Introducción al transporte de petróleo por buque petrolero

In t r od u cc ió n a l a In g en ier ía N ava l
(U 0 2 -1 0 2 3 )

Trabajo de investigación: Buque Petrolero

Profesor: M. Ing. Nancy Figueroa
A.T.P.: Ing. Enrique Massi

Al u mno:Cazères, Lautaro Nehuén

Cu r so: U1091

Introducción a la Ingeniería naval Cazères, Lautaro Nehuén
UTN-FRBA Legajo: 1443276

Índice:
Capítulo 1: introducción -------------------------------------------------------- Página 2
Capítulo 2: Historia -------------------------------------------------------------- Página 4
Capítulo 3: Cómo funciona ---------------------------------------------------- Página 7
Capítulo 4: Medidas de seguridad ------------------------------------------- Página 10
Capítulo 5: Derrames y sus consecuencias ------------------------------- Página 13
Bibliografía ------------------------------------------------------------------------ Página 17

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Capítulo 1: Introducción
Un buque petrolero, Oil Tanker en inglés, es un tipo de buque diseñado sólo
para transportar petróleo y sus diferentes derivados en sus travesías marítimas
para abastecer las diferentes ciudades en el mundo. Es un tipo de buque
mercante y está caracterizado por su largo equipamiento en tuberías para poder
cargar, descargar y proteger durante el viaje al preciado petróleo, por su cubierta
prácticamente vacía y por sus medidas de seguridad.

A grandes rasgos se pueden clasificar a los buques petroleros por el
producto que lleven, es decir, si llevan el petróleo crudo, o si lo llevan refinado (los
cuales suelen ser mucho más pequeños).

También pueden clasificarse según su tamaño:

 PETROLERO DE BUNKERING = Tiene una capacidad entre 1.000 - 5.000
DWT
 PETROLERO DE HANDYSIZE = Soporta entre 20.000 - 30.000 DWT
 PETROLERO de HANDYMAX = Puede cargar aprox. 45.000 DWT
 PETROLERO de PANAMAX = Son los que pueden cruzar el canal de
Panamá y tienen una capacidad aprox. 79.000 DWT
 PETROLERO de AFRAMAX = Derivan de la Average Freight Rate
Assessment, con una capacidad entre 79.000 - 120.000DWT
 PETROLERO de SUEZMAX = Son los que viajan por el canal de Suez y
soportan entre 120.000 - 180.000DWT
 V.L.C.C.(Very Large Crude Carrier) PETROLERO = 200.000 - 300.000
DWT
 U.L.C.C.(Ultra Large Crude Carrier) PETROLERO = sobre 300.000 DWT
 V. Plus= Cargan sobre 440.000 DWT

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Además de estos, existen otros tipos según su función:

O/Os, Oil/Ore: diseñados para cargas pesadas. Están concebidos para que
lleven todo su peso muerto cuando operen transportando cargamentos de
minerales pesados o como petroleros.

FPSO (Floating Production Storage Offload): se utilizan, fondeados en
campos secundarios o marginales, para tras la recepción del crudo de los
pozos, realizar la depuración del agua y estabilización del crudo, almacenarlo y
posteriormente trasvasarlo a otros petroleros.

FSU (Floating Storing Unit): realiza funciones solamente de almacenaje y
deposito.

ST (Shuttle Tanker): petrolero que siguiendo una ruta fija enlaza con regularidad
el punto de carga y descarga, realizando servicios de lanzadera.

OBO (Oil/Bulk/ Ore) : buque de carga diseñado para el transporte de cargas
liquidas y solidas a granel. La idea principal es la de reducir los viajes en lastre
que por ejemplo, deben hacer los petroleros desde la terminal de descarga hacia
la terminal de carga, encareciendo los costes derivados del flete.

También existen otros dos tipos de buques relacionados con los petroleros
a los cuales cabe hacer mención, los cuales son los LPG (Liquefied Petroleum
Gas), que transportan gases como el propano y el butano a temperaturas de - 50 º
C y a una presión de 18Kg por centímetro cuadrado; y los LNG(Liquefied Natural
Gas), que transportan el gas natural licuado debido a que ocupa un volumen 600
veces menor.

Estos últimos tienen esloras de 120 a 300 metros, calados de 6 a 12 metros
y una capacidad límite de carga entre 19.000 y 38.000 metros cúbicos.

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Capítulo 2: Historia
Todos los pueblos navegantes transportaron en sus buques líquidos
envasados en barriles o toneles. Uno de los primeros líquidos transportados fue el
vino. En el año 1861 se transportó el primer cargamento de petróleo y este
cargamento fue transportado en barriles, esto hizo que Inglaterra empezara a
medir la capacidad de los buques según la cantidad de barriles que podía
transportar.

Con el invento del motor de combustión interna, el uso del petróleo y sus
derivados se incrementa de forma arrolladora, ya que se empieza a utilizar en todo
tipo de planta propulsora, ya sea fija o móvil. Lo que origina la idea de construir un
nuevo tipo de buque destinado solamente al transporte de petróleo.

Durante un largo periodo que termino en 1939, el tamaño de los tanqueros
creció gradualmente a entre 10 a 12.000 dwt y parecia estancarse alli. Pero las
hostilidades militares a escala global con la consiguiente necesidad de
combustible llevaron a romper esta barrera. La Segunda Guerra Mundial trajo los
famosos T2 con 16.000 dwt standard. En los ultimos años de la guerra los
astilleros americanos produjeron unos 500 de estos buques.

La increíble demanda de petróleo de postguerra ejerció su influencia.
Europa y Japon reconstruyeron sus economías destruidas y el empuje de la
economía norteamericana, ya a toda marcha, se aceleró. Los campos de petróleo
del Medio oriente entraron en producción completa, se construyeron nuevas
refinerías cercanas a los mercados de demanda y los petroleros comenzaron a
estudiar las conveniencias de tener petroleros más grandes para afrontar la
demanda.

La industria experimentó con buques de 28.000 a 32.000 dwt y hallaron con
lógica que costaban menos por tonelada de capacidad para construir y operar que
los más chicos. El crecimiento fue tan grande que para 1959 más del 37% de los
buques petroleros consistía en buques de más de 25.000 dwt, el 16% de más de
35.000.

La clausura del Canal de Suez en 1956 y nuevamente en 1967 llevo a la
construcción de grandes petroleros para llevarlo desde Medio Oriente, dando al
vuelta al Cabo de Buena Esperanza hasta Europa y Norteamérica.

En 1964 un 20% de los tanqueros tenían capacidades de 30.000 dwt para
arriba y ya había buques de 100.000 dwt navegando. Las velocidades fueron de
11 a 12 nudos de los primeros, a 14 y 16 nudos de los T-2 , cosa que se mantuvo
en los VLCC y ULCC, por lo que podían hacer hasta 8 viajes entre el Golfo y
Japon por año.

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En 1966 el buque tanque Idemitsu Maru, construido en Japón de 206.106
dwt abrió la era de los VLCC o Very Large Crude Carriers (buques tanques muy
grandes). Con, una eslora de 344 metros y una manga de 50 metros.

Por la próxima década, con Suez cerrado, los armadores petroleros
gozaron de sus años dorados y continuaron construyendo buques cada vez más
grandes. Las ganancias
de llevar crudo
alrededor del Cabo
muchas veces excedían
a los gastos en un 800
por ciento y un tanquero
grande podía ser
pagado en menos de 10
viajes.

En 1968, el
Universe Ireland había
sido terminado. Fue el Universe Ireland
primer buque tanque en
exceder las 320.000 dwt (tenía 326.585 dwt) y el primero de los ULCC (Ultra Large
Crude Carriers).

Previendo que seguirían los problemas con el Canal de Suez, la Societe
Maritime Shell y la Cie Nationale de Navigation de Francia decidieron construir
cuatro enormes petroleros para dar la vuelta al Cabo de Buena Esperanza que,
con 555.000 dwt, romperian la berrera del medio millón de toneladas.

Para Marzo de 1976 el Batillus de 553.662 dwt estaba listo para ser flotado
fuera de su dock de construcción. El buque medía 414 metros de eslora y 63 de
manga y estaba diseñado para navegar con un calado cargado de 28,5 metros. La
carga y el lastre estaban acomodados en diez tanques centrales y quince tanques
laterales. Cuatro turbinas Stal Laval de 64.800 hp movían dos hélices, que
producían una velocidad cargado de 16.5 nudos y 19 nudos en lastre. El consumo
de combustible era de más de 320 toneladas por día a velocidad de servicio.

Lo que paro el crecimiento de los buques tanques llego el 6 de Octubre de
1972, con el comienzo de la guerra del Yom Kippur, luego de la cual la OPEC
impuso un embargo de petróleo que aumento los precios mundiales un 70%. La
demanda de petróleo cayó de golpe y los armadores de tanqueros, inclusive Shell,
se encontraron sin trabajo para sus masivos buques. Para mantenerlos activos,
las velocidades se redujeron de 16 a 6 nudos, alargando el tiempo de viaje entre el
Medio oriente y Europa en unos tres meses, no obstante comenzaron las paradas

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en gran escala y muchos tanqueros fueron vendidos para desguace, Como el
Batillus y otros enormes de su momento.

Sin embargo, la mayor obra petrolera fue dada por Tung Chao-Yung, quién
modificó el buque tanque abandonado Atlantian Shipping de Grecia, en el astillero
de Oppama, Japón.

El superpetrolero emergió en 1980 con una eslora de 458,45 metros una
manga de 68,8 metros, un desplazamiento cargado de 647.955 tons y un
desplazamiento en vacio de 83.192 tons El buque más grande que había visto el
mundo. Su capacidad agrandada, con 12 tanques centrales y 30 tanques laterales,
producían un calado cargado de más de 24.6 metros, y las dos turbinas originales,
que movían una sola hélice, producían una velocidad de servicio de solo 13
nudos, lo cual no generó muchas ganancias. Hundido durante la guerra de Irak-
Irán fue reflotado luego del conflicto mundial y reparado para seguir en
funcionamiento. En 2004 fue reconvertido como almacén flotante en unos
astilleros de Dubai, aunque conserva su posición como barco.

Gigante de los petroleros.

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Capítulo 3: Cómo funciona
El petróleo se almacena en tanques, de los cuales nunca pueden llenarse
completamente porque el volumen del petróleo aumenta un 10% con cada 1º C de
variación de temperatura. Los tubos de entrada y salida del líquido se encuentran
en la parte inferior del tubo y se accionan por válvulas desde la cubierta
generalmente. Además, los tanques están intercomunicados entre sí y los aíslan
con un doble forro relleno de agua para que, si por alguna pérdida llegase a
escaparse el petróleo, éste pueda ser recuperado ya que el petróleo no se mezcla
con el agua y además tiene menor densidad.

Cada tanque puede estar separado por mamparos longitudinales, para así
lograr un menor movimiento del líquido y mayor estanqueidad del buque.

Los tanques se cargan y descargan mediante bombas hidráulicas. Se debe
tener mucho cuidado al realizar la operación debido a que el petróleo genera
gases que, en contacto con el aire, se vuelven volátiles y necesitan ser liberados
con sumo cuidado. Muchas veces se utiliza un gas inhibidor antes de descargar
los tanques para una mayor seguridad.

Hasta la década de los 70' (más precisamente antes de la guerra de Yomm
Kippur) se empleaban turbinas de gas como motor porque el sistema de vapor que
generaban se podía aprovechar para mantener a una temperatura dada los
tanques por medio de tuberías y así no cambiar el volumen de la carga y para
minimizar la probabilidad de una explosión ya que el gas que se genera casi no
contiene oxígeno. Luego de la guerra y sus consecuencias, se vio que no era tan
rentable utilizar turbinas y por eso ahora la mayoría de los motores en los buques
nuevos son a Diesel.

Debido a que el petróleo puede generar sedimentos de hasta 0.5% del peso
de la carga que se pegan a los tanques, es necesario lavarlos. En los nuevos
(posteriores a 1976 según lo define el MARPOL) buques petroleros se utiliza el
siguiente método:

El buque parte de la terminal de descarga en situación de lastre separado. En
una fase determinada de la travesía se realiza la limpieza de tanques con
crudo. Las maquinas para lavado con crudo, que van fijas en el interior de los
tanques de carga, deberán de cubrir con su acción el total de la superficie
interna de los tanques. La mezcla de crudo y residuos se bombea a los tanques
laterales que hacen de tanques almacén de residuos. La mezcla resultante se
completa con crudo en la terminal de carga, (es decir en el viaje de carga, los
tanques de decantación van con carga también) y se descarga en la refinería. Este
proceso de llenar el tanque de decantación con carga y mezclarla con los residuos

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se llama COW(Crude Oil Washing). La refinería absorbe sin problemas la pequeña
contaminación arrastrada. Las ventajas de éste método son muy escasa
contaminación, método sencillo, económico y ayuda a la conservación de los
tanques.

Hay 2 maneras de efectuar este método:

Lavado en una etapa; que consiste en lavar el tanque en su totalidad, hasta
que quede limpio, de forma continuada y sin interrupciones. Para ello el tanque
debe estar seco, no permitiéndose acumulaciones de liquido en el plan durante
el proceso de lavado.

Lavado en dos o más etapas; consiste en efectuar la operación con
interrupciones durante el tiempo que dura la descarga de tanques a limpiar,
aprovechando las zonas del mismo que quedan libres de crudo para efectuar el
lavado.

El sistema que se viene empleando en los petroleros anteriores, sin doble
casco y con lastre en los tanques de carga, es el siguiente:
Después de realizar la descarga, y teniendo que realizar el trayecto de vuelta
vacios, es necesario lastrar el buque. Para ello se llenan algunos tanques de
carga con agua del mar (lastre sucio). En los tanques de carga vacios se puede
efectuar el lavado con agua del mar caliente. Todos los lavados de los tanques
se envían al tanque de residuos a popa (tanque de decantación o ).
En los tanques de lastre sucio el agua salada limpia debajo del crudo flotante
se devuelve directamente al mar y los residuos aceitosos que quedaron en el
tanque se bombean al tanque de residuos. Se llenan ahora con lastre los
tanques que se habían lavado (lastre limpio). Toda el agua contaminada y el
crudo se mantienen en el tanque de residuos y se le da tiempo al crudo para
que se separe del agua. Después, el agua bajo el petróleo se bombea al mar.
Ya en puerto, en la terminal de carga, el petróleo se carga encima del petróleo
del tanque de residuos. Este sistema es el denominado LOT ( Load On TOP)

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Siempre se tiene que hacer este tipo de lavado con el gas inerte o inhibidor,
con presión atmosférica dentro del tanque y con un nivel de oxígeno menor al 5%
para minimizar el riesgo lo más posible.

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Capítulo 4: Medidas de seguridad
Si bien durante mucho tiempo se pensó que el océano era demasiado
amplio como para contaminarlo, durante el siglo XX esta idea cambió de parecer y
se empezaron a tomar medidas. El primer país en hacerse cargo fue Inglaterra
estableciendo un acta en contra de la polución marítima llamada "Oil Pollution Act"
en 1922. En 1954 se realizó una conferencia internacional donde se adoptó la
OILPOIL(International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil);
en esa convención se establecieron zonas prohibidas para realizar descargas de
hidrocarburos a una distancia menor de 50 millas a las costas y entró en vigencia
en 1958.
El Convenio MARPOL 73/78 se produjo principalmente por el derrame del
Torrey Canyon en 1967, en el cual se perdió toda su carga (120.000 tons de
crudo) en el mar. Este convenio se hizo en 1973 pero no repercutió mucho ya que
sólo 3 estados se habían asociado y la OMI (Organización Marítima Internacional)
decidió hacer otra conferencia en 1978 para modificar la construcción y la
estructura de los buques para así mejorar la prevención de derrames, en la cual se
dio origen al Protocolo 1978, el cual tomaba como referencia a la conferencia del
73 tanto como al OILPOIL del 54.
El MARPOL 73/78 consta de 6 anexos aunque su máximo cambio en los
buques petroleros fue el de la introducción de los tanques de lastre separados de
los de la carga (puesto que en la anterioridad los barcos monocasco utilizaban ese
lugar de lastre para carga). En los 6 anexos se tratan:
 Reglas para prevenir la contaminación de hidrocarburos
 por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel
 por substancias perjudiciales transportadas por mar en bultos
 por aguas sucias de los buqeus
 por basura de los buques
 la contaminación del aire (aún no ha entrado en vigor)

Este convenio entiende por descarga: "una descarga es cualquier derrame
que proceda de un buque ya sea por cualquier tipo de causa" y por buque
petrolero no sólo a los buques tanque que transportan crudo o derivados del
crudo, sino que también incluye a los OBO (Ore Bulk Oil), buques de carga
combinada, quimiqueros y a los gasoleros.

Para el MARPOL, todos los buques nuevos de carga deberán contar con
tanques de carga separados a los de lastre, entendiéndose por buque nuevo a:
 Buque cuyo contrato de construcción se formalizo después del 31-12-
1975
 Haber colocado la quilla o este en dicha fase despues del 30-6-1976
 Buque cuya entrega se realice después del 31-12-1979

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 Un buque que haya sido objeto de una transformación importante

Sin embargo, los buques anteriores a esas fechas pueden seguir
navegando siempre y cuando la cantidad de lastre limpio no pueda perjudicar al
mar. Se entiende por lastre limpio al agua de mar que estuvo en algún tanque no
deje rastros visibles de contaminación en agua calma y limpia. También se
considera limpio al lastre que deja rastros visibles en el agua pero que su cantidad
de hidrocarburos no excede las 15 partes por millón.

En los buques nuevos, los tanques de lastre pueden ser utilizados para
carga siempre y cuando esa carga no contenga hidrocarburos ni ninguna otra
substancia contaminante.

Otra medida de seguridad a tener en cuenta, indispensable en los buques
petroleros, es la presencia del gas inerte dentro de los tanques tanto en el viaje, la
descarga o la carga del crudo porque éste genera gases altamente combustibles
con oxígeno. El petróleo no puede arder en atmósferas con menos del 11% de
oxígeno en volumen, por lo tanto se considera que el mantenimiento de los
tanques con un volumen del 8% es suficientemente seguro. Este gas se puede
obtener de la combustión de una caldera, del escape de un motor, desde un
generador independiente o desde un tanque de almacenamiento.

El principal cometido del gas inerte es proporcionar protección contra
explosiones en los tanques al desplazar al aire de los mismos . El gas inerte
también se utiliza para ventilar tanques de carga y/o evitar condiciones de
sobrepresión o vacio.
Antes de poder utilizarse, este gas debe ser enfriado y purificado puesto
que algunas impurezas y minerales corrosivos (como el azufre) pueden dañar al
tanque.
En ningún momento debe dejarse que entre aire al tanque, y su limpieza
sólo podrá realizarse cuando haya menos del 5% de volumen de oxígeno y deberá
interrumpirse si ésta medida llega a variar.
Si bien el Convenio MARPOL 73/78 había establecido un proceso gradual
para eliminar a los buques petroleros monocasco de esa función se fijó una fecha
demasiado distante, que luego se acortó tras el 2do mayor derrame de crudo en
los Estados Unidos, el del "Exxon Valdez" de 1989. A partir de este incidente se
fijaron plazos de hasta el 2010 y 2015 para retirar a los buques monocasco y se
introdujeron nuevos modelos de doble casco y sus equivalentes.
La OMI, en 1992 adoptó normas para la construcción de los doble casco,
como la que obliga a que todos los petroleros entregados a partir de 1996 que
desplacen más de 600 toneladas deben obligatoriamente llevar doble casco. Se
intensificó el grosor del acero de 4% al 7% en zonas de carga, y también el diseño

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del interior del buque, lo cual puede llegar a propiciar un monocasco pero aún más
seguro.
A diferencia de los petroleros de único casco, en los que el petróleo que
contienen los tanques de carga sólo está separado del agua de mar por una chapa
de fondo y de costado, en los de doble casco, se rodea a los tanques de carga de
una segunda chapa
interna, a una
distancia suficiente de
la chapa externa, de
forma que existe una
doble protección en
caso de que la
primera chapa
resultara da nada.
Con ello, el riesgo de
contaminación queda
notablemente
reducido. El doble
casco también
presenta ventajas
adicionales en caso
de surgir problemas
en uno de los tanques
de almacenamiento,
ya que cabe la posibilidad de bombear el petróleo hacia los espacios que quedan
entre ambos cascos.
Si bien los buques de doble casco parecían ser la solución definitiva al
problema de la contaminación éstos están hechos con más tipos de materiales y
pueden sufrir corrosión prematura, por lo que necesitan constantes inspecciones y
mantenimiento.
Ante estas discusiones la Unión Europea presentó el proyecto Coulombi
Egg, el cual consistía de un monocasco pero con tanques de lastre y de carga
ubicados de tal forma que el derrame de petróleo en colisiones y varadas incluso
sea menor al de los doble casco. Sin embargo, se ha mantenido la supremacía de
los buques a doble casco, dejando este modelo en investigación.

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Modelo de casco Coulombi Egg

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Capítulo 5: Derrames y sus consecuencias
A continuación se muestran una tabla de la lista de derrames de hidrocarburos en
el mar desde 1967 y 2 gráficas con motivos de las causas de los posibles derrames:

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Es la contaminación de cualquier hábitat por cualquier hidrocarburo líquido.
Se trata de una de las formas más graves de contaminación del agua, y el término
se emplea sobre todo en relación con el vertido de petróleo al medio ambiente
marino; en este caso, la masa que se produce tras el vertido y que flota en el mar
se conoce con el nombre de marea negra.
El petróleo vertido en el medio ambiente marino se degrada por procesos
físicos, químicos y biológicos. Al principio, un vertido de petróleo se extiende con
rapidez sobre la superficie del mar, y se divide en una serie de "hileras" paralelas
a la dirección del viento dominante. La evaporación se produce rápidamente: los
compuestos volátiles se evaporan en unas 24 horas. Las manchas de petróleo
ligero pueden perder hasta un 50% en cuestión de horas. Las fracciones
remanentes del petróleo, más pesadas, se dispersan en el agua en forma de
pequeñas gotas, que terminan siendo descompuestas por bacterias y otros
microorganismos.

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En el mar, la contaminación por crudo es sobre todo dañina para los
animales de superficie, en especial para las aves
marinas, pero también para los mamíferos y reptiles
acuáticos. El petróleo daña el plumaje de las aves
marinas, que también pueden ingerirlo al intentar
limpiarse. En la costa hay ciertos hábitats
especialmente vulnerables y sensibles a este tipo de
contaminación. Estos incluyen los corales, las
Ave ensuciada con petróleo marismas y los manglares. La contaminación por crudo
también puede ser muy dañina para piscifactorías costeras (en particular para las
jaulas de salmones y las bandejas de ostras) y para los centros recreativos, como
las playas y los centros de deporte acuáticos. Las playas contaminadas por
petróleo requieren de al menos un año para su recuperación, cuando tienen
corrientes y olas fuertes, pero las playas que no tienen estas características tardan
varios años en recuperarse. Los estuarios y marismas sufren el mayor daño y no
pueden limpiarse eficazmente.

En el pasado, las manchas de petróleo se fumigaban con dispersantes. No
obstante, la experiencia demuestra que los propios dispersantes, o las emulsiones
que forman, pueden ser más tóxicas que el propio petróleo. La filosofía actual es
contener el petróleo con barreras flotantes y recuperarlo empleando diversos tipos
de mecanismos. Sólo si el peligro de que alcance la playa es inminente se recurre
a los dispersantes. De modo similar, es mejor dejar que el petróleo que alcanza la
costa se degrade de modo natural, a menos que se trate de una playa pública.
Incluso en este caso, la eliminación física es preferible al uso de dispersantes, que
pueden hacer que el petróleo penetre aún más en la arena. Los dispersantes se
reservan para limpiar instalaciones esenciales, como las rampas de botadura de
los astilleros.

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Bibliografía:
-http://funkoffizier.wordpress.com/2008/04/13/buques-lpg-y-lng/ (Consultada el 03/07/2011)
- http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/3020/1/Seguridad%20Buques%20Petroleros.pdf
(Consultada el 05/07/2011)

-http://webmar.com/wiki/doku.php?id=barcos:petroleros (Consultada el 03/07/2011)

-http://www.clubdelamar.org/petroleros.htm (Consultada el 03/07/2011)

-http://www.cofradia.cl/joomla/images/documentos/los_buques_tanque.pdf (Consultada el
02/07/2011)

-http://www.ehow.com/facts_7553757_method-unloading-oil-tanker.html (Consultada el 04/07/2011)

-http://www.histarmar.com.ar/InfGral/ULCC/VLCCs-1.htm (Consultada el 04/07/2011)

-http://www.maritime-connector.com/ContentDetails/81/gcgid/81/lang/English/Oil-tanker.wshtml
(Consultada el 03/07/2011)

-http://www.monografias.com/trabajos15/derrames-petroleros/derrames-petroleros.shtml (Consultada el
06/07/2011)

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