CO2-Regulierung in Europa

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CO2-Regulierung in Europa

  1. 1. Ein Kompendium – Version 3.0 Thomas Puls CO2-Regulierung in Europa
  2. 2. Kapitelübersicht Megatrends CO2-Emissionen (Folie 5 – 12) Kraftstoffe (Folie 13 – 17) Globalisierung (Folie 18 – 22) Politischer Rahmen Klimapolitik (Folie 24 – 31) Regulierungsdichte und Zielkonflikte (Folie 32 – 38) Verkehrssektor Verkehr heute (Folie 40 – 47) CO2-Emissionen Straße (Folie 48 – 54) Effizienz Straße (Folie 55 – 63) Regulierung Straße (Folie 64 – 71) Andere Sektoren Strom (Folie 72 – 78) Industrie (Folie 79 – 82) Haushalte (Folie 83 – 86) Ausblick Grenzen des Systems (Folie 88 – 93) Alternativen (Folie 94 – 98) 14. Kernthesen (Folie 99 – 133) CO2-Regulierung in Europa Seite 2
  3. 3. Die Kernthesen - Kurzübersicht Klimaschutz 1. Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist gering und geht kontinuierlich zurück.. (100) 2. Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt. (103) 3. Rund ein Siebtel aller CO2- Emissionen der EU entfallen auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt. (106) CO2-Regulierung Kfz 4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. (108) 6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit. (112) 5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110) 8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss. (116) 7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU- Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen.(114) 9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß sogar mitunter gesteigert.. (119) 10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122) 11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter aufgestellt sein. (124) Balance zwischen Klimaschutz und Industriepolitik 12. Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an. Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne, weil Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt sind. (126) 13. Die CO2- Vermeidungskosten zwischen Sektoren variieren stark und sind im Automobilbereich am Höchsten. (129) 14. Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer CO2-Regulierung ist leicht auf den Straßenverkehr anwendbar. (131) CO2-Regulierung in Europa Seite 3
  4. 4. Megatrends » Politischer Rahmen » Verkehrssektor » Andere Sektoren » Ausblick » Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung CO2-Regulierung in Europa Seite 4
  5. 5. Der Kohlenstoffkreislauf Kohlenstoffspeicher in Mrd. Tonnen Atmosphäre 750 Boden 1.580 Oberflächenwasser 1.020 Sedimente 150 Tiefsee 38.100 Photosynthese und Atmung Verbrennung Gasaustausch Atmosphäre Ozean Gelöster organi- scher Kohlenstoff < 700 Meeresorganismen 3 Vegetation 610 Fossile Brennstoffe und Zementproduktion 4.000 CO2-Regulierung in Europa Seite 5 Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
  6. 6. Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark. 11,0% 14,3% 28,0% 23,3% 23,7% 15,9% 19,5% 16,4% 10,4% 46,2% 45,6% 45,7% 1990 2001 2013 China USA EU Rest der Welt 20.623 23.973 Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen ► Gemessen am Jahr 1990 sinken die absoluten CO2- Emissionen nur in Europa. ► Vor allem in Asien nehmen die Emissionen schnell zu. ► Der Einfluss europäischer Regulierungen auf die globalen CO2-Emissionen nimmt immer weiter ab. ► Datenrevision: Chinas Emissionen werden derzeit deutlich unterschätzt. Eine Datenrevision läuft derzeit. + Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2015 32.190 CO2-Regulierung in Europa Seite 6
  7. 7. Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Europa reduziert – Asien legt kräftig zu. Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und 2013 in Millionen Tonnen ► Während China in den Jahren 1990–2012 mindestens um 296 Prozent zulegt, hat die EU um 17 Prozent reduziert. ► Die Lücke wächst: China legte allein im Jahr 2011 um über 700 Millionen Tonnen zu. ► In Indien wuchsen die Emissionen in den letzten 5 Jahren um über 450 Mio. Tonnen. + Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2015 -684 + 1.335 + 6.746 EU Indien China * Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation CO2-Regulierung in Europa Seite 7
  8. 8. Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend CO2-Emissionen in Millionen Tonnen ► Relevant: Der gesamte europäische Pkw-Verkehr stieß 2014 gut 510 Mio. Tonnen CO2 aus – Tendenz fallend. ► Entscheidend? In drei Wochen stößt China durch die Nutzung fossiler Brennstoffe mehr CO2 aus, als der Pkw-Verkehr in der EU während eines ganzen Jahres – Tendenz stark steigend. ► Dynamisch: Zwischen den Jahren 1990 und 2013 stiegen die CO2- Emissionen des chinesischen Straßenverkehrs um 880 Prozent. + Quellen: EEA, 2016; IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2015 450 554 510 63 367 618 127 364 519 EU Pkw-Verkehr China Straßenverkehr China CO2-Ausstoß in 21 Tagen CO2-Regulierung in Europa Seite 8
  9. 9. Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick 10 Staaten – Zwei Drittel der CO2-Emissionen Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2015 472 526 536 572 760 1.235 1.543 1.869 5.120 9.023 Saudi-Arabien Iran Kanada Korea Deutschland Japan Russland Indien USA China ► Von den großen Emittenten haben sich nur Japan und Deutschland im Kyoto-Protokoll zu Emissionsreduktionen gegenüber 1990 verpflichtet. Russland soll den Wert von 1990 nicht überschreiten. ► Die künftige Emissionsmenge wird in China und Indien bestimmt. + CO2-Emissionen des Jahres 2013 in Millionen Tonnen CO2-Regulierung in Europa Seite 9
  10. 10. Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Treibhausgasemissionen in der EU 28 31,3% 21,8%9,4% 13,0% 10,9% 13,7% * Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet. Quellen: EEA, 2016 Energie- und Wärme- erzeugung Industrie Pkw Andere Sektoren Angaben für 2014, in Prozent der in CO2EQ Transportsektor nach Verkehrsträgern 7,2% 11,8% 47,7% 44,4% 26,4% 27,4% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1990 2014 Nutzfahrzeuge Pkw Zivile Luftfahrt (national) Bahnverkehr Binnenschifffahrt Sonstige Int. Luftfahrt* Int. Seefahrt* Emissionen nach Sektoren Sonstiger Verkehr** CO2-Regulierung in Europa Seite 10 Landwirtschaft
  11. 11. Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Sektorenentwicklung Quelle: EEA, 2016 Treibhausgas-Emissionen in der EU28 nach Sektoren in Mio. Tonnen ► Gespaltene Entwicklung nach dem Fall des Eisernen Vorhangs ► Im Verkehr stiegen die Emissionen nach 1990 schnell an, da Osteuropa in den europäischen Wirtschaftsraum integriert wurde. Seit 2007 fallen die Emissionen auch im Verkehr. ► Industrie und Energieerzeugung realisierten Anfang der 90er große Einsparungen. Dann stagnierten ihre Emissionen bis etwa 2007 und sanken mit der Krise. + 1.659 1.617 1.246 1.376 1.098 866 785 987 889 643 522 514 523 441 378 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 1990 2007 2014 Sonstiges Haushalte Landwirtschaft Verkehr Industrie und Bau Energieerzeugung 5.410 4.884 3.979 -10% CO2-Regulierung in Europa Seite 11
  12. 12. Fazit CO2-Emissionen ► Die globalen CO2-Emissionen steigen kontinuierlich, vor allem in Asien. ► Nur in Europa gehen die CO2-Emissionen zurück. ► Die Einsparungen in Europa fallen gemessen an den Emissionszuwächsen in Asien kaum ins Gewicht. ► Die Bedeutung europäischer Regulierungen für den globalen CO2-Ausstoß ist heute schon eher gering und sie nimmt weiter ab. ► Aus Sicht der Klimaforschung ist die globale Emissionsmenge relevant, der Emissionsort oder die Emissionsquelle sind eigentlich unerheblich. Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick CO2-Regulierung in Europa 12
  13. 13. Kraftstoffe – Die Well-to-Wheel Bilanz zählt. Kategorie 1 Kategorie 2 Kategorie 3 Kategorie 4 Diagrammtitel Datenreihe 3 Datenreihe 2 Datenreihe 1 CO2-Regulierung in Europa Emissionen und Preise von Kraftstoffalternativen im Vergleich Seite 13 Quellen: JRC 2014, Eigene Berechnungen TTW: Tank-to-Wheel; WTW: Well-to-Wheel; CO2eq – CO2 Äquivalente Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Kraftstoff Verbrauch pro 100 km (Beispielfahrzeug Aus der Kompakt-klasse im NEFZ) Preis in € pro TTW CO2-Emissionen In g CO2 / Km WTW GHG-Emissionen In g CO2eq / km Preis* In Euro pro 100 km Super E5 (Konventionell) 4,9 L 1,40 L 115,72 144,93 6,86 € Diesel B7 (Konventionell) 3,9 L 1,14 L 102,86 128,74 4,45 € PHEV (Benzin E5 + konv. Strom) 49,59 99,39 4,77 € LPG (Remote well) 6,4 L 1,57 L 104,37 127,93 3,66 € Erdgas (H-Gas, EU-Mix) 3,5 Kg 1,09 Kg 88,9 109,42 3,81 € Strom (D-Mix 2015) 12,7 kW/h 0,29 KW/h 0,0 74,55 3,71 € Wasserstoff (EU Mix) 0,97 Kg 9,50 Kg 0,0 134,2 9,22 € Bioethanol E85 (Holz) 5,88 L 0,99 L 112,31 35,91 5,81 € Bioethanol E85 (Getreide) 5,88 L 0,99 L 112,31 119,69 5,81 € €Biodiesel B100 (Raps) 4,29 L 1,43 L 121,41 85,99 6,13 € Strom (Regenerativ) 12,7 KW/h 0,29 KW/h 0,0 5,33 3,71 € Wasserstoff (Windkraft) 0,97 Kg 9,50 Kg 0,0 15,14 9,22 € E-Gas (Regenerativ) 3,5 Kg - Kg 88,9 5,21 n.e. Synthetischer Diesel (Reg.) 3,9 L - L 102,86 2,18 n.e. (noch nicht kommerziell erhältlich) NichtregenerativRegenerativE-Fuels Stand Juli 2016
  14. 14. Rohstoffe: Hohe Importabhängigkeit der EU Quelle: Europäische Kommission ► Kaum Reserven: Die EU verfügt nur über 1-3 Prozent der Reserven an fossilen Primärenergieträgern. ► Erschöpft: Die europäische Förderung von Öl und Gas sinkt. ► Problem: Auch wenn der Verbrauch sinkt, bestehen politische Abhängigkeiten von den Förderländern. + Der Verbrauch an Öl und Gas kann nicht aus heimischen Quellen gedeckt werden. Anteil importierter Primärenergieträger am Verbrauch in Prozent 82% 84% 93% 94% 58% 62% 76% 83% 2005 2008 2020 2030 Öl Gas CO2-Regulierung in Europa Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Seite 14
  15. 15. Hohe Ölpreise: Anreiz für effizientere Pkw 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Brent WTI ► Zwischen 2000 und 2014 sind die Ölpreise massiv angestiegen. ► Durch das Fracking in den USA liefen die Öl-Preise ab 2010 auseinander. ► Im Q3/2014 brachen die Preise mangels Nachfrage ein und haben sich bislang nicht erholt; obwohl es gerade in den USA Angebotseinschränkungen gibt. + Quelle: Bloomberg, Baker Hughes Kräftiger Einbruch im 4. Quartal 2014 in US-Dollar Aber das Angebot wird bereits reduziert. Zahl der aktiven Bohrtürme in den USA CO2-Regulierung in Europa Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Seite 15
  16. 16. Fossile Energie in den USA: Fracking hat die Spielregeln geändert Quellen: Weltbank, Economic Monitor (GEM) Commodities, 2014; IEA, World Energy Statistics ► Fracking hat den Weltmarkt für fossile Brennstoffe stark verändert. ► Die USA haben die heimische Produktion von Öl und Erdgas massiv gesteigert. ► Günstig: Der Gaspreis in den USA betrug 2014 nur 43 68 Prozent des Preises in Europa. ► Unabhängigkeit: Der Importbedarf der USA wurde stark reduziert. + 0 50 100 150 200 250 300 350 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Erdgas-Produktion Öl-Produktion Erdgas-Import Öl-Import 0 100 200 300 400 500 600 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Europa USA Gaspreis in US-$ pro 1.000m3 US-Produktion und Import Erdgas und Öl Index, 1990 = 100 +42% +73% -42% -31% CO2-Regulierung in Europa Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Seite 16
  17. 17. Fazit Kraftstoffe ► Die Klimabilanz diverser Kraftstoffe fällt in der Well-to-Wheel Analyse sehr unterschiedlich aus. Die Alternative mit dem günstigsten Verhältnis von Emissionseinsparungen zu den Kraftstoffkosten bieten heute Erdgas und Strom. ► Die Abhängigkeit der EU von Energieträgerimporten ist sehr hoch. Hieraus erwachsen politische Abhängigkeiten. Diese zu vermeiden ist ein wichtiger Treiber für die europäische Politik im Bereich der Primärenergieversorgung. ► Die Entwicklung der Ölpreise sorgt für Innovationsdruck bei den Pkw-Herstellern, da der Verbrauch ein zentrales Verkaufsargument ist. Auch ohne Regulierung würden die Kunden vermehrt sparsame Fahrzeuge nachfragen. Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick CO2-Regulierung in Europa Seite 17
  18. 18. Die Gewichte im Welt-BIP verschieben sich. 1991 – 2014 0 5 10 15 20 25 30 35 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 USA China Japan Deutschland EU 15 ohne Deutschland 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 OECD-Staaten Schwellen- und Entwicklungsländer ► Die Dominanz der Industriestaaten bröckelt. ► Chinas Bedeutung wächst rasant. + * Teilweise Schätzungen bzw. Prognosen des IWF Quelle: Internationaler Währungsfonds, World Economic Outlook 95 Anteil am Welt-BIP* in Prozent Anteil am Welt-BIP* in Prozent CO2-Regulierung in Europa Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Seite 18
  19. 19. Aufholprozess setzt sich fort. Wachstumsraten nach Regionen in Prozent Quelle: Internationaler Währungsfonds, World Economic Outlook 95 2,2 2,5 2,7 2,9 3,4 3,6 3,9 7,5 3,0 2,3 3,1 3,2 3,9 5,5 4,3 6,6 1980 - 2013 Prognose 2014 - 2019 GUS OECD Nicht-OECD, Europa Lateinamerika und Karibik Welt Sub-Sahara Afrika Mittlerer Osten, Nordafrika, Afghanistan, Pakistan Nicht-OECD, Asien ► Das globale Wachstum bleibt auf Asien fokussiert. ► Die OECD-Länder verlieren weiter an Gewicht. + CO2-Regulierung in Europa Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Seite 19
  20. 20. Direktinvestitionen treiben die Globalisierung. Kennzahlen für ökonomische Verflechtung, 1980 = 100 Quelle: UNCTAD ► Globalisierung bedeutet den Aufbau globaler Produktionsstrukturen durch Direktinvestitionen. ► Der Bestand an Direkt- investitionen wuchs seit 1980 gut 5 mal so schnell wie der Welthandel. ► Etwa 1/3 des Welthandels findet bereits in Konzern- verbünden statt. + 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Globales BIP (nominal) Globale Direktinvestitionsbestände Globale Exporte +4401% +1012% +694% CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Megatrends Andere Sektoren Ausblick CO2-Regulierung in Europa Seite 20
  21. 21. Niveau und Dynamik der Standortqualität Der Standortvorteil vieler OECD-Staaten schrumpft. Quelle: IW Consult (2014) China Tschechien Frankreich Deutschland Italien Japan Korea Schweden UK USA 60 70 80 90 100 110 120 130 140 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Dynamikindex 1995 - 2013 Niveauindex 2013 Durchschnitt Durch- schnitt Schwach und aufholend Stark und voranschreitend Schwach und zurückfallend Stark und zurückfallend ► China holt qualitativ zu den etablierten Industrieländern auf. ► Gemessen am globalen Durchschnitt haben sich viele OECD-Standorte seit 1995 auf ihrer starken Stellung ausgeruht. + CO2-Regulierung in Europa Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick Seite 21
  22. 22. Fazit Globalisierung ► Der Schwerpunkt der Weltwirtschaft verschiebt sich immer mehr nach Asien. ► Der Aufbau von marktnahen Produktionsstandorten befeuert diesen Trend. ► Die europäischen Standorte befinden sich schon heute in einem scharfen Wettbewerb mit den Staaten in den Wachstumsregionen und viele europäische Standorte verlieren an Boden. ► Die Bedeutung der europäischen Regulierung sinkt mit der Bedeutung der europäischen Volkswirtschaften. ► Die EU muss für bessere Standortbedingungen sorgen, wenn die europäischen Industriestandorte im globalen Wettbewerb bestehen sollen. Megatrends CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick CO2-Regulierung in Europa 22
  23. 23. Megatrends » Politischer Rahmen » Verkehrssektor » Andere Sektoren » Ausblick » Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte CO2-Regulierung in Europa Seite 23
  24. 24. Kyoto-Protokoll – Nur Europa machte richtig mit. Kyoto-Unterzeichner ► Fast alle Staaten der Welt sind dem Kyoto- Abkommen beigetreten. + Seite 24 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  25. 25. Kyoto-Protokoll – Nur Europa machte richtig mit. Kyoto-Unterzeichner mit Emissionsziel  Fast alle Staaten der Welt sind dem Kyoto- Abkommen beigetreten.  Emissionsziele wurden nur von wenigen Staaten akzeptiert. + CO2-Regulierung in Europa Seite 25 Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  26. 26. Kyoto-Protokoll – Nur Europa machte richtig mit. Kyoto-Unterzeichner mit eingehaltener Zielvorgabe ► Fast alle Staaten der Welt sind dem Kyoto-Abkommen beigetreten. ► Emissionsziele wurden nur von wenigen Staaten akzeptiert. ► Zum Teil weiche Ziele: Die Staaten im früheren Ostblock sollten nur den Wert von 1990 nicht über- schreiten. + CO2-Regulierung in Europa Seite 26 Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  27. 27. Die EU plant eine klare Tempoverschärfung. Geforderte Reduktionsleistung gegenüber 2005 in Prozent ► Der Nicht-ETS- Sektor soll nach 2020 in 10 Jahren doppelt so viel einsparen, wie zuvor in 15 Jahren. ► Der Aufwand pro eingesparter Tonne CO2 wird deutlich steigen. + 2020 2030 -21% -10% -43% -30% -12% -34% ETS*- Sektor Nicht-ETS- Sektor EU-GHG-Ziel (Basis: 2005)  Emissionshandel  Aufbau einer Marktstabilisierungs- reserve  Vermeidung von Verlagerungseffekten Wie?  Verpflichtende nationale Ziele einbeziehen.  Unterstützende Maßnahmen, beispielsweise Emissionsstandards CO2-Regulierung in Europa Seite 27 Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  28. 28. Die EU geht unbeirrt voran. Quellen: BMWi, UBA, AGEB Langfristige Ziele der EU in Prozent – Basisjahr 1990 -20% 20% -20% -21% 21% -17% -40% 27% -27% Ziel 2020 Prognose 2020 Vorschlag 2030 ► Die Kommission geht davon aus, dass die Klimaziele für 2020 weitgehend erreicht werden. ► Obwohl der Rest der Welt bislang nicht mitzieht, plant die EU eine deutliche Zielverschärfung nach 2020. + Reduktion der Treibhausgasemissionen Marktanteil erneuerbarer Energie am Bruttoendenergieverbrauch Effizienzziel – Reduktion des Energieverbrauchs je Einheit BIP Seite 28 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  29. 29. 10 Jahre schneller: Die Bundesregierung geht noch über die EU-Ziele hinaus. Quellen: BMWi, UBA, AGEB Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent – Basisjahr 1990 -28% 14% -9% -40% 18% -20% -55% 30% Stand 2014 Ziel 2020 Vorschlag 2030 ► Der Bund verlangt derzeit zusätzliche Anstrengungen, um das Ziel für 2020 erreichen zu können. ► Für die Zeit nach 2020 wird das geforderte Veränderungs- tempo drastisch erhöht. + Reduktion der Treibhausgas- emissionen Marktanteil erneuerbarer Energie am Bruttoendenergieverbrauch Reduktion des Primärenergie- verbrauchs ggü. 2008 Seite 29 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  30. 30. Gebäude und Verkehr Quellen: BMWi, IW Köln, KBA,UNFCCC Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent -20% 2% -10% 1.000.000 -4% 1% 2% 18.948 Ziel 2020 Stand 2014 ► Der Zielwert für den Straßenverkehr liegt bei 136 - 141 Mio. t CO2; Stand 2014: 153 Mio. t CO2. ► Der Gebäudesektor wird sein Ziel wohl deutlich verfehlen. ► Am 01. Januar 2016 waren 25.602 Elektroautos zugelassen. + Anzahl Elektroautos Endenergie- verbrauch ggü. 2005 Sanierungsrate p.a. Energiebedarf ggü. 2008 GebäudeVerkehr CO2-Regulierung in Europa Seite 30 Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  31. 31. Fazit Klimapolitik ► Die globale Klimapolitik befindet sich derzeit in einer Krise. ► Im Kyoto-Prozess schritt die EU engagiert voran, aber niemand folgte. Außerhalb der EU erfüllten nur die Transformationsländer ihre sehr weichen Ziele. ► Die EU wird ihre Klimaziele auch durch die wirtschaftlichen Verwerfungen nach 2008 erfüllen und plant eine deutliche Tempoverschärfung beim Klimaschutz für die Zeit nach 2020. ► Die Bundesregierung will noch weiter gehen als die EU. Während die Emissionen des Verkehrs in etwa auf Kurs liegen, ist beispielsweise der Gebäudesektor weit davon entfernt, die Ziele auch erreichen zu können. Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends CO2-Regulierung in Europa Seite 31
  32. 32. Die Regelungsdichte in Europa ist sehr hoch und wird immer dichter. Anzahl der EU-Vorschriften für Gesundheit, Sicherheit und Umwelt 940 998 1.084 997 1.105 1.223 1.386 1.560 1.724 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 ► Die ohnehin schon hohe Regelungsdichte in der EU nimmt immer weiter zu. ► Die verschiedenen Ziele und Regulierungen der EU neigen dazu, sich zu widersprechen. ► Um alle Ziele zu ver- folgen, braucht es vor allem eine bessere Regulierung. + Quelle: EU CO2-Regulierung in Europa Seite 32 Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  33. 33. EU-Industrie: Absturz statt Wiedergeburt ► EU-Ziel: Der Anteil der Industrie am BIP soll 2020 bei 20 Prozent liegen. ► Deutschland erreicht das Ziel. UK, Italien und Frankreich geben Anlass zur Sorge. ► Außereuropäische Länder verbessern sich schnell. Europa muss reagieren, um seine Position zu sichern. + Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfung in Prozent 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% 22% 24% 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Deutschland Spanien Frankreich Italien UK EU 28 EU-Ziel für 2020 Quelle: Eurostat Seite 33 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  34. 34. Fortschritte bei Lärm- und Sicherheitszielen ► Seit 1990 gab es deutliche Fortschritte und ambitionierte Vorgaben der EU in Bezug auf Lärmemissionen und Sicherheit. ► Zusätzliche Schalldämmungen und Sicherheitseinrichtungen bringen zusätzliches Gewicht und Veränderungen an der Karosserie. ► Die zusätzlichen Ziele verursachen einen messbaren Mehrverbrauch der Neufahrzeuge. + Lärmziele: Geräuschemissionen sollen um bis zu 75 Prozent sinken. EU-Fahrzeuggeräuschgrenzwerte in dB (A) Quellen: EU, Eurostat Verkehrssicherheit: Ambitionierte Vorgaben Im Straßenverkehr getötete Personen in den Ländern der EU 27 75.400 54.000 25.700 15.500 1991 2001 2014 Ziel 2020 -28% -52% -40% 65 70 75 80 85 90 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2016 Neues Messverfahren Lkw > 150 kW Lkw 75 - 150 kW Lkw < 75 kW Pkw Motorrad Lkw > 12 t, > 250 kW Lkw > 12 t, 150-250 kW Lkw > 12 t, < 150 kW Lkw 3,5-12 t, > 135 kW Lkw 3,5-12 t, < 135 kW Pkw > 200 kW, < 4 Sitze Pkw > 160 kW Pkw 120-160 kW Pkw < 120 kW Eine Reduktion um 3 dB stellt stets eine Halbierung des messbaren Schalls dar. 80 dB88 dB Seite 34 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  35. 35. Der Straßenverkehr ist sauberer geworden – trotz gestiegener Verkehrsmengen. ► Seit Ende der 80er Jahre lag der Fokus der Politik auf der Schadstoffreduktion. Schadstoffe sind bei Kontakt gesundheitsgefährdend. Das Treibhausgas CO2 ist somit kein Schadstoff. ► Obwohl die Fahrleistungen stark gewachsen sind, gehen die Schadstoffemissionen der Kfz deutlich zurück. + Quelle: EU (TREMOVE) Schadstoffemissionen in der EU-27 in Tonnen Stickoxide (NOx) Partikelmasse (PM) 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 2000 2010 Prognose 2020 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 2000 2010 Prognose 2020 Pkw Lkw >7,5t Sonstige -42% -28% -34% -54% -36% -37% -62% -58% -58% -41% -58% -61% Seite 35 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  36. 36. Aber: Die Erfolge gingen auf Kosten des Kraftstoffverbrauchs. ► Die wichtigsten Kostenfaktoren für Lkw-Betreiber sind Verbrauch und Arbeitszeit der Fahrer. ► Mit Ankündigung der Euro-I-Norm im Jahr 1988 kam die Verbrauchsreduktion zum Stillstand. Ohne diesen Effekt wäre ein Verbrauch unter 30 Litern/100 km heute schon Standard. + * 800 km Rundkurs auf deutschen Straßen Quelle: transaktuell 10/2014 Verbrauchsentwicklung schwerer Lkw im Praxistest* in Liter Diesel auf 100 km 30 35 40 45 50 55 1966 1975 1981 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013 1993 Euro I 1996 Euro II 2001 Euro III 2005 Euro IV 2008 Euro V 2011 Erste Euro VI Lkw im Test 2010 Neue Teststrecke mit mehr Steigungen -31% 1977 Erster Lkw unter 40 l 1988 Zuggewicht auf 40 t erhöht -8% Seite 36 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  37. 37. 3.900 4.000 4.100 4.200 4.300 4.400 Keine Vorgaben Effizienz- steigernde Maßnahme Rebound Effekt Nach Maßnahme und Rebound Rebound Effekt: Ein reales Problem Mehr Effizienz führt zu mehr Konsum – aber die Einspareffekte überwiegen. Quelle: Nature, 2013, Heft 493 ► Die Idee des Rebound Effektes ist, dass effizientere Fahrzeuge weniger Betriebskosten aufweisen und daher stärker genutzt werden. ► Der Rebound Effekt ist real und nachweisbar, aber er darf nicht dramatisiert werden. ► Simulationen zeigen, dass 30 Prozent des Einspareffektes durch Mehrverkehr wieder aufgezehrt werden. ► Trotz Rebound lohnt sich effizientere Technik. + Seite 37 Sinkender Benzinverbrauch durch effizientere Fahrzeuge. -7% +2% Mehr Wege werden per Pkw zurückgelegt. Simulation des Energieverbrauchs des Straßenverkehrs in den USA (in TWh) bei Umsetzung der Ziele für 2025 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
  38. 38. Fazit – Regulierungsdichte und Zielkonflikte ► CO2-Reduktion ist nur eines der Ziele, welche die EU im Verkehr verfolgt. ► In der Vergangenheit lag der Fokus der Regulierung im Verkehr auf Schadstoffemissionen und Verkehrssicherheit. ► In Bezug auf Sicherheit und schädliche Emissionen von Fahrzeugen wurden enorme Fortschritte erzielt, aber das hatte einen Preis in Form von höheren Energieverbräuchen. ► Die künftige Top-Priorität sollte darauf liegen, die CO2-Emissionen der Kraftfahrzeuge zu verringern. Politischer Rahmen Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends CO2-Regulierung in Europa Seite 38
  39. 39. Megatrends » Politischer Rahmen » Verkehrssektor » Andere Sektoren » Ausblick » CO2-Regulierung in Europa Seite 39 Verkehrssektor Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  40. 40. Der Lkw ermöglicht den europäischen Binnenmarkt. Quelle: Eurostat, Transport in Figures, 2015 Entwicklung des Güterverkehrs in der EU 1995 =100 1.289 1.719 388 407 237 265 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 80 90 100 110 120 130 140 150 160 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 ► Das Zusammenwachsen der EU löste ein enormes Güterverkehrswachstum aus. ► Die Schaffung des Binnenmarktes befeuerte das Wachstum auf Straße und Schiene. ► Über 70 Prozent der europäischen Güterverkehrsleistung werden von Lkw erbracht. ► Seit 2007 ist die Güterverkehrsleistung in Europa um 9 Prozent zurückgegangen. + Güterverkehr in der EU 1995 und 2013 in tkm 1.914 2.365 Straße Schiene Sonstiges Gesamt Seite 40 CO2-Regulierung in Europa Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  41. 41. Hohe Dynamik im Luftverkehr, aber der Pkw ist das Rückgrat. Quelle: Eurostat, Transport in Figures, 2015 Entwicklung des Personenverkehrs in der EU 1995 =100 3.937 5323 422 519 348 583 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 90 100 110 120 130 140 150 160 170 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 504 116 526125 ► Starkes Wachstum im Luftverkehr seit dem Fall der Staatsmonopole. ► Deutliches Wachstum auf der Schiene, seitdem die EU die Öffnung der nationalen Schienenverkehrsmärkte vorantreibt. ► Der Personenverkehr auf der Straße erbringt über 80 Prozent der Verkehrsleistung. Seit 2004 ist eine Stagnation zu beobachten. + Personenverkehr in der EU 1995 und 2013 in pkm 5.329 6.353 Pkw Schiene Luftfahrt 119 115 123 168 Seite 41 Bus Krad CO2-Regulierung in Europa Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  42. 42. Offizielle Güterverkehrsprognosen 2030 Der Lkw wird den deutlich wachsenden Transportmarkt weiter dominieren. Quellen: EU, Trends to 2050, 2014; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014 ► Bis 2030 wird der Güterverkehr in Europa um mehr als ein Drittel zulegen. ► Der Schienenverkehr soll um über 50 Prozent wachsen und Marktanteile zurückgewinnen. ► Aber: In Tonnenkilometern wird der Straßenverkehr bis 2030 mehr zulegen als die Schiene dann insgesamt leistet. + in Milliarden Tonnenkilometern Verkehrsprognose EU Verkehrsprognose Deutschland 337 429 393 602 1.764 2.399 0 1.000 2.000 3.000 4.000 2010 2030 +36% +54% +27% 62 77 108 154 437 607 0 200 400 600 800 1.000 2010 2030 Straße Schiene Wasserstraße +39% +43% +23% CO2-Regulierung in Europa Seite 42 Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  43. 43. Offizielle Personenverkehrsprognosen 2030 Der Pkw bildet langfristig das Rückgrat des Personenverkehrs. Quellen: EU, Trends to 2050, 2014; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014 ► Der Personenverkehr wird in den nächsten 20 Jahren langsamer wachsen als der Güterverkehr. ► Die Schiene soll besonders stark zulegen und Marktanteile gewinnen. ► Aber: In Personenkilometern wird der Pkw in der EU bis 2030 mehr zulegen als die Schiene dann insgesamt leistet. + in Milliarden Personenkilometern Verkehrsprognose EU Verkehrsprognose Deutschland 53 87 84 10078 83 902 992 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 2010 2030 MIV - Mot. Individualverkehr ÖSPV - Öff. Straßenpersonen- verkehr Schiene Luft +6% +19% +65% +10% 527 888 496 714513 602 4.893 5.714 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 2010 2030 +18% +49% +69% +17% Seite 43 CO2-Regulierung in Europa Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  44. 44. Grenzwerte betreffen nur Neuwagen. Bestand ist nicht Teil der Regulierung Quelle: ACEA, 2016; VDA ,2015 ► Jedes Jahr werden nur etwa 5 Prozent der Flotte erneuert. ► In dem Altbestand schlummert ein enormes CO2-Reduktionspotential. ► Maßnahmen zur Bestandserneuerung sind daher notwendig. + In der EU wurden zuletzt etwa 13,7 Millionen Neuwagen pro Jahr zugelassen. Insgesamt sind in der EU etwa 253 Millionen Pkw zugelassen. CO2-Regulierung in Europa Seite 44 Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  45. 45. Der Fahrzeugbestand repräsentiert die Technik von vor 10 Jahren. Quellen: ANFAC 2016 ► Die in Europa zugelassenen Pkw sind im Schnitt 9,6 Jahre alt – Tendenz steigend. ► In diversen Mitgliedsstaaten beträgt das Durchschnittsalter der Pkw mehr als 10 Jahre. ► Aber: Die beste Methode zur CO2-Reduktion ist eine beschleunigte Bestandserneuerung. + Alter von europäischen Pkw in Prozent von 2014 Durchschnittsalter der zugelassenen Pkw in Jahren 9% 15% 29% 47% < 2 Jahre 2 - 5 Jahre 5 - 10 Jahre > 10 Jahre Seite 45 CO2-Regulierung in Europa 17,5 14,5 13,2 12,9 12,3 11,8 11,6 11,4 10,2 9,9 9,0 8,7 8,5 7,9 7,8 Polen Tschechei Spanien Ungarn Griechenland Estland Portugal Finnland Schweden Italien Deutschland Frankreich Belgium Österreich UK Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  46. 46. Europa setzt bei der CO2-Reduktion auf den Diesel. Quellen: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2015; ACEA, 2016 ► Seit Mitte der 90er Jahre wächst der Anteil der Diesel-Pkw an der Neuwagenflotte. ► Der Diesel hat großen Anteil an den Reduktionsfortschritten in Europa. ► Dieselmotoren werden vor allem bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung eingesetzt. + Neuzulassungen in der EU 28 im Jahr 2014 Pkw-Bestand in der EU 53,0% 44,3% 2,7% Diesel Benzin Sonstige 142.600 91.300 38.000 68.500 100% = 12 Mio. Neuzulassungen LPG CNG Plug-In Elektrisch 41,0% 54,1% 4,9% Diesel Benzin Sonstige 100% = 252 Mio. Pkw im Bestand Seite 46 CO2-Regulierung in Europa Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  47. 47. Fazit Verkehr heute Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße ► Der Straßenverkehr ist als Rückgrat der Mobilität von Personen und Gütern in Europa unverzichtbar. ► Nach offiziellen Prognosen wird sich an der Dominanz der Straße in Europa auch bis zum Jahr 2030 nichts ändern. ► Seit 2007 gehen die Verkehrsmengen im Straßenverkehr zurück. Dadurch liegen sie heute oftmals unter den prognostizierten Werten und auch die offiziellen Wachstumserwartungen sind kritisch zu hinterfragen. ► Die Erneuerung des Fahrzeugbestandes ist ein effektives Mittel zur Emissionsreduktion, aber es dauert zehn Jahre, bis die effizienteren Neufahrzeuge den Bestand dominieren. Ausblick CO2-Regulierung in Europa 47
  48. 48. 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 EU 28 EU 15 Deutschland 115,7 100,3 124,4 116,6 108,4 128,3 In Deutschland kam die Trendwende zuerst. CO2EQ-Emissionen des Straßenverkehrs, 1990 = 100 ► In Deutschland sind die Emissionen seit 1999 um 24 Millionen Tonnen gesunken und liegen im Jahr 2014 auf dem Niveau von 1990. ► Das Emissionswachstum fand ab 2000 vor allem in Ost- und Südeuropa statt. ► In der EU 28 kam es erst mit der Krise im Jahr 2008 zur Trendwende. + Quelle: EEA, 2016 Seite 48 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
  49. 49. Pkw-Verkehr in der EU: CO2-Emissionen seit 2007 rückläufig Absolute CO2EQ-Emissionen, 1990 = 100 100 105 110 115 120 125 130 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Straße Pkw 128,3 116,3 123,1 112,1 ► Die Emissionen der Pkw sind schwächer gestiegen als die des gesamten Straßenverkehrs. ► Im Jahr 2011 deutliche Rückgänge der Emissionen seither eine Seitwärtsbewegung. ► Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und brachen 2011 ein. ► Der Trend wird sich durch noch verbrauchsärmere Neuwagen sowie eine zunehmende Flottendurchdringung noch verstärken. + Quelle: EEA, 2016 Seite 49 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
  50. 50. EU: Der Emissionsanteil des Güterverkehrs ist stark gestiegen. in Mio. Tonnen CO2EQ Quelle: EEA, 2016 ► Seit 2007 gehen die CO2- Emissionen des Straßen- verkehrs in der EU zurück. ► Zwischen 1990 und 2007 stiegen vor allem die Emissionen des Lkw-Verkehrs rasant an. ► Seit 2007 gehen die Emissionen des Straßengüterverkehrs wieder zurück ► Das Emissionswachstum im Pkw- Verkehr war eher moderat. Die Emissionen stagnierten seit etwa 2004, gingen zwischen seit 2007 und 2012 zurück. Seitdem stagnieren sie. +0 500 1.000 1990 2007 2014 Straßenverkehr insgesamt PKW Schwere und leichte Lkw +16% +12% +24% Veränderung 1990 - 2014 -9% Veränderung 2007 - 2014 -8% -10% Seite 50 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
  51. 51. Emissionen von Neuwagen sinken schnell. Land Durchschnittliche CO2- Emissionen der Neu- wagen 2015 in g pro km Veränderung von 2007 bis 2015, in Prozent Niederlande 101,2 -38,6 Portugal 105,7 -26,7 Dänemark 106,2 -33,5 Griechenland 106,4 -35,6 Frankreich 111,0 -25,7 Malta 112,9 -23,6 Kroatien 112,9 k.A. Irland 114,3 -29,3 Spanien 115,3 -24,7 Italien 115,4 -21,2 Belgien 117,9 -22,8 Slowenien 119,2 -23,7 UK 121,3 -26,4 Finnland 123,0 -30,6 Österreich 123,7 -24,1 Rumänien 125,0 -19,3 Zypern. 125,8 -26,1 Tschechei 126,3 -18,1 Schweden 126,3 -30,4 Luxemburg 127,5 -23,1 Slovakei 127,7 -16,4 Deutschland 128,4 -24,2 Polen 129,3 -15,9 Ungarn 129,6 -16,4 Litauen 130,0 -26,3 Bulgarien 130,3 -24,1 Lettland 137,1 -25,3 Estland 137,2 -24,5 Quellen: ACEA Pocket Guide, 2016 < 110 g pro km < 120 g pro km < 130 g pro km ≥ 130 g pro km CO2 Emissionen CO2-Regulierung in Europa Seite 51 Höhere Emissionen im Osten. Vier EU-Staaten unter 110. Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
  52. 52. Emissionsstarke Pkw sind auf dem Rückzug. CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent ► Die Masse der Neuwagen emittiert heute schon deutlich unter 130 g CO2/km. ► Emissionsstarke Fahrzeuge sind auf dem Rückzug. 1995 emittierten 80 Prozent der Neuwagen über 160 g CO2/km . ► Mehr als 1/10 der Neuwagen erfüllt bereits den Zielwert für das Jahr 2021. + 97% 75% 26% 3% 25% 63% 12% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1995 2008 2015 > 130 g 96 g - 130 g <95g Quelle: ACEA, 2016 Seite 52 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
  53. 53. Diesel und Benziner senken ihre Emissionen. CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU nach Antrieb in Gramm CO2 pro Kilometer ► Große Fortschritte beim Benziner, der Vorsprung des Diesels wurde verringert. ► Aber: Dieselmotoren dominieren immer mehr bei großen Fahrzeugen, Benziner bei kleinen Fahrzeugen. ► Fortschritte bei Dieseln wirken stärker, denn Diesel haben höhere Jahresfahrleistungen. + 17000% 16810% 16490% 16160% 15660% 14770% 14250% 13760% 13370% 12860% 12560% 120 130 140 150 160 170 180 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Diesel Benziner Quelle: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2015 -21,1% -26,1% Seite 53 CO2-Regulierung in Europa Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
  54. 54. Fazit CO2-Emissionen Straße ► Die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU sinken seit Jahren. ► Im Vergleich mit 1990 sind gerade die Emissionen des Lkw-Verkehrs dynamisch gewachsen, die seit 2007 wieder fallen. Die Emissionen des Pkw- Verkehrs stagnieren seit 2004 und sind seit 2007 deutlich rückläufig. ► Voraussetzung für geringere Emissionen der Pkw war die zunehmende Verbreitung verbrauchsärmerer Neuwagen. ► Der vermehrte Einsatz von Dieselantrieben gerade bei großen Fahrzeugen war ein wichtiger Treiber bei der Emissionsminderung. Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße CO2-Regulierung in Europa 54
  55. 55. EU: Steigende Energieeffizienz im Straßenverkehr 0 250 500 750 2000 2007 2013 -12% Veränderung 1990 - 2013Veränderung 2007 - 2013 0 100 200 300 400 500 2000 2007 2013 -7% Lkw in kWh/1.000tkm Pkw in kWh/1.000pkm -12%-19% ► Der Energieeinsatz pro Outputeinheit ist im europäischen Straßenverkehr seit 2000 deutlich gesunken. ► Aber: Auf EU-Ebene hat der Lkw-Verkehr seit 2007 Teile seiner Effizienzgewinne wieder eingebüßt. In diesen Zeitraum fällt die Einführung von zwei neuen Euro-Normen zur Schadstoffreduktion, was die Verbräuche von Neufahrzeugen gesteigert haben dürfte. ► Im Pkw-Bereich hat sich die Effizienzsteigerung seit 2007 deutlich beschleunigt. + -3,3% -0,9% -4,7% -5,3% Seite 55 CO2-Regulierung in Europa Quelle: Odyssee Database, 2016 CO2-Emissionen Straße Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
  56. 56. Güterverkehr der EU zwischen 2000 und 2014 Effizienzsteigerungen werden vom Mengenwachstum verdeckt. Quelle: Odyssee Database 2016 Energieverbrauchsentwicklung nach Effekten – Angaben in Terawattstunden (TWh) 12,2 Mehr Verkehr Gesamt- effekt +155,6 +63,7 -207,1 Effizienz Sonstiges, Modal shift  Effizientere Fahrzeuge und Routenplanungen kompensieren die Verbrauchssteigernden Faktoren.  Verlagerungseffekte hin zur Straße spielen mit einem Zusatzverbrauch von 27 TWh eine unter- geordnete Rolle. + Seite 56 CO2-Regulierung in Europa CO2-Emissionen Straße Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
  57. 57. Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2014 Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den Energieverbrauch durch. Quelle: Odyssee Database 2016 In Terawattstunden (TWh) 9,8 Gesamt- effekt SonstigesMehr Verkehr +178,4 Energie- einspar- maßnahmen +123,3 -291,9  Durch steigende Verkehrsmengen legte der Energieverbrauch im Pkw- Verkehr seit dem Jahr 2000 deutlich zu.  Aber: Der dominante Effekt kam durch effizientere Fahrzeuge zustande.  In Summe lag der Energieverbrauch im Jahr 2014 in etwa auf dem Niveau des Basisjahres 2000. + Seite 57 CO2-Regulierung in Europa CO2-Emissionen Straße Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
  58. 58. Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2014 Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den Energieverbrauch durch: Quelle: Odyssee Database 2014 2000 – 2007 in Terawattstunden (TWh) Gesamt- effekt +125,5 +109,1 Energie- einspar- maßnahmen Sonstiges +149,5 Mehr Verkehr -165,9  Das Wachstum durch zusätzliche Verkehre fand um die Jahrtausendwende herum statt. Dieser Effekt hat sich in den letzten 7 Jahren umgekehrt.  In der zweiten Hälfte dominiert der Einspareffekt durch die zunehmende Verbreitung effizienter Fahrzeuge und der Zusatzverbrauch durch mehr Verkehr stagniert. + 2007 – 2014 in Terawattstunden (TWh) Seite 58 CO2-Regulierung in Europa CO2-Emissionen Straße Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße Gesamt- effekt -99,3 SonstigesEnergie- einspar- maßnahmen +2,3 -126,0 Mehr Verkehr +29,0
  59. 59. Der Diesel sorgt für geringere Emissionen bei großen Pkw Neuzulassungen in Deutschland Marktanteile nach Segment und Antrieb in % ► Der Diesel wird immer mehr zum Antrieb der großen Fahrzeuge, die auch die größten Fahrleistungen erbringen, während der Benziner die kleineren Klassen dominiert. ► Durch diesen Trend wurden die Diesel schwerer und die Benziner haben gemessen am reinen Normverbrauch deutlich aufgeholt. ► Tatsächlich verlief die Effizienzsteigerung bei beiden Antriebsarten praktisch parallel. ► Der Diesel bleibt ein zentrales Mittel zur Senkung der CO2-Emissionen. + Quellen: KBA 2014; EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2015 Ø Fahrzeugmasse in kg 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Ø CO2-Emissionen in g Diesel Benziner Effizienzsteigerung 2004 – 2014 Emission pro kg Fahrzeuggewicht Diesel - 23,98% Benziner - 24,28% Seite 59 CO2-Regulierung in Europa 2% 13% 43% 76% 90% 62% 62% 12% 32% 78% 85% 31% 98% 87% 57% 24% 10% 38% 38% 88% 68% 22% 15% 69% Kleinstwagen Kleinwagen Kompaktklasse Mittelklasse Obere Mittelklasse Oberklasse Geländewagen Sportwagen Mini Van Grossraum-Van Utilities Sonstige Diesel Benziner CO2-Emissionen Straße Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
  60. 60. Wo stünde Deutschland ohne Diesel? CO2-Emissionen der Neuzulassungen von 2013 Nach Segment und Antrieb in g pro km ► In allen Fahrzeugsegmenten sind die Emissionen der Diesel geringer als die der Benziner. ► Der Diesel dominiert die großen Fahrzeugklassen. ► Ohne den Einsatz von Dieselmotoren lägen die Emissionen der Neuwagen deutlich höher. + Quelle: Eigene Berechnungen Wie wären die Emissionen, wenn ein Teil der Diesel durch Benziner ersetzt würde? CO2-Emissionen in g pro km 135,7 142,6 127,4 Real Nur Benziner Nur Diesel Seite 60 CO2-Regulierung in Europa 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 Kleinstwagen Kleinwagen Kompaktklasse Mittelklasse Obere Mittelklasse Oberklasse Geländewagen Sportwagen Mini-Van Grossraum-Van Utilities Sonstige Diesel Benziner CO2-Emissionen Straße Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
  61. 61. 2 4 6 8 10 12 0 25 50 75 100 125 150 175 1 Gang 2 Gang 3 Gang 4 Gang 5 Gang 6 Gang Geschwindigkeit in km/h Verbrauch l/100km Der Fahrer entscheidet über den Verbrauch. ► Spritspartraining: Die Teilnehmer verbrauchten nach dem Training etwa 20 Prozent weniger als zuvor. Allein in Deutschland wird das Einsparpotential durch sparsames Fahren auf 12 Millionen Tonnen CO2 geschätzt. ► Schalthilfen sind gerade im Stadtverkehr wirksam: Bei Tempo 50 verbraucht das Testfahrzeug im fünften Gang 1,2 Liter weniger als im dritten Gang. + Quelle: VW Seite 61 Früh schalten spart Sprit: Verbrauchskurven eines Golf 1.4 TFSI (90 kW) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit CO2-Regulierung in Europa CO2-Emissionen Straße Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
  62. 62. Lang-Lkw: 15 Prozent Effizienzsteigerung im Praxistest nachgewiesen* ► Lang-Lkw können Transporte mit hohem Volumenaufkommen deutlich effizienter als normale Sattelzüge abwickeln. ► Der Effizienzvorsprung von gut 15 Prozent besteht solange, wie das Ladevolumen ausge- lastet wird. ► Schwere Güter können effizienter mit normalen Lkw befördert werden. ► Ein Lang-Lkw hat einen höheren Verbrauch als der normale Sattelzug. Er lohnt sich für den Spediteur nur dann, wenn er mehr Ladung bewegt als der heutige Lkw aufnehmen kann. + * Ergebnisse aus dem Feldversuch der Bundesregierung; gefahren wurden Güter mit einer Dichte von 0,72 kg/dm3 (Papier: 0,8 kg/dm3) Quelle: BMVI Lang-Lkw Normaler Sattelzug Zulässiges Gesamtgewicht: 40t Ladevolumen: 155 m3 Bewertete Fahrstrecke: 8.900 km Ø Kraftstoffverbrauch: 33,9 l/100 km Zulässiges Gesamtgewicht: 36t Ladevolumen: 100 m3 Bewertete Fahrstrecke: 10.700 km Ø Kraftstoffverbrauch: 24,1 l /100 km 2,81 0,21 3,37 0,24 Nutzlast in l /100 tkm Volumen in l/100 m3km Transporteffizienz +15% Seite 62 CO2-Regulierung in Europa CO2-Emissionen Straße Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
  63. 63. Fazit Effizienz Straße ► Sparsamere Fahrzeuge haben seit dem Jahr 2000 dazu geführt, dass der Straßenverkehr deutlich effizienter geworden ist. ► Wachsende Verkehrsmengen haben lange verhindert, dass die effizientere Fahrzeugtechnik auch die tatsächlichen Emissionen senkte. ► Ein wesentlicher Treiber für die steigende Effizienz war der Diesel. Er sorgte gerade bei großen Fahrzeugen für deutlich weniger Emissionen. ► Kostengünstige Potenziale zur Effizienzsteigerung werden verschenkt. Durch ein Spritspartraining kann der Verbrauch um 20% gesenkt werden. ► Auch durch die Zulassung größerer Lkw könnte viel Sprit gespart werden. Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emission Straße Effizienz Straße Regulierung Straße CO2-Regulierung in Europa 63
  64. 64. 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 130 161 Die schärfsten CO2-Zielwerte für Neuwagen * In Gesetzgebungsprozess Quelle: ICCT, 2016 80 100 120 140 160 180 200 220 200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014 US EU Japan China 205 172 187 157 123 119 169 in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) * Beschlossen für 2015 – 2021 ► Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt. ► Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert geben als jenen, den die EU bereits für 2021 vorschreibt. ► Die in der EU diskutierten Werte für einen Grenzwert im Jahr 2025 würden bis zu 50% unter denen in den USA liegen. + Ist-Werte 2002 – 2014 119 95 122 117 213 151 Seite 64 CO2-Regulierung in Europa Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  65. 65. Fiat Renault Toyota Ford VW Opel Honda Hyundai BMW Daimler EU: Flotte 2006 EU: Zielkurve 2015 EU: Zielkurve 2021 9 Jahre 6 Jahre Ist-Werte von 2014 80 100 120 140 160 180 200 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an die Automobilindustrie Quellen: EU, EEA in g CO2/km ► Die Hersteller bekommen spezifische Ziele in Abhängigkeit vom Gewicht ihrer Neuwagen. ► Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller. ► In den 9 Jahren von 2006 bis 2015 wurde eine Reduktion der durchschnittlichen Emissionen der Neuwagen um 30 g CO2/km verlangt – von 160 g CO2/km auf 130 g CO2/km. ► Tempoverschärfung: In den 6 Jahren zwischen 2015 und 2021 müssen sie um 35 g CO2/km gesenkt werden – von 130 g CO2/km auf 95 g CO2/km. + Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg 130 95 160 CO2-Regulierung in Europa Seite 65 Quellen: EU, EEA Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  66. 66. Wer viel CO2 emittiert, zahlt auch viel. Quelle: EU Kommission DG Transport Besteuerung von Kraftstoffen in Eurocent pro Liter – Stand: 27.06.16 0,92 0,87 0,85 0,73 0,72 0,70 0,70 0,69 0,67 0,66 0,66 0,65 0,65 0,65 0,63 0,60 0,59 0,59 0,58 0,58 0,57 0,55 0,55 0,52 0,50 0,50 0,49 0,47 0,00 0,50 1,00 UK Schweden Italien Finland Irland Frankreich Niederlande Slovenien Portugal Dänemark Belgien Deutschland Malta Zypern Kroatien Rumänien Österreich Slovakei Tschechische Republik Ungarn Estland Griechenland Spanien Lettland Polen Litauen Bulgarien Luxemburg Diesel 1,04 0,99 0,96 0,96 0,93 0,93 0,92 0,91 0,87 0,87 0,86 0,85 0,78 0,78 0,75 0,74 0,69 0,68 0,67 0,66 0,64 0,64 0,63 0,62 0,61 0,6 0,56 0,53 0 0,5 1 1,5 Niederlande Italien Griechenland Schweden Finland Portugal UK Dänemark Frankreich Deutschland Irland Belgien Slovakei Slovenien Kroatien Malta Österreich Zypern Spanien Tschechische Repubilik Lettland Rumänien Luxemburg Litauen Ungarn Estland Polen Bulgarien Benzin Seite 66 CO2-Regulierung in Europa Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  67. 67. CO2 von Pkw wird in der EU hoch bepreist. Quellen: EU, UBA, eigene Berechnungen ► Ab 2018 gelten die vollen Straf- zahlungen für Autohersteller, die ihren spezifischen Zielwert nicht erreichen. ► Wenn ein Auto 200.000 km fährt, entspricht eine Reduktion um 1g/km einer Emissionssenkung um 200 kg im Fahrzeugleben. ► Unter dieser Annahme zahlt der Hersteller eine Strafe von 475 € pro Tonne CO2. ► Dieser Preis ist ungleich höher als das, was andere zahlen müssen. + Pro Gramm Überschreitung und verkauftem Fahrzeug werden 95 € Strafe fällig. Das entspricht etwa 475 € pro Tonne CO2. CO2-Preise in Euro pro Tonne 475 205 145 80 30 5 Emissionszertifikat (Stand März 2016) Emissionszertifikat (Ziel für 2020) Schadenskosten 2010 (UBA) Schadenskosten 2030 (UBA) Besteuerung Benzin (EU-Durchschnitt) Pkw-Grenzwert Seite 67 CO2-Regulierung in Europa Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  68. 68. Es gibt noch Potenzial, aber es wird immer schwerer zu heben. Quelle: IKA Aachen 1 HCCI 2 Thermoelektrischer Generator 3 Variable Verdichtung 4 Leichtbau (umfassend) 5 Verbesserte AGR 6 Direkteinspritzung Schichtladung 7 Zylinderabschaltung 8 Vollhybrid 9 Microhybrid 10 Doppelkupplungsgetriebe 11 Direkteinspritzung Homogen 12 Vollvariable Ventilsteuerung ► Ein Neuwagen wird durch die notwendigen Spartechnologien in der Anschaffung 2020 um etwa 2.700 € teurer sein. ► Dem stehen Einsparungen durch geringeren Kraftstoffverbrauch gegenüber. Diese verteilen sich über das ganze Fahrzeugleben (im Durchschnitt 17 Jahre), fallen also nur zu einem Teil beim Erstkunden an, der aber bei der Anschaffung die vollen Technologiekosten trägt. + Benziner (Kompaktklasse) Diesel (Kompaktklasse) CO2-Reduktionspotenzial in % CO2-Reduktionspotenzial in % Technologiekosten in € Technologiekosten in € Forschung Vorentwicklung Serienentwicklung Serie 1 2 46 8 9 10 11 0 5 10 15 20 25 30 0 1.000 2.000 3.000 2 3 4 5 7 8 9 10 120 5 10 15 20 25 30 0 1.000 2.000 3.000 Seite 68 CO2-Regulierung in Europa Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  69. 69. Volumenhersteller CO2-Reduktion: Künftig wird es teurer. ► Die einfachen und billigen Optionen werden zuerst ergriffen, daher ist die permanente Beschleunigung des Reduktionstempos ein Problem. ► Der Verbrauch lässt sich nicht beliebig reduzieren. Ohne Elektrifizierung werden neue Grenzwerte nicht zu schaffen sein, Hersteller großer Pkw müssen bereits jetzt elektrifizieren. + Quelle: BMW Elektro- auto Voll- Hybrid Mild- Hybrid Plug-in- Hybrid Schaltpunkt- anzeige Aerodynamik, Rollwider- stand Optimiertes Getriebe Brems- kraftrück- gewinnung Intelligente Hilfs- systeme Start- Stop- Funktion Hoch- präzise Einspritz- systeme Wärme- manage- ment CO2-Einsparung pro Euro Herstellungskosten Diesel Premiumhersteller 130 g CO2/km 95 g CO2/km 95 g CO2/km130 g CO2/km Seite 69 CO2-Regulierung in Europa Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  70. 70. 9% 7% 24% 34% 26% Keine Mehrkosten Bis 500 € 501 - 1.000 € 1.001 - 2.000 € mehr als 2.000 € 13% 41% 35% 8% 2% 1% < 3 Liter 3 - 5 Liter 5,1 - 7 Liter 7,1 - 9 Liter > 9 Liter Elektroantrieb Sparsam ist gefragt.* Frage: What is the fuel economy you will expect in your new car as an average range of liter per 100 km? Aber: Der Markthochlauf stockt. * Befragung von 1.500 Neuwageninteressenten in den drei größten Märkten Europas Quelle: PwC E-Autos: Nur ohne Mehrkosten* Frage: How much would you be prepared to pay for a hybrid drive / electric drive? Hybride 46% 12% 15% 23% Elektro Seite 70 CO2-Regulierung in Europa Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
  71. 71. Fazit Regulierung Straße ► Die EU hat die weltweit schärfsten CO2-Emissionsgrenzwerte für Pkw erlassen. Sie werden 2021 ein Drittel unter denen aus den USA liegen. ► CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr werden von der EU deutlich höherer bepreist als die CO2-Emissionen aus anderen Quellen. ► Die „low hanging fruits“ sind bereits gepflückt – künftig wird es teurer. ► Gerade die Hersteller großer Fahrzeuge müssen auf eine schrittweise Elektrifizierung des Antriebsstranges setzen. Aber: Heute stockt der Markthochlauf für Elektroautos und Plug-In-Hybride. Zudem weiß niemand wie sich der Markt für diese Fahrzeuge künftig entwickeln wird. Verkehrssektor Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße CO2-Regulierung in Europa 71
  72. 72. Megatrends » Politischer Rahmen » Verkehrssektor » Andere Sektoren » Ausblick » Industrie Andere Sektoren Strom Industrie Haushalte CO2-Regulierung in Europa Seite 72
  73. 73. CO2 in anderen Sektoren: Stromerzeugung ► Die Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung liegen in der EU etwa 15 Prozent unter dem Niveau von 1990. • Effizientere Kraftwerke und ein veränderter Strommix überdeckten den Mehrverbrauch. ► Die Stromerzeugung unterliegt dem europäischen Emissionshandel. Emissionshandel besteht aus zwei Komponenten: • Einer vorgegebenen maximalen Emissionsmenge (Cap), die bis 2020 kontinuierlich sinkt. • Einem Lastenverteilungsinstrument (Trade). Der Markt für Emissionszertifikate sorgt dafür, dass die vorgegebene Emissionsmenge zu geringen Kosten erreicht wird. CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 73
  74. 74. Gerade Osteuropa sorgte für den Rückgang. CO2EQ-Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung, 1990 = 100 Quelle: EEA, 2016 60 70 80 90 100 110 120 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 EU 28 EU 15 Osteuropäische Beitrittsländer 98,8 75,8 63,6 108,5 81,4 Seite 74 CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  75. 75. Stromerzeugung – Verbrauch an fossiler Primärenergie sinkt. in Terawattstunden (TWh) Primärenergieeinsatz, Veränderung 2000 – 2013 Quelle: Odyssee Database 2016 -313,6 Gesamt- effekt Strommix -82,4 +280,3 -511,5 Effizientere fossile Kraftwerke Strom- verbrauch  In Europa wächst der Stromverbrauch unvermindert an.  Dennoch werden weniger fossile Primärenergieträger verbraucht.  Stromerzeugung ist kein Selbstzweck, sondern ermöglicht Produktion und Konsum in Industrie und Haushalten. + Seite 75 CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  76. 76. Cap – Der Staat gibt eine Reduktion vor. Zertifikatsvolumen im Europäischen Emissionshandel (ETS) in Millionen Tonnen Quellen: EU, DIW 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 ► Präzise: Das Emissionsziel von -21 Prozent wird durch den fallenden Cap sicher erreicht. ► Zuteilung: Zunächst 20 Prozent Versteigerung, soll bis 2020 auf 60 Prozent steigen. ► Flexibel: Welcher Handelsteilnehmer die Einsparung erbringt, wird nicht vorgeschrieben. + Ziel 2030 Cap 3. Handels- periode Cap 2. Handels- periode Cap 1. Handels- periode Reduktionsrate bis 2020 -1,74% Diskutierte Reduktions- rate nach 2020 -2,2% -21% Seite 76 CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  77. 77. Trade – Der Emissionshandel sorgt für eine effiziente Verteilung der Reduktionslasten. ► Im Beispiel leistet Anlage 1 die gesamte Reduktion, bekommt aber drei Viertel der Kosten durch den Emissionshandel erstattet. Im Beispiel sparen beide Anlagen gegenüber einer Emissionsbeschränkung mehrere Tausend Euro ein. ► Die konkrete Verteilung der Reduktionslasten ergibt sich aus Zertifikatspreis und den jeweiligen Reduktionskosten. ► Teilnehmer mit hohen Vermeidungskosten finanzieren die Reduktionsleistung der anderen mit. + Fall 1: Emissionsbeschränkung Fall 2: Emissionshandel – Zertifikatspreis bei 30 Euro pro Tonne Gesamt Anlage 2 Bisheriger Ausstoß in Tonnen Erlaubter Ausstoß künftig in Tonnen Erhaltene Zertifikate in Tonnen Reduk- tions- kosten/ Tonne Geleistete Reduktion in Tonnen Ausgabe für die Reduktion Handel in Tonnen Handel in Euro Gesamt- ausgaben nach Handel 5.000 Insg. 9.000 4.500 20 1.000 20.000 5.000 5.000 4.500 50 0 0 15.000 10.000 9.000 9.000 1.000 20.000 500 15.000 20.000 Bisheriger Ausstoß in Tonnen Erlaubter Ausstoß künftig in Tonnen Reduk- tions- kosten / Tonne Gesamt- ausgaben 5.000 4.500 20 10.000 5.000 4.500 50 25.000 10.000 9.000 35.000 Anlage 1 15.000500 CO2-Regulierung in Europa Seite 77 Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  78. 78. -1 -3 18 36 427 357 356 346 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 1990 2000 2010 2014 Deutsche Energiewende: Unerwartete Folgen Die Subventionierung erneuerbarer Energien führt zu einem wachsenden Stromexport. Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen, EEA ► Stromerzeugung : Trotz wachsendem Anteil der Erneuerbaren steigen die CO2- Emissionen. ► Grund: Erneuerbare verdrängen insbesondere Erdgas- und Steinkohlekraftwerke, zudem wird die Kernenergienutzung reduziert. Die entstehende Grundlastlücke schließt die Braunkohle. ► Die Subventionierung der Erneuerbaren hat bewirkt, dass das Angebot volatiler wurde. Immer häufiger entsteht ein Stromüberschuss, der billig ins Ausland exportiert werden muss. + 31,1% 25,7% 23,0% 23,8 3,6% 6,6% 16,6% 30,1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1990 2000 2010 2015 Rest Erneuerbare Erdgas Steinkohle Kernenergie Braunkohle Strommix Stromerzeugung und Handel Deutschland Seite 78 THG-Emissionen in Mio. t CO2 Handelsbilanz in TWH CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  79. 79. CO2 in anderen Sektoren: Industrie ► Die CO2-Emissionen des Industriesektors sind in den letzten 20 Jahren um ein Viertel zurückgegangen. • Effizienzsteigerung: Pro Euro geleisteter Wertschöpfung sanken die Emissionen der Industrie um ein Drittel. ► Die Industrie unterliegt zahlreichen unterschiedlichen Regulierungen: • Der Stromverbrauch unterliegt dem Emissionshandel und einer hohen Besteuerung. In den USA kostet Industriestrom nur etwa halb soviel wie im EU- Durchschnitt. • Die Ökodesignrichtlinie setzt für Konsumprodukte wie Lampen oder Haushaltsgeräte Höchstwerte für deren Stromverbrauch. Produkte, die den Standard nicht erreichen, müssen vom Markt genommen werden. Prominentestes Opfer: Glühbirnen. CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends 79
  80. 80. Industrie in der EU 28: Fallende Emissionen, deutlich verbesserte Effizienz Die CO2-Emissionen der Industrie sinken: -25% seit 1995 in Millionen Tonnen CO2 ► Regulierung: Der größte Teil der durch industrielle Aktivitäten verursachten CO2-Emissionen fällt unter den Emissionshandel. ► Effizienzsteigerung: Die Emissionen pro Einheit Bruttowertschöpfung sind seit 1995 um ein gutes Drittel gefallen. ► Deindustrialisierung: Die Abwanderung der Industrie aus vielen Staaten Europas verringerte die CO2-Emissionen in der EU. + Quelle: Odyssee Database 2014 Bessere Effizienz: Seit 1995 1/3 weniger Emissionen pro Euro Wertschöpfung in kg CO2/Euro2005 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1990 1995 2000 2012 Nachrichtlich: Durch Stromverbrauch Andere Stahl Chemie Nahrungsmittel Papier 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 1995 2000 2012 CO2-Intensität CO2-Intensität inkl. Strom -38% -34% Seite 80 CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  81. 81. Industriestrompreise 2014: In den USA deutlich günstiger in Cent pro kWh für Unternehmen mit einem Verbrauch von 20 bis 70 Gigawattstunden 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 UK Deutschland Italien Portugal Ungarn Spanien Frankreich Belgien Österreich Tschechien Polen Niederlande Schweden EU 28 China* Indien* USA* Produktpreis Nichterstattungsfähige Steuer Erstattungsfähige Steuer  In Europa liegen die Industrie- strompreise deutlich über denen der internationalen Konkurrenz.  Am größten ist die Differenz zu den USA – in den Staaten kostet die kWh etwa 45 Prozent weniger als in Europa.  Die höchsten Preise sind im UK und Deutschland zu entrichten – aber die hohen Preise in diesen Länder haben sehr unterschiedliche Gründe  Erstattungsfähige Steuern – wie die Mehrwertsteuer – stellen für die Unternehmen einen durchlaufenden Posten dar. + * Nachrichtlich Quellen: Eurostat 2016, BDI Seite 81 CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  82. 82. Ökodesignrichtlinie: Verbot von starken Stromverbrauchern Der Energieverbrauch von Haushaltsgeräten ist zwischen 1999 und 2014 stark gefallen. Energieverbrauchssenkung bis zu … Prozent ► Die Ökodesignrichtlinie legt Anforderungen für energieverbrauchsrelevante Produkte fest. ► Ein Produkt, welches zu viel Strom verbraucht, darf nicht mehr ausgeliefert werden. ► Die Effizienz des Ansatzes ist umstritten. Strom unterliegt bereits dem Emissionshandel und der Beitrag durch effizientere Haushaltsgeräte ist gering. ► Der Verkauf von Lagerbeständen bleibt zulässig. Dieses Schlupfloch führte zum Hamstern von Glühbirnen. + Quellen: Bosch, Odyssee Database 2014 -80% -60% -40% -20% 0% Kühlschränke Gefriergeräte Waschmaschinen Geschirrspüler Trockner Verbreitung in Europa auf 100 Haushalte kommen … Geräte 105 64 91 56 34 Die Ökodesignrichtlinie führt zum Verbot von Stromfressern. Stromaufnahmeleistung von Staubsaugern in Watt 0 500 1000 1500 2000 Durchschnitt 2013 Grenzwert 2014 Grenzwert 2017 -44% Seite 82 CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  83. 83. CO2 in anderen Sektoren: Haushalte ► Die CO2-Emissionen der Haushalte sanken um 13 Prozent seit 1990. • Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl der Haushalte und die Wohnfläche pro Kopf stark zu. ► Der Schlüssel zu weiteren Emissionssenkungen liegt bei den Heizungen. • Heizungen sorgen für mehr als 70 Prozent des Energieverbrauchs in den Haushalten. • Trotz Ökodesignrichtlinie stieg der Verbrauch durch Elektrogeräte stark an, da sich in jedem Haushalt immer mehr Elektrogeräte finden. ► Der Einbau neuer Heizungen verursacht sehr niedrige CO2-Vermeidungs- kosten – rechnet sich für Hausbesitzer aber nur selten ohne Förderung. Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends CO2-Regulierung in Europa 83
  84. 84. Haushalte: Fallende CO2-Emissionen trotz höherer Ansprüche an den Wohnraum. CO2-Emissionen in Millionen Tonnen ► Fast die Hälfte der Emissionen der Haushalte fällt unter den Emissionshandel. ► Der Trend geht zu mehr Haushalten und größeren Wohnungen, das steigert die Emissionen. ► Neben dem Emissionshandel betreffen Stromsteuern und Energieverbrauchvorschriften für Gebäude die Haushalte. + Quelle: Odyssee Database 2016 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 -13% -19% Energieverbrauchsänderung der Haushalte zwischen 2000 und 2014 in Terawattstunden (TWh) Direkte CO2-Emissionen der Haushalte (Heizung Warmwasser) Emissionen aus dem Stromverbrauch der Haushalte Gesamteffekt -322,20 -242,40Sonstiges -923,80 Energie- einsparungen Größere Wohnflächen +244,00 Mehr Elektrogeräte pro Haushalt Klimafaktor +167,90 Mehr Haushalte +474,50 +-42,40 Seite 84 CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  85. 85. Energieverbrauch: Das Potenzial liegt im Wärmemarkt. Der Schlüssel zu weniger Emissionen ist die Heizung in Terawattstunden (TWh) Quelle: Odyssee Database 2016 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 1990 2000 2013 Heizung Warmwasser Kochen Elektrische Geräte Deutliche Fortschritte pro Quadratmeter Wohnfläche 1990 = 100 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Energieverbrauch für Licht pro m2 Energieverbrauch für Heizung pro m2 ► Heizungen verbrauchen etwa 70 Prozent der Endenergie in Haushalten. ► Effizienzfortschritte beim Heizen werden durch mehr Wohnfläche fast völlig aufgefressen. ► Elektrogeräte spielen nur eine Nebenrolle, aber durch immer mehr Geräte pro Haushalt stieg der Gesamtenergieverbrauch seit 1990 um gut 45 Prozent an. + Seite 85 CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  86. 86. Viel Potenzial für relativ geringe Kosten Beispielfall Mehrfamilienhaus Baujahr 1972 Fläche: 62.030 m2 Finanzierung: Zinssatz 4% über 15 Jahre  Vermeidungskosten sind immer Ergebnis einer Einzelfallbetrachtung.  Es gilt das Prinzip der fallenden Grenzerträge: Je mehr man einspart, desto teurer wird der nächste Schritt.  Problem: Vollsanierungen lohnen sich ohne Förderung nur selten. Auch energetische Sanierungen scheitern oft an den Kosten.  Folge: Das Tempo der energetischen Sanierungen ist zu gering. Es müsste etwa verdoppelt werden, um die Ziele der Politik bis 2020 zu erreichen. + Quelle: Hochtief, 2012 Vermeidungskosten pro Tonne CO2 in Euro 13 37 223 -54% -61% -74% Maßnahme Maßnahme Maßnahme 1 1 2 1 2 3+ + + 1 Umrüstung von Nachtspeicher auf Zentralheizung 2 Zentrale Trink- wasserwärmung 3 Komplette Bausanierung CO2-Reduktion Seite 86 CO2-Regulierung in Europa Andere Sektoren Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
  87. 87. Megatrends » Politischer Rahmen » Verkehrssektor » Andere Sektoren » Ausblick » Alternativen Ausblick Grenzen des Systems Alternativen Kernthesen CO2-Regulierung in Europa Seite 87
  88. 88. Pkw-Grenzwerte – Nur mittelbarer Einfluss auf die realen CO2-Emissionen  Europa reguliert heute das Emissionspotenzial eines Pkw in Gramm pro Kilometer.  Das eigentliche Ziel ist aber die Vermeidung von CO2-Emissionen in Tonnen.  Zwischen Emissionspotenzial und realen Emissionen besteht kein unmittelbarer Zusammen- hang. Der eigentliche Effekt wird vom Nutzer bestimmt.  Folge: Die heutige Regulierung ist nicht zielgenau und passt nicht zu der Regulierung in anderen Sektoren. ! Annahmen  Durch ein besseres Getriebe werden im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) 4 g CO2/km eingespart.  Das Getriebe kostet 200 € zusätzlich.  In Europa legt ein durch- schnittlicher Pkw in seinem Lebenszyklus etwa 200.000 Kilometer zurück. CO 𝟐-Einsparungen in Tonnen: 4g/km * 200.000km = 800.000g = 0,8 Tonnen Investitionskosten in Euro pro Tonne: 200 € / 0,8 Tonnen = 250 € pro Tonne + Seite 88 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  89. 89. CO2-Vermeidung im Pkw ist teuer und wäre in anderen Sektoren billiger zu haben.  Die Reduktionskosten fallen sektoral sehr unterschiedlich aus.  Emissionsvermeidung durch effizientere Technik im Pkw ist vergleichsweise teuer und diese Kosten werden weiter zunehmen.  Sektorbezogene Reduktionsziele führen zu hohen Mehrkosten in der Volkswirtschaft.  Im europäischen Emissionshandel (ETS) werden die zulässigen Emissionen in Emissionszertifikate aufgeteilt. Ein Zertifikat berechtigt zur Emission von 1 t CO2.  Durch den Handel mit Emissionszertifikaten wird sichergestellt, dass die von der EU festgelegte Emissionsmenge dort geleistet wird, wo die Reduktionen am günstigsten sind. Problem: CO2-Vermeidung im Pkw ist bereits vergleichsweise teuer Teure CO2-Vermeidung führt zu Wohlfahrtsverlusten * Extrapolation aus publizierten Angaben ** Jeweils mit dem Mittelwert des Bandes gerechnet. Quellen: AGFW, IKA Institut für Kraftfahrzeuge Aachen, EU + 0 100 200 300 400 Herstellerangabe 2014* IKA Aachen 2012 IKA Aachen (2016) IKA Aachen (2021) Wasserkraft Windenergie Zertifikatspreis heute Zielpreis 2020 PKW Strom CO2-Markt In € pro Tonne Annahme: Die CO2-Emissionen in Europa sollen um 25 Millionen Tonnen reduziert werden. Das kostet dann heute und im Jahr 2020 in Mio. €** 5.338 150 500 1.250 8.688 750 Pkw Zertifikat Wass… Winde… Pkw Zertifi… Heute 2020 Seite 89 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  90. 90. Effiziente Neuwagen wirken in der Flotte nach. Modellrechnung – Mit der heutigen Regulierung ist zwischen 2005 und 2030 eine Emissions- reduktion um 30 Prozent erreichbar. Das entspricht dem EU-Ziel für Nicht-ETS-Sektoren.  Der Durchschnittsverbrauch der Bestandsflotte reagiert nur langsam auf die effizienteren Neuwagen. Daher gibt es eine Differenz zwischen den Emissionen von Neuwagen und Gesamtflotte.  Die Lücke schließt sich, wenn emissionsstarke Altfahrzeuge weitgehend stillgelegt sind.  Die laufende Flottenerneuerung wird auch unter konservativen Annahmen dazu führen, dass die Emissionen des Pkw- Verkehrs in Europa bis 2030 gegenüber 2005 um etwa 30 Prozent sinken.  Bis 2014 dominieren in der Flotte Fahrzeuge, die vor 2005 gebaut wurden. Auch 2030 werden sich noch mehrere Millionen davon auf der Straße befinden.  Die Fortschritte der letzten Jahre wirken in der Flotte noch lange nach. Auch wenn die Neuwagen sich nach 2021 kaum verbessern, sinken die Flottenemissionen kontinuierlich weiter.  Im Pkw-Bereich kann das EU-Ziel mit der bestehenden Regulierung erreicht werden. + Quelle: Daimler Relative Pkw-Emissionen in g CO2/km Absolute Pkw-Emissionen in Mio. Tonnen CO2 90 110 130 150 170 190 2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029 Neuwagen Flotte 0 100 200 300 400 500 600 2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029 Vor 2005 gebaute Fahrzeuge Ab 2005 gebaute Fahrzeuge -32% 40gr 22gr Seite 90 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  91. 91. WLTP: Ein neuer Test erfordert eine neue Grenzwertsetzung.  Ein Testzyklus soll eine rechtssichere Vergleichbarkeit ermöglichen.  Heute gibt es verschiedene Zyklen. EU und China verwenden den NEFZ, die USA und Japan haben eigene Tests.  Die Angaben zu den Emissionen eines Pkw hängen stark vom Testzyklus ab, sie sind nicht einfach umrechenbar  Proben zeigen, dass im WLTP höhere Emissionen ermittelt werden als im NEFZ. Mit Einführung des WLTP wird die Grenzwertregulierung ganz neu starten müssen.  Aber: Auch der WLTP wird „nur“ ein Test. Er ermöglicht Vergleichbarkeit unter normierten Bedingungen, stellt also eine Annäherung an das weltweite Fahrverhalten dar, aber keinen unter allen Umständen erreichbaren Wert fest. + NEFZ – 1996 zur Ermittlung von Schadstoff- emissionen eingeführt Quellen: EU, UN 0 20 40 60 80 100 120 140 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 WLTP – Abbildung einer weltweit durchschnittlichen Autofahrt 0 20 40 60 80 100 120 140 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Der WLTP soll global gelten. Durch die Ein- Führung des WLTP sollten die Test- kosten der Hersteller reduziert werden. Low Middle High Extra high Geschwindigkeit in km/h Zeit in Sekunden Seite 91 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  92. 92. Fazit Grenzen des Systems ► Das System der Grenzwertregulierung weist strukturelle Probleme auf. ► Ungenau: Der größte Nachteil ist die fehlende Zielgenauigkeit, da nicht die realen Emissionen, sondern Emissionspotenziale reguliert werden. ► Teuer: Technologiegetrieben Einsparungen im Straßenverkehr stellen eine der teuersten Möglichkeiten zur Reduktion der CO2-Emissionen da. ► Langläufer: Es wird noch Jahre dauern, bis die schon erzielten Verbesserungen ihren vollen Niederschlag in den Statistiken finden. ► Eine akute Weiterführung der Grenzwertregulierung scheint derzeit wenig erfolgversprechend. Es gilt Alternativen zum aktuellen System zu suchen. Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends CO2-Regulierung in Europa 92
  93. 93. Integrierter Ansatz: Alle Bereiche in die Regulierung einschließen Bessere Regulierung: Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge greifen zu kurz. Um die Emissionen zu senken, müssen auch Nutzer und Staat einbezogen werden.  Fahrzeuggrenzwerte regulieren nur ein Emissionspotenzial.  Die realen Emissionen werden ebenso sehr vom Nutzerverhalten und der Infrastruktur bestimmt. +  Optimierung Verbrennungsmotor  Alternative Kraftstoffe  Leichtbau  Elektrifizierung des Antriebsstranges  Nutzung der Digitalisierung (Vermeidung von Park-Such-Verkehr)  Fahrstrecke (wieviel?)  Fahrweise (wie?)  Fahrzeugauswahl (womit?)  Infrastrukturzustand  Baustellenmanagement  Förderung emissionsarmer Antriebe und Kraftstoffe  Bestandserneuerung Gesamtemission in Tonnen = Verbrauch in Litern * Emissionsfaktor in kg CO2/Liter * Kilometerleistung AutofahrerAutoindustrie Staat Seite 93 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  94. 94. Integrierter Ansatz: Die künftige Regulierung muss alle Bereiche abdecken. Schätzung aus dem Straßengüterverkehr  Ein integrierter Ansatz vermeidet Rebound Effekte und kann den Einspareffekt deutlich steigern.  Es bedarf verschiedener Instrumente, um alle Potenziale zu heben. + Quelle: ACEA Fahrzeugbezogene Maßnahmen Fahrzeug Anhänger Reifen Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe Fahrzeugbetrieb Betrieb Infrastruktur Flottenerneuerung  Effiziente Motoren  Aero- dynamik  Fahr- assistenz- systeme  Zulässige Größe (Mehr Transport- volumen)  Aerodynamik  Leichtbau  Fahr- assistenz- systeme  Leicht- laufreifen  Luftdruck- kontrolle  Super Single Reifen  Biokraftstoff der zweiten Generation  Synthetische Kraftstoffe  Erdgas (LNG)  Fahrer- training  Touren- planung  Volumen- aus- nutzung  Bessere Infrastruktur (Sperrungen, Umwege)  Telematik- systeme  Stau- bekämpfung  Ersatz von Euro 0 - III Fahrzeugen (ca. 5% zusätzliche Flottenerneuerung) CO2-Emissionen CO2- Emissionen -6% -2,5% -13%+ + = -21,5% Seite 94 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  95. 95. Emissionshandel im Straßenverkehr: Geht das? Ein Schritt zu einem integrierten Ansatz wäre die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich präzise in Emissionen umrechnen. In das bestehende Grenzwertsystem sind schwere Lkw nicht integrierbar – mit Emissionshandel kein Problem. Bleibt die Frage, wer die Zertifikate vorhalten soll: Midstream – Autohersteller Mit dem Verkauf eines Neuwagens muss eine Zertifikatsmenge erworben werden, die den erwarteten Emissionen des Kfz in seinem Leben entspricht  Bei 130 g CO2/km und 200.000 km: Zertifikate für 26 Tonnen Wenige finanzstarke Nachfrager Ungenau – Es wird eine theoretische Menge erworben. Der Hersteller bestimmt nur das Emissionspotenzial, nicht die realen Emissionen. Auf die realen Emissionen hat er nur mittelbar Einfluss. Pro Contra + – – – Seite 95 Upstream – Tankstellenbetreiber Für jeden verkauften Liter müssen die entsprechenden Zertifikate erworben werden  1L Benzin = 2,3 kg CO2  1L Diesel = 2,6 kg CO2. Technisch sehr einfach umsetzbar Wenige finanzstarke Nachfrager Die tatsächlichen Emissionen werden begrenzt. Setzt nur indirekt beim eigentlichen Verursacher der Emissionen an. Die Verbindung zum Autofahrer ist wie bei einer Mineralölsteuer das Preissignal. + + – + CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  96. 96. Emissionshandel: Eine sinnvolle Ergänzung Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel bietet einige Vorteile. +  Einfach: Die notwendige Zertifikatsmenge pro Tankfüllung ist leicht berechenbar. Der notwendige Kauf kann mit der Tankrechnung abgewickelt werden.  Günstig für den Fahrer: Bei einem von der EU für das Jahr 2020 angepeilten Zertifikatspreis von 30 € würde der Liter Benzin 7 Cent mehr kosten.  Günstig für die Gesellschaft: Die Vermeidungskosten des Straßenverkehrs pro Tonne liegen weit über 30 €. Emissionen würden dort vermieden, wo es billiger ist.  Aber: Da der Verkehr massiv Zertifikate kaufen würde, müssten andere Sektoren deutlich mehr reduzieren. Um eine Überlastung der anderen Sektoren zu verhindern, ist Augenmaß gefragt.  Daher: Emissionshandel ist eine sinnvolle Ergänzung zu den heutigen Grenzwerten. ETS Tankstelle Talerstraße 111, 12345 Entenhausen Tankstellen-Nr. : 000000000xyz StNr. Station : 13/456/xyzxyz StNr. Gesellschaft: 01 234 56789 Belegnummer 1234/005/00001 03.03.2021 9:22 Kartenzahlung *Superbenzin 65,13 EUR A #* *Zp 03 43,45 l 1,499 EUR/l #* *EU-ETS Emissionsberechtigungen 3,04 EUR #* C* * 43,45l x 2,33 kg CO2/l = 101,24 kg CO2 * x 30,00 EUR/Berechtigung für 1.000 kg CO2 Gesamtbetrag 68,17 EUR Typ Netto MwSt. Brutto A: 19,00% 54,73 10,40 65,13 C: 0,00% 3,04 0,00 3,04 Vielen Dank für Ihren Besuch – Gute Fahrt! Seite 96 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  97. 97. Fazit Alternativen ► Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel stellt eine sinnvolle Ergänzung zum herrschenden Grenzwertesystem dar. • Der Emissionshandel würde die Zielgenauigkeit der Regulierung erhöhen, da er auch den Einfluss der Autofahrer auf die Emissionen in Rechnung nimmt. • Der Emissionshandel würde auch für den Güterverkehr gelten, dessen Einbeziehung in das Grenzwertsystem kaum möglich erscheint. • Der Emissionshandel würde zu gesamtwirtschaftlich geringeren Reduktionskosten führen, da der Straßenverkehr am Zertifikatsmarkt eher als Käufer auftreten würde. ► Aber: Zwar sorgen auch die Ölpreise weiter für Innovationsdruck, aber es spricht einiges dafür, auch einen langfristigen neuen Grenzwert zu setzen. Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends CO2-Regulierung in Europa 97
  98. 98. Die Kernthesen - Kurzübersicht Klimaschutz 1. Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist gering und geht kontinuierlich zurück.. (100) 2. Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt. (103) 3. Rund ein Siebtel aller CO2- Emissionen der EU entfallen auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt. (106) CO2-Regulierung Kfz 4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. (108) 6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit. (112) 5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110) 8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss. (116) 7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU- Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen.(114) 9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß sogar mitunter gesteigert.. (119) 10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122) 11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter aufgestellt sein. (124) Balance zwischen Klimaschutz und Industriepolitik 12. Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an. Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne, weil Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt sind. (126) 13. Die CO2- Vermeidungskosten zwischen Sektoren variieren stark und sind im Automobilbereich am Höchsten. (129) 14. Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer CO2-Regulierung ist leicht auf den Straßenverkehr anwendbar. (131) CO2-Regulierung in Europa Seite 98
  99. 99. Kernthesen – Klimaschutz Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist gering und geht kontinuierlich zurück. 1 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends CO2-Regulierung in Europa 99
  100. 100. CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark. 11,0% 14,3% 28,0% 23,3% 23,7% 15,9% 19,5% 16,4% 10,4% 46,2% 45,6% 45,7% 1990 2001 2013 China USA EU Rest der Welt 20.623 23.973 Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen ► Gemessen am Jahr 1990 sinken die absoluten CO2- Emissionen nur in Europa. ► Vor allem in Asien nehmen die Emissionen schnell zu. ► Der Einfluss europäischer Regulierungen auf die globalen CO2-Emissionen nimmt immer weiter ab. ► Datenrevision: Chinas Emissionen werden derzeit deutlich unterschätzt. Eine Datenrevision läuft derzeit. +32.190 Seite 100 CO2-Regulierung in Europa Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2015 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  101. 101. Europa reduziert – Asien legt kräftig zu. Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und 2013 in Millionen Tonnen ► Während China in den Jahren 1990–2012 mindestens um 296 Prozent zulegt, hat die EU um 17 Prozent reduziert. ► Die Lücke wächst: China legte allein im Jahr 2011 um über 700 Millionen Tonnen zu. ► In Indien wuchsen die Emissionen in den letzten 5 Jahren um über 450 Mio. Tonnen. + Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2015 -684 + 1.335 + 6.746 EU Indien China * Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation Seite 101 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  102. 102. Kernthesen – Klimaschutz Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt. 2 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends CO2-Regulierung in Europa 102
  103. 103. EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend CO2-Emissionen in Millionen Tonnen + Quellen: EEA 2016; IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2013 450 554 510 63 367 618 127 364 519 Seite 103 EU Pkw-Verkehr China Straßenverkehr China CO2-Ausstoß in 21 Tagen CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends ► Relevant: Der gesamte europäische Pkw-Verkehr stieß 2014 gut 510 Mio. Tonnen CO2 aus – Tendenz fallend. ► Entscheidend? In drei Wochen stößt China durch die Nutzung fossiler Brennstoffe mehr CO2 aus, als der Pkw-Verkehr in der EU während eines ganzen Jahres – Tendenz stark steigend. ► Dynamisch: Zwischen den Jahren 1990 und 2013 stiegen die CO2- Emissionen des chinesischen Straßenverkehrs um 880 Prozent.
  104. 104. Kernthesen – Klimaschutz Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt. 3 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends CO2-Regulierung in Europa 104
  105. 105. Treibhausgasemissionen in der EU 28 31,3% 21,8%9,4% 13,0% 10,9% 13,7% * Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet. Quellen: EEA, 2016 Energie- und Wärme- erzeugung Industrie Pkw Andere Sektoren Angaben für 2014, in Prozent der in CO2EQ Transportsektor nach Verkehrsträgern 7,2% 11,8% 47,7% 44,4% 26,4% 27,4% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1990 2014 Nutzfahrzeuge Pkw Zivile Luftfahrt (national) Bahnverkehr Binnenschifffahrt Sonstige Int. Luftfahrt* Int. Seefahrt* Emissionen nach Sektoren Sonstiger Verkehr** CO2-Regulierung in Europa Seite 105 Landwirtschaft Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  106. 106. Pkw-Verkehr in der EU: CO2-Emissionen seit 2007 rückläufig Absolute CO2EQ-Emissionen, 1990 = 100 100 105 110 115 120 125 130 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Straße Pkw 128,3 116,3 123,1 112,1 ► Die Emissionen der Pkw sind schwächer gestiegen als die des gesamten Straßenverkehrs. ► Im Jahr 2011 deutliche Rückgänge der Emissionen seither eine Seitwärtsbewegung. ► Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und brachen 2011 ein. ► Der Trend wird sich durch noch verbrauchsärmere Neuwagen sowie eine zunehmende Flottendurchdringung noch verstärken. + Quelle: Odyssee Database, 2014 Seite 106 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  107. 107. Kernthesen – CO2-Regulierung Kraftfahrzeuge In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. 4 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends CO2-Regulierung in Europa 107
  108. 108. Emissionsstarke Pkw sind auf dem Rückzug. CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent ► Die Masse der Neuwagen emittiert heute schon deutlich unter 130 g CO2/km. ► Emissionsstarke Fahrzeuge sind auf dem Rückzug. 1995 emittierten 80 Prozent der Neuwagen über 160 g CO2/km . ► Mehr als 1/10 der Neuwagen erfüllt bereits den Zielwert für das Jahr 2021. + 97% 75% 26% 3% 25% 63% 12% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1995 2008 2015 > 130 g 96 - 130 g <95 Quelle: ACEA, 2016 Seite 108 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  109. 109. Kernthesen – CO2-Regulierung Kraftfahrzeuge Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. 5 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends CO2-Regulierung in Europa 109
  110. 110. 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 130 161 Die schärfsten CO2-Zielwerte für Neuwagen * In Gesetzgebungsprozess Quelle: ICCT, 2016 80 100 120 140 160 180 200 220 200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014 US EU Japan China 205 172 187 157 123 119 169 in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) * Beschlossen für 2015 – 2021 ► Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt. ► Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert geben als jenen, den die EU bereits für 2021 vorschreibt. ► Die in der EU diskutierten Werte für einen Grenzwert im Jahr 2025 würden bis zu 50% unter denen in den USA liegen. + Ist-Werte 2002 – 2014 119 95 122 117 213 151 Seite 110 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  111. 111. Kernthesen – CO2-Regulierung Kraftfahrzeuge Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit. 6 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends CO2-Regulierung in Europa 111
  112. 112. 80 100 120 140 160 180 200 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 Fiat Renault Toyota Ford VW Opel Honda Hyundai BMW Daimler EU: Flotte 2006 EU: Zielkurve 2015 EU: Zielkurve 2021 9 Jahre 6 Jahre Ist-Werte von 2014 CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an die Automobilindustrie Quellen: EU, EEA In g CO2/km ► Die Hersteller bekommen spezifische Ziele in Abhängigkeit vom Gewicht ihrer Neuwagen. ► Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller. ► In den 9 Jahren von 2006 bis 2015 wurde eine Reduktion der durchschnittlichen Emissionen der Neuwagen um 30 g CO2/km verlangt – von 160 g CO2/km auf 130 g CO2/km. ► Tempoverschärfung: In den 6 Jahren zwischen 2015 und 2021 müssen sie um 35 g CO2/km gesenkt werden – von 130 g CO2/km auf 95 g CO2/km. + Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg Seite 112 130 95 160 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  113. 113. Kernthesen – CO2-Regulierung Kraftfahrzeuge Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2- Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen. 7 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends CO2-Regulierung in Europa 113
  114. 114. Effiziente Neuwagen wirken in der Flotte nach. Modellrechnung – Mit der heutigen Regulierung ist zwischen 2005 und 2030 eine Emissions- reduktion um 30 Prozent erreichbar. Das entspricht dem EU-Ziel für Nicht-ETS-Sektoren.  Der Durchschnittsverbrauch der Bestandsflotte reagiert nur langsam auf die effizienteren Neuwagen. Daher gibt es eine Differenz zwischen den Emissionen von Neuwagen und Gesamtflotte.  Die Lücke schließt sich, wenn emissionsstarke Altfahrzeuge weitgehend stillgelegt sind.  Die laufende Flottenerneuerung wird auch unter konservativen Annahmen dazu führen, dass die Emissionen des Pkw- Verkehrs in Europa bis 2030 gegenüber 2005 um etwa 30 Prozent sinken.  Bis 2014 dominieren in der Flotte Fahrzeuge, die vor 2005 gebaut wurden. Auch 2030 werden sich noch mehrere Millionen davon auf der Straße befinden.  Die Fortschritte der letzten Jahre wirken in der Flotte noch lange nach. Auch wenn die Neuwagen sich nach 2021 kaum verbessern, sinken die Flottenemissionen kontinuierlich weiter.  Im Pkw-Bereich kann das EU-Ziel mit der bestehenden Regulierung erreicht werden. + Quelle: Daimler Relative Pkw-Emissionen in g CO2/km Absolute Pkw-Emissionen in Mio. Tonnen CO2 90 110 130 150 170 190 2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029 Neuwagen Flotte 0 100 200 300 400 500 600 2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029 Vor 2005 gebaute Fahrzeuge Ab 2005 gebaute Fahrzeuge -32% 40gr 22gr Seite 114 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  115. 115. Kernthesen – CO2-Regulierung Kraftfahrzeuge Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss. 8 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends CO2-Regulierung in Europa 115
  116. 116. Volumenhersteller CO2-Reduktion: Künftig wird es teurer: ► Die einfachen und billigen Optionen werden zuerst ergriffen, daher ist die permanente Beschleunigung des Reduktionstempos ein Problem. ► Der Verbrauch lässt sich nicht beliebig reduzieren. Ohne eine Elektrifizierung werden neue Grenzwerte nicht zu schaffen sein, Hersteller großer Pkw müssen bereits jetzt elektrifizieren. + Quelle: BMW Elektro- auto Voll- Hybrid Mild- Hybrid Plug-in- Hybrid Schaltpunkt- anzeige Aerodynamik, Rollwider- stand Optimiertes Getriebe Brems- kraftrück- gewinnung Intelligente Hilfs- systeme Start- Stop- Funktion Hoch- präzise Einspritz- systeme Wärme- manage- ment CO2-Einsparung pro Euro Herstellungskosten Diesel Premiumhersteller 130 g CO2/km 95 g CO2/km 95 g CO2/km130 g CO2/km Seite 116 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  117. 117. 9% 7% 24% 34% 26% Keine Mehrkosten Bis 500 € 501 - 1.000 € 1.001 - 2.000 € mehr als 2.000 € 13% 41% 35% 8% 2% 1% < 3 Liter 3 - 5 Liter 5,1 - 7 Liter 7,1 - 9 Liter Sparsam ist gefragt.* Frage: What is the fuel economy you will expect in your new car as an average range of liter per 100 km? Aber: Der Markthochlauf stockt. * Befragung von 1.500 Neuwageninteressenten in den drei größten Märkten Europas. Quelle: PwC E-Autos: Nur ohne Mehrkosten* Frage: How much would you be prepared to pay for a hybrid drive / electric drive? Hybride 46% 12% 15% 23% Elektro Seite 117 CO2-Regulierung in Europa Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
  118. 118. Kernthesen – CO2-Regulierung Kraftfahrzeuge Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß sogar mitunter gesteigert. 9 Ausblick Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends CO2-Regulierung in Europa 118

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