« Nos civilisations sont si profondément imprégnées par la mobilité qu’il n’est plus temps de se demander comment contenir celle-ci... Cette imprégnation est si irrésistible qu’elle va forcément perdurer et même s’amplifier ». La mobilité, en favorisant l’échange, participe à une société plus juste. Elle ne peut se concevoir sans une prise en compte des besoins sociaux, aux mêmes titres que des besoins écologiques. On savait que les réseaux de transports en commun apportaient une réponse environnementale. On découvre à présent que l’aménagement des espaces de transport public dans le cadre de vie contemporain contribue à façonner la ville durable. Comment se traduisent et s'intègrent des réponses urbanistiques efficaces à ces besoins de mobilité ? Le droit à la mobilité est le fait social le plus évident dans les villes de la seconde moitié du XXème siècle. La loi du 30 Juin 1975 en faveur des personnes handicapées a posé le principe d’accessibilité des transports publics. La loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) a souligné que pouvoir se déplacer est un droit fondamental pour tous et que des mesures particulières doivent être prise en faveur des personnes à mobilité réduite. La loi Handicap s’inscrit dans ce contexte d’égalité et de solidarité. L’une de ces mesures phares est d’imposer l’accessibilité des transports aux personnes à mobilité réduite d’ici 2015. Cette accessibilité pour tous sera-t-elle bientôt une réalité ? La visibilité et la lisibilité d’un réseau sont essentielles pour conquérir des citadins intermodaux. L’information est une composante essentielle de la mobilité, indissociable du service à apporter pour faciliter le déplacement des voyageurs. Le développement des technologies numériques est un programme récent, devenu un élément récents essentiel de la qualité de service. Il ne s'agit pas d'offrir une simple avancée technologique mais bien d'évoluer dans la manière d'informer sur l'offre de transports. Comment se mettent en place les nouveaux systèmes d’aides à l’exploitation et à l’information dans les transports publics urbains ?

1. Aménagements des espaces et communication
dans les transports en commun urbains

2. Sommaire
L’enjeu de la mobilité…………………………………………...Page 1
I- Les aménagements liés aux handicaps……………………………..Page 2
A) La loi sur l’accessibilité des transports…………………………………………....Page 2
B) Dispositifs d’accessibilité…………………………………………………………….Page 4
1/ Parking………………………………….………….………….………….…………..…..Page 5
2/ Portes automatiques et vitrophanie……………………………………………............Page 6
3/ Ascenseurs et escaliers………………………………………….………….…………..Page 6
4/ Surfaces podoctatiles………………………………………….…………………….…..Page 6
5/ Bandes de guidage…………………………………………………….………….……..Page 7
6/ Balises sonores…………………………………………………….………………….....Page 7
7/ Boucles magnétiques……………………………………………….…………………..Page 8
8/ Information statique : signalétique, pictogrammes et logos…………………………Page 8
9/ Mesures d’accessibilité des bus………………………………………………………Page 10
C) Le handicap, source d'innovations numériques………………………………..Page 11
1/ Système d'information sur l'Exploitation de la ligne ………………………………..Page 11
2/ Plans adaptés……………………………………………….………….……………….Page 11
3/ Système de guidage « Blueeyes » …………………………………………………..Page 12
4/ L'accessibilité numérique……………………………………………….……………..Page 13
D) La difficile mise en place de l’accessibiité……………………….……………...Page 14

3. II- Communication des lieux de transports urbains ……………….Page 16
A) L’augmentation de l’inter modalité ……………………………………………….Page 16
1/ La perspective d'un média urbain ……………………………………………………Page 17
B) Les Systèmes d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs......Page 18
1/ Systèmes d’aide à l’information des voyageurs…………………………….............Page 18
2/ Systèmes d’aide à l’exploitation interne………………………………………………Page 22
Penser la mobilité durable…………………………………...Page 24
Lexique………………………………………………..………...Page 26
Chiffres clés……………………………….……………….…..Page 28
Bibliographie………………………..……………………….....Page 29
Webographie……………………………………………………Page 30

4. Jérémy Abdilla Novembre 2010 4
L’enjeu de la mobilité
« Nos civilisations sont si profondément imprégnées par la mobilité qu’il n’est plus temps
de se demander comment contenir celle-ci, ou quel jugement porter sur elle. Cette
imprégnation est si irrésistible qu’elle va forcément perdurer et même s’amplifier ».
Cette mobilité, en favorisant l’échange, participe à une société plus juste et contribue donc
à une politique de développement durable. Elle ne peut se concevoir sans une prise en
compte des besoins humains et sociaux, aux mêmes titres que des besoins écologiques.
On savait que les réseaux de transports en commun apportaient une réponse
environnementale aux enjeux de développement durable auxquels notre société est
confrontée. On découvre à présent que l’aménagement des espaces de transport public
dans le cadre de vie contemporain contribue à façonner la ville durable. Comment se
traduisent et s'intègrent des réponses urbanistiques efficaces à ces besoins de mobilité ?
La mobilité est un cadre de socialisation, mais les populations vulnérables, telles que les
personnes à mobilité réduite connaissent des difficultés de déplacement. Pour être
socialement équitable, les réseaux se doivent d’être accessibles à tous. Le
développement durable, dans le domaine des transports se traduit par l’amélioration d’une
accessibilité jusqu’alors inégale selon le type de voyageurs.
Des difficultés survenaient notamment chez les personnes les plus fragiles (handicapes,
enfants, seniors) quant à la compréhension de l’information émises, tandis que certains e-
voyageurs maitrisaient avec aisance les nouvelles technologies. La loi Handicap à
notamment conduit les exploitants de réseaux de transport à procéder à des efforts quant
à la prise en charge et l'information fournies. Cette accessibilité pour tous sera-t-elle
bientôt une réalité ?
La visibilité et la lisibilité d’un réseau sont essentielles pour conquérir des citadins de plus
en plus intermodaux. L’information est une composante essentielle de la mobilité,
indissociable du service qu’un réseau se doit d’apporter pour faciliter le déplacement des
voyageurs. Le développement des technologies numériques dans le domaine du transport
en commun urbain est un programme récent, devenu un élément récents essentiel de la
qualité de service. Nous verrons dans un second chapitre qu’il ne s'agit pas d'une simple
avancée technologique mais bien d'une véritable évolution dans la manière d'informer sur
l'offre de transports. Comment se mettent en place les nouveaux systèmes d’aides à
l’exploitation et à l’information dans les transports publics urbains ainsi qu’en interne ?

5. Jérémy Abdilla Novembre 2010 5
I- Les aménagements liés aux Handicaps
A) La loi sur l’accessibilité des transports
Le droit à la mobilité est le fait social le plus évident dans les villes de la seconde moitié du
XXème siècle. Ce droit est reconnu depuis les lois de 1975 et de 1982, que vient
compléter la nouvelle loi Handicap.
La loi du 30 Juin 1975 en faveur des personnes handicapées (renforcé par les Plans de
Déplacements Urbains) a posé le principe d’accessibilité des transports publics,
essentiellement pour les personnes souffrant d’un handicap moteur.
Par la suite la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 a
souligné que pouvoir se déplacer est un droit fondamental pour tous et que, dans cet
esprit, des mesures particulières doivent être prise en faveur des personnes à mobilité
réduite.
La loi Handicap s’inscrit dans ce contexte d’égalité et de solidarité, traduit par l’affirmation
du Elle des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes
handicapées.
L’une des mesures phares de cette loi est d’imposer l’accessibilité des transports aux
personnes à mobilité réduite d’ici 2015.
Pour une personne en fauteuil, malvoyante ou ayant des difficultés à se repérer dans le
temps ou l’espace, prendre les transports en commun peut relever de la course
d’obstacles : arrêts non aménagés, hauteur inadaptée des distributeurs ou des valideurs,
signalétique mal comprise…
Pour ce type de personnes confrontées à de véritables obstacles à surmonter au
quotidien, les transports en commun sont pourtant essentiels comme mode de
déplacement. Les transports en commun restent en effet l’unique moyen pour beaucoup
de ne pas rester assigné à résidence. Ils sont un besoin au même titre que l’information
qui les accompagne.
La loi pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des
personnes handicapées ou à mobilité réduite s’intitule: cadre bâti, transports et nouvelles
technologies. Cette loi « handicap » prévoit d’ici au 11 février 2015 l’obligation

6. Jérémy Abdilla Novembre 2010 6
d’accessibilité généralisée dans les établissements recevants du public et l'ensemble des
services de transport collectif.
L'accessibilité dans les transports définit à la fois la possibilité pour tous, notamment les
Personnes à Mobilité Réduite d'accéder aux systèmes de transport. C’est aussi une notion
géographique qui rend compte de la possibilité d’accéder à n’importe quel lieu en utilisant
les transports en commun.
Cette définition de l'accessibilité sur un territoire met l'accent sur l’interaction entre agents
économiques que l'on cherche à atteindre sans rupture de la chaîne du déplacement. Il y
a eu une évolution de la conscience collective, suivi par les décideurs politiques, qui
semblent enfin prêts à privilégier la mobilité globale.

7. Jérémy Abdilla Novembre 2010 7
B) Dispositifs d’accessibilité
Le principe de mise en accessibilité imposé par la loi Handicap est guidé par trois
obligations :
- La prise en compte d’une définition large du handicap et de la mobilité réduite : les
déficiences motrices (nécessitant ou non l’utilisation d’un fauteuil), visuelles, auditives,
cognitives et plus globalement toute personne dont la mobilité est réduite qu’elle qu’en soit
la cause, temporairement ou en permanence.
- Le traitement de l’intégralité de la chaîne de déplacement, liant dans une même
approche urbanisme, voirie, système de transport (l’information, les points d’arrêt, les
gares et quais, les matériels roulants et leurs équipements) et intermodalité
- L’accessibilité complète des services de transport collectif dans un délai de 10 ans à
compter de la publication de la loi, soit au plus tard le 12 février 2015.
Les difficultés de déplacement selon le type de handicap1
:
Des équipements destinés à améliorer l’accessibilité sont parfois spécifiques à un type de
handicap, mais la plupart de ces aménagements simplifient l’accès pour tous.
Les difficultés des personnes à mobilité réduite dans leurs déplacements sont décrites
globalement dans le tableau ci-dessous. Elles permettent de définir les moyens à mettre
en oeuvre pour prendre en charge les différents handicaps.
1
Schéma d’accessibilité des transports départementaux – Conseil Général des Côtes d’Armor

8. Jérémy Abdilla Novembre 2010 8
Pour répondre à toutes ses formes de handicap de nombreux dispositifs sont
progressivement aménagés à différents niveaux :
1/ Parking
Dans les parking-relais, des places sont réservées aux personnes handicapées. Ces
places sont localisées à proximité de l’entrée ou de l’ascenseur et reliées à ceux-ci par un
cheminement accessible.
Ces places sont plus larges afin de faciliter à une personne en fauteuil roulant la sortie de
son véhicule. Chacune est repérable par un marquage au sol, ainsi qu’une signalisation
verticale.

9. Jérémy Abdilla Novembre 2010 9
2/ Portes automatiques et vitrophanie
Les portes automatiques constituent un élément d’accessibilité pour les personnes à
mobilité réduite. Elles facilitent le déplacement des personnes en fauteuil roulant et des
personnes aveugles qui peuvent rencontrer des difficultés pour ouvrir une porte manuelle.
La vitrophanie est installée sur toutes les parois vitrées, de façon à éviter les heurts sur les
surfaces transparentes. Cette vitrophanie est visible de tous car elle est de couleur
contrastée par rapport à l’environnement et est positionnée à deux hauteurs différentes.
3/ Ascenseurs et escaliers
Les caractéristiques et la disposition des commandes des ascenseurs permettent leur
repérage et leur utilisation par tous. Des dispositifs permettent de prendre appui et de
recevoir les informations liées aux mouvements de la cabine, aux étages desservis et au
système d’alarme.
La première et la dernière contremarche sont visuellement contrastées par rapport à la
marche pour appréhender les escaliers en toute sécurité. Les nez-demarches sont
contrastés et le revêtement est antidérapant.
Des mains courantes sont prévues à différentes hauteurs des escaliers.
Elles sont prolongées horizontalement avant et après afin d’assurer en sécurité le retour
sur le plat. Pour se repérer et s’orienter des informations en braille peuvent être mises à
disposition sur certaines mains courantes.
4/ surfaces podoctatiles
Les bandes podotactiles sont des outils de repérage
permettant aux personnes souffrant d'une déficience visuelle
et aux personnes en fauteuil de rester à une certaine distance
des bordures des quais du métro et aux arrêts de tram.

10. Jérémy Abdilla Novembre 2010 10
Elles sont constituées de plots rectangles ou carrés de forme bombée, régulièrement
disposés en lignes parallèles décalées. Destinés à être incrustés dans le revêtement, leurs
couleurs contrastent avec le reste de la bordure.
Ces surfaces podotactiles (reconnaissable au toucher par les pieds ou à la canne
blanche), encore appelée bande d'éveil de vigilance, préviennent d’un danger : un
obstacle, la proximité de la voie, un changement de niveau (bordure du trottoir, marches
d'escalier), etc.
Des équipements complémentaires tels que des passages élargis automatiques pour
faciliter le franchissement des barrières de péages et des guichets de vente surbaissés
viennent s'y ajouter.
5/ Bandes de guidage
Les bandes podotactiles de guidage forment un
chemin de surface à cannelures parallèles et
séparées entre elles à intervalles réguliers.
Ces bandes de guidage sont ainsi détectables à la
canne blanche et permettent aux personnes
aveugles de se guider Ce cheminement
contrastant avec le sol peut être facilement identifié
et suivi par des personnes au champ de vision
limité.
Le cheminement podotactile peut être combiné à l’installation de balises sonores.
6/ Balises sonores
Les balises sonores sont parfois couplées aux bandes de guidage au sol. Elles fournissent
une explication sonore des différentes directions matérialisées par les bandes de guidage
grâce à une télécommande universelle basée sur la fréquence de 868 Mhz. Des
informations supplémentaires doivent êtres fournis aux usagers ne connaissant pas les
lieux chaque fois que des décisions doivent être prises pour s’orienter et se diriger sans

11. Jérémy Abdilla Novembre 2010 11
êtres gênants pour les usagers.
7/ Boucles magnétiques
Les boucles magnétiques sont un système d’aide à l’écoute pour les personnes
malentendantes porteuses d’un appareil auditif.
Elles captent le son émis par la source sonore (un orateur par exemple) et le transmet
directement à l’appareil auditif.
Les personnes appareillées ne perçoivent que l’orateur et non les bruits environnants. Les
boucles magnétiques facilitent le dialogue avec les agents grâce à une audition parfaite
des paroles d’un guichetier. La généralisation de cet équipement représente pour les
sourds et les malentendants une grande avancée.
La présence d’une boucle magnétique est signalée par le pictogramme suivant.
8/ Information statique : signalétique, pictogrammes et logos
L’information statique aide à s’orienter dans les meilleures conditions. Pourtant il arrive
que chaque opérateur développe sa propre signalétique (contrastes, tailles et polices de
caractères, codes couleurs et emplacements des panneaux) souvent noyés parmi d’autres
messages publicitaires. Une harmonisation des chartes graphiques est souhaitable pour
assurer continuité et l’homogénéité de l’information fournie. La cohérence de la chaîne
signalétique est essentielle. La signalisation doit constituer une chaîne d’informations
propre de manière à renseigner les usagers sur leur cheminement dans toutes les
situations de déplacement auxquelles ils se trouvent confrontés. Elle ne peut souffrir
d’aucune rupture de la chaîne d’information.

12. Jérémy Abdilla Novembre 2010 12
Signalétique
Le but de toutes les formes de signalisation est de transmettre efficacement des
messages. Le contenu doit être clair et aisément accessible quelle qu’en soit la forme
(textes, pictogrammes...). Pour le confort de tous, un travail a été mené sur une police de
caractères mieux appropriée. Des panneaux de civilité sont apposés près des zones
d’attente et des espaces de vente afin de signaler aux voyageurs la priorité pour les
personnes handicapées.
Il existe 3 types de panneaux de civilité :
Accès prioritaire
Apposé au niveau des guichets de vente et d’accueil pour favoriser la priorité des
personnes handicapées ou à mobilité réduite dans les files d’attente.
Places prioritaires
Apposé près des places assises dans les zones d’attente pour favoriser la priorité des
personnes handicapées ou à mobilité réduite aux places assises.
Emplacement prioritaire
Apposé au niveau des espaces libres dans les zones
d’attente pour laisser disponible cet espace aux personnes
en fauteuil roulant.
Les pictogrammes utilisés pour signaler les services et
aménagements spécifiques aux personnes à mobilité réduite
et handicapées doivent respecter strictement la
réglementation.
L’intérêt des symboles et pictogrammes est d’éviter la
barrière du langage (illettrisme, étrangers,...), mais l’utilisation de certains pictogrammes
revêt une difficulté d’interprétation de sa signification.
Pour exemple le pictogramme international « fauteuil roulant » désigne les emplacements
ou les équipements accessible pour les personnes handicapées.
Placé près d’un ascenseur, il peut être interprété comme réservé aux personnes en
fauteuil roulant, ce qui est préjudiciable aux objectifs d’intégration et d’optimisation de
l’équipement.

13. Jérémy Abdilla Novembre 2010 13
D’autres types de logos ont été développés pour les personnes ayant un handicap mental,
visuel, ou auditif, les personnes âgées, les personnes avec bagages » ou encore les
personnes avec béquilles. Ce développement renvoie à la question de la multiplicité des
informations et à leur lisibilité.
Faut-il faire figurer tous les pictogrammes ou un seul représentant l’ensemble des types
de mobilité réduite?
9/ Mesures d’accessibilité des bus
Conformément au principe de « tout pour tous » en 2015, les bus (qui représentent 90%
des déplacements en transports en commun) devront être accessible aux Personnes à
Mobilité Réduite.
C’est pourquoi de plus en plus de réseaux s’équipent d’un parc de véhicules de transports
collectifs complètement accessibles. Ces véhicules de moyenne et grande capacité
disposent de planchers bas (systèmes d’agenouillement), d’espaces réservés aux PMR,
de palettes rétractables, d’annonces sonores et visuelles. Ce dispositif se complète par la
mise en accessibilité des points arrêts : surface d’affichage de format A3 minimum,
hauteur maximale de 1,50m,…
Cependant, certaines initiatives aux arrêts de bus ou en station n’ont pas toujours fait
l’objet d’aménagements dans les bus desservis, ce qui les rend par là même
inaccessibles. Il convient de réduire ses incohérences grâce à une approche globale de la
chaîne de l’accessibilité.

14. Jérémy Abdilla Novembre 2010 14
C) Le handicap : source d'innovations numériques
1/ Système d'information sur l'Exploitation de la ligne
Aujourd'hui, des réseaux équipent leurs bus d'un dispositif d'annonces sonores du nom
des arrêts, parfois accompagnés d'annonceurs visuels.
Il s’agit d’écrans ou de moniteurs qui tiennent les voyageurs informés des horaires, des
perturbations ou des incidents éventuels et fournissent le cas échéant des itinéraires de
substitution.
Les systèmes embarqués existants donnent satisfaction aux associations d’utilisateurs
des transports publics, cependant les écrans se trouvant sur les quais ou dans les halls,
souffrent parfois d’une mauvaise lisibilité due à la taille et au type des caractères mais
également aux emplacements retenus qui ont rarement fait l’objet d’attention pour éviter
les reflets de lumière. C’est pourquoi certains de ses écrans sont contrastés et la police de
caractères grossie pour faciliter la lecture.
Les annonces sonores et visuelles sont précieuses tant à l’intérieur du moyen de transport
qu’aux points d’arrêts. Le développement des annonces sonores bute cependant sur des
écueils liés à l’acoustique d’une qualité très moyenne et au niveau sonore environnant à
l’extérieur.
2/ Plans adaptés
Déjà breveté à l'Institut National de la Propriété Industrielle, le plan de
métro électronique est une invention aussi fonctionnelle qu'innovante,
une alternative au plan de métro papier. De la taille d'une carte de crédit,
elle permet à son utilisateur (déficients visuels, mais aussi touristes et
simples usagers) d'obtenir vocalement, et sur écran, un itinéraire de
métro, après avoir saisi sa station de départ et d'arrivée et d’estimer son
temps de trajet. Ces plans offrent aussi une lecture sur un fond de plan neutre, confortable
pour les personnes malvoyantes. Il existe également dans certaines stations du métro
parisien des cartes en relief, utilisables par des non-voyants.

15. Jérémy Abdilla Novembre 2010 15
Les matériaux, couleurs et contrastes sont primordiaux pour assurer une bonne lisibilité
(bonne perception visuelle, absence de gênes par surfaces réfléchissantes).
Les contre-jours (éblouissants ou non) ou les éclairements élevés (sur les écrans de
télévision par exemple) qui rendent impossible la visibilité de signaux doivent être évités
soit par le choix de l’implantation soit par des dispositifs de protection par rapport à la
lumière.
3/ Système de guidage « Blueeyes »
Dans les couloirs de métro le GPS ne passe pas. L’idée est donc
de proposer aux déficients visuels un système de guidage issu de
la technologie « Bluetooth » (norme de communication sans fil
entre deux appareils distants). Les balises quadrillant les stations
de métro peuvent en effet repérer une personne qui passe dans
leur zone de rayonnement. Si l’utilisateur a auparavant sélectionné son trajet souhaité, via
les touches de son téléphone mobile ou oralement, une succession de messages vocaux,
ou graphiques, lui indique alors les directions à prendre. Ce navigateur personnel doit
couvrir, d’ici 5 ans, l’ensemble du réseau parisien.
Des innovations comme des cannes lasers, appareils à détection d'obstacles ou GPS
permettent déjà aux personnes déficientes visuelles de se guider. Grâce au projet
« Blueeyes », il devrait être possible ces prochaines années de se repérer avec son
téléphone portable dans le couloir du métro ou de trouver plus facilement sa
correspondance.

16. Jérémy Abdilla Novembre 2010 16
4/ L'accessibilité numérique
Un dernier volet de l'accessibilité concerne l'accessibilité numérique :
L'accessibilité du web signifie que les personnes handicapées peuvent l'utiliser. Plus
spécifiquement, elle signifie que ces gens peuvent percevoir, comprendre, naviguer,
interagir avec le web, et y contribuer. L'accessibilité du Web bénéficie également à
d'autres, notamment les personnes âgées ayant des capacités diminuées dues au
vieillissement.
L’article 9 de la Convention relative aux droits des personnes handicapées précise que :
« Afin de permettre aux personnes handicapées de vivre de façon indépendante et de
participer pleinement à tous les aspects de la vie, les États Parties prennent des mesures
appropriées pour leur assurer, sur la base de l’égalité avec les autres, l’accès à
l’environnement physique, aux transports, à l’information et à la communication, y compris
aux systèmes et technologies de l’information et de la communication, et aux autres
équipements et services ouverts ou fournis au public, tant dans les zones urbaines que
rurales. Ces mesures, parmi lesquelles figurent l’identification et l’élimination des
obstacles et barrières à l’accessibilité, s’appliquent, entre autres [...] aux services
d’information, de communication et autres services, y compris l’Internet. »

17. Jérémy Abdilla Novembre 2010 17
D) La difficile mise en place de l’accessibilité
Les Autorités Organisatrices de Transports (AOT) sont confrontées à des difficultés
d’organisation de la mise en accessibilité des services de transport. Les politiques
d’accessibilité imposent d’ici à 2015 des efforts qu’il est parfois délicats et coûteux
d’atteindre.
Premièrement la loi handicap s’attaque à tous les types de handicap en réclamant
l’accessibilité sur toute la chaîne de déplacement : le cadre bâti, la voirie, les
aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité.
Les réseaux instaurent ainsi leur Schéma directeur d’accessibilité, qui détaille tout ce qui a
trait aux déplacements et de l’ensemble des points à rendre conformes. La bonne
accessibilité résulte d’un travail commun dans un esprit de concertation. Elle porte sur la
pente et le revêtement du cheminement, la hauteur et la largeur du quai, la présence d’un
abri-voyageur, la signalétique…
Le mobilier urbain doit aussi répondre à certaines normes. “Les bancs situés aux arrêts
doivent respecter une hauteur définie et la poubelle être située de telle sorte qu’elle ne
constitue pas un obstacle à une personne en fauteuil”.
La mise aux normes de l'accès aux stations, qui dépend des gestionnaires de la voirie,
présente le moins de difficultés. Un diagnostic est réalisé et des propositions sont établies
avec la participation active des représentants des associations pour améliorer
l'accessibilité.
Mais les liaisons entre le quai et le moyen de transport lui-même présentent des
problèmes d'accessibilité beaucoup plus difficiles à traiter.
Toutefois la loi prévoit qu’en cas d’impossibilité technique avérée des services de
transports spécifiques (« à la demande ») doivent être mis à disposition, permettant de
pallier les lignes non accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.....
Le coût de ce transport de substitution ne doit pas être supérieur au coût du transport
public existant.

18. Jérémy Abdilla Novembre 2010 18
Deuxièmement, pour les régions, les départements, et les collectivités concernées,
l’accessibilité constitue un poste majeur de dépenses : 5,5 milliards d’euros de budget
devrait y être consacré. La mise en accessibilité des locaux constitue le premier poste de
dépenses, loin devant la mise au norme du matériel roulant.
L’effort consenti s’élève ainsi à environ 87 euros par français d’ici à 2015, même si des
disparités existent d’un territoire à l’autre.
En définitive, à cinq ans de l’échéance, la situation semble contrastée.
Pour les grandes agglomérations, les conditions semblent être au rendez-vous. En
revanche les régions et départements se posent la question de l’intérêt socio-économique
de tel investissement dont le bouclage financier n’est pas toujours assuré.

19. Jérémy Abdilla Novembre 2010 19
II- Communication des lieux de transports urbains
A) L’augmentation de l’inter modalité
Les comportements de mobilité changent. L’usager emprunte aujourd’hui successivement
différents modes de transport au cours d’un même déplacement. Ces pratiques
intermodales ont beaucoup progresse et vise à satisfaire une mobilité toujours plus forte :
l’hypermodalité. L’offre de transports en commun se développe d’ailleurs en sorte que
l’ensemble du territoire bénéficie d’une même accessibilité.
L’intermodalité désigne l’utilisation de plusieurs modes de transports au cours d’un même
déplacement. Elle est liée, de fait, à la complémentarité des différents réseaux exploitant
ces modes. Derrière ce terme se cache la notion de simplicité, de fluidité, de praticité au
cours d’un voyage empruntant plusieurs modes ou réseaux. L’intermodalité est un facteur
déterminant de l’attractivité du transport collectif mais elle est souvent vécue comme une
contrainte en raison de la rupture qu’elle entraine.
La préoccupation des Autorités Organisatrice de Transports est d’améliorer la cohérence
entres des réseaux qui jusqu’alors convergeaient de façon anarchique. La coopération et
la prise en compte des logiques de déplacement deviennent impératives.
Les obstacles à l’intermodalité peuvent être techniques et financiers : le manque de
normes cohérentes en matière de billettique et de tarification globale. La gestion du
passage d’un mode à l’autre nécessite alors de s’appuyer sur les techniques de pointe et
l’information voyageur.
Le développement de l’offre multimodale doit s’accompagner d’une information prenant en
charge l’intégralité du cycle de déplacement : une information multimodale permettant de
connaitre l’ensemble des modes de transports, aussi bien pour préparer son voyage que
pour recevoir de l’information pendant le déplacement.
Il est notable qu’à contrario des personnes les plus fragiles (tel qu’évoqué jusqu’alors),
certains e-voyageurs maitrisent avec aisance les nouvelles technologies et l’information
qui en découlent.

20. Jérémy Abdilla Novembre 2010 20
La notion de correspondance suppose de penser la mobilité comme reposant sur un
véritable service de mobilité multimodale. Cela passe par exemple par la mise en place de
parc relais équipés de bornes d’information, de billetterie et d’espace de vente intermodal
permettant l’accès à de multiples offres de mobilité.
Les parcs relais, les gares SNCF ou routières constituent les principaux lieux considérés
comme des pôles d’échanges et de correspondances. Les services et l’information doivent
permettre de faciliter le passage d’un mode de transport à l’autre.
1/ La perspective d'un média urbain
C’est à cet égard que la ville devient un territoire de communication à part entière, doté
d’une mission d’échanges vers l'individu. A l’instar du web, la réponse passe par des
“partages” tant dans les modes de transport, les espaces qui les accompagnent, que dans
l’information (de type 2.0).
Les technologies numériques (codes barre 2D, audio tags, bornes wifi publiques, accès
wap ) sont autant de points d’appui pour déployer les services auprès d’individu en
mouvement, pour qui l’information numérique contribue à changer les comportements dès
lors qu’il y a accès. Comme nous allons à nouveau le voir les innovations
informationnelles aussi bien dans les transports, les lieux d’attentes (cartographie
interactive,…) qu’au travers des nouvelles technologies permettent d’optimiser le passage
d’un mode à l’autre en tirant parti de la complémentarité des modes de transport.
B) Les Systèmes d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs

21. Jérémy Abdilla Novembre 2010 21
B) Les Systèmes d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des
Voyageurs
1/ Systèmes d’aide à l’information des voyageurs
2/3 des voyageurs ont de grandes difficultés à se repérer dans l’univers des horaires et
des plans2
. Des difficultés surgissent lors de la lecture et de la compréhension de
l’information: orientation au point d’arrêt, repérage et compréhension de la signalétique,
connaissance de l’offre tarifaire, recours aux nouveaux outils d’information, lecture des
plans et des guides horaires… autant d’éléments à simplifier pour rassurer et rendre
chacun plus autonome.
Les causes de ces disparités sont multiples: illettrisme (11% de la population en France)
ou analphabétisme, handicaps, non maîtrise de la langue française voire des caractères
européens, difficultés à lire un plan et à se repérer dans l’espace (60% de la population en
France), non-accès aux nouvelles technologies (GPS piéton, téléphone portable,
Internet…). Ces complexités s’accentuent lorsque les voyageurs empruntent un itinéraire
nouveau ou lorsque les services sont perturbés.
Les opérateurs de transports publics ont pris conscience de l’enjeu que constitue une
communication claire et attrayante. Au-delà des supports classiques existants jusqu’alors
(plans du réseau, signalétique aux arrêts, fiche horaire,…) d’autres services numériques,
et outils billettiques (services de réservation, d’achat et d’édition ou de dematerialisation
de titre de transport) voient désormais le jour dans les véhicules, aux arrêts, comme au
central radio. Nommés Systèmes d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs,
leurs objectifs sont les suivants :
- Réduire le coût d’exploitation et améliorer la productivité du personnel et du matériel
roulant.
- Améliorer la qualité et l’attractivité des transports publics lors de perturbations par un
respect de la ponctualité /régularité.
- Assurer le maintien de la sécurité des clients et du personnel par une visualisation
permanente des bus et des moyens d'intervention
- Analyser en temps différé le bon fonctionnement par une régulation en temps réel
2
Source : étude Keoscopie 2 groupe Keolis

22. Jérémy Abdilla Novembre 2010 22
- Améliorer de la qualité de service pour les clients sur leurs conditions de voyage au
travers :
* d'une information adaptée à chaque situation qu'ils rencontrent (préparation de leurs
déplacements, correspondances, perturbation, intermodalité...)
* d'une information pour faciliter/fluidifier l'usage des différents modes par les clients
multimodaux
Fonctionnement :
- aux arrêts : des bornes indiquent le temps d’attente à la minute (parfois moins).
- dans les véhicules : une balise GPS dans chaque bus permet à tout moment de localiser
le bus et son avancée sur la ligne. Des panneaux lumineux ou des écrans indiquent les
prochaines stations et la destination finale. Cet équipement peut être complété par un plan
de ligne électronique.
Certains réseaux proposent en plus aux voyageurs un affichage du temps d’attente sur
téléphone mobile ou l’envoi de sms en cas de perturbation sur le réseau, les sites internet
constituent également un nouveau support d’information en temps réel.
Informations standards :
•avance-retard selon des modalités à définir
•nom du prochain arrêt…
•informations sur une déviation
•Affichage de la consommation moyenne du véhicule

23. Jérémy Abdilla Novembre 2010 23
- au central radio : localisation des véhicules sur une carte du réseau avec alerte
automatique en cas d’absence ou de retard sur l’horaire théorique.
L’Agent de Maitrise visualise tous les bus et véhicules sur un écran et la vidéosurveillance
est disponible en temps réel. En cas d’appel de détresse d’un véhicule, la cartographie se
centre automatiquement sur le véhicule.
Le Service d’Aide à l’Exploitation permet d’effectuer des diagnostics à distance du véhicule
grâce aux alarmes placées sur les parties essentielles du véhicule (t° moteur, huile,
pot,…).
La préparation du voyage
En situation normale, des bornes aux points d’arrêts indiquent le temps d'attente du bus.
L’information est réactualisée en temps réel en fonction du passage des bus.
Des messages commerciaux ou des dessertes évènementielles peuvent être intégrés.
En cas de situation perturbée (grèves, travaux, manifestations ou accidents), ces
dispositifs (éventuellement agrémentés d’annonce sonore) informent de la situation en
cours ou à venir sur l’état du réseau.
Ce type d’informations se doit d’aller à l'essentiel et d’être facilement compréhensible au
plus grand nombre.
L’information pendant le voyage
De plus en plus d’écrans et d’annonces sonores permettent d’afficher plans de lignes
dynamiques incluant le temps de parcours des arrêts à venir, le nom de l'arrêt en cours,
les correspondances.
Elles offrent également la possibilité de schématiser les itinéraires de déviations pour une
ligne déviée, ou sur des arrêts reportés.

24. Jérémy Abdilla Novembre 2010 24
Pour être perçue et comprise par tous, l’information voyageur repose sur 3 principes :
• être accessible par tous,
• être appréhendée de façon globale a travers l’ensemble des supports de communication
utilisés par le réseau: fiches horaires, Internet, cartographie…
• aider les voyageurs à toutes les étapes de leurs déplacements y compris lors des
changements intermodaux, en cohérence avec l’offre de l’agglomération.
La simplicité de l’information est un gage de sa bonne compréhension. C’est pourquoi il
convient d’imaginer et déployer des supports synthétiques et lisibles ainsi qu’une
signalétique adaptée et repérable dans la ville.
Tous les collaborateurs sont impliqués et travaillent ensemble pour mettre en place une
offre de transport simple. L’information sonore et visuelle à bord ou encore l’accessibilité
des arrêts et des véhicules relève d’une responsabilité partagée en interne.
2/ Systèmes d’aide à l’exploitation interne
Le SAEIV n’est pas seulement destiné à l’attention des usagers, il constitue également
une aide quotidienne pour l’ensemble des salariés d’un réseau. Cet outil modifie les
conditions et organisations de travail par la mise à disposition d’une information
constamment actualisée.
Ainsi, jusqu’alors la prise de service d’un conducteur s’effectuait manuellement via le
pointage manuel des arrivées des conducteurs en salle de prise de service par l’agent de
maîtrise.
Avec le Système d’Aide à l’Exploitation, le conducteur s’identifie en passant une carte qui
lui indique le numéro de bus et les particularités sur le service avec un support
cartographique (« aujourd’hui manifestation de telle heure à telle heure, actions de
régulation à prévoir”).

25. Jérémy Abdilla Novembre 2010 25
Le conducteur n’a désormais plus besoin de programmer sur la girouettele numéro de sa
ligne. Désormais les informations sur le service à accomplir sont chargées dans le pupitre
ce qui permet aux conducteurs d'être plus autonomes et responsables dans le respect de
la ponctualité.
En terminus, c’est le Système d’Aide à l’Exploitation qui, en fonction de la géo-localisation
du véhicule, modifie les informations écrites via une girouette digitale.
Les régulateurs de poste de contrôle disposent d'outils tels que les caméras présentes
dans les villes pour avoir une visibilité sur certains points de circulation. Ils permettent au
client de choisir en temps réel son itinéraire en transmettant ces informations sur
des panneaux globaux d'information.
En cas de perturbation, les agents assurent également la tenue des correspondances
entre les différents modes de transports grâce à une information fournie aux conducteurs.
D’une manière générale, les nouveaux systèmes ont pour but l’amélioration des conditions
de travail et du climat social grâce à des informations sur les conditions de travail. La mise
en commun d’informations permet à chaque service de rechercher les informations dont il
a besoin, de superviser le réseau et agir en cas de perturbations. Ces équipements
apportent une aide concrète sur les tâches les plus fréquentes.
Les innovations techniques nécessitent cependant des adaptations organisationnelles et
managériales. Elles s’accompagnent de nouvelles pratiques communicationnelles (par
exemple par la façon dont est diffusée l'information) qui auront des conséquences sur le
fonctionnement organisationnel chez l’opérateur de transport.

26. Jérémy Abdilla Novembre 2010 26
Interview d’Yves Ramette extraite du Plan d’entreprise 2009/2012 de la RATP

27. Jérémy Abdilla Novembre 2010 27
Penser la mobilité durable
La mobilité devient aujourd’hui un enjeu primordial dans la politique de la ville. Qu’il
s’agisse de favoriser le désenclavement, (dans les quartiers pénalisés par des réseaux de
transports inexistants) de faire évoluer les comportements (renforcer l’intermodalité et
l’usage des transports propre au détriment de la voiture) ou d’investir de nouveaux
espaces de communication (transformer le temps de déplacement en temps utile pour
l’information).
Les villes sont des espaces de communication. Elles sont porteuses d'échanges de
différents types d’informations. Mais ces messages peuvent ne pas être accessibles ou
intelligibles à tous. La relation entre l’espace urbain et la communication dans les
transports collectifs devient une science pluridisciplinaire, au confluent de disciplines telles
que la sociologie, l’architecture, l’urbanisme, et surtout la politique. L’intégration des
transports propre dans la ville passe par la prise en compte de ces facteurs. Ceci
permettra l'aménagement continu d'un mobilier adapté à tous types de voyageurs tout au
long de la chaîne de déplacement, d’une signalétique claire et d’une information fiable,
des connexions avec d'autres réseaux de déplacement,…
La mise en accessibilité d’un réseau de transport public est indissociable d’une
concertation suivie avec tous les partenaires institutionnels. Cette concertation favorisera
la continuité de la chaîne de déplacement et l’intermodalité entre les réseaux de transport.
Jusqu’alors les voyageurs étaient inégaux face à l’offre de transport proposée. La loi
Handicap est à considérer comme un progrès social. Malgré ses difficultés de mise en
application, elle contraint les collectivités et les Délégataires de Services Publics à
entreprendre des efforts pour réduire les inégalités par des actions volontaristes et
coordonnées. Elle permet des innovations spatiales et architecturales qui optimisent
l’aménagement des transports urbains.
Même si des décalages peuvent subvenir entre la conception et l’usage, il est à noter les
efforts initiés pour améliorer la fonctionnalité des espaces. Elles conduisent à des
procédures de simplification, destinée dans un premier temps aux handicapés, et ensuite
approprié par l’ensemble des individus : ce qui est indispensable à certains et utile à
tous. Chaque individu d’ailleurs, encombré de bagages lourds, avec une poussette ou une
béquille, est potentiellement, à un moment de sa vie, une personne à mobilité réduite.

28. Jérémy Abdilla Novembre 2010 28
L'influence des aménagements des lieux d’espace s’étend également sur l’image que se
font les personnes valides des difficultés qu’éprouvent les personnes handicapées dans
notre société.
La multiplication des supports architecturaux, signalétique et communicationnels offre un
accroissement des interactions entre un réseau de transport en commun et ses usagers. Il
reste cependant complexe et coûteux de croire en une égalité de traitement face à
l’information, quel que soit le type de handicap.
Les avancées technologies permettent cependant de croire que le fossé continuera à se
réduire dans les prochaines années.
Les innovations technologies dans la société incitent les différents acteurs du transport à
évoluer dans la manière d'informer sur leur offre. Cette révolution s’effectue notamment
grâce à la possibilité de bénéficier de meilleures remontées grâce aux systèmes
embarqués d’aide à l’exploitation et à l’information.
Dans un futur proche, une présence via le numérique permettra de faciliter les possibilités
d'accès au réseau et de déplacement. Écrans, bornes et affichages lumineux aux arrêts,
dans les pôles d’échanges et dans les véhicules diffusent en temps réel toutes les infos
sur le trafic, les horaires, les arrêts desservis, les perturbations éventuelles.
L’information multicanale est une composante essentielle de l’accroissement attendu de
l’éco-mobilité. Elle offre une meilleure qualité de prestations aux clients et aide le voyageur
à se déplacer plus aisément.
Ces offres multi supports créent de nouveaux points de rencontres avec le client. Les
citadins auront plus de possibilités de s'approprier une information toujours plus disponible
au moyen d'outils disséminés dans l’espace.
Ils représentent, au même titre que l’aménagement des SAEIV dans les lieux d’espace de
transport urbains, l’avenir de la communication dans les transports urbains.

29. Jérémy Abdilla Novembre 2010 29
Lexique
Éco-mobilité :
L’éco-mobilité vise à apporter une réponse satisfaisante aux besoins de déplacement tout
en tendant à :
- réduire notre impact environnemental,
- devenir accessible en toute sécurité au plus grand nombre,
- rester compatible avec les objectifs et contraintes économiques de l'ensemble des
acteurs du domaine (clients, pouvoirs publics, entreprises).
Intermodalité :
L’intermodalité vise à réduire l’utilisation de la voiture et à favoriser le développement des
modes alternatifs de transport. Au sens général, ce terme désigne l’utilisation de plusieurs
modes de transport successifs au cours d’un même déplacement.
Mobilité :
La mobilité est la capacité des personnes et des biens à se déplacer ou à être transportés
d’un endroit à un autre. Le modèle urbain accorde une place prépondérante à
l'automobile.
Il faut inciter les français à découvrir de nouvelles formes de déplacements garantissant
cohésion territoriale et équilibre social avec un service public de qualité.
Modes doux :
Ce terme désigne le vélo personnel ou le vélo en libre service, l’autopartage et le
covoiturage et la marche à pied.
Modes lourds :
En transport urbain, ce terme désigne le métro et le tramway.
Modes de transport collectifs :
Ce terme regroupe les véhicules adaptés à l'accueil simultané de plusieurs personnes
(métro, bus, tramway…) mis à disposition par les autorités organisatrices de transport. Par
extension, il désigne également l’autopartage, le covoiturage (usage partagé d’un véhicule
appartenant à un particulier).

30. Jérémy Abdilla Novembre 2010 30
Modes de transport individuels : ce terme désigne la voiture particulière (non partagée,
par opposition avec l’autopartage ou le covoiturage), le vélo particulier (par opposition au
vélo en libre service) et la marche à pied.
Plan de Déplacements Urbains (PDU) :
Découlant de la loi sur l’air et obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000
habitants, ce document réglementaire détermine l’organisation du transport des personnes
et des marchandises, la circulation et le stationnement d’une commune. Tous les modes
de transports sont concernés, ce qui se traduit par la mise en place d’actions en faveur
des modes de transports alternatifs à la voiture particulière (VP) : les transports publics
(TP), les deux roues, la marche…
Pôle d’échanges :
Aussi appelés « pôles d’échanges intermodaux » ou « pôles intermodaux », ce sont des
espaces d'articulation des réseaux. Ils doivent offrir une circulation fluide permettant un
accès facile aux différents modes de transport présents. Ils sont plus ou moins importants
et complexes selon l’offre qu’ils proposent (nombre de modes de transport), leur
fréquentation et leur localisation dans le tissu urbain régional.

31. Jérémy Abdilla Novembre 2010 31
Chiffres clés
- 66 minutes chaque jour sont consacrées au transport quotidien par une personne mobile,
avec 3,7 déplacements (chiffres 2008).
- 40 % des déplacements dans les grandes agglomérations denses s’opèrent par
la marche à pied et les transports collectifs (80 % dans Paris). Dans les territoires
périurbains et ruraux, 90 % des déplacements se font en voiture ; ce taux est de 70 % à
75 % dans les villes moyennes.
- 15 % des revenus des ménages européens sont consacrés à la mobilité (automobile
pour l’essentiel), jusqu’à 25% pour un ménage à faible salaire et éloigné de son emploi.
- 70 % des déplacements ne concernent ni la mobilité domicile/travail (1/5e des
déplacements), ni la mobilité domicile/ école (1/10e des déplacements).
- 30% de la population européenne est atteinte d’un handicap temporaire et 35 % des
franciliens sont en situation de handicap dans les transports.

32. Jérémy Abdilla Novembre 2010 32
Bibliographie
- Ouvrage « Le 5e Ecran.Perspectives d'un média urbain »
- Ouvrage « Eloge de la mobilité : essai sur le capital temps libre et la valeur travail ».
Jean Viard
- Revue Urbanisme n°347 mars avril 2007.
- Revue Urbanisme n°366 Mai juin 2009.
- Revue Territoires n° 503 - Décembre 2009.
- Revue La gazette des communes des départements, des régions n°48 - 21/12/2009.
- Guide la mobilité Réduite – L’essentiel de l’information Voyageurs Handicapés
Agency 360 / SNCF.
- Lexique de l’éco-mobilité – SNCF proximités.
- Guide pour l’aménagement de voiries et d’espaces publics accessibles - direction
générale de l’Urbanisme de l’Habitat et de la Construction – Ministère de l’équipement
des transports et du logement.
- Plan de Déplacements Urbains de la Communauté d'Agglomération Sophia Antipolis -
Communauté d'Agglomération Sophia Antipolis.
- Schéma d’accessibilité des transports départementaux – Conseil Général des Côtes
d’Armor - Direction des infrastructures et des transports. Services Transports.