1. 1
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS: UMA NOVA ESTRUTURA DE CUSTOS PARA O
TRANSPORTE DE GRÃOS NO CENTRO- OESTE DO BRASIL.
LUCAS PROMUCENA DE LIMA1
RESUMO: O artigo tem o objetivo de analisar as plataformas logísticas como ferramentas que podem
contribuir com uma nova estrutura de custos para o transporte de grãos na região Centro- Oeste do
Brasil, justificado pelos altos custos do transporte, relacionado principalmente à falta de estrutura para
o escoamento da produção de grãos da região, além do atual desbalanceamento da matriz de
transportes. A pesquisa foi bibliográfica e documental, com análise de dados que evidenciam a
importância do investimento em plataformas logísticas. Deixa visível a necessidade de infraestruturas
voltadas ao transporte dos grãos, para que a produção de grãos do Centro- Oeste tenha um
desempenho competitivo perante o mercado internacional.
PALAVRAS-CHAVE: Administração. Plataformas logísticas. Transporte de Grãos.
1 INTRODUÇÃO
Este artigo busca analisar as atuais condições oferecidas pelo Brasil para o
transporte de grãos das fazendas da região Centro- Oeste para os portos do litoral
brasileiro, bem como a importância da instalação de plataformas logísticas nesse
processo, com o objetivo de reduzir os custos do transporte dos grãos e prover
competitividade internacional para o setor produtivo de grãos do Centro- Oeste.
A logística quando bem aplicada é sinônimo de eficiência e lucros, do
contrário pode resultar em gastos elevados e prejuízos aos empresários. Para o
melhor entendimento da importância dos investimentos em estruturas logísticas no
Centro- Oeste, esse estudo apresentará os números que demonstram o estado atual
da infraestrutura de escoamento dos grãos na região Centro- Oeste e no Brasil, e
também
números
comparativos
com
países
de
características
produtivas
semelhantes à do Brasil e com sistemas de transporte mais avançados, resultando
numa comparação real do que pode ser melhorado e a noção do quanto o Brasil
perde em não aplicar mais recursos em infraestrutura de transporte e escoamento
da safra de grãos.
1
Acadêmico concluinte do curso de administração sob orientação do professor Ms. Einstein Paniago.

2. 2
Uma pesquisa relacionada a esse setor tem o objetivo de verificar se há, e,
quais são os atrasos estruturais na região Centro-Oeste do Brasil, seja pela falta, ou
pelos baixos investimentos feitos nos modais de transporte, inclusive nas
plataformas logísticas.
A previsão para a safra de grãos no Brasil para o ano de 2013 será de
aproximadamente 183 milhões de toneladas, que é um número recorde de
produção. Isso demonstra a eficiência do produtor rural da porteira da fazenda para
dentro, já o mesmo não ocorre quanto aos meios de escoamento da produção que,
segundo os documentos pesquisados, apresentam uma infraestrutura deficiente.
O cenário escolhido para o estudo é a região Centro- Oeste do Brasil, que é a
maior região produtora de grãos no país com uma produção anual de
aproximadamente 74 milhões de toneladas previstas para o ano de 2013.
A abordagem deste artigo foi de revisão bibliográfica, e pesquisa documental
com análise de dados referentes à logística e produção de grãos da região CentroOeste. A metodologia utilizada foi a pesquisa descritiva que é a pesquisa que visa
descrever as características de determinado fenômeno envolvendo coleta de dados
e observação sistemática. A pesquisa descritiva em geral, assume a forma de
levantamento de informações.
Por meio das ferramentas de revisão bibliográfica e pesquisa documental o
arquivo foi com informações selecionadas em sites governamentais e de instituições
privadas, revistas especializadas, bibliotecas virtuais, artigos científicos, reportagens
e vídeos que abordam o assunto descrito, foi feito o levantamento de dados para a
caracterização e exploração acerca das questões relacionadas ao tema escolhido.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Este artigo aborda o tema de plataformas logísticas, como estruturas
alternativas para a redução de custo no transporte de grãos no Centro- Oeste do
Brasil. Para tanto, apresenta os seus conceitos e qual o seu impacto na economia
da região e do Brasil.

3. 3
2.1 Logística
Dieter Goebel (1996, p.01) diz que logística é um conjunto de atividades que
envolvem a movimentação e armazenagem que são necessárias aos produtos, para
que estes saiam dos pontos de coleta da matéria prima até o local de consumo final,
além é claro de todas as informações necessárias para que todo o processo ocorra
normalmente, cumprindo os prazos e entregando o que o cliente deseja receber.
Goebel diz também que, inicialmente, a logística foi utilizada na área militar de
modo a combinar da forma mais eficiente, quanto a tempo e custo, e com os
recursos disponíveis, realizar o deslocamento das tropas e supri-las com
armamentos, munição e alimentação durante o trajeto, expondo-as o mínimo
possível ao inimigo.
Nas palavras Ballou (2003, p.27), a definição de logística mais aceita é a dada
pelo Council of Logístics Management, uma organização de gestores logísticos e
profissionais da área, que diz:
[...] logística é um processo de planejamento, implantação e controle do
fluxo eficiente e eficaz de mercadorias, serviços e das informações relativas
desde o ponto de origem até o ponto de consumo com o propósito de
atender as exigências dos clientes a um custo razoável.
2.2 Infraestrutura e modais de transporte
Para Carvalho (1996, p.196) os modais ou meios de transporte podem ser
divididos em rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo e dutoviário. Além do
transporte multimodal que é em resumo a utilização de mais de um modal numa
operação de transporte. O transporte, por sua vez, é a parte mais visível das
operações logísticas. A infraestrutura de transporte consiste em vias de acesso,
veículos e unidades organizacionais que fornecem serviços de transporte para uso
próprio ou para terceiros, sendo que, neste último caso, mediante um taxa ou tarifa
de serviço.

4. 4
2.3 Transporte Multimodal e Intermodal
O transporte multimodal de cargas é definido conforme a lei nº 9.611/98 (Dec.
3.411/2000) Art. 2º, como aquele que é regido por um único contrato, e utiliza duas
ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado
sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal (OTM).
Conforme Keedi (2011, p. 80-81) a diferença entre o transporte multimodal e o
intermodal é que no transporte multimodal há a utilização de mais de um modal,
porém com a emissão de um único documento, sendo a responsabilidade
concentrada no Operador de Transporte Multimodal (OTM), enquanto no transporte
intermodal Utilização de mais de um modal, com a emissão de documentos por cada
um. Sua responsabilidade é fracionada entre os operadores dos diversos modais.
2.4 Transporte Aquaviário
De acordo com o Ministério dos Transportes (2013) o transporte hidroviário é
o tipo de transporte aquaviário realizado nas hidrovias (são percursos prédeterminados para o tráfego sobre águas) para transporte de pessoas e
mercadorias.
As hidrovias são de grande importância para este tipo de modal, visto que,
através dela consegue-se transportar grandes quantidades de mercadoria a grandes
distâncias. Nelas são transportados produtos como: minérios, cascalhos, areia,
carvão, ferro, grãos e outros produtos não perecíveis.
As características do transporte hidroviário de carga no Brasil são a grande
capacidade de carga; o baixo custo de manutenção e operação; influencia das
condições climáticas para poder operar e transporte lento.

5. 5
2.5 Transporte Rodoviário
Transporte rodoviário é segundo o Ministério dos Transportes (2013), é
aquele realizado sobre rodas nas vias de rodagem pavimentadas ou não, para
transporte de mercadorias e pessoas, sendo na maioria das vezes realizados por
veículos automotores (ônibus, caminhões, veículos de passeio, etc.). Como possui,
na maioria dos casos, preço de frete superior ao hidroviário e ferroviário, é adequado
para o transporte de mercadorias de alto valor ou perecíveis, produtos acabados ou
semiacabados.
É o principal meio de transporte realizado no Brasil. Contudo, devido às suas
desvantagens em relação a outros modais, houve uma mudança com o passar dos
anos, de pensamentos e ações que devem influenciar a sua participação na matriz
modal. Essa redução propiciará aos outros modais a contribuir de forma mais
eficiente para o transporte de passageiros e de cargas no Brasil.
Entre as principais características do transporte rodoviário de carga no Brasil
estão: a maior representatividade entre todos os modais existentes, o alto custo de
manutenção, alto índice de roubo de cargas, integra todos os estados brasileiros,
grande flexibilidade devido à extensão da malha se comparado ao modal ferroviário
e o alto custo operacional para grandes distâncias.
2.6 Transporte Ferroviário
Transporte ferroviário é o realizado sobre linhas férreas para transportar
pessoas e mercadorias é o que afirma o Ministério dos Transportes (2013). No Brasil
as mercadorias transportadas neste modal são de baixo valor agregado e em
grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão,
derivados de petróleo, etc.
Uma característica importante da linha férrea é a bitola que tem como
definição a distância entre os trilhos de uma ferrovia. No Brasil, existem três tipos de
bitola: larga (1,60m), métrica (1,00m) e a mista. Destaca-se que grande parte da

6. 6
malha ferroviária do Brasil está concentrada nas regiões Sul e Sudeste com
predominância para o transporte de cargas.
As principais características do transporte ferroviário no Brasil são a grande
capacidade de carga; ideal para o transporte em grandes distâncias; elevada
eficiência energética; alto custo de implantação; baixo índice de roubos de cargas;
baixa integração entre os estados e o baixo custo de manutenção e operação, além
de ser pouco poluente.
2.7 Transporte Dutoviário ou Tubular
A Confederação Nacional dos Transportes - CNT (2013) afirma que transporte
dutoviário (ou tubular) é uma modalidade de transporte baseada em um conjunto de
terminais, com os equipamentos de propulsão, conectados por tubos. Dependo da
mercadoria transportada, o modal pode receber a denominação de “gasoduto”,
“oleoduto”, “minerodutos” ou, para mercadorias diversas, de “poliduto”.
2.8 Transporte aéreo
Segundo o Centro de Pesquisa Aplicada da Universidade de São Paulo - USP
(2013) O transporte aéreo é o mais procurado por passageiros, para viajar grandes
distâncias por ser o mais rápido de todos. O avião é utilizado também no transporte
de mercadorias. O desenvolvimento do transporte aéreo na atualidade tem sido
contínuo, embora seja o mais caro dos modos de transporte.
Seu custo é quatro vezes maior do que o do transporte rodoviário, 6 a 7
vezes maior do que o do ferroviário e 30 a 40 vezes maior do que o do transporte
marítimo. Alguns fatores que fazem com que este meio de transporte seja
encarecido, como a necessidade de grande quantidade de energia e grande
consumo de combustível, para que o avião se mantenha em voo e as medidas
essenciais de segurança necessárias na atualidade.

7. 7
No entanto, a vantagem é que as altas velocidades atingidas pelos aviões
permitem manter um serviço regular e frequente entre grandes distâncias, com
reduzido número de aparelhos.
2.9 PRINCIPAIS CONTRIBUIÇÕES TEÓRICAS SOBRE AS PLATAFORMAS
LOGÍSTICAS
Os conceitos a respeito do que são as plataformas logísticas vão se
desenvolvendo na medida em que o assunto é difundido no país, até o momento,
não são muitos os estudos que abordam este tema de uma maneira mais
aprofundada, por este motivo é importante para o país que se tenham novos estudos
por meio de trabalhos acadêmicos como este, para que os conceitos sobre o que
são as plataformas logísticas venham ser conhecidos por um número maior de
pessoas, aumentando a possibilidade de aplicação prática desse conhecimento
visando os benefícios que estas estruturas logísticas podem trazer à economia e à
sociedade do Brasil.
Sendo assim, para que aconteça o desenvolvimento estrutural das
plataformas logísticas no Brasil e em particular na região Centro- Oeste, é
necessário antes de tudo o esclarecimento dos conceitos que cercam este tema.
Para isso serão apresentados abaixo os principais autores e instituições que
abordam esse assunto que ainda está em seus primeiros passos no Brasil, mas que
em algumas regiões do mundo já são uma realidade aplicada com sucesso.
2.9.1 Definição conceitual de Plataforma Logística
Daniel Boudouin (1996, p.105) define uma plataforma logística como um local
de reunião de tudo o que diz respeito à eficiência logística, nesse local há zonas
logísticas de empreendimentos e infraestruturas de transporte, importantes por sua
dinamização na economia, melhorando a competitividade das empresas, criando
empregos e viabilizando as atividades logísticas, pois há uma crescente

8. 8
necessidade das instalações se organizarem para atender os usuários clientes
(industriais e distribuidores). A armazenagem e outras instalações utilizadas nas
atividades de transportes também tem espaço dentro das plataformas logísticas
fazendo assim, o agrupamento dos usuários clientes no mesmo território.
Duarte (2004, p.36) afirma que uma Plataforma Logística é o local da máxima
eficiência
logística
e
da
perfeita
otimização
dos serviços
de
transporte,
armazenagem, distribuição e atividades correlatas, além da desburocratização e
agilização das operações aduaneiras. Deve possuir um eficiente sistema de
transporte multimodal e uma rede informatizada que conecte os diversos pontos
deste macro sistema logístico. A importância deste sistema está em viabilizar ações
que permitam enfrentar e criar alternativas para as organizações que utilizarem seus
serviços, face à concorrência de mercado e aos diversos componentes logísticos. As
alternativas implementadas dentro do sistema logístico levam ao aumento da
competitividade, pois possibilitam, através da integração dos componentes
logísticos, o alcance de matéria-prima vinda do fornecedor, passando por mão de
obra e equipamentos especializados, um extenso sistema de informação e serviços
diferenciados e de qualidade.
2.9.2 Estrutura
Boudouin (1996, p.105) afirma que uma plataforma logística é composta de
três subzonas com funções especiais, uma é a subzona de serviços gerais que
possui áreas que englobam recepção, informação, acomodação e alimentação,
bancos, agência de viagens, estacionamentos, abastecimento e reparos, serviços de
alfândega, administração e comunicação, a subzona de transportes é onde se
agrupam infraestruturas de grandes eixos de transportes, já a subzona destinada
aos operadores logísticos oferece as condições para a prestação de serviços de
fretamento,
corretagem,
assessoria
comercial
e
equipamentos, armazenagem, transporte e distribuição.
aduaneira,
aluguel
de

9. 9
É muito importante que a plataforma logística seja multimodal e possua
terminais multimodais, integrando transportes rodoviários, ferroviários, marítimos e
aéreos conforme a disponibilidade natural de cada um.
2.9.3 Plataformas logísticas: Exemplos Europeus
A característica fundamental das plataformas logísticas europeias é a sua
multimodalidade/intermodalidade, constituída de, pelo menos, por dois modos de
transporte. Todas as “Placas” (conjunto de plataformas próximas regionalmente)
estão igualmente dotadas de aeroporto internacional (com função de Hub, ou seja,
concentrador de cargas) e com o respectivo centro de carga aérea (DUARTE, 2004,
p. 23).
Na Europa podemos citar como os principais modelos de plataformas
logísticas as seguintes:
2.9.4 ZAL – Zona de Atividades Logísticas – Barcelona
A Zona de Atividades Logísticas (ZAL) é um centro multimodal de distribuição
e logística situada no Porto de Barcelona, na Espanha, um dos principais portos
para o tráfego de contêineres no Mar Mediterrâneo. Foi especialmente desenvolvida
para o Porto de Barcelona por oferecer muitas conexões marítimas que ligam a mais
de 400 portos por todo o mundo (ZAL, 2013)
Por ter uma excelente localização estratégica, a ZAL traz benefícios para
distribuição por mar, entre a Europa e o Extremo Oriente; entre a Europa, a América
e oeste da África e, entre a Região Mediterrânea e a África do Norte.
A ZAL é uma área estrategicamente localizada servida por uma infraestrutura
portuária, por um terminal ferroviário ou facilmente acessível, bem como um
aeroporto e rodovias.

10. 10
2.9.5 Eurocentre Plataforma Logística Multimodal – França
Segundo a Associação Brasileira dos Engenheiros de Produção - ABEPRO,
(2004, P.845) a Eurocentre é uma plataforma multimodal, situada ao norte da cidade
de Toulouse, no sul da França. Trata-se de um estabelecimento público,
desenvolvido em conjunto com vários parceiros não governamentais e financiado
pelo Estado Francês e pela União Europeia. Oferece 300 hectares de área,
amplamente equipada, para atividades industriais, concernentes a transporte,
logística e serviços.
2.9.6 Freight Village – Inglaterra
Também segundo a ABEPRO (2004, P.845) o conceito de Freight Village foi
desenvolvido para oferecer um serviço comum para vários transportadores e
empresas de logística localizadas dentro do site(condomínio ou plataforma), bem
como para clientes externos. As empresas de logística e de transporte podem ter a
vantagem de ter uma estrutura comum, equipamentos e serviços, sem investir ou ter
riscos com a escolha da localização errada, portanto eles podem ser apenas
usuários do espaço. Segundo Tsamboulas (2003 p, 141), uma Freight Village
moderna oferece serviços de manuseio, operação armazenamento, transbordo e
administração para empresas de menor porte que não queiram arcar com tais
operações e custos.
2.9.7 Plataforma Logística Multimodal de Goiás – PLMG
No Brasil o exemplo mais próximo de uma plataforma logística, desenvolvido
até o momento é o da Plataforma Logística Multimodal de Goiás. Segundo a
SEPLAN (Secretaria de planejamento do Estado de Goiás) a Plataforma Logística
Multimodal de Goiás, em fase de implantação em Anápolis, irá consolidar a cidade

11. 11
como um dos principais centros distribuidores do País. Orçada em R$ 250 milhões e
contando com a participação da iniciativa privada, a implantação do projeto será
realizada em quatro etapas abrangendo uma área de 618 hectares. O projeto global
prevê terminais de frete aéreo, aeroporto internacional de cargas, pólo de serviços e
administração, centro de carga rodoviária e terminal de carga ferroviária. A área da
primeira etapa do projeto já foi dotada de infraestrutura (pavimentação, drenagem,
instalação de serviços de água, energia elétrica e telefonia) para começar a receber
as empresas de logística e distribuição.
A Plataforma está localizada em entroncamento rodoviário, em área contígua
ao Distrito Agroindustrial de Anápolis-DAIA, o maior do Estado, e ao Porto Seco
Centro-Oeste. O empreendimento terá ligações com duas ferrovias, a CentroAtlântica e a Norte-Sul.
Quando estiver em funcionamento, a Plataforma Logística de Goiás
combinará multimodalidade, telemática e otimização de fretes, promovendo assim o
conceito de central de inteligência logística.
3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE DADOS
3.1 Matriz de transportes do Brasil
A matriz de transporte do Brasil está desbalanceada, principalmente se
comparada a países de dimensões territoriais semelhantes como Rússia, China e
Estados Unidos.
Em
países
como
os
Estados
Unidos
que
apresentam
um
ótimo
balanceamento na matriz de transportes os números são bem diferentes, onde o
modal ferroviário se destaca com aproximadamente 224.792 km de trilhos (CIA,
2007) representando quase 10 vezes mais do que o número apresentado pelo Brasil
que é de 30.051km de trilhos (incluindo metrôs e trens urbanos), além disso, nos
Estados Unidos são 6.506.204 km de estradas sendo que 4.374.764 são asfaltadas
e 2.131.420 não são, no Brasil 1.584.104 km de estradas, sendo 1.364.257 km não
são asfaltados e apenas 219.847 possuem alguma estrutura asfáltica (CNT, 2013).

12. 12
O gráfico abaixo ilustra como está dividida a atual matriz de transportes do
Brasil, que conforme os dados apresentados estão sob a dependência do modal
rodoviário para o transporte de cargas, sendo que este modal representa mais de
60% de todo o transporte de cargas feito no país, o modal ferroviário e aquaviário
representam apenas 20% e 14% respectivamente de toda a matriz de transporte.
Gráfico 1 – Matriz de transportes do Brasil
Matriz de Transportes do Brasil
Rodoviário
5%
14%
Ferroviário
20%
61%
Aquaviário
Aéreo e Dutoviário
Fonte: ANTT, 2013.
3.2 A perda de grãos nas rodovias
Conforme levantamento divulgado em 2005 pelo IBGE em estudos feitos
entre 1996 e 2003, ficou constatado que o Brasil perde anualmente cerca de 10% de
toda a sua produção de grãos como arroz, feijão, milho, soja entre outros, e que
essa perdas acontecem por motivos estruturais de transporte, ou seja, apesar de
toda a capacidade produtiva apresentada pelos produtores rurais, quando o
caminhão sai carregado de grãos em direção aos portos, milhões de toneladas
serão perdidas, gerando prejuízos que chegam à casa dos bilhões de reais.
Tomando como base a expectativa de produção de grãos no ano de 2013 que
é de aproximadamente 183 milhões de toneladas isso representará uma perca de
quase 19 milhões de toneladas de grãos que ficarão pelas estradas e não chegarão
portos para exportação.

13. 13
3.3 Produção recorde de grãos e a infraestrutura insuficiente
Segundo a Companhia Nacional do Abastecimento (CONAB, 2013) a
previsão para a safra de grão no ano de 2013 é de mais de 183 milhões de
toneladas, sendo que somente na região Centro- Oeste, serão produzidos
aproximadamente 74 milhões de toneladas sendo que os estados de Goiás e Mato
Grosso produzirão respectivamente 18 e 43 milhões de toneladas de grãos cada um,
em resumo, a região Centro- Oeste responde por cerca de 40% de toda a produção
de grãos do país, porém a estrutura de escoamento disponível está muito abaixo do
necessário conforme os dados apresentados no decorrer deste artigo. A tabela a
seguir apresenta as estimativas da produção de grãos no Brasil.
Tabela 1 – Brasil: Estimativa da safra de grãos 2011/2012 e 2012/2013
SAFRA
PRODUTOS
ALGODÃO- CAROÇO
ALGODÃO- PLUMA
AMENDOIM
ARROZ
FEIJÃO
GIRASSOL
MAMONA
MILHO
SOJA
SORGO
SUBTOTAL
AVEIA
CANOLA
CENTEIO
CEVADA
TRIGO
TRITICALE
SUBTOTAL
BRASIL
2011/2012
2012/2013
(Em milhares de toneladas)
3.018,6
2.249,10
1.877,3
1.399,80
294,7
315,20
11.599,5
12.050,10
2.918,5
3.283,80
116,4
107,70
24,8
78,10
72.979,8
76.068,20
66.383,0
82.063,00
2.221,9
2.246,60
159.557,2
179.467,90
353,5
360,70
52,0
54,70
3,5
3,70
305,1
260,80
5.788,6
4.300,40
112,2
134,60
6.614,9
5.114,90
166.172,1
183.582,80
Fonte: CONAB- Levantamento: Março/2013

14. 14
3.4 Principais causas que afetam a eficiência do transporte rodoviário de
cargas no Brasil
Em levantamento feito pelo Centro de Estudos de Logística da Universidade
Federal do Rio de Janeiro em 2011 apresentou um resumo dos principais problemas
relacionados ao transporte rodoviário de cargas no Brasil, nesse estudo ficaram
evidentes os principais pontos problemáticos do setor que são o desbalanceamento
da matriz de transporte que apresenta uma superutilização do modal rodoviário para
o transporte em longas distâncias quando o recomendado pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres – ANTT, é que o transporte via modal rodoviário seja
utilizado em distâncias entre 300 e 500 km ; legislação e fiscalização inadequadas;
infraestrutura de apoio deficiente e a segurança das vias, que inclui a parte de
conservação das estradas.
No quadro seguinte estão as principais ameaças apresentadas à eficiência do
transporte de cargas via modal rodoviário no Brasil.
Quadro 1 – Principais ameaças ao transporte de cargas no Brasil
Fonte: Confederação Nacional do Transporte, 2011

15. 15
3.5 Precariedade nas principais rodovias de escoamento de grãos.
Nas palavras de Capacle, V; Ramos. P, p. 09 (2008), “[...] as rodovias BR 163
e BR 364 são as principais rodovias para se escoar a produção de soja e outros
grãos do Centro- Oeste brasileiro para os portos das regiões Sul e Sudeste”, os
quais são responsáveis por cerca de 80% de toda a exportação da produção do
complexo da soja do país (ROESSING; LAZZAROTTO, 2005, p. 90). A rodovia BR
163 interliga as áreas produtoras do centro-oeste ao porto de Paranaguá (PR),
enquanto a rodovia BR 364 interliga os estados de Mato Grosso e Rondônia ao
porto de Santos (SP).
A falta de investimentos nessas rodovias faz com que estas se encontrem em
estado precário, prejudicando o transporte do grão até os portos, resultando na
perda de competitividade da produção de soja no mercado internacional.
3.6 Comparativo entre os modais de transporte
Numa comparação entre os modais de transporte ferroviário, aquaviário e
rodoviário fica evidente que é inviável a priorização do modal rodoviário para o
transporte de grãos no Centro- Oeste, porém o que acontece atualmente é
justamente o contrário, com uma matriz de transporte desbalanceada onde quase
toda a produção de grãos e escoada pelas rodovias, gerando altos custos
operacionais além de ser o modal que mais polui o ambiente quando comparado aos
outros modais disponíveis. E fazendo uma comparação geral do custo operacional
para se transportar os grãos no Brasil em comparação com os Estados Unidos e
Argentina os custos chegam a ser 70% superiores, segundo a Associação Nacional
dos Exportadores de Cereais (2013). O quadro a seguir mostra a disparidade de
custos entre cada modal de transporte, para a mesma distância e capacidade de
carga.

16. 16
Quadro 2 – Comparativo dos modais de transporte.
Por Hidrovia
Por Ferrovia
Por Rodovia
Para transportar 6000 toneladas de carga são necessários:
172 carretas Bi-trem
1 Comboio com 4
além de toda a mão de
3 comboios com 86
barcaças e 1
obra e combustível
vagões de 70 t cada.
empurador.
necessário para
percorrer o trajeto
Para transportar 1 tonelada por 1000 km, gasta-se
15 litros de
4 litros de combustível 6 litros de combustível
combustível
Transportar 1 tonelada por 1000 km emite:
74 g de CO (monóxido
de Carbono)
104 g de CO
(monóxido de
Carbono)
219 g de CO
(monóxido de
Carbono)
Fonte: CNT, 2011
3.7 AS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS E SEU PAPEL NO TRANSPORTE DA
SAFRA DE GRÃOS NO CENTRO- OESTE.
No contexto de falta de infraestrutura de escoamento da produção de grãos,
causado pelo desbalanceamento da matriz de transportes, precariedade das
rodovias, falta de ferrovias e hidrovias, juntamente com os portos sem capacidade
de receber toda a produção de grãos que são levadas até eles, além da legislação
burocrática que insiste em atravancar todo o processo de transporte de grãos, é que
surgem as plataformas logísticas como ferramenta fundamental para a economia da
região centro-oeste e do Brasil, pois caso fossem implantadas resultariam em uma
grande redução de custos além de aumentar a eficiência da cadeia produtiva de
grãos.
Sendo as plataformas logísticas conforme definiu Boudoin 1996, locais onde
se encontram tudo relacionado operação logística, nestas se encontrariam desde
estruturas de armazenagem e manutenção e até mesmo escritórios e toda a parte

17. 17
de apoio administrativo, reunindo em um só lugar toda a estrutura necessária para o
bom funcionamento do sistema de transporte de grãos.
A multimodalidade é outra facilidade apresentada pelas plataformas
logísticas, e no caso do escoamento de grãos do centro- este até os portos do sul e
sudeste seria ideal a implantação plataformas logísticas em pontos estratégicos dos
estados de Mato Grosso e Goiás onde estivessem próximas às fazendas para que
os grãos fossem transportados até as plataformas a uma curta distância e de lá
fosse feito o transbordo para o modal ferroviário ou aquaviário, sem que fosse
necessário tramites burocrático nesse processo, sendo ideal a utilização de um
Operador de Transporte Multimodal, responsável por toda a carga desde a fazenda
até o porto.
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
As plataformas logísticas podem ser em longo prazo, a solução para o
problema dos altos custos do transporte e da falta de estruturas adequadas para o
escoamento dos grãos produzidos na região Centro-Oeste do Brasil, visto que é
inviável o atual cenário logístico na região, cenário esse que resulta em grande
perda de competitividade perante o mercado de grãos em nível internacional.
Visando reduzir os custos do transporte dos grãos, seria ideal a construção de
plataformas logísticas em pontos estratégicos na região Centro- Oeste do Brasil,
para que estas plataformas integrem fisicamente os modais rodoviário, ferroviário e
aquaviário (quando próximo aos rios), equilibrando a participação de cada modal no
transbordo dos grãos até os portos. Com o aumento da utilização das hidrovias e
ferrovias por meio das plataformas logísticas, e, ao mesmo tempo a redução da
dependência do modal rodoviário, haverá consequentemente a redução nos custos
de transporte dos grãos, pois conforme os dados apresentados no decorrer deste
artigo o custo do transporte via modais ferroviário e aquaviário são muito menores
do que os custos do transporte via modal rodoviário, com essa redução de custos,
seriam beneficiados tanto o produtor rural quanto o consumidor final desse produto.
Aproximadamente 90% de toda a produção de grãos da região Centro- Oeste
é escoada via modal rodoviário, o menos indicado para esse tipo de operação, pois,

18. 18
para transportar os grãos até os portos mais próximos são percorridos mais de 1000
km de estradas, muitas sem condições de rodagem, o que eleva o custo do
transporte e por consequência o valor do produto ao consumidor final. É evidente a
disparidade dos custos entre os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, deixando
ainda mais notório que a atual matriz de transportes da região Centro- Oeste não é a
ideal e está desbalanceada.
A multimodalidade e/ou intermodalidade que é proposta, ou seja, a facilidade
que as plataformas logísticas dispõem para a transferência de carga entre os
diferentes modais, permitiria aos caminhões graneleiros fazerem o transbordo dos
grãos em trens de carga ou balsas/barcaças que possuem capacidade de carga
equivalente a dezenas e até centenas de caminhões graneleiros de uma só vez,
percorrendo de maneira uniforme e mais eficiente todo o trajeto até os portos, pois
se transporta muito mais grãos em um único carregamento via modal ferroviário ou
aquaviário do que no modal rodoviário, e com um custo muito menor, levando em
conta que no modal rodoviário os custos com combustível, mão de obra,
manutenção e pedágios, são muito altos. O uso de caminhões graneleiros para o
transporte de grãos só seria ideal para levarem a safra de grãos, das fazendas até
às plataformas logísticas, percorrendo distâncias não muito superiores a 500 km
onde já deixam de ser o meio mais indicado.
O desbalanceamento da atual matriz de transporte, as perdas que podem
representar 10% de toda a safra, e que tomando por base a previsão da safra de
grãos em 2013 podem representar uma perda de quase 19 milhões de toneladas
que ficarão pelas estradas, além de toda a dificuldade de infraestrutura rodoviária e
portuária no Brasil e principalmente na região Centro- Oeste que é a maior produtora
de grãos do país torna necessário o investimento em estruturas como as
plataformas logísticas, voltadas para o escoamento da produção de grãos da região,
onde possam ser integrados em um único local os modais de transporte ferroviário,
rodoviário e aquaviário (quando perto de rios), aproximando os centros produtores
aos centros consumidores, esse que é o papel primordial da globalização e, além
disso, contribuindo para a redução dos danos ao meio ambiente, pois trocando os
caminhões pelos trens ou pelo transporte aquaviário, toneladas de gases tóxicos
deixarão de ser emitidos e não poluirão a atmosfera.
Para que a implantação das plataformas logísticas se concretize, será
necessário muito empenho político por parte dos agricultores e da sociedade, para a

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redução da burocracia, principalmente na questão tributária que envolve o ICMS e
outros impostos, além da superação das barreiras político-partidárias que sempre
estarão presentes em questões como essa, que são de interesse nacional, além
disso, são necessários também, investimentos em toda a infraestrutura da rede
transportes do país principalmente em ferrovias e hidrovias que facilitem a ligação
das regiões produtoras de grãos aos portos, que necessitam urgentemente de
grandes investimentos para se adequarem ao tamanho da produção de grãos.
A agricultura representa aproximadamente 24% do Produto Interno Bruto do
Brasil, portanto é uma questão de sobrevivência para a economia do Brasil e da
região Centro- Oeste, que sejam feitos investimentos em infraestruturas para o
escoamento dos grãos, pois a competitividade do mercado de grãos em nível
internacional não permite descuidos e ingerências, e aqueles que não se adequarem
à esse mercado podem ter grandes prejuízos.
LOGISTICS PLATFORMS: A NEW COST STRUCTURE FOR THE GRAIN
TRANSPORT IN THE MIDWEST OF BRAZIL
ABSTRACT: The article aims to analyze the logistics platforms as tools that can contribute to a new
cost structure for the grain transport in the Midwest region of Brazil, justified by high transport costs,
mainly related to the lack of structure for the flow of grain production in the region, beyond the current
imbalance of transport matrix. The research was literature and documents, analyzing data that show
the importance of investment in logistics platforms. Makes clear the need for infrastructure geared to
the grain transport, to grain production in the Midwest has competitive performance in the
international market.
KEYWORDS: Management. Logistic Platforms. Grain Transport.
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