Apostila de-logistica canal de distribuição

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÁO CARLOS-UFSCar
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E DE TECNOLOGIA-CCET
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL-DECiv

LOGÍSTICA
ARCHIMEDES AZEVEDO RAIA JUNIOR

Notas de Aula

SÃO CARLOS
2007

LOGÍSTICA NOTAS DE AULA Prof. Archimedes Raia Jr.

Conteúdo
1 LOGÍSTICA: UMA FUNÇÃO ESSENCIAL .......................................................... 3
1.1 ORIGENS ...................................................................................................... 3
1.2 DEFINIÇÕES................................................................................................. 3
1.3 RELAÇÃO LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE ............................................ 6
1.4 APLICAÇÕES LOGÍSTICAS ......................................................................... 8
1.5 ESTRATÉGIA LOGÍSTICA ............................................................................ 9
2 RELAÇÕES ENTRE LOGÍSTICA E COMÉRCIO .............................................. 11
2.1 FORMAS DE COMÉRCIO........................................................................... 11
2.2 O PAPEL DA LOGÍSTICA ........................................................................... 15
2.3 DEFINIÇÕES E CONCEITOS ..................................................................... 16
3 GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS ..................................... 24
3.1 A CADEIA DE SUPRIMENTOS E SUA GESTÃO ....................................... 28
4 ARMAZENAGEM DE PRODUTOS EM DEPÓSITOS E ARMAZENS ............... 33
4.1 FUNÇÕES DE DEPÓSITOS E ARMAZÉNS ............................................... 33
4.1.1 Operação de Recebimento ................................................................... 35
4.1.2 Operação de Carregamento e Descarregamento ................................. 35
4.1.3 Movimentação ....................................................................................... 37
4.1.4 Armazenagem....................................................................................... 39
4.1.5 Preparo de pedidos ............................................................................... 40
4.1.6 Circulação externa e estacionamento ................................................... 41
5 CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO ............................................................................. 42
5.1 CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO ....................................................................... 43
5.1.1 Características dos canais de distribuição ............................................ 44
5.2 DEFINIÇÃO DOS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO .......................................... 45
5.2.1 Etapa 1 – Definir os segmentos homogêneos de clientes .................... 45
5.2.2 Etapa 2 – Identificar e priorizar funções ................................................ 45
5.2.3 Etapa 3 – Realizar benchmarking preliminar ........................................ 46
5.2.4 Etapa 4 - Revisar o projeto ................................................................... 47
5.2.5 Etapa 5 – Analisar custos e benefícios ................................................. 47
5.2.6 Etapa 6 – Integrar com atividades da organização ............................... 47
6 DISTRIBUIÇÃO FÍSICA .................................................................................... 52
6.1 COMPONENTES DO SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA ..................... 52
6.2 TIPOS BÁSICOS DE DISTRIBUIÇÃO ........................................................ 53
6.2.1 Sistema de distribuição UM PARA UM ..................................................... 53
6.2.2 Sistema de distribuição UM PARA MUITOS .............................................. 56
7 O TRANSPORTE NA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA ................................................. 60


7.1 ROTEIRIZAÇÃO.......................................................................................... 60
7.2 PROBLEMAS DE ROTEIRIZAÇÃO ............................................................ 61
7.2.1 Problemas de roteirização pura de veículos ......................................... 61
7.2.2 Problemas de programação de veículos e tripulações ......................... 63
7.2.3 Problemas combinados de roteirização e programação ....................... 64
7.2.4 Tendências tecnológicas da roteirização .............................................. 65
7.2.5 Roteirização no SIG TransCAD ............................................................ 66
7.2.6 Encontrando um menor caminho .......................................................... 67
7.3 EXEMPLOS DE APLICAÇÃO DE SIG EM LOGÍSTICA .............................. 67
7.3.1 Menor caminho ou Caminho mais Rápido ............................................ 67
7.3.2 Problema do Caixeiro Viajante.............................................................. 68
7.3.3 Particionamento de rede ....................................................................... 70
7.3.4 Resolvendo um problema de roteamento de veículo com Janela de
Tempo .............................................................................................................. 71
7.3.5 Resolvendo um problema de roteamento de arco ................................ 71
7.3.6 Resolvendo um problema de localização duplamente ponderado ........ 72
7.3.7 Resolvendo um problema de particionamento regional ........................ 73
7.3.8 Resolvendo um problema de localização da facilidade ........................ 73
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 75


1 LOGÍSTICA: UMA FUNÇÃO ESSENCIAL
Ouve-se, hoje em dia, muitas informações, conceitos, termos, denominações a
respeito da logística. Atribui-se à logística a responsabilidade pelo sucesso ou
fracasso das diversas empresas. Percebe-se, no entanto, que no mercado, pouco se
sabe sobre as atividades logísticas e como as mesmas devem ser definidas nas
empresas. Mas de onde vem o termo logística?

1.1 ORIGENS
Considerando o aspecto etimológico, a palavra logística é derivada do radical grego
logos, que tem o significado de razão. Pode-se depreender disso que a logística
significa "a arte de calcular" ou "a manipulação dos detalhes de uma operação".
Inicialmente, a logística foi desenvolvida na área militar para designar atividades de
suprimentos, estocagem, movimentação e transporte de bens tais como: remédios,
equipamentos, armamentos, uniformes e tropas. A logística se desenvolveu muito
após a Segunda Guerra Mundial, encontrando novas aplicações, expandindo seu
escopo para a indústria, comércio e serviços em geral.
A decisão de expansão das tropas segundo uma determinada estratégia militar, os
comandantes militares necessitavam ter sob seu comando, um grupo de
disponibilizasse o deslocamento, no momento certo, de armamentos e munições,
alimentos, equipamentos e material de atendimento médico no campo de guerra.
Como este era um serviço de apoio, sem o status da estratégia belicista e de
resultados vitoriosos da batalhas, as equipes militares que eram responsáveis pelos
aspectos logísticos ficavam sempre em um plano inferior, no momento do
reconhecimento. Este fato se repetiu, posteriormente, nas empresas por um espaço
de tempo considerável. Porém, a logística muito se desenvolveu nas últimas
décadas, encontrando novas aplicações, expandindo seu escopo para a indústria,
comércio e serviços, em geral.

1.2 DEFINIÇÕES
O termo logística tem feito muito sucesso, no momento, e virou moda. É preciso que
se evite que situações de modismo acabem por influenciar o uso equivocado da
palavra, seu significado e, o que é mais grave, de suas técnicas e atividades. Qual a
sua importância? Qual o seu significado? Qual é a definição de logística?
Um aspecto básico do processo produtivo é a distância espacial existente entre: i) o
sítio da indústria e os mercados consumidores; e ii) fábricas e os locais de origem de
matérias-primas e componentes necessários para o fabrico de produtos. Estes,
quando saem das fábricas já possuem valores intrínsecos agregados a eles. Para
que os clientes finais possam realmente fazer uso destes produtos, é necessário que
eles sejam colocados nos pontos desejados pelos clientes. Para que um conjunto de
sala de visita tenha pleno valor para o cliente é preciso que ele esteja colocado na
sua residência. Assim, um sistema logístico pode agregar valor de lugar ao
conjunto de sala de visita. Este valor de lugar depende do transporte do produto
desde a planta industrial ao depósito, deste à loja e, da loja à residência do cliente.
Foi por este motivo, segundo Novaes (2001), que as atividades logísticas foram por
muito tempo confundidas com as atividades de transportes e armazenagem. O
conceito elementar de transporte, no entanto, é simplesmente deslocar materiais e


mercadorias de um ponto a outro no espaço. Com a evolução do sistema produtivo e
do setor comercial, o elemento transporte, mesmo sendo de grande importância,
passou a não satisfazer de maneira isolada às necessidades das organizações e
clientes finais.
Um outro elemento muito importante que passou a fazer parte da cadeia produtiva é
o valor de tempo. Isto se torna significativo porque o valor monetário dos produtos
vem se elevando gradativamente, produzindo custo financeiro igualmente alto,
obrigando ao cumprimento de prazos estabelecidos de forma muito mais severa.
Na hipótese que o produto seja disponibilizado adequadamente desde a origem até
o destino, no prazo estabelecido, ainda assim as funções logísticas não estariam
exercidas de forma plena. Faltaria ainda um outro aspecto, muito importante, que é o
valor qualidade.
Nos últimos anos, algumas empresas logísticas classe mundial vêm incorporando
um fator adicional, ou seja, o valor informação. As informações permitem ao cliente
rastrear a localização de uma determinada mercadoria, se já foi despachada, se está
em trânsito, em que depósito ela se encontra, etc. Várias empresas, em nível
nacional, têm incorporado o valor informação ao seu sistema logístico. Pode-se citar
a Livraria Cultura, de São Paulo, que desde quando recebe o pedido de um livro via
Internet, o cliente pode acompanhar se ele já foi faturado, se já foi despachado, etc.
Outro exemplo é o serviço Sedex dos Correios. Os clientes podem acompanhar a
posição espacial de sua encomenda desde a sua saída da agência de postagem até
o destino.
Pode-se, portanto, constatar que a tradicional logística empresarial passou por
grande evolução, passando a incorporar estes novos valores (tempo, qualidade,
informação) à cadeia produtiva. Paralelamente, a moderna logística procura eliminar,
do processo produtivo, tudo que não agregue valor aos clientes. Surgem, então, os
conceitos de ECR-Efficient Customer Response e QR-Quick Response, com o intuito
de eliminar “gordurinhas” do processo logístico, com benefícios diretos aos clientes.
Logística é definida como sendo a união de quatro atividades básicas, consideradas
básicas: aquisição, movimentação, armazenagem e entrega de produtos. Para que
essas atividades produzam o efeito desejado, é fundamental que as atividades de
planejamento logístico, sejam elas de materiais ou de processos, estejam
intimamente relacionadas com as funções de manufatura e marketing.
O conceito de logística, em sua origem, estava associado a aspectos militares. O
termo logística origina-se da língua francesa, significando como a parte da arte
bélica que trata do planejamento e da realização de projeto e desenvolvimento,
obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e
evacuação de material, tanto para fins administrativos ou operacionais.
Segundo o Council of Logistics Management, norte-americano, “logística é o
processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a
armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados,
cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de
atender aos requisitos do consumidor”. A figura 1.1 apresenta o quadro contendo os
principais elementos da logística.


Figura 1.1 – Principais elementos da logística
Muitos são os tipos de organização do setor público ou privado que fazem uso dos
serviços logísticos. Pode-se citar como exemplos: empresas manufatureiras, de
transporte de cargas, alimentícias, serviços postais, distribuição de petróleo e
combustíveis, distribuição de bebidas transporte público, etc.
Logística é a chave de muitos negócios por diversos motivos e dentre eles pode-se
citar os elevados custos de operação das cadeias de abastecimento. Verifica-se que
a tendência das organizações é o processo de horizontalidade. Neste processo,
muitos produtos até então produzidos por determinada empresa do fim da cadeia de
fornecimento passam a ser produzidos por outras empresas, ampliando o número de
fontes de suprimento e dificultando a administração desse exército de fornecedores.
Diante deste panorama, uma questão pode ser colocada: se os custos são tão altos,
por que então horizontalizar e criar demandas para as atividades logísticas? A
resposta para esta pergunta pode ser sintetizada em duas palavras, ou seja, a
globalização do mercado.
À medida que as organizações investem em novos parceiros comerciais, ampliam-se
os gastos com o planejamento de toda a cadeia logística. Ao se analisar essa
situação de forma holística, constata-se que há, na verdade, uma redução de custos.
Mais significativa do que tal redução, a atividade logística passa a agregar valor aos
produtos, melhorando os níveis de satisfação dos usuários. Um alerta precisa ser
feito: se a mudança na atividade logística não for acompanhada pelas diversas
organizações, poderá ocorrer falência daquelas que não se enquadrarem neste novo
paradigma.
Mas, ainda pode ficar uma questão a ser esclarecida: como se dá essa propalada
diminuição nos custos? Essa redução, quando devidamente acompanhada de
estudos logísticos, é explicada pela especialização das empresas fornecedoras, uma
vez que elas acabam por investir em tecnologia de ponta para os desenvolvimentos
dos materiais, até então produzidos pela empresa que está no fim da cadeia, e que
agora passarão a ser produzidos pela mais nova empresa horizontalizada. A partir
desse momento, a tendência é que exista uma redução de custos, proporcionada
pelo ganho de escala na produção e pelo desenvolvimento tecnológico, focado
agora em uma determinada linha de produto.


Pode-se perceber que essas atividades logísticas estão inseridas nos mais
diferentes setores das organizações e suas corretas aplicações se fazem
necessárias para que as atividades sejam desenvolvidas de forma adequada.

1.3 RELAÇÃO LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE
A competição entre as organizações é uma realidade que não se pode mais ser
ignorada. Muitas organizações buscam um diferencial em relação aos seus
concorrentes para conquistar e manter os clientes. O sucesso desta empreitada, no
entanto, está se tornando cada vez mais difícil.
A ampliação do cenário de competição, retratado pelas possibilidades de consumo e
produção globalizadas, a necessidade de lançamentos mais freqüentes de novos
produtos, os quais, em geral, terão ciclos de vida curtos, e a mudança no perfil dos
clientes, cada vez mais bem informados e exigentes, forçam as organizações a
serem criativas, ágeis e flexíveis. Além disso, elas precisam também aumentar a sua
qualidade e confiabilidade. Sem dúvida, essas são tarefas que estão desafiando os
executivos em todo o mundo e exigindo maiores esforços.
Existem diversas teorias sobre a obtenção de vantagens competitivas. Para estas
teorias, essas vantagens deveriam ser as mais duradouras possíveis e devem
tornar-se bem perceptíveis aos olhos dos clientes, colocando a organização num
patamar de supremacia diante de seus concorrentes.
Existe, no entanto, algo em comum entre todas essas abordagens. Alguns aspectos
são comuns a todas elas: produzir a um custo menor, agregar mais valor, e poder
atender de maneira mais efetiva às necessidades de um determinado nicho de
mercado. Numa situação ideal, o objetivo seria atingir esses alvos simultaneamente,
o que pode soar conflitante.
Recentes pesquisas mostram que os produtos, de modo geral, estão se tornando
cada vez mais parecidos na percepção dos clientes. A atualização tecnológica, a
aplicação de processos produtivos mais competentes e enxutos e o acesso a fontes
de suprimento capazes de garantir matérias-primas de qualidade são realidades que
estão permitindo o nivelamento dos fabricantes de um mesmo produto. Além disso,
percebe-se que as marcas estão perdendo o seu poder de sedução e,
conseqüentemente, os fabricantes estão caindo em uma vala comum,
transformando os produtos em commodities1.
Esses fatos têm evidenciado que a diferenciação pode ser obtida pela prestação de
um maior e mais completo pacote de serviços. Isto representa um desafio, pois a
oferta dessas commodities deve vir acompanhada da manutenção ou, até mesmo,
da redução dos preços praticados. E, ao se criarem maiores expectativas para os
clientes, também a qualidade das operações passa a ser um atributo-chave. Se as
organizações não forem capazes suficientemente de cumprir as suas promessas, os
clientes poderão ficar profundamente frustrados.
Numa situação como essas, surge a implementação da logística para a obtenção de
vantagem competitiva. As metas da logística são as de disponibilizar o produto certo,
na quantidade certa, no local certo, no momento certo, nas condições adequadas
para o cliente certo ao preço justo. Assim, fica evidente a intenção de se atingir,
simultaneamente, a eficiência e a eficácia nesse processo.
1
O termo é muitas vezes utilizado para descrever coisas que podem ser graduadas, tais como o café, algodão, açúcar, etc. e
que são compradas e vendidas numa Bolsa de Mercadorias, inclusive para entrega futura.


A almejada redução de custos ocorrerá pela suavização e correta execução do fluxo
de materiais, que passará a ser feito de forma sincronizada com o fluxo de
informações, possibilitando uma redução dos inventários, uma maior utilização dos
ativos envolvidos, e eliminação dos desperdícios, além de otimização dos sistemas
de transporte e armazenagem. Haverá, portanto, o emprego racional e a otimização
de todos os fatores usados. Isto significa dizer que serão trocadas incertezas por
informações que permitirão, através de um processo bem coordenado, minimizar os
recursos necessários para a realização das atividades, sem perda de qualidade no
atendimento ao cliente final.
A agregação de valor poderá surgir da oferta de entregas mais confiáveis e
freqüentes, em menores quantidades, da oferta de maior variedade de produtos,
melhores serviços de pós-venda, maiores facilidades de se fazer negócio e sua
singularização na organização. Todas essas facilidades poderão ser transformadas
em um diferencial aos olhos do cliente, que pode estar disposto a pagar um valor
mais alto por melhores serviços, que representem benefícios. Pode-se citar como
exemplo, entregas mais rápidas, em menores quantidades, e confiáveis permitem
que o cliente trabalhe com estoques menores, possibilitando diminuir os seus
investimentos.
A atividade logística está diretamente voltada para a resolução de uma questão
crucial: como agregar mais valor e, ao mesmo tempo, reduzir os custos, garantindo o
aumento da lucratividade?
Ao adotar o conceito de Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento, a organização
amplia sua visão e pode se tornar muito mais ágil e mais flexível do que seus
concorrentes, o que seria extremamente desejável. O projeto e o desenvolvimento
conjunto de produtos permitem que uma cadeia lance novos produtos, com mais
rapidez, podendo ser dotados de melhor funcionalidade e ser produzidos a custos
totais mais baixos. Como existe parceria, o planejamento estratégico será
compartilhado e os riscos serão divididos. Conceitos mais modernos como
Outsourcing e o Global Sourcing passam a ser utilizados, e dá-se uma mudança no
foco do relacionamento, que passa a ser um esforço cooperativo na procura pelo
aumento da lucratividade. Neste ambiente, novos arranjos produtivos podem ser
desenvolvidos, empregando o conceito de co-localização. É o que se pode observar,
por exemplo, nos condomínios industriais, ou no consórcio modular empregado na
fábrica de caminhões da Volkswagen, em Resende (RJ), onde se percebe que as
montadoras de automóveis, na recente instalação de suas modernas plantas
produtivas no Brasil, lançaram mão de tais arranjos.
Para que um sistema logístico seja corretamente implantado e atinja os objetivos
planejados, alguns pontos precisam ser observados (Ferraes Neto & Kuehne Jr,
2002):
a) o sistema deve ser planejado para atender as necessidades dos clientes;
b) o pessoal envolvido deve ser treinado e estar capacitado;
c) devem ser definidos os níveis de serviços a serem oferecidos;
d) a segmentação dos serviços deve dar-se de acordo com os requisitos de
serviço dos clientes e com a lucratividade de cada segmento;
e) faz-se necessária a utilização de tecnologia de informação para integrar as
operações;


f) há que haver consistentes previsões de demanda e a percepção do seu
comportamento;
g) necessita-se da adoção de indicadores de desempenho que permitam
garantir que os objetivos sejam alcançados.
A logística poderá, portanto, ser o caminho para a diferenciação de uma empresa
aos olhos de seus clientes, para a redução dos custos e para agregação de valor, o
que irá ser refletido num aumento da lucratividade. Uma empresa mais lucrativa e
com menores custos estará, sem dúvida, em uma posição de superioridade em
relação aos seus concorrentes. Porém, a logística por si só não alcançará esses
resultados, sendo necessário que esteja inserida no processo de planejamento de
negócio da organização e alinhada com os demais esforços para atingir sucesso no
seu segmento de atuação.
Não está se propondo que a logística seja a “tábua de salvação” de um negócio mal
organizado e mal gerenciado, mas sim, que ela seja vista como uma opção real que
já foi adotada por muitas empresas e, até mesmo, países para o aumento de sua
competitividade.

1.4 APLICAÇÕES LOGÍSTICAS
A função logística, para ser bem executada, deve responder a algumas questões
básicas, diluídas ao longo da cadeia de suprimento, tema que já foi abordado no
item 1.2. Para facilitar a explanação, será demonstrada esquematicamente uma
cadeia de suprimentos, na figura 1.2. Analisando a cadeia da figura 2, pode-se
dividi-la em 4 grandes grupos: fornecedor, manufatura, distribuição e consumidor. O
primeiro, como sendo o grupo dos fornecedores; o segundo, o grupo de empresas
manufatureiras, que transformam as diversas matérias-primas em produtos
acabados; o terceiro grande grupo, são os centros de distribuição, responsáveis em
receber, acondicionar e entregar os produtos ao quarto grande grupo, que são os
consumidores finais.

Figura 1.2 – Cadeia de suprimentos
As atividades logísticas deverão, em cada um dos quatro grandes grupos, encontrar
respostas para algumas questões, quais sejam as aplicações em análise:
a) Fornecedores - de quem se adquirem materiais e componentes. Aqui, pode-
se perceber a importância da atividade logística no desenvolvimento dos
fornecedores, uma atividade de fundamental importância, a exemplo do que
estão fazendo as montadoras de automóveis, colocando os seus principais
fornecedores dentro do seu parque fabril.
b) Manufatureiras - onde se vai produzir, ou seja, onde se vai instalar a fábrica;
quanto e quando produzir determinado produto. Aqui fica clara a atividade de


planejamento de materiais, pois é a partir das decisões acima que poderá ser
definida toda a política de estoques da organização em questão.
c) Centros de distribuição - onde se devem armazenar produtos acabados?
Onde se devem armazenar peças de reposição? Quanto se deve armazenar
de peças e de produtos acabados? Aqui fica clara a preocupação com o nível
de serviço a ser repassado ao consumidor. Muitos produtos em estoque,
sejam peças de reposição ou produtos acabados, e diversos locais de
armazenagem melhoram, sem sombra de dúvida, o nível de serviço para o
consumidor, porém com uma conseqüente elevação dos custos, o que, em
ultima análise, diminuirá as vendas devido ao incremento nos preços de
venda.
d) Consumidores - este quarto e último grande grupo dentro da cadeia de
suprimentos é o ponto central onde desembocam todos os outros grupos.
Entretanto, não se deve supor de antemão que a organização será perfeita e
atenderá a todos os mercados com a mesma presteza. Nesse sentido, a
atividade logística estará preocupada em definir para que mercado será
fornecido o produto e com que nível de serviço. É sempre bom lembrar
também que a definição do nível de serviço implica um incremento de custos:
quanto maior o nível, tanto mais caro.
Não fossem suficientes as respostas a todas as questões acima, não se pode
esquecer ainda que essas definições logísticas envolvem algumas características
fundamentais das organizações, em nível estratégico, como o impacto em múltiplas
funções dentro das organizações, a troca ou tradeoffs entre objetivos conflitantes,
como aumentar vendas, diminuindo custos e barateando os produtos, ou aumentar o
nível de serviço, com um acréscimo, em curto prazo, nos custos. Some-se a tais
dúvidas a dificuldade de se precisar o custo que sistemas logísticos irão gerar;
nesse sentido, análises quantitativas são essenciais para a tomada de decisões
inteligentes e científicas, não calcadas no “achismo” e em sensações estranhas.

1.5 ESTRATÉGIA LOGÍSTICA
Não se pode deixar de tratar, mesmo que sumariamente, da importância de se traçar
uma correta estratégia e como ela pode ser efetivada. Uma definição estratégica
inclui necessidades do negócio, decisões disponíveis e possíveis, tática e visão do
desenho e da operação do sistema logístico, além dos critérios de avaliação de
desempenho de todo o sistema, indispensáveis para a verificação do rumo que a
organização está tomando e dos resultados que as mudanças estão trazendo.
Historicamente, os produtos tinham de ser empurrados pela cadeia de suprimentos,
sendo que as necessidades quantitativas desses produtos eram baseadas em
planejamentos de compras ou planejamentos de demandas futuras, o que nem
sempre ocorria. Como a chance de erro ainda é bastante grande, muitas empresas
começaram a utilizar altos estoques para se resguardarem de eventuais quebras de
estoque, seja de matéria-prima ou de produtos acabados.
O que ocorre na situação descrita acima é que, com o objetivo de garantir a
satisfação das solicitações dos clientes e não faltar material - o que levaria ao
emperramento de toda a cadeia de suprimentos, deixando-a lenta e inflexível às
rápidas mudanças exigidas pelo mercado -, o custo dos inventários acaba subindo
demasiadamente.


Dessa maneira, a preocupação em manter altos níveis de estoque para elevar o
nível de atendimento acaba, no médio prazo (e, em alguns casos, no curto prazo),
por diminuir o nível de atendimento, com o atravancamento de todas as atividades
logísticas. Mas o que fazer para melhorar esse cenário?
Volta-se ao que foi exposto anteriormente, nas questões a serem respondidas para
os quatro grandes grupos logísticos. Basicamente, as organizações têm de se
preocupar com a constante redução dos níveis de inventário e a conseqüente
redução nos custos de armazenagem desse material, comprando mais vezes e em
quantidades menores. O que se está procurando demonstrar é a importância da
aplicação da filosofia JIT (Just-in-time) nas redes logísticas.
Poucos itens em estoque, compras freqüentes, qualidade assegurada com um bom
desenvolvimento de fornecedores, dentre outras, são atividades que aprimorarão
toda a cadeia de abastecimento e, melhor, com redução de custos. Para que isso se
consolide, a integração dos diversos membros de toda a cadeia é essencial. Porém,
não é suficiente a mera integração filosófica; é preciso que a informação flua livre e
rapidamente por toda a rede de suprimentos.
Fica claro que a integração de membros e o fluxo de informações são atividades
inter-relacionadas em uma cadeia de suprimentos. A correta e rápida transmissão de
informações é um diferencial estratégico que coloca as organizações que investem
em tais recursos em vantagem competitiva junto às demais.
Não se está defendendo a idéia de que isso é fácil de ser feito, mas sim de que é, ou
será brevemente, necessário ser feito. Isso tudo explica o motivo do termo logística
estar tão em moda ultimamente. Mas, é preciso cuidado na forma das
implementações. Não existem pacotes fechados ou “receitas de bolo” para a
implementação de plataformas logísticas. Somente com criteriosas análises é que as
organizações sairão vencedoras nas implementações logísticas.


2 RELAÇÕES ENTRE LOGÍSTICA E COMÉRCIO
O comércio, de modo geral, nada mais é do que uma operação de troca de
mercadorias (ou serviços) por dinheiro. Há, no entanto, uma forma um pouco
diferente de comércio. Algumas transações são realizadas sem o uso do dinheiro, ou
seja, algumas mercadorias (ou serviços) são trocadas por alguma coisa que não
seja dinheiro. Qualquer que seja o modo de comércio, ou seja, ao longo de toda a
cadeia produtiva, o foco supremo e final é o cliente.
De maneira mais comum, o cliente é abastecido pelo setor de varejo, que representa
a operação final em um canal de comercialização de mercadorias. Este canal liga o
setor manufatureiro e o setor de fornecedores, atacadistas e varejistas, e varejistas e
clientes.
As indústrias adquirem suas matérias-primas e componentes de um grupo de
fornecedores, e os vende ao setor atacadista ou mesmo direto às lojas de varejo,
conforme o caso. Caso haja a presença de atacadistas, estes vendem os produtos
aos varejistas. Os varejistas, por sua vez, compram os produtos diretamente das
indústrias ou de atacadistas, revendendo-os aos clientes finais. Na atualidade, com
o forte desenvolvimento do chamado comércio eletrônico, estas relações têm se
alterado substancialmente.

2.1 FORMAS DE COMÉRCIO
Na fase embrionária do desenvolvimento do comércio moderno, os produtos (ou
serviços) eram comercializados em postos de realização de trocas, em um período
onde as moedas dos países não tinham grandes credibilidades financeiras para que
fossem aceitas em contexto mundial. Essa era a fase do escambo2, onde o ouro
serviu de moeda em muitas transações. Estas permutas, no entanto, ficavam mais
restritas às regiões onde havia a presença do metal precioso. Esta história do
comércio moderno pode ser resumida em algumas fases. Em seguida, serão
apresentadas algumas das principais formas de comércio, bem como um histórico
da sua evolução, e suas relações com a logística.
 Fase dos Armazéns Gerais
No período colonial americano, os pioneiros colonizadores que desbravavam a
região oeste dos EUA precisavam de uma grande quantidade de mercadorias para
concretizar a sua missão. Foi neste tempo que surgiram os chamados armazéns
gerais3 que trabalhavam segundo determinadas condições, das quais Novaes
(2001) aponta as principais:
 O comércio era realizado com dinheiro, preferencialmente;
 A oferta de produtos era muito diversificada (calçados, vestimentas,
ferramentas, produtos alimentícios não-perecíveis, etc.)
 O lojista fazia o pedido de produtos, hipoteticamente, interessantes aos seus
clientes. Eles ficavam disponíveis nas prateleiras até a consumação de sua
venda. Era praticamente impossível a devolução de mercadorias encalhadas
aos fornecedores e não era comum a promoção de campanhas de liquidação
de estoques.
2
Troca, permuta, câmbio.
3
Conhecidos como general stores, na língua inglesa.


 Havia pouca variedade de mercadorias, considerando os diversos níveis de
qualidade, tamanho, marcas, etc.
A localização destes armazéns gerais se dava em pontos estratégicos da malha de
transportes, tais como terminais ferroviários, pontos por onde circulavam as
principais caravanas. Com o passar do tempo, eles passaram a se localizar nos
novos povoados que iam surgindo, posteriormente, nas cidades.
Como se pode esperar, a logística da época era precária para essa fase
considerada primitiva do setor de varejo. As encomendas dos comerciantes eram
feitas aos representantes comerciais da época, os caixeiros-viajantes, que
visitavam uma grande quantidade de clientes-varejistas, num período que podiam
levar até semanas. Ato seguinte, esses caixeiros-viajantes, após a consolidação e
organização dos pedidos, encaminhava-os aos fornecedores que, posteriormente,
providenciavam as remessas aos comerciantes varejistas.
Os pedidos eram acondicionados em caixas ou caixotes, que eram despachados
pelo transporte ferroviário. Para uma situação onde prevalecia uma escassez de
oferta de produtos, em termos de número de instalações, variedade e tipos de
mercadorias, esse sistema logístico disponível na época até que podia ser
considerado aceitável.
Um cenário onde existia uma grande quantidade de mercadorias encalhadas, o
excessivo intervalo de tempo entre duas passagens consecutivas do caixeiro-
viajante, o extenso ciclo do pedido, bem como a grande variabilidade entre os
tempos de distribuição de mercadorias faziam com que houvesse elevação nos
custos de comercialização. No entanto, o pioneirismo e a ausência de
competitividade desse tempo permitiam que estes custos fossem absorvidos pelos
clientes finais.
 Fase da Comercialização por Catálogos e Remessa pelos Correios
Com o tempo, o esquema de operação dos armazéns gerais, ainda que atendesse
razoavelmente aos clientes rurais do oeste americano, teve seu modelo exaurido,
pois os clientes aumentaram as suas exigências. Queriam, agora, maior variedade
de produtos e estilos com mais sofisticação para mercadorias dos tipos: calçados,
vestuários, decoração de casas, produtos de beleza, etc.
Neste cenário, surge, então, através de novas tecnologias, o sistema postal
americano que trouxe novos impulsos ao comércio. O correio tinha na época um
atendimento que atendia às necessidades das regiões mais interiores e, aliado a
isso, o governo criou incentivos especiais às zonas não-urbanas, através de tarifas
subsidiadas, com o intuito de fixar o homem ao campo. Sob essas condições, surge
uma nova forma de comercialização de mercadorias através de catálogos e
encomendas via correio.
As primeiras empresas que comercializavam produtos via catálogo foram a
Montgomery Ward, em 1872, e a Richard Sears, em 1886. Isto representou um
grande avanço em termos logísticos nas operações comerciais. Houve a
centralização de estoques em alguns locais que trazia algumas vantagens (Novaes,
2001):
 Distribuição de mercadorias aos clientes finais com maior rapidez;
 Disponibilização de maior variedade de marcas, tipos, tamanhos, cores, etc.


 Eliminação de intermediários na comercialização como os casos de caixeiros-
viajantes e lojistas;
 Redução de preços, proporcionando a ampliação das fatias de mercado.

 Fase da Especialização do Setor Varejista
Apesar do sucesso na comercialização através de catálogos, os clientes ainda
mantinham expectativas da compra feita na loja, pois podiam ver e tocar os produtos
de interesse, e não simplesmente visualizar as mercadorias por meio de desenhos
ou fotos, principalmente calçados e vestimentas. A Sears já tentava contornar este
problema, na época, através da possibilidade do cliente devolver a mercadoria caso
não ficasse satisfeito. O seu slogan era “satisfação garantida ou seu dinheiro de
volta”. Para que esta estratégia desse certo, a Sears precisava de um sistema
logístico confiável, pois se o cliente recebesse um produto quebrado, amassado ou
com a embalagem violada, a empresa poderia perder o crédito com a população.
Também, seria preciso estabelecer um canal de devolução que fosse confiável e
prático, sem burocracia. Uma nova logística precisou ser implantada para o sucesso
desse tipo de comércio.
Surgindo paralelamente ao comércio via catálogo, como resposta ao crescimento e
aumento da sofisticação da demanda, estão as lojas que passaram a atuar com uma
linha particular de produtos, ou seja, as lojas especializadas4. São exemplos
dessas lojas os açougues, as farmácias, de calçados, vestuário masculino ou
feminino, etc., que passaram a ser comandas por profissionais afetos às respectivas
áreas, portanto, com certa especialização no produto.
Com a diversificação e o crescimento da demanda, de outra forma, surgiu a
necessidade de soluções que contemplassem mais de um tipo de produto. Exemplo
clássico são as drugstores, que incorporaram os trabalhos tradicionais dos
farmacêuticos manipuladores, com produtos de beleza, maquiagem, filmes
fotográficos, chocolates, etc., aproveitando os conhecimentos da área química que
eles possuíam.
Já, no início do século XX, surgiram com grande sucesso, no território americano, as
lojas de departamentos5, reunindo em um único local, produtos como
eletrodomésticos, brinquedos, vestuário, calçados, móveis, etc., distribuídos em
departamentos especializados. A idéia para essas grandes lojas era aliar as
vantagens da especialização, com os grandes volumes de negócios proporcionados
por estes tipos de investimentos. Este modelo foi um grande sucesso, o que motivou
a Sears, uma grande empresa de comercialização via catálogos, a optar por atuar
também neste novo nicho de mercado. Mesmo oferecendo um rol diversificado de
produtos, as primeiras lojas de departamento em nada poderiam ser comparadas
com os armazéns rurais, pois seus produtos eram oferecidos aos clientes em ares
fisicamente separadas, com boa organização.
As diferenças também eram grandes quando se fala em termos logísticos. Uma vez
que as lojas de departamentos operam com um grande número de produtos, o
serviço de entrega das compras aos clientes precisou ser reestruturado, exigindo
pessoal mais qualificado, depósitos especializados, veículos adequados, oferecendo
4
Conhecidos como limited line stores, na língua inglesa.
5
Conhecidos como departament stores, na língua inglesa.


um serviço de melhor qualidade ao cliente final. Com um volume de vendas elevado,
essas empresas de departamentos passaram a dispor de um poder de compra muito
maior, resultando em melhores condições na aquisição de mercadorias, nos prazos
de pagamento e também em campanhas publicitárias.
 Fase dos Supermercados
Com o advento do surgimento e grande expansão da indústria automobilística, e o
conseqüente aumento da taxa de motorização da população, aliado ao franco
crescimento do uso de geladeiras e freezers nos ambientes domiciliares, condições
estavam propiciadas para o surgimento dos supermercados. Este tipo de
estabelecimento surgiu na década de 1930, nos Estados Unidos e na década de
1950, no Brasil.
O novo modelo de comércio que surge está embasado no conceito do auto-serviço,
eliminando o trabalho anteriormente feito pelo varejista do armazém, que dialogava
com o cliente e o ajudava na definição de marcas, modelos, tamanhos etc. Nos
supermercados, o cliente sozinho faz a compra, escolhe dentre os produtos
ofertados aqueles que lhe interessam e os paga na saída do estabelecimento.
Este tipo de operação comercial teve um crescimento significativo, devido às
vantagens logísticas oriundas desse modelo. Menores preços passaram atrair,
inicialmente, uma grande quantidade de clientes, possibilitando condições mais
favoráveis de suprimento ao comerciante, que passou a ter mais força na hora da
compra junto aos fornecedores. De outra parte, ao invés de buscar margens mais
significativas nos lucros, os supermercadistas reduziram suas margens, apostando
ganhar no grande giro de estoque proporcionado. Outra vantagem estava na
operação do estabelecimento com uma quantidade relativamente baixa de
funcionários, permitindo aumentar a oferta de produtos sem o proporcional aumento
de custo de mão-de-obra.
O advento dos supermercados trouxe uma inovação nos conceitos comerciais e
logísticos, passando a atrair outros empresários, e por conseguinte, uma maior
competição no ramo. Com o decorrer do tempo, essas lojas aumentaram o leque de
produtos ofertados, tais como: utensílios domésticos, comida pronta, padaria,
lanchonetes, restaurantes, etc. Surgem, então, os hipermercados.
Os primeiros supermercados surgiram nas áreas urbanas centrais; posteriormente,
com a alta motorização, eles passaram a ter como sítio os bairros e as regiões
periféricas das cidades. Com a expansão dos negócios, altamente lucrativos, em
geral, ocorreram com a abertura de novas lojas na cidade sede ou mesmo em outras
cidades do estado e fora dele. Surgem, portanto, as novas cadeias varejistas, não
só de supermercados, como também de lojas de departamentos, perfumarias,
drugstores, lanchonetes, etc. Uma nova modalidade de cadeias varejistas se
consolida, na atualidade, através do conceito de franquias, onde o franqueador
transfere ao franqueado todo o conhecimento do negócio. O franqueado paga uma
certa quantia ao franqueador, porém mantém a propriedade do comércio, além de
fazer os investimentos necessários.
 Fase dos Shopping Centers
Ainda, na fase de migração das lojas do centro comercial tradicional para bairros e
periferias, surgem os shopping centers, que passam a oferecer lojas
especializadas em vestuário, diversão, calçados, produtos fonográficos, de
computação, alimentação, etc. para um público exigente. Diferentemente de lojas


especializadas localizadas no centro comercial, o shopping center oferece vagas de
estacionamento, ambiente coberto e seguro, ar condicionado, além de poder-se
evitar os irritantes congestionamentos das áreas centrais. Paralelamente, os
shopping centers oferecem serviços adicionais, como: cinemas, supermercados,
lanchonetes, academias, pet shops, etc.
 Fase do varejo sem loja e varejo por máquinas
Com o desenvolvimento dos sistemas de comunicação e Internet, houve um grande
impulso no chamado varejo sem loja. Inicialmente, este modelo se resumia às
vendas por catálogo, posteriormente via telefone e fax e, na atualidade, se
transformou em vendas pela Internet. Esta modalidade de comércio necessita de
uma estrutura logística diferenciada. No caso do varejo sem loja (correio, telefone,
fax e Internet), uma dificuldade existente é a ausência de contato entre o cliente final
e o produto a ser adquirido.
A modalidade de vendas denominada de varejo por máquinas6, normalmente
comercializa produtos tais como refrigerantes, jornais, cigarros, passagens de metrô
e ônibus, etc. e é ainda pouco difundida no Brasil. Em outros países da Europa, e
Japão e EUA, são muito utilizadas. Algumas vantagens: fácil de operar, não
necessita de funcionários, pode operar com moedas e dinheiro em papel, permite a
comercialização de número limitado de produtos, dificultando a competitividade;
como desvantagens: requer nível alto de segurança, em países com moeda volátil, é
difícil a operação, pois o dinheiro perde o valor rapidamente.

2.2 O PAPEL DA LOGÍSTICA
A logística cumpre um papel de relevância no comércio moderno de produtos e
serviços, principalmente com a velocidade com que as mercadorias sofrem
modificações com qualidade, tamanho, sabor, embalagem, etc. As principais serão
brevemente descritas a seguir:
 Informação – a logística tem atuação significante no processo de disseminação
da informação, podendo ocorrer de forma positiva se bem implementada ou
negativa, se realizada de maneira equivocada, prejudicando os esforços
mercadológicos. Na organização, a logística é o setor que proporciona o
embasamento para a execução das metas a serem cumpridas pelo setor de
marketing. Com uma logística deficiente essas metas ficam extremamente
comprometidas.
 Produto – também aqui a logística tem uma função ímpar. Conforme o modelo
varejista hoje prevalecente, o processo logístico em sua totalidade, que se inicia
com a matéria-prima e termina com o cliente final, deve ser entendido de forma
sistêmica, onde cada uma das partes depende das demais. O processo de
fabricação e as funções logísticas da organização devem ser abraçadas de forma
integrada e pensados conjuntamente.
 Momento desejado – a logística tem a função de garantir que o produto esteja
com o cliente final no momento desejado. O cliente, quando da compra, por ex.,
de produtos considerados duráveis, recebe do comerciante uma promessa de
data de entrega. Se esta data não for cumprida, por qualquer motivo, seja ele
resultante falha(s) no sistema de informação, ou falha na operação do depósito,

6
Conhecido como vending machines, na língua inglesa


ou mesmo do sistema de transporte, pode resultar em prejuízos na imagem da
empresa. O Correio brasileiro aposta em sua eficiência logística ao garantir ao
cliente que sua encomenda/correspondência será entregue até as 10 horas do
dia seguinte, através do serviço Sedex 10.
 Satisfação – a satisfação que o cliente sentirá no momento do consumo ou
utilização de um determinado produto também está intimamente relacionada com
a logística. Esta relação poderá ser mais forte ou mesmo subjacente.
Deficiências do tipo prazo de validade vencido, para produtos de consumo
rápido, ou bens duráveis entregues com especificação errada (cor, voltagem,
modelo) ao adquirido, ou com componentes faltando, poderão arranhar
substancialmente a imagem do comerciante.
 Confiança mútua – a confiança mútua entre o comerciante e o cliente mesmo
que seja de derivada de aspectos como atenção pessoal, honestidade e
profissionalismo do vendedor, é fortemente dependente do desempenho logístico
da cadeia de suprimentos em seu todo. Na medida que o cliente vai conhecendo
melhor o comerciante, vai constando a veracidade de suas afirmações e
promessas, vê suas reclamações e sugestões atendidas, sua confiança nele
aumenta, que também se espalha por toda cadeia varejista. Quando o contrário
ocorre, em qualquer elemento cadeia, a imagem negativa tende a se estender,
também, para toda a cadeia.
 Continuidade – este aspecto é considerado ainda como um grande problema
para o setor de bens duráveis no Brasil. A continuidade na relação cliente-
comerciante na fase pós-venda é sempre difícil. Mesmo que problemas na
relação comercial ocorram e sejam eles de responsabilidade do fabricante (falta
de peças, problemas com assistência técnica, preços inadequados dos serviços),
o varejista é o elemento da cadeia mais próximo do cliente. É ele que acaba
recebendo as reclamações dos clientes. Para equacionais estes problemas,
várias organizações criaram a figura do ombudsman, que passa a atender
diretamente as reclamações dos clientes, sem precisar passar pelo varejista.

2.3 DEFINIÇÕES E CONCEITOS
Muitos são os tipos de organização do setor público ou privado que fazem uso dos
serviços logísticos. Pode-se citar como exemplos: empresas manufatureiras, de
transporte de cargas, alimentícias, serviços postais, distribuição de petróleo e
combustíveis, distribuição de bebidas transporte público, etc.
Logística é a chave de muitos negócios por diversos motivos e dentre eles pode-se
citar os elevados custos de operação das cadeias de abastecimento. Verifica-se que
a tendência das organizações é o processo de horizontalidade. Neste processo,
muitos produtos até então produzidos por determinada empresa do fim da cadeia de
fornecimento passam a ser produzidos por outras empresas, ampliando o número de
fontes de suprimento e dificultando a administração desse exército de fornecedores.
Diante deste panorama, uma questão pode ser colocada: se os custos são tão altos,
por que então horizontalizar e criar demandas para as atividades logísticas? A
resposta para esta pergunta pode ser sintetizada em duas palavras, ou seja, a
globalização do mercado.
À medida que as organizações investem em novos parceiros comerciais, ampliam-se
os gastos com o planejamento de toda a cadeia logística. Ao se analisar essa


situação de forma holística, constata-se que há, na verdade, uma redução de custos.
Mais significativa do que tal redução, a atividade logística passa a agregar valor aos
produtos, melhorando os níveis de satisfação dos usuários. Um alerta precisa ser
feito: se a mudança na atividade logística não for acompanhada pelas diversas
organizações, poderá ocorrer falência daquelas que não se enquadrarem neste novo
paradigma.
Mas, ainda pode ficar uma questão a ser esclarecida: como se dá essa propalada
diminuição nos custos? Essa redução, quando devidamente acompanhada de
estudos logísticos, é explicada pela especialização das empresas fornecedoras, uma
vez que elas acabam por investir em tecnologia de ponta para os desenvolvimentos
dos materiais, até então produzidos pela empresa que está no fim da cadeia, e que
agora passarão a ser produzidos pela mais nova empresa horizontalizada. A partir
desse momento, a tendência é que exista uma redução de custos, proporcionada
pelo ganho de escala na produção e pelo desenvolvimento tecnológico, focado
agora em uma determinada linha de produto.
Pode-se perceber que essas atividades logísticas estão inseridas nos mais
diferentes setores das organizações e suas corretas aplicações se fazem
necessárias para que as atividades sejam desenvolvidas de forma adequada.
Mas, afinal, qual é a definição de logística?
O conceito de logística, em sua origem, estava associado a aspectos militares.
Diferentes autores atribuem diversas origens à palavra logística. Alguns afirmam que
ela vem do verbo francês loger (acomodar, alojar); outros, dizem que ela é derivada
da palavra grega logos (razão) e que significa a “arte de calcular” ou a “manipulação
dos detalhes de uma operação” (Wood Jr. & Zuffo, 1998). De outro lado, o termo
logística, para outros autores, origina-se da língua francesa, significando como a
parte da arte bélica que trata do planejamento e da realização de projeto e
desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação,
manutenção e evacuação de material, tanto para fins administrativos ou
operacionais.
Logística é definida como sendo a união de quatro atividades básicas, consideradas
básicas: aquisição, movimentação, armazenagem e entrega de produtos. Para que
essas atividades produzam o efeito desejado, é fundamental que as atividades de
planejamento logístico, sejam elas de materiais ou de processos, estejam
intimamente relacionadas com as funções de manufatura e marketing.
Segundo o Council of Logistics Management, norte-americano, “logística é o
processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a
armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados,
cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de
atender aos requisitos do consumidor”. A figura 2.1 apresenta o quadro contendo os
principais elementos da logística.
A logística se inicia pelo estudo e o planejamento do projeto ou do processo a ser
implementado. Após a fase de planejamento e a sua devida aprovação, segue as
fases de implementação e operação. Diversas organizações entendem que o
processo termina aqui. No entanto, defende Novaes (2001), que devido à grande
complexidade dos problemas logísticos e às suas características de sua natureza
dinâmica, todo o sistema logístico precisar ser periodicamente avaliado, monitorado
e controlado. Defende, ainda, o autor que seja utilizado um certo tipo de


especialização, denominada auditoria logística, que realiza de maneira sistemática e
periódica as atividades de avaliação, monitoramento e controle.

Processo de planejar,
operar e controlar

Fluxo e armazenagem
Matéria prima

A partir do ponto de Produtos em processo Até o ponto de
origem Produtos acabados consumo
Informações
Recursos financeiros

De maneira econômica, Atendendo aos
efetiva e eficiente requisitos e preferências
dos clientes

Figura 2.1 – Principais elementos da logística
Os fluxos relacionados com a logística e que envolvem a armazenagem de matéria-
prima, de materiais em processamento e de produtora acabados, percorrem todo o
processo, começando pelos fornecedores, passando pela manufatura, depois a
varejista e, finalmente, chegando ao cliente final. Este, deve ficar claro, é sempre o
foco principal de toda a cadeia de suprimentos. Além do fluxo de materiais (insumos
ou produtos), existe paralelamente, em sentido contrário, o fluxo financeiro (dinheiro)
e, além deste, há o fluxo (nos dois sentidos) de informações que está presente em
todo o processo (ver figura 2.2).

FLUXO DE MATERIAIS
CLIENTE FINAL
FORNECEDOR

FABRICAÇÃO

DISITRUIÇÃO

VAREJO

FLUXO DE INFORMAÇÃO

FLUXO FINANCEIRO

Figura 2.2 – Fluxos logísticos


É de relevância observar que, ao mesmo tempo em que a função logística é
enriquecida em atividades, ela igualmente deixa de ter uma característica puramente
técnica e operacional, passando a ter também o enfoque estratégico. Esta afirmação
pode ser constatada no Quadro 2.1, quando a função logística passou a englobar
processos de negócios fundamentais para a competitividade organizacional. A
estrutura integrada de logística passa, nesta fase, a articular toda a cadeia de
suprimentos, desde a entrada de matérias-primas até a entrega do produto final.
Porém, o conteúdo estratégico só fica marcante na terceira e quarta fases, nas quais
a participação da função logística nas mais importantes decisões empresariais é
ressaltada. É o caso das alianças estratégicas, das parcerias e dos consórcios
logísticos.
A definição apresentada pelo Council of Logistics Management pode ser
considerada como uma boa declaração de intenções, uma vez que cita a integração
de todas as funções, ressalta o foco no cliente e, de maneira subjacente, aponta a
visão sistêmica. Além disso, a tendência histórica direciona para a valorização da
função logística (Wood Jr. & Zuffo, 1998).
A logística, segundo Wood Jr. & Zuffo (1998), possui dez funções essenciais, que
devem ser integradas à estratégia empresarial e orientadas para o atendimento às
necessidades do cliente. As atividades da função logística integrada podem ser
decompostas em três grandes grupos, ou seja:
 Atividades estratégicas – atividades relacionadas às decisões e à gestão
estratégica da própria empresa. A função logística deve participar de decisões
sobre serviços, produtos, mercados, alianças, investimentos, alocação de
recursos, etc.;
 Atividades táticas – relacionam-se com o desdobramento das metas
estratégicas e ao planejamento do sistema logístico. Envolvem decisões
sobre fornecedores, sistemas de controle da produção, rede de distribuição,
terceirização de serviços, etc.; e
 Atividades operacionais – relacionam-se à gestão do cotidiano da rede
logística e envolvem a manutenção e melhoria do sistema, solução de
problemas, etc.


Quadro 2.1 – Evolução do conceito de logística

Fonte: Razzoni (2001)

Por fim, pode-se dizer que a logística moderna procura incorporar, segundo Novaes
(2001), os seguintes aspectos:
 Prazos previamente combinados e cumpridos integralmente, no decorrer do
toda a cadeia de suprimentos;
 Integração efetiva e sistêmica entre todos os setores da organização;
 Integração efetiva e estreita, ou seja parcerias, entre fornecedores e clientes;
 Procura pela otimização total, considerando a racionalização dos processos e
a redução de custos em toda a cadeia de suprimentos;
 Satisfação total do cliente, mantendo o nível de serviço (NS) previamente
estabelecido e adequado.


ESTRATÉGIA DA
Quais as necessidades de ORGANIZAÇÃO Qual o melhor sistema de
serviço para cada segmento? distribuição?

Serviço Ao Cliente
Nível estratégico

Existem oportunidades de
Como atingir a integração do otimização no sistema de
canal? transportes?

Projeto do canal Estratégia da rede

Nível estrutural

A gestão de estoques é
Quais as melhores adequada à demanda de
tecnologias / metodologias? serviços?

Projeto / operação de Gestão de Gestão de
armazéns transportes materiais
Nível funcional

Como definir e Como definir e implementar
implementar mudanças? mudanças?

Sistema de Políticas e Instalações e Gestão da organização
informações procedimentos equipamentos e mudanças

Como melhorar o A distribuição de recursos
desempenho do sistema? está otimizada?
Nível de implementação

Figura 2.3 – Funções essenciais da logística
Fonte: adaptado de Andersen Consulting (1997)


LOGÍSTICA NA SUBMARINO

A Submarino é uma das maiores empresas brasileiras no ramo de comércio eletrônico (e-commerce),

cujo negócio depende fundamentalmente da logística, e atua em todo o território nacional. Para

permitir a operacionalização do seu processo logístico, a empresa fez uma parceria com o Grupo

Intecom, que por sua vez tem o controle acionário dividido entre dois grandes grupos, o Grupo JP

Morgan e o Grupo Martins, maior atacadista distribuidor da América Latina, com bastante capilaridade

no território brasileiro.

As principais características do processo logístico da Submarino são:

 Usa um operador logístico – Intecom;

 Usa intensivamente a tecnologia da informação:

o Marbo Sat - posicionamento da carga e comunicação com o motorista;

o Geo Marbo - rota geográfica em tempo real;

o Trom - planejamento de rotas e cargas;

o WIS-SIGMA – gestão de estoques e picking;

o SCOF – gerenciamento da operação da frota.

 Possibilita o cliente acompanhar, a qualquer momento, o posicionamento de sua encomenda

no território (Tracking);

 A Submarino realiza as operações de Picking e embalagem, sendo o restante do processo

operacionalizado pela Intecom.

A figura abaixo possibilita um melhor entendimento de todo o processo logístico da Submarino.


Processo Logístico da Submarino

Fonte: Schimtt & Shionara (2001) apud Viana (2002)


3 GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Nos dias atuais, as empresas são constantemente desafiadas a operar de maneira
sempre mais eficiente e eficaz para garantir a continuidade de suas atividades,
obrigando-as a desenvolver, permanentemente, vantagens em novas frentes de
atuação. As demandas impostas pelo aumento da complexidade operacional e pelas
exigências de níveis mais elevados de serviço e menores preços pelos clientes,
servem de exemplo. Aqui parece surgir um paradoxo, ou seja, como agregar mais
valor aos produtos e, simultaneamente, reduzir os custos, assegurando aumento da
lucratividade?
A logística se apresenta como uma das mais freqüentes formas utilizadas para
superar esses desafios. A explanação mais significativa pode estar na sua
capacidade de evolução para fazer frente às necessidades surgidas de mudanças
profundas e constantes que as empresas se deparam. A maneira como a logística
vem sendo implantada e desenvolvida, no meio empresarial e acadêmico, evidencia
a evolução do seu conceito, a ampliação das atividades sob sua responsabilidade e,
ultimamente, a assimilação de sua importância estratégica.
Em seu estágio mais avançado, a logística vem sendo adotada para subsidiar o
planejamento de processos de negócios que integram, por um lado, as áreas
funcionais da empresa e, de outro, a coordenação e o alinhamento dos esforços das
empresas no anseio de se obter menores custos e maiores valores agregados aos
produtos visando o cliente final. A este processo se dá o nome de Gerenciamento da
Cadeia de Suprimentos-GCS7.
A logística foi aplicada de forma fragmentada, em sua fase inicial, quando se
procurou a melhoria do desempenho de cada uma das atividades básicas de forma
individual. Neste período, inexistia uma abordagem sistêmica. A ênfase era funcional
e a execução dava-se por departamentos especializados.
Em um segundo momento, vários fatores apontaram fortemente no sentido de que
as atividades funcionais devessem ser executadas de forma integrada e
harmoniosa, visando à obtenção de um melhor desempenho da organização. A
facilitação dessa mudança de paradigma se deu pelo avanço na tecnologia da
informação e pela adoção de um gerenciamento voltado para os processos. A essa
nova fase deu-se o nome de logística integrada.
Esta segunda fase denotou claramente que o processo logístico não se inicia e nem
se extingue nos muros da própria organização, pois, o começo se dá na correta
escolha e no estabelecimento de parcerias com fornecedores, exigindo que o canal
de distribuição esteja preparado para atender de maneira satisfatória às
necessidades e expectativas do cliente final. Um exemplo pode ser dado quando se
cita um fabricante de refrigerantes. Ele conseguirá a sua realização se o cliente final
aprovar a qualidade de seu produto e do serviço ofertado no momento da compra.
Este fato evidencia de forma cabal a idéia de que deva existir uma ligação forte entre
esse fabricante e a empresa de varejo para que haja agregação de valor para o
cliente final. Caso isto não ocorra, toda a cadeia terá falhado, podendo ser
substituída por outra mais considerada mais vantajosa.

7
Conhecido como Supply Chain Management-SCM, na língua inglesa.


Esse fato evidencia que está havendo, na verdade, competitividade entre as
diversas cadeias. Assim, várias organizações vêm desenvolvendo significativos
esforços na organização de uma rede integrada e na realização de forma eficiente e
ágil do fluxo de materiais. Este fluxo vai desde os fornecedores e atingindo os
consumidores finais, garantindo a sua sincronização com o fluxo de informações,
que deve ocorrer no sentido inverso.
As empresas que optaram por implantar o Gerenciamento da Cadeia de
Suprimentos estão obtendo como resultado: significativas reduções de estoque,
otimização dos transportes e eliminação das perdas, principalmente aquelas que
acontecem nas interfaces entre as organizações e que são representadas pelas
duplicidades de esforços.
Como agregação de valor, essas empresas têm conseguido confiabilidade e
flexibilidade mais elevadas, melhorando o desempenho de seus produtos e obtendo
êxito no lançamento de novos produtos em intervalos menores de tempo.
O Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, de maneira resumida, consiste no
estabelecimento de relações de parcerias, em prazos dilatados, entre os diversos
integrantes de uma determinada cadeia produtiva que passarão a planejar
estrategicamente suas atividades e partilhar informações de modo a desenvolverem
as suas atividades logísticas de forma integrada, através e entre suas organizações.
Estes procedimentos proporcionam melhorias no desempenho conjunto pela busca
de novas oportunidades e redução de custos, visando agregar mais valor ao cliente
final.
Mesmo que resultados expressivos tenham sido atingidos, constata-se ainda a
existência de muitas dificuldades na implementação do GCS. Esta implantação
requer uma análise profunda na cultura das organizações que farão parte de uma
determinada cadeia. A visão funcional deve ser abandonada, informações precisam
ser compartilhadas, inclusive aquelas relacionadas com os custos. Os
relacionamentos devem ser construídos com base em confiança mútua; o horizonte
de tempo desloca-se do curto para o longo prazo e um dos elos, chamado de elo
forte, será responsável pela coordenação do sistema e seu desempenho neste papel
será fundamental para a obtenção dos objetivos estabelecidos.
Um outro desafio é equacionar os diferentes tamanhos e objetivos dos
componentes, e como isso exige uma mudança de cultura, o estabelecimento da
cadeia requer tempo e esforço. Dada a complexidade desse novo arranjo, que passa
a ter dimensão interorganizacional, a medição de desempenho necessita de
indicadores que permitam o controle da performance da cadeia como um todo.
Não se pode esquecer que deve existir compatibilidade entre os sistemas de
informação dos elos, que muitas vezes utilizam plataformas diferentes. Por último, e
muitas vezes esquecido, está o fato de que o elemento humano é de suma
importância e, portanto, deverá ser treinado e estar preparado para esta nova
realidade. Cabe registrar a escassez de profissionais nessa área, em especial,
aqueles com visão sistêmica e conhecedores de todas as atividades logísticas.
O conceito de Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos ainda está em fase de
desenvolvimento, implicando na não existência de uma metodologia única para a
sua implementação. A sua adoção, no entanto, poderá ser uma fonte potencial de
obtenção de vantagem competitiva para as organizações, pois se mostra como um
caminho a ser trilhado pelas demais organizações.


No Brasil, grande parte das organizações ainda está aplicando a logística de forma
embrionária, o que as coloca em desvantagem diante de concorrentes do exterior.
São restritos os segmentos considerados mais evoluídos neste assunto; pode-se
citar como exemplo o caso da indústria automobilística e do setor de
supermercados. Esforços para mudar este cenário já estão sendo empreendidos, o
que aponta para um cenário mais otimista na aplicação da logística no
aproveitamento de seus benefícios para o país, melhorando assim sua
competitividade.

EMPRESA XISPEX

A Xispex (nome fictício) é uma importante empresa brasileira do setor de autopeças. Empresa

familiar, fundada na década de 1940, cresceu vigorosamente durantes os anos 1960 e 1970,

acompanhando o boom da indústria automobilística. Sustentada por uma sólida competência

tecnológica e aproveitando as oportunidades emergentes, a Xispex passou a internacionalizar suas

atividades a partir dos anos 1980. Os passos estratégicos seguiram o padrão usual: i) início das

atividades de exportação. ii) abertura de escritórios de representação no exterior, iii) montagem de

uma estrutura de assistência técnica e de distribuição junto aos principais clientes no exterior, e iv)

compra ou construção de fábricas nos principais mercados-alvo. A empresa hoje exporta para

América do Norte, Ásia, Oceania e Europa, a partir de bases industriais no Cone sul, Europa

Ocidental e Europa Ocidental.

Para acompanhar a estratégia de internacionalização e fazer frente a mudanças no contexto de

concorrência interna, a Xispex implementou, a partir dos anos 1990, um amplo programa de

mudança organizacional. Este programa inclui profissionalização da empresa, criação de unidades

estratégicas de negócios e integração mundial das atividades técnicas e comerciais. Como parte do

programa de mudanças foi implantado, em 1995, o conceito de logística integrada, cujo objetivo foi a

implementação da gestão de toda a cadeia de valores a partir de uma visão sistêmica da empresa.

Na prática, a criação de coordenadorias de logística para cada uma das unidades de negócios

significou reunir, em cada uma destas áreas, todas as funções logísticas, desde a entrada de

matérias primas e suprimentos, passando pelo planejamento e controle de produção, até o controle

de distribuição de produtos acabados. Após a implantação da nova estrutura e do modelo de gestão,

a etapa seguinte constou em rever os processos de trabalho. Foi dessa maneira que a Xispex

chegou ao Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, uma metodologia embasada na visão

sistêmica da organização e no conceito de cadeia de valores, que une a estas idéias o que há de


mais avançado em termos de ferramentas de racionalização e sincronização da produção.

Quase dois anos após o início do projeto, os impactos já puderam ser observados: drástica redução

de estoques, desativação de armazéns (que se tornaram desnecessários), mudanças na

organização do trabalho no chão de fábrica, unificação de atividades de apoio (manutenção,

ferramentaria, etc.) e melhor nível de atendimento ao cliente. Tudo isto resultou em maior eficiência,

mais eficácia e custos menores. O passo seguinte foi a expansão dos conceitos para as atividades

internacionais do Grupo Xispex e o maior envolvimento de fornecedores e clientes.

Casos, como o da Xispex, deverão, no futuro, se transformar em padrão para as organizações

brasileiras. “Após alguns anos cuidando da casa de máquinas, reparando velas e encerando o

convés, muitos executivos finalmente se deram conta de que o barco estava apontado para a

direção errada”. Faltava-lhes visão de conjunto e também um conjunto de conhecimentos que

permiti-se otimizar o todo. O conceito de logística integrada e a metodologia de Gerenciamento da

Cadeia de Suprimentos talvez possam dispor de respostas a estas questões.

Fonte: Wood Jr. & Zuffo (1998)


3.1 A CADEIA DE SUPRIMENTOS E SUA GESTÃO
Quando se adquire um determinado produto, o cliente não tem idéia da existência de
um grande processo necessário para a conversão de matéria-prima, de recursos
humanos e de recursos energéticos em um produto que seja útil ou saboroso, por
exemplo. Exemplos de produtos complexos, como o automóvel, necessitam um
grande número de matérias-primas, das mais diversas naturezas, tais como: metais,
borracha, plástico, tecidos, papelão, tintas, etc. Outros, menos complexos, como
uma bandeja de salgados, requer: a coxinha, por exemplo, mas também a bandeja
de isopor, o filme de polietileno, a etiqueta adesiva contendo informações sobre o
produto e código de barras. O caminho é longo e vai desde a obtenção da matéria-
prima, passando pela fábrica de componentes, a manufatura do produto, os
distribuidores, o comércio varejista, chegando ao cliente final, e é chamado de
cadeia de suprimentos.
Um modelo de cadeia de suprimentos está apresentado na figura 3.1. Fornecedores
de matéria-prima entregam insumos de natureza variada para a indústria/manufatura
e também para os fabricantes de componentes, que participam da fabricação de um
mesmo produto. A indústria fabrica o produto em referência, que é distribuído ao
comércio varejista e, uma parte, ao comércio atacadista/distribuidores, uma vez que
muitos varejistas não comercializam um volume suficiente do produto que lhes
proporcione a compara direta, a partir do fabricante. As lojas varejistas, devidamente
abastecidas diretamente pelo fabricante ou indiretamente pelo comércio
atacadista/distribuidores, vendem o produto ao cliente final. Existem ainda outros
aspectos que não foram considerados na figura 3.1, tais como a logística reversa
(será estudada adiante) e as operações pós-venda.

Figura 3.1 – Modelo de cadeia de suprimentos (Fonte: Handy, 1997)


Novaes (2001) enfatiza que, quando se trata de cadeia de suprimentos, pensa-se
imediatamente em fluxo de materiais, que é composto por insumos, componentes e
produtos acabados. Por esse motivo, que na figura 3.1 as setas são orientadas da
esquerda para a direita (na parte superior da figura), porém este não é o tipo único
de fluxo de cadeia de suprimentos. Exemplo disso é o fluxo da figura 2.2 (Capítulo
2).
Acontece que, há muitos anos, grandes organizações produziam grande parte dos
componentes necessários à fabricação de seus produtos, pois eram capazes de
produzi-los com baixos custos, e não gostavam de ter dependências em relação a
fornecedores, por questões estratégicas e de poderio econômico. Era a chamada
tendência de verticalização industrial. Na atualidade, os conceitos de vantagem
competitiva e core competence8 estão presentes estão presentes no momento da
definição do planejamento estratégico para as grandes organizações. Entende-se
que seja mais adequada a concentração de atividades naquilo que a organização
consegue realizar com competência, diferenciando-a de maneira positiva em relação
aos concorrentes, além de adquirir externamente componentes e/ou serviços
associados a tudo que não estiver dentro da sua competência central.
Nessa maneira de gerenciar, não somente os componentes e matérias-primas são
adquiridos em outras empresas, como também os serviços, os mais variados, tais
como: distribuição, armazenagem e transportes de insumos e produtos, alimentação
de empregados, estacionamento, segurança, manutenção, assessoria jurídica, etc.
Esta realidade exige, evidentemente, um grau elevado de sintonia entre as
organizações que participam dessa cadeia, com confiança mútua significativa.
A figura 3.1 apresenta três novos conceitos: logística de suprimentos, logística da
produção e logística de distribuição. Ao se considerar o setor de manufatura, ou
seja, o setor de fabricação, como ponto referencial, pode-se identificar algumas
especializações inerentes à logística.
A estrutura a cadeia logística integrada é composta em três grandes grupos,
segundo Ching (1999):
 Logística de suprimentos - gerencia as relações entre a empresa e seus
fornecedores. Seus principais objetivos são desenvolver produtos e garantir a
qualidade das matérias-primas, componentes e embalagens que atendam
aos requisitos de fabricação, de forma a obter o menor custo total possível
dentro da cadeia logística.
 Logística de produção - objetiva sincronizar a produção com as demandas.
Cabe à logística de produção transformar os materiais em produtos finais ou
acabados, dentro de prazos pré-definidos.
 Logística de distribuição - gerencia a relação empresa/consumidor.
Responsável pela distribuição física dos produtos acabados, a logística de
distribuição deve maximizar o atendimento ao cliente, proporcionando o nível
de serviço adequado, sem incorrer em custos desnecessários.
Ao se considerar as relações com o ambiente, no que tange à matéria-prima,
verifica-se que há um subsistema, na cadeia de suprimentos, denominado logística
de suprimentos. Chama-se logística de suprimentos aquela que trabalha com os
fluxos de materiais de fora para dentro da manufatura, incluindo-se, aí, a matéria-
8
Competência central.


prima e outros insumos (peças, componentes, outros produtos acabados que vão
integrar o processo produtivo). A logística de suprimentos é também chamada de
logística de materiais ou logística de abastecimento; em empresas pequenas, é
chamado de setor de compras (Novaes & Alvarenga, 2000). Seus componentes são:
 Extração ou retirada da matéria-prima na sua origem e preparação da mesma
para o transporte;
 Transporte da matéria-prima desde a fonte de suprimentos até o local de
manufatura;
 Estocagem da matéria-prima na fábrica, até que os produtos sejam
industrializados.
A logística de produção, que cuida dos aspectos logísticos dentro da manufatora em
si, e por isso inserida dentro da Programação e Controle da Produção (PCP), é
considera geralmente com o auxilia de metodologia própria, específica. Existem
algumas técnicas e procedimentos americanos e japoneses bastante eficazes, tais
como: MRP II 9, Kanban10, Just-in-Time (JIT)11, dentro outros (Novaes & Alvarenga,
2000).
A logística de distribuição física atua de dentro para fora da manufatura e envolve as
transferências de produtos entre a fábrica e os armazéns próprios ou de terceiros,
seus estoques, os subsistemas de entrega urbana e interurbana de mercadorias, os
armazéns e depósitos do sistema (movimentação interna, embalagem, despacho,
etc.) além de outros aspectos (Novaes & Alvarenga, 2000).
O sucesso e a eficiência da cadeia logística e, mais especificamente, da cadeia de
distribuição, dependem de um alto grau de cooperação entre as empresas
participantes. O fluxo constante e confiável de informações é fator determinante no
gerenciamento da cadeia de distribuição e essencial para que bons resultados de
satisfação das exigências dos clientes finais sejam atingidos (Silva, 2006).
Neste trabalho, vai ser dado um enfoque mais evidente na logística de distribuição,
que será mais bem estudada nos próximos capítulos. Embora a logística incorpore
uma diversidade de fatores que vai muito além do domínio estrito da logística de
distribuição, abrangendo também aspectos associados à comercialização, estoques,
marketing, tratamento de informação, a logística de distribuição é parcela das mais
importantes em virtude dos impactos produzidos nos custos, nível de serviço, além
de outras variáveis do problema logístico.

9
Manufacturing Resources Planning ou Planejamento dos Recursos da Manufatura.
10
Técnica japonesa, com cartões, que proporciona redução de estoque, otimização do fluxo de produção, redução das perdas
e aumento da flexibilidade.
11
Técnica que tem como filosofia atender ao cliente interno ou externo no momento exato de sua necessidade, com as
quantidades necessárias para a operação/produção, evitando-se assim a manutenção de maiores estoques.


LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DA PETROBRÁS

Fonte: ANP (2005) apud PUC-Rio (s.d.)

CADEIA DE SUPRIMENTOS NA ÁREA FARMACÊUTICA

A primeira figura representa a cadeia de suprimentos, que se estende desde os

fornecedores de matérias-primas (fármacos) até o consumidor final, passando pelos

fabricantes (laboratórios), que entregam medicamentos diretamente às redes ou,

indiretamente, por meio de distribuidores. O segmento institucional (hospitais, centros de

saúde, secretarias públicas estaduais e municipais de saúde), ao lado das farmácias,

constitui importante mercado. As farmácias compram também produtos de higiene

pessoal e cosméticos, em geral, diretamente dos fabricantes. Os fabricantes e

distribuidores entregam os medicamentos ao depósito central da rede, que estoca os

produtos e os aloca às lojas.


A segunda figura representa a cadeia logística que prevalece no setor farmacêutico.

Fonte: Machline. & Amaral Jr. (1998)


4 ARMAZENAGEM DE PRODUTOS EM DEPÓSITOS E ARMAZENS
Durante o fluxo logístico, surgem fluxos de mercadorias entre os diversos nós da
rede. As interfaces do processo logístico, ou seja, nos pontos de transição de um
fluxo para outro, entre fabricação e transferência, entre transferência e distribuição
física, surge a necessidade de armazenamento dos produtos por um espaço
geralmente curto de tempo. Este tempo é necessário somente para a realização da
triagem da mercadoria que acabou de chegar e posterior reembarque; no entanto,
dependendo do caso, este tempo pode ser maior.
Nos pontos de transição da rede logística estão localizados os diversos tipos de
instalações para armazenagem (figura 4.1). Um tipo mais comum é o depósito com
objetivo de armazenamento e despacho de mercadorias de uma indústria, de uma
grande loja, de uma empresa de varejo, dentre outras. Um outro tipo que é bastante
comum é o depósito destinado à armazenagem de insumos ou matérias primas
(minério de ferro, carvão siderúrgico, sucata, etc., no caso de siderúrgicas).

Figura 4.1 – Figura simplificada de um depósito
O problema de movimentação interna nos depósitos ou armazéns é tratado como
uma especialidade aparte, não se constituindo em objetivo deste capítulo, que dará
ênfase aspectos mais proeminentes, com a aplicação do enfoque sistêmico
necessário à solução de problemas logísticos, em geral. Segundo Ballou (1995), a
etapa de armazenagem e manuseio de mercadorias tem impacto significativo,
estimando-se que seja de 12% a 40% dos custos logísticos em uma organização.

4.1 FUNÇÕES DE DEPÓSITOS E ARMAZÉNS
Como visto anteriormente, o período de permanência da mercadoria no depósito ou
armazenagem é derivado de objetivos gerais da organização. Em alguns casos, a
estocagem de produtos está relacionada com a sazonalidade de consumo, como é o
caso de mercadorias para consumo, por exemplo, no natal (castanhas, nozes, etc.),
ou sazonalidade da produção (caso da soja, por exemplo). Um outro caso é o efeito
na variação de preços no mercado, que impõe que certas empresas façam o
estoque de determinados produtos em certos períodos para aproveitarem níveis de
comercialização mais altos em outros momentos. As figuras 4.2 a 4.4 mostram
exemplos de demandas ao longo do tempo: i) demanda permanente (creme dental,
sabão em pó, sal, cimento, leite, gasolina, etc.); ii) demanda sazonal (enfeites de
natal, ovos e colombas de páscoa, panetone, bacalhau, etc.); iii) demanda irregular
(cervejas, refrigerantes, protetor solar, etc.); iv) demanda em queda (máquina de
escrever, disquete, long play (LP), fita de impressora, carburador, etc.).


Figura 4.2 – Exemplo de demanda relativamente invariável no tempo

Figura 4.3 - Exemplo de demanda sazonal

Figura 4.4 - Exemplo de demanda irregular

Figura 4.5 - Exemplo de demanda em queda
Pensando no aspecto da logística, a armazenagem de produtos assume as mais
diversas funções, variando conforme os objetivos gerais da organização e da função
exercida pela facilidade no sistema, seja ela armazém, depósito ou centro de
distribuição. As principais funções destas facilidades são (Alvarenga & Novaes,
2000):
 Armazenagem – estocagem de mercadorias por um período curto ou longo;
 Consolidação – mercadorias chegam em pequenas quantidades, das mais
diversas origens e clientes. Permanecem por um tempo determinado para
formar uma carga “completa” para ser encaminhada a outro ponto da rede
logística.


 Desconsolidação – função inversa à anterior, onde carregamentos maiores
são desagregados em lotes menores e encaminhados a distintos destinos.
O depósito e/ou armazém, sendo elementos importantes na rede logística, precisam
ser considerados como componentes do sistema logístico global. No entanto,
analisando o depósito como um sistema em si mesmo, é preciso definir com clareza
seus objetivos, levando-se em consideração seu papel no sistema logístico global da
empresa. Para isso, deve-se definir os seus principais componentes, feitos em
seguida.

4.1.1 Operação de Recebimento
Os objetivos do componente recebimento do armazém são: i) retirar a carga do
veículo; ii) conferir a mercadoria; iii) efetuar a triagem da mercadoria, anotando a
zona e a região do destino. Esta última operação acontece nos depósitos que
trabalham com distribuição física de produtos em trânsito, tais como uma empresa
de transportes, um depósito de grande loja ou organização do ramo de varejo.

4.1.2 Operação de Carregamento e Descarregamento
No estudo desse componente ou subsistema, alguns aspectos devem ser
abordados: i) característica da carga a ser descarregada; ii) equipamento e pessoal
necessário pra realizar a descarga de um veículo do tipo padrão; iii) número, arranjo
e dimensões das posições ou berços de acostamento dos caminhões da doca de
descarga.
A doca para recebimento de mercadorias é constituída normalmente por uma
plataforma elevada, com aproximadamente 1,20 metro do solo, onde os caminhões
acostam de ré, a 90º (figura 4.6) ou 45º.

Figura 4.6 – Caminhão acostado em setor de descarregamento de um depósito
Um aspecto importante nas operações de carga e descarga está associado ao grau
e tipo de unitização. A unitização corresponde ao agrupamento e arrumação da
carga com volumes menores em unidades maiores, formando invólucros com
dimensões mais aproximadas de um paralelepípedo, de forma a dar mais agilização
no processo de carga e descarga.
Há que se fazer uma distinção entre os termos invólucro e embalagem. Segundo
Alvarenga & Novaes (2001), o termo embalagem está mais próximo ao marketing,
envolvendo aspectos mais subjetivos e estéticos que têm como objetivo atrair o
consumidor. O termo invólucro refere-se ao contexto puramente logístico e de
transportes, visando melhorar o nível de serviço do sistema e sua redução de custo.
Para cargas secas não granelizadas, incluindo-se os produtos manufaturados,
sacarias, bebidas e outros, o transporte e a movimentação se faz normalmente
conforme três tipos mais usados de acondicionamento: i) invólucros diversificados,
como caixas de madeira, papelão, metal e plástico, sacas e tambores (figura 4.7); ii)
paletes ou estrados (figura 4.8) e iii) contêineres (figura 4.9).


(a) (b) (c) (d)
(e)
Figura 4.7 – Invólucros em caixa de papelão cintadas (a), em filme PVC (b), em sacos (c), em
big bag (d) e em tambores (e) (Fonte: de “b” a “e”, BOSCH, s.d.)

Figura 4.8 – Alguns modelos de paletes (Fonte: Incomade, 2007)

Figura 4.9 – Contêineres
No final do processo, as mercadorias, após serem devidamente preparadas e
rotuladas para serem distribuídas ou transportadas, são encaminhadas a uma doca
para o seu embarque no veículo de transporte. O processo de carregamento (figura
4.10) e despacho do veículo constitui outro componente do sistema.

Figura 4.10 – Caminhões acostados em setor de carregamento de depósitos


4.1.3 Movimentação
Depois da operação de recebimento das mercadorias elas devem ser deslocadas
até o local onde devem ser armazenadas. Existe uma grande quantidade de
equipamentos mecânicos para o manuseio de grande variedade de tamanhos,
formas, volumes e pesos de mercadorias. Os tipos mais comuns são: i)
empilhadeiras, empilhadeira manual e tratores (figura 4.11a, b e c); ii)
transportadores e esteiras (figura 4.11d); iii) guinchos, pórticos e pontes rolantes
(figura 4.12).
Na maioria dos casos a movimentação é feita com auxílio de uma empilhadeira
(figura 4.11a). Posteriormente, elas devem, novamente, ser deslocadas até o ponto
onde se consolidam as cargas para o carregamento.

(a) (b) (c) (d)
Figura 4.11 – Equipamentos de movimentação: empilhadeira (a), empilhadeira manual (b) trator
(c) e esteira (d)

(a) (b) (c)
Figura 4.12 – Equipamentos de movimentação: ponte rolante (a) e pórtico (b) e guincho (c)


MANUAL DE LOGÍSTICA – EMBALAGEM

Um dos pontos mais determinantes para a realização de uma logística eficiente, com impacto direto

em praticamente toda a cadeia, diz respeito à padronização de embalagens. Tendo tal fato em vista,

foram definidos vários tipos de embalagens padrão que serão detalhados a seguir.

Os tipos e sistemas de embalagens foram definidos a partir de diferentes critérios: ecológicos,

econômicos e quantitativos. As embalagens, de maneira geral, devem ser suficientemente robustas

para acomodar os itens, impedindo que sejam danificados durante o transporte e, ao mesmo tempo,

que sejam capazes de ser levados diretamente às linhas de produção sem a necessidade de

manuseio.

Os seguintes princípios devem ser observados:

 Evitar cargas soltas;

 A embalagem não deve ser maior ou mais elaborada que o essencial para proteger os itens

(superdimensionada);

 Deve servir para acomodação das peças e proteção contra intempéries;

 O uso de materiais para acomodação interna dos itens deve ser minimizado (Ex: isopor,

papel, plástico-bolha, etc.);

 Quando do uso de embalagens descartáveis ou recicláveis, esses materiais devem estar

devidamente identificados de acordo com as normas e padrões dos serviços de reciclagem e

retorno de embalagens;

 Uso de materiais do mesmo tipo;

 É mandatório o uso de embalagens retornáveis para os fornecedores nacionais.

 Embalagens retornáveis (ex: paletes PBR, caixas tipo "KLT") passíveis de

agrupamento/intercâmbio (passíveis de trocas universais entre os agentes de carga,

fornecedores e clientes) devem ser preferidas;

 As embalagens retornáveis devem possibilitar o seu completo esvaziamento/drenagem,

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