui- organização do porto e o terceiro coloca em destaque as categorias do-

O tos casos suscita interpretações menos adequadas, ra-
zão que justifica o seu tratamento. Este trabalho é centra-
do nos portos pela sua actualidade, decorrente do esforço
queoEstadoportuguêstemdesenvolvido,paraenvolverosectorprivado
daeconomianasuaorganizaçãoegestão.
minantes da sua estrutura institucional. Por fim, apresentam-se conclu-
sões.

Privatização e formas contratuais
Osportosenquadram-senoquesedenominaindústriaportuária,con-
Destaca-se também reflexão sobre a ti- ceitoabrangenteàsinfra-estruturasportuárias,
pologia do porto, isto porque diferentes auto- supra-estrutura, agentes e operadores que di-
res conferem-lhe classificações distintas, na rectaeindirectamentedependemdoportoeaos
procuradoconceitomaisadequado,tendoem transportadoresmarítimos.
conta as diferentes perspectivas. Num tem- Estão em causa (...) a Tratar da "privatização" e formas contratu-
po de alteração do paradigma de processo ais,envolvendooporto,levaaconsideraroque
para o paradigma de sistema, ganham rele- vocação dos portos seentendeporinfra-estruturaportuária,name-
vância outros conceitos até agora sem evi- nacionais, a massa didaemqueéaposseouutilizaçãodessainfra-
dência, caso da logística e da macro-logísti- estrutura,segundodeterminadasfórmulascon-
ca. crítica de tratuais,queconduz ànecessidadedefalarde
Neste quadro, o conceito de porto emer- sustentabilidade "privatização".
geparaalémdoseusignificadoeimportância Constituemainfra-estruturaportuáriaqua-
tradicionais,apontodesepercepcionarnofu- económica, a sua troagregadosquesediferenciampelasfunções
turo o porto centro de negócios. A sua valia interligadasquedesempenham,centradasno
ainda é maior para os países marítimos e pe- determinação de porto(Figura1).
riféricos, na medida em que os portos se as- complementaridade e a O primeiro agregado refere-se às infra-es-
sumem como factor de vantagem competiti- truturas de acesso marítimo ao porto. Incluem
vadaeconomiaondeseinserem. interligação modal. No os canais de acesso, as zonas de aproxima-
Nestespaíses,casodePortugal,osiste- futuro próximo terá de ção, as estruturas para defesa do mar como
madetransportesnacionaleomodelologísti- sejamosparedões,molhesequebra-mar,eos
co nacional deveriam tomar os portos como contar-se com outra sistemaseequipamentosdesinalização,caso
basedeorganizaçãoeestruturaglobal,oque dasbóiase"iluminação"deavisoeorientação.
obrigaria a definir o que são os portos, quais variável (...), a evolução Osegundoagregadorefere-seàsinfra-es-
osportosdeinteressenacionalerespectivas da tecnologia do truturas do porto nas quais se incluem os cais,
vocações.Esteaspectocentraldeveriaterem ancoradouros, docas e baías, os equipamen-
consideração as limitações económicas na- transporte marítimo tosparaoperaçãodascargasdeeparaonavio
cionais, como sejam a existência de massa edeoperaçãonaáreadoporto,osterminaisde
crítica económica de sustentação das infra- operação,ascondtasdeescoamentoeoutros
estruturas portuárias, o que leva a admitir um equipamentosparacargasespecíficas,asáreas
modelobaseadonacomplementaridadedes- dearmazenagemeestruturasderesguardode
sas infra-estruturas. cargas ou com finalidades visando desenvol-
Estãoemcausa,portanto,avocaçãodos ver actividades no porto e as ligações internas
portos nacionais, a massa crítica de susten- noportorodoviáriaseferroviárias.
tabilidadeeconómica,asuadeterminaçãode O terceiro agregado refere-se às infra-
complementaridadeeainterligaçãomodal.No estruituras de acesso terrestre à área do porto,
futuropróximoterádecontar-secomoutrava- J. Augusto Felício* taiscomoviasrodoviárias,ferroviáriasecanais
riável de grande impacte económico como é denavegaçãoemterra.
aevoluçãodatecnologiadotransportemaríti- O quarto agregado refere-se à supra-es-
mo. trutura1 do porto. Tem a finalidade de assegu-
Estetrabalhotemcomoobjectivoanalisarestudosdediferentesauto- rar a eficiência, eficácia e produtividade, ou seja, garantir o desempenho
res sobre temas de privatização e de tipologia do porto. O primeiro ponto do porto como entidade orgânica unitária complexa. Na supra-estrutura
refere-se às privatizações e formas contratuais, o segundo à tipologia de incluem-se os sistemas de informação, a cordenação das actividades,

16 JANEIRO 2006

postos,paraomercadocompetitivodeiniciativaempresarialprivada,su-
Infra-estrutura portadopelos"cashflows"obtidosdaactividadeoupelatransferênciade
do porto riquezadosinvestidoresparaaactividade.
M
M
M
M
M Privatização, em sentido restrito, diz respeito à utilização de diferen-
tes fórmulas contratuais, visando a transferência da posse de activos ou
M daexploraçãodeactividadealargadaaosserviços,comdistintasrespon-
Infra-estrutura Infra-estrutura sabilidadesentrepartes,envolvendocompromissosdeinstituiçõesdosec-
Infra-estrutura de operação de operação torpúblicoeentidadesdosectorprivado,paraarealizaçãodeactividades

M
M
M
M

de acesso
M
M

M
M
e serviços na e serviços na comfimlucrativo.
marítimo área do porto área do porto
M
M
M
M
M As "obrigações e responsabilidades" típicas do regulador do
porto, incluem (Bird, 1999):
a) Funções de manutenção e conservação;
M b) Fornecimento de serviços de pilotagem e gestão do tráfe-
Super- go de navios;
-estrutura do c) Aplicação das leis e regulamentos;
porto d) Licenciamento dos trabalhadores portuários;
e) Salvaguarda dos interesses dos utilizadores do porto con-
Figura 1 - Infra-estruturas portuárias tra o risco de formação e controlo de monopólio.
Aludindo à privatização das terras do porto é de opinião que
envolvendoosagentes,operadores,armadoreseautoridadesmarítimas "podem acarretar dificuldades para o desenvolvimento do porto,
e outras que tenham de alguma forma influência na actividade portuária. em especial, quando é necessária intervenção alargada visando
Daí que também se considere neste agregado a comunidade portuária, assegurar condições de desenvolvimento" o que passa necessari-
emsentidoalargado. amente por:
Outra função envolvida prende-se com a orientação estratégica do a) Gerir e desenvolver o estado do porto;
porto, na qual se incluem, além das acções de promoção do porto, no b) Conceber e implementar políticas do porto e estratégias de
quadro mais amplo do marketing portuário, as iniciativas conducentes a desenvolvimento;
conferir unidade ao porto, numa perspectiva mais ampla decorrente da c) Supervisionar os trabalhos de engenharia civil;
estratégiaportuária. d) Providenciar e manter canais, caminhos, quebras-mar, etc;
A utilização do termo "privatização" portuária não corresponde e) Providenciar e manter comportas ou diques, bacias de ro-
inteiramenteaoconceito.Nestesentido,Baird(1995,1999)2 referequea deio, cais, molhes e desembarcadouros;
definiçãodeprivatizaçãodoportonãoéfácileexigeanálisecuidada,devi- f) Providenciar ou assegurar os acessos rodoviários para o
do à extensão do envolvimento do sector privado, acrescentando que complexo do porto.
são elementos essenciais dum porto a privatizar a regulação do porto, a Quanto à privatização das operações refere-se à transferência
propriedadeterrestredoportoeooperadordoporto.Dadaaamplitudedo física das mercadorias entre mar e terra e operações de valor acres-
quepodeenvolvertipicamenteasobrigaçõeseresponsabilidadesdore- centado, nomeadamente:
guladoresclarece,emsuaopinião,incluiremasfunções: i) Serviços de estivagem;
a) Manutençãoeconservação; ii) Operadores de terminais;
b) Fornecimento de serviços de pilotagem e gestão do tráfe- iii) Linhas de navegação;
go de navios; iv) Operações em terra;
c) Aplicação das leis e regulamentos; v) Actividades de armazenagem, empacotamento, etc;
d) Licenciamento dos trabalhadores portuários; vi) Pilotagem e rebocagem;
e) Salvaguarda dos interesses dos utilizadores do porto con- vii) Reparação naval.
tra o risco de formação e controlo de monopólio. Diferentes razões orientam as entidades públicas para a priva-
Rocha (1997)3 refere-se à "privatização" portuária e destaca para tização dos portos, tendência sustentada por Trujillo & Nambela
esteconceitoquatrosignificados,quesão: (2000, ps. 115 e 124)4 quando expressam que "não é evidente que a
(1) Transferência de posse do porto do sector público para o organização pública da indústria portuária seja necessariamente a me-
privado; lhoropção",admitindo"nãoexistirrelaçãoentreeficiênciaportuáriaetipo
(2) Concessão e licenciamento de actividades; depropriedade".
(3) Desregulamentação; Reconhece-se existirem diferentes 'tipos de privatização', como se-
(4) Adopção de técnicas de gestão modernas numa visão de jam a venda de activos, o recurso a contratos de "outsourcing" ou a
mercado. eliminação de subsídios do governo, no caso de negócios particulares.
M

Esta abrangência ultrapassa o conceito, reconhecida aliás quan- Por este facto, consideram-se distintas opções contratuais (Figura 2):
do se refere que "a gestão através das figuras da concessão ou
licença não constitui privatização, mas sim opções de prestação de
serviços públicos sem transferência de propriedade e em nome do Plena +
interesse público". Modelo
É também diferente utilizar os termos "privatização portuária" e Público
"privatização do porto". No primeiro caso entende-se a tranferência Proprieda- Tipologias de
de activos ou serviços limitados e bem caracterizados do sector de Pública Privatização
público para o sector privado. No segundo caso essa tranferência
Modelo
de activos e serviços envolve o porto como unidade orgânica inte- Privado
grada. Logo, a aplicação de um ou outro conceito leva a cuidados Inexistente -
diversos, com consequências económicas diferentes de organiza- + Proprieda- -
Plena de Privada Inexistente
çãopolíticaeeconómicadoporto.
Privatização, em sentido amplo, diz respeito à transferência de acti-
vos, incluindo serviços do sector público que são suportados pelos im- Figura 2 - Tipologias de privatização

JANEIRO 2006 17

M (1) Venda de activos físicos; atractiva para os portos tentarem desenvolver e adaptar-se a no-
(2) Venda do porto por inteiro; vas condições do mercado do transporte marítimo", residindo a
(3) Leasing parcial ou por inteiro do porto com ou sem opção "solução optimal em tentar atrair capital privado para os investi-
de compra; mentos nos portos e melhorar a eficiência através da liberalização
(4) Contratualização da gestão com ou sem opção de com- das práticas nos portos e introduzir a competição".
pra; Verifica-se que a indústria portuária recorre a diversos padrões
(5) Concessão; de privatização e regulação, dependente da região e da situação
(6) Licença, aluguer ou autorização contratual para explora- inicial dos portos, apresentando o modelo na Europa tendência para
ção; introduzir as empresas privadas nos serviços do porto, manter as
(7) Acordo de exploração. infra-estruturas no sector público e assegurar os custos de inves-
A justificação que suporta o primado da "privatização portuá- timento, por parte de alguns governos. Por tudo isto, é-se levado a
ria", ou seja, a introdução da participação privada na indústria por- admitir apresentar a privatização da propriedade claro potencial
tuária, assenta em razões diversas que se podem resumir: face à propriedade pública, nomeadamente, no que respeita à fa-
a) Na maior propensão do sector privado fornecer serviços cilidade de introdução de incentivos para a eficiência, à disciplina
de mais baixo custo, decorrente de maior racionalidade na utiliza- competitiva e à possibilidade de assegurar maior competição8.
ção dos recursos, em resposta a exigências de competitividade; Por sua vez, à propriedade pública é reconhecido potencial
b) No facto das entidades privadas, por efeito da concorrên- face à propriedade privada, nomeadamente, estar imune à insol-
cia e da necessidade em assegurar a rendibilidade da actividade, vência, assegurar preços e dispôr de mecanismos implícitos de
necessitarem de maior capacidade de adaptação à mudança, ao controlo e as fraquezas, como sejam a interferência política, a difi-
encontro das melhores soluções, para garantir a eficiência e efi- culdade em assegurar disciplina competitiva e os maiores custos
cácia das operações; de regulação podendo exceder os objectivos estabelecidos.
c) Na aptidão do capital privado se vocacionar para o financi- Aqueles padrões de privatização e opções contratuais segui-
amento de actividades empresariais, ao invés do capital público das para a participação privada dependem da dimensão do porto,
se destinar privilegiadamente para investimentos estruturantes de condições iniciais colocadas, tipo de serviços e dimensão da pro-
interesse público; cura, podendo as alternativas de participação privada incluir as
d) Na propensão natural das entidades privadas procurarem seguintes formas (Trujillo & Nambela, op. cit., p.128):
as oportunidades de negócio, visando o lucro, e assim responder 1) Privatização completa;
mais rapidamente às mudanças. 2) Criação de operador próprio;
Neste sentido, Thomas (1994)5, aludindo à privatização dos 3) Transferência de operador "rehabilitado";
portos industriais britânicos, refere que o governo sustentou as 4) Joint ventures;
suas razões na aptidão do sector privado em melhorar a gestão 5) Joint ventures não exclusivamente envolvendo empresas
dos portos, na capacidade para assegurar maior eficiência para privadas;
os portos, no aumento das receitas do governo e no encorajamento 6) Lease;
da partilha da propriedade. 7) Licensing;
Já Cramps & Estache (1997)6, consideram razões para a par- 8) Contrato de gestão.
ticipação privada nos portos o alcançar de ganhos de eficiência na A privatização completa envolve a transferência total da pro-
indústria portuária, a salvaguarda da propriedade de activos es- priedade do porto do sector público para o sector privado, o que
senciais e a importância da colaboração entre público e privado. inclui a regulação do porto (autoridade), a propriedade dos terre-
Por sua vez, o "Department of Treasury and Finance (1998, p. nos do porto e as operações do porto.
48)7 sobre os portos de Vitória, na Austrália, sustenta como ra- A criação de operador próprio tem a ver com a possibilidade
zões da privatização a necessidade de criar um contexto compe- conferida pela autoridade pública a determinada entidade privada
titivo para fornecer serviços ao menor custo e de forma mais efici- de criar o seu próprio operador capacitado para manusear as car-
ente e à necessidade em assegurar o melhor uso dos activos. gas no porto.
Os diferente autores, como se observa, são unânimes em con- A transferência de operador "rehabilitado" envolve a capaci-
siderar razão essencial para a privatização o reconhecimento da dade concedida a entidade privada para tomar por sua responsa-
aptidão do sector privado para assegurar as melhores condições bilidade, dentro de certas condições, operador existente no porto.
de eficiência dos portos com implicações ao nível dos correspon- Joint ventures tem a ver com acordos estabelecidos entre a
dentes custos. As outras razões são diversas, consoante os pon- entidade pública e entidade privada, em determinadas condições
tos de vista. de cedência e com total responsabilidade, para desenvolver cer-
Com base na experiência, o "Department of Treasury and tas actividades no porto.
Finance (id., p. 43), no documento elaborado sobre "The Reform Joint ventures não exclusivamente envolvendo empresas pri-
and Sale of Ports in Victoria", nas suas conclusões gerais, refere vadas, tem a ver com acordos estabelecidos entre a entidade pú-
"não ser possível uma conclusão geral quanto aos méritos da pri- blica e entidade privada, em determinadas condições de cedência
vatização" adiantando que "há casos em que a privatização é pro- na qual participa a entidade pública, visando desenvolver certas
vavelmente benéfica, em especial, onde há significativa competi- actividades no porto.
ção entre portos, por haver maior dificuldade de subverter o poder Lease diz respeito a contrato estabelecido entre partes que
do mercado, tornando-se menos necessária a tarefa de regula- especifica os termos e condições dentro dos quais o locatário deve
ção". operar determinados activos e serviços. O locatário assume o ris-
Referindo a experiência dos portos no Reino Unido, segundo co comercial para operar os activos com completo controlo sobre
Trujillo & Nambela (op. cit., p.156), onde se verificou a privatização a forma de conduzir o seu próprio negócio.
completa de muitos portos e em que foram privatizados 70% de Licensing contrato estabelecido entre partes em que a deten-
entidades de manuseamento de carga (reportado a 1996), indi- tora de certo bem ou aptidão específica cede a outra a possibilida-
cam que "a privatização não trás benefícios claros a longo prazo de de utilização, dentro de condições previamente acordadas, por
para os utilizadores, devendo voltar a existir autoridades e regula- período determinado, mediante pagamento de compensação.
dores do porto". Estes autores (id., p. 132), referem, no entanto, "a Contrato de gestão compreende acordo envolvendo a gestão
introdução dos privados na indústria portuária como a opção mais por entidade privada, em que a tecnologia e aptidões específicas

18 JANEIRO 2006

são fornecidas pela parte detentora do bem, ao caso entidade pú- a) Os acessos marítimas, por exemplo os canais e zonas de
blica, por período acordado, em contrapartida de certa compen- aproximação;
sação. b) As infra-estruturas existentes, por exemplo os
A concessão diz respeito a determinado tipo de contrato ou fundeadouros, docas e áreas de armazenamento;
acordo, segundo o qual uma parte cede a outra, mediante certas c) Os acessos terrestres, por exemplo as vias rodoviárias e
condições de utilização e preço, um bem ou a possibilidade de de- ferroviárias. Estes factores de uma ou de outra forma implicam
senvolver uma actividade, por período acordado. Pode assumir com as condições de operacionalidade e eficiência do porto, logo,
diferentes formas e consoante os casos. Essas formas são os com a sua aptidão competitiva.
instrumentos de utilização mais comum para a participação priva- A dimensão do porto depende do mercado. Sobre este tema
da nos portos. Considera-se mesmo o correcto desenho do con- Trujillo & Nambela (op. cit., p. 134) referem ser "uma das variá-
trato de concessão para a colaboração entre os sectores público veis-chave para determinar o tipo de participação privada a esco-
e o sector privado como "o ponto crítico do sistema de porto" lher". Sugerem que, dadas as implicações, "para aqueles portos
(Trujillo & Nambela, op. cit., p. 133). Por sua vez, o contrato de com procura insuficiente, visando permitir a existência de diver-
concessão envolve: sos terminais, provavelmente o melhor a fazer é transferir o porto
i) Assegurar serviços; por inteiro para o sector privado".
ii) Manutenção de activos; Esta indicação é do maior interesse em face da opção pela
iii) Compromisso de investimentos; privatização, na medida em que, por exemplo, se as entidades pri-
iv) Risco das atribuições entre regulador e concessionário. vadas por razões não assumidas à priori, de fraca exigência quanto
Há, no entanto, cuidados a ter na definição do tipo de contrato às condições de privatização, devido a interesses por vezes pou-
de concessão, nomeadamente atendendo (idem, p. 135): co esclarecidos ou de sobrevivência, assumirem as responsabili-
a) Objecto da concessão; dades da privatização em situação de difícil rendibilização, aca-
b) À exclusividade no uso dos activos; bam por fazer reflectir as dificuldades na menor eficiência e opera-
c) Às obrigações e pagamentos do concessionário; cionalidade do porto, por não realizarem os investimentos mais ade-
d) Ao termo da concessão; quados ou não disporem do pessoal mais qualificado ou outro mo-
e) Às penalidades e multas; tivo, o que afecta todo o porto e os clientes, tornando-se menos
f) Ao risco de alocação; competitivos.
g) Aos problemas de excesso de trabalhadores; Em especial, se o custo de oportunidade da alternativa for ele-
h) Ao método de selecção para determinar o vencedor; vado, neste caso, a autoridade do porto tem papel relevante, des-
i) À negociação do contrato. de logo quanto à opção do tipo de concessão. Talvez seja esta
Quer dizer, uma das principais razões que justificam a privati- uma das razões que leva a concluir, em face da experiência de
zação prende-se, portanto, com a necessidade de assegurar a privatização dos portos do Reino Unido, a necessidade de repen-
máxima eficiência dos recursos portuários visando garantir a qua- sar a retoma da autoridade pública do porto.
lidade do serviço prestado no porto ao navio e ao expedidor da Em suma, a dimensão do porto depende da dimensão do mer-
carga. Isto, porque se verifica crescente exigência dos utilizado- cado, o que implica com o tipo de concessão e forma contratual a
res e o aumento da competição intra-porto e entre portos, o que adoptar. Por sua vez, considera-se como ponto crítico do sistema
leva os clientes a optar pela alternativa que melhor sirva os seus o "design" do contrato de concessão, tido como o instrumento mais
interesses. Existem, no entanto, factores que afectam a competi- comum para permitir a participação privada no porto. I
ção do porto, ou seja, a dimensão do mercado e as restrições físi-
cas do porto.
Salvo nos casos em que se aborde o porto de transhipment, (conclui no próximo número)
eminentemente distribuidor, dependente em especial dos fluxos de
mercadorias em trânsito associados ao tráfego e tipo de operador jaufeli@netcabo.pt
marítimo, as características do porto, nomeadamente a vocação,
infra-estruturas e aptidão dos operadores são influenciadas pela
dimensão do mercado. É, portanto, a partir do mercado que se
determinam as valências e o desenvolvimento do porto e, claro
está, a dimensão e capacidades da infra-estrutura e supra-estru-
tura.
O outro factor preponderante do porto prende-se com as suas *Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do Instituto
Superior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de
características físicas, em especial quanto àqueles elementos que Lisboa (ISEG/UTL) e director científico do curso de Pós-Graduação
afectam as condições de operacionalidade, tais como: em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária.

1 - Supra-estrutura é diferente de super-estrutura. Esta refere-se ao conjunto de equipamentos e outras estruturas necessárias para que o porto tecnicamente
possa ser competitivo. A supra-estrutura refere-se às condições de organização e de "corporate governance" para que seja assegurada a coordenação e unidade como
aptidão para a competitividade. Ter em atenção que ser competitivo é diferente de ter competitividade, embora dificilmente se possa ser competitivo sem
competitividade.
2 - Alfred Baird (1995), Privatisation of trust ports in the United Kingdom: Review and analysis of the first sales, Journal of Transport Policy, vol. 2, n.º 2, pp. 135-
143 (1999), Privatisation Defined; Is it the Universal Panacea?, Napier University. Este autor, introduzindo algumas alterações, retoma o tema em Port Privatization:
Objectives, Process and Financing, Ports and Harbors, March 2000, pp.14-19.
3 - Amadeu Rocha (1997), O papel da Administração Pública e o envolvimento do sector privado na gestão dos portos portugueses, dissertação de mestrado,
Universidade de Economia do Porto.
4 - Lourdes Trujillo & Gustavo Nambela (2000), Seaports, in Privatization and Regulation of Transport Infraestructure, edited by A. Estache & G. de Rus, Worl
Bank Institute, pp. 113-169.
5 - Citado por Alfred Baird (1999, op. cit.)
6 - Citado por Trujillo & Nambela (2000, op. cit., p. 135).
7 - Department of Treasury and Finance (1998), The Reform and Sale of Ports in Victoria, Privatizations and Industry Reform Division, Melbourn.
8 - Estes pontos de vista seguem de perto Trujillo & Nambela (2000, op. cit.).

JANEIRO 2006 19

Arrancaram já os
trabalhos no porto de
Leixões, visando dotar a
estrutura de melhores e
mais amplas condições
para a recepção de
maiores navios,
acompanhando a tendência
de crescimento
do negócio marítimo

Mota Engil e CPTP
na nova ponte de Leixões
APDL adjudicou ao con- Após a sua conclusão, o porto res, passageiros e demais utentes

A sórcio Mota Engil - Enge-
nharia de Construção e à
CPTP – Companhia Por-
tuguesa de Trabalhos Portuários
de Ricardo Fonseca estará apto a
receber navios Panamax.

APDL assina covénio
daquele porto.
Paralelamente e no âmbito do
mesmo protocolo, foi facultada a
15 elementos dos Bombeiros de
e Construções a Empreitada de com Bombeiros Matosinhos - Leça da Palmeira a
Construção da nova ponte móvel A APDL assinou um Protocolo participação gratuita em acções de
do Porto de Leixões, com um com- de Cooperação com a Associação formação para operar com aquele
primento de vão de 92 metros (o Humanitária de Matosinhos - equipamento.
quarto maior do mundo em pon- Leça da Palmeira – Bombeiros Estas acções de formação, as
tes basculantes). Voluntários, no âmbito da política tarefas de auditoria e apoio ao sis-
Esta empreitada visa a substi- de Prevenção, Higiene e Seguran- tema de desfibrilhação automá-
tuição da actual ponte móvel por ça no Trabalho do Porto de Lei- tico (composto por três desfibri-
uma estrutura mais ligeira, que xões. O convénio prevê a oferta de lhadores), estão a cargo da Salva
vai poder abrir e fechar com maior desfibrilhador aos Bombeiros de Vidas – Associação para a For-
rapidez, utilizando um moderno Matosinhos - Leça da Palmeira, mação em Reanimação Cardio-
sistema hidráulico. A intervenção que será utilizado para assistên- Respiração, no âmbito de um pro-
contempla ainda o alargamento cia de emergência a trabalhado- tocolo celebrado com a APDL. I
do canal navegável dos actuais 59
m para 77,5 m, o alargamento do
tabuleiro e dos viadutos de acesso
e a melhoria dos acessos rodoviá-
rios à ponte.
+3% de carga em 2005
Esta obra, conjuntamente com O porto de Leixões registou, em 2005, um aumento de 3% da carga
a empreitada de Estabelecimento movimentada, ultrapassando a marca dos 14 milhões de toneladas
da Bacia de Rotação e do Canal de (14.051Mt), tendo os contentores conhecido um crecimento mais mo-
Acesso à Doca nº4 do Porto de Lei- desto (1%), com um total de 352 002 TEU.
xões, com fundos de –12 metros - O maior aumento verifica-se nos Granéis Líquidos, com +6% ( 7,713
já em curso, desde Outubro passa- Mt), em contraste com os Sólidos, que perderam -3% (2,3 Mt). Outro sector
do - integra o projecto de melhoria com um crescimento superior à média geral do porto foi o da carga geral
das acessibilidades marítimas pre- (+4%), a alcançar as 487 449 toneladas.
visto no Plano Estratégico de De- O movimento de navios cresceu 2%, cifrando-se em 2 776 unidades,
senvolvimento do Porto de Lei- a esmagadora maioria estrangeiros, e a Arqueação Bruta +1%. I
xões.

20 JANEIRO 2006

m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo

A MSC inaugurou no passado dia 13 de Ja-
neiro um novo serviço em Sines, com desti-
no aos portos de Las Palmas e Santa Cruz
de Tenerife, com a particularidade de, a par-
tir de Las Palmas, servir toda a costa africa-
na e América do Sul: as saídas do porto de
Sines têm lugar às sextas-feiras, as escalas
de Las Palmas aos domingos e de Tenerife
às terças. O apoio a este novo serviço MSC
é feito pelos escritórios comerciais de Lei-
xões, Lisboa e Riachos (TVT). O navio esca-
lado neste serviço é o MSC Aures (foto obti-
da no dia da inauguração do serviço, com o
navio encostado à muralha do Terminal XXI)

A Sogestão venceu o processo tendência sejam norteadas por uma Lloyd's Register, de reconhecido mé-
de privatização da concessão da acti- ambição de qualidade e de diferencia- rito internacional, e devidamente acre-
vidade da Silopor no porto de Leixões, ção dos serviços que presta. ditada quer nacional quer internacio-
conforme despacho conjunto dos mi- nalmente.
nistros das Finanças, das Obras Pú- A APS foi certificada pela Lloyd's
blicas e do Trabalho e da Solidarieda- Register Quality Assurance de acordo
de Social, emitido a 30 de Novembro. com as normas
Na última fase de um longo e polé- ISO 9001:2000 e
mico processo apenas entraram na cor- NP EN ISO
rida dois agrupamentos: a Sogestão, 9001:2000, no
empresa controlada pela família âmbito dos pro-
Champalimaud, e o consórcio forma- cessos de Movi-
do pela TCGL – Terminal de Carga mentação de Na-
Geral e de Granéis de Leixões e pela vios no porto, in-
Sociedade Geral de Projectos Imobili- cluindo Pilota-
ários e Serviços, liderada pelo Grupo gem e Gestão de
ETE – Empresa de Tráfego e Estiva. Contratos de
Concessão, sen-
A Supercargo, empresa de do o primeiro
superintendência de cargas maríti- porto de país a
mas, passou a disponibilizar a análise deter tal certifi-
qualitativa de transgénicos. Desde 18 cação.
de Abril de 2004, com a entrada em Inédita em
vigor dos Regulamentos (EC) nº 1829/ Portugal nos
2003 e (EC) nº 1830/2003, um espectro âmbitos dos pro-
alargado de ingredientes alimentícios cessos essenciais
transgénicos passou a requerer rotu- de realização de
lagem, o que é particularmente rele- uma autoridade
vante, por exemplo, no caso do óleo de portuária, a cer-
soja ou de milho, e das rações animais. tificação tem
Esta preocupação levou a UE, já em como grandes
2006, a instituir a Autoridade de Se- vantagens a evi-
gurança Alimentar e Económica, bem dência, perante
como legislação sobre rotulagem e ras- as comunidades
treabilidade de alimentos e rações ge- nacional e inter-
neticamente modificados nacional, de que
(transgénicos). a APS cumpre
Consciente das acrescidas necessi- com os requisitos
dades de controlo das especificações das normas de
dos produtos transaccionados pelos referência como
seus clientes, que resultam destas no- suporte da ges-
vas realidades, a Supercargo adquiriu tão da qualidade
o conhecimento e a tecnologia associados seus servi-
dos à detecção de produtos genetica- ços. Este facto é
mente modificados, procurando que a atestado por
sua lógica de desenvolvimento e for- uma entidade
ma de estar no mercado de superin- independente,

JANEIRO 2006 21

Acessos ferroviário

Ligação Sines-Elvas
vai custar 750 milhões
A tão desejada ligação ferroviária do porto de Sines à fronteira de Elvas
avança a bom ritmo, como o presidente da REFER, Luís Filipe Pardal,
teve oportunidade de explicar em encontro efectuado no porto de Sines
presentado por Lídia Se- des ferroviárias, fez a representa- do itinerário, que foi beneficiado

A queira como «um homem
pragmático», o presidente
da REFER, Luís Filipe
Pardal, começou por aludir à «azá-
ção esquemática das intervenções
«do que chamamos o eixo atlânti-
co, desde Braga até Faro, que foi
objecto de significativos investi-
nos aspectos da fiabilidade, quali-
dade de serviços e tempo de itine-
rário. Entre a estação do Pinheiro
(km 58) e o designado km 94, por
fama de projectos de índole ferro- mentos e acções de modernização razões da zona a atravessar, com
viária no País. Há mexidas, orien- num passado próximo. As moder- problemas geotécnicos muito ad-
tações claras para se dinamizar nizações que foram feitas não dei- versos, sempre constituiu uma li-
toda a rede nacional». Sobre o por- xaram de entreabrir algumas pos- mitação à homogeneização de ve-
to de Sines e as suas acessibilida- sibilidades adicionais de melhoria locidades, vai agora ser executa-

Lídia Sequeira:

Sistema portuário
será complementar
do porto de Sines
Aproveitando as palavras de boas-vindas nesta ses- bém é verdade que não descuraremos nunca os outros
são pública, a anfitriã do encontro, Lídia Sequeira, de- terminais. Concretamente, e no que respeita ao desen-
fendeu que «uma das características mais importantes volvimento do terminal de contentores, do terminal mul-
no porto de Sines é a sua polivalência. É isso que lhe dá tiusos, e da plataforma logística, é da maior importân-
uma dimensão que está para além da região, e uma cia a acessibilidade ferroviária eficiente do porto de
dimensão de activo estratégico nacional. É o facto de Sines ao território nacional e ao seu hinterland, às liga-
ser um porto que tem simultaneamente um grande ter- ções com os outros portos, pois mais tarde ou mais
minal de granéis líquidos, um terminal petroquímico, cedo todo o sistema portuário nacional há-de ser com-
um terminal de gás natural, um terminal multiusos, um plementar do porto de Sines. O desenvolvimento des-
terminal de contentores, e as condições para o desen- tas áreas está intrinsecamente associado ao desenvol-
volvimento de uma grande plataforma logística que lhe vimento da rede ferroviária nacional e ao desenvolvi-
está associada. E se no último mês temos dado uma mento da articulação entre Sines e a rede ferroviária
importância máxima ao desenvolvimento do terminal nacional. Por isso damos a maior importância a esta
de granéis líquidos, também conhecido como terminal sessão pública. Queremos que a ela estejam associa-
petroleiro, e se estivemos dedicado grande parte do dos todos os agentes económicos da região, e por isso
nosso tempo devido à perspectiva de captação, para promovemos esta sessão com muito gosto, e à qual o
esta zona, de um projecto de grande dimensão, tam- presidente da REFER também correspondeu». I

22 JANEIRO 2006

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