Bundesanstalt für Straßenwesen
Prof. Dr.-Ing. Josef Kunz
Präsident und Professor




        Verkehrsmanagement − Defizite...
Wo liegen nun die Defizite?
Trotz verstärkter Anstrengungen des Verkehrsmanagements - darunter seien sowohl die
verkehrsre...
Überlegung der Verkehrsteilnehmer einbezogen werden. Da hier in der Regel keine Daten
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Die Versuche und Demonstrationen im Versuchsfeld werden genügend Gelegenheit geben,
diese Notwendigkeiten zu diskutieren.
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ist dies bereits seit längerem erkennbar und wird zum Teil auch praktiziert; es gibt jedoch
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Gerade in den neuen Entwicklungen von c2c und car2infrastructure ist die oft zu
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Kunz Bast 070509

  1. 1. Bundesanstalt für Straßenwesen Prof. Dr.-Ing. Josef Kunz Präsident und Professor Verkehrsmanagement − Defizite und Herausforderungen Vortragsveranstaltung der Stiftung Heureka und der BASt am 09. Mai 2007 in der BASt Prof. Dr.-Ing. Josef Kunz Begrüßung Verkehrsmanagement hat in Deutschland und in vielen anderen Ländern eine lange Entwicklungsphase hinter sich. Automatische Anpassung der Lichtsignalsteuerung in den Städten in Abhängigkeit von der Verkehrssituation ist heute Stand der Technik. Mit Priorisierung der Öffentlichen Verkehrsmittel und Parkraumbewirtschaftung werden Veränderungen des Modal Splits angestrebt. Auf den Bundesautobahnen sind die Hot Spots mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen ausgerüstet: mit verkehrsabhängigen Regelungen wird harmonisierend auf den Verkehrsfluss eingewirkt, mit Wechselwegweisungsanlagen wird eine ausgewogene Auslastung verdichteter Autobahnnetze ermöglicht. Die Verkehrsinformationsdienste mit Rundfunkanstalten und kommerziellen Informationsdienstleister tragen ihren Beitrag zur Information der Verkehrsteilnehmer über erwartete oder entstandene Verkehrsstörungen bei. Die genannten Maßnahmen und Techniken sind entstanden auf der Basis von langjährigen Erfahrungen sowie ausgeklügelten Berechnungen und Simulationen. Es ist festzustellen, dass die Verkehrstechnik einen hohen Stand erreicht hat. Meine Damen und Herren, doch was ist wirklich erreicht? Gibt es Defizite? Zur Beantwortung dieser Fragen sind zunächst die Maßstäbe zu nennen, anhand derer Zielerreichungsgrade gemessen werden können. Hier sind auf der einen Seite die verkehrspolitischen Zielsetzungen zu nennen, wie etwa die Erreichbarkeit von Städten und Regionen, die Ökonomie des Verkehrs, die Verkehrssicherheit und die Verkehrsökologie. Zur Bewertung werden in der Regel volkswirtschaftliche Ansätze gewählt, mit denen Nutzen und Kosten einzelner Maßnahmen global ermittelt werden können. Dies sind vor allem die Maßstäbe, die von den Verkehrsverwaltungen zur Beurteilung von Maßnahmen angesetzt werden. Auf der anderen Seite haben wir betriebswirtschaftliche Ziele zu nennen, denen auch bei verstärkter Anwendung der Kosten-Leistungs-Rechnungen bei eigenwirtschaftlich operierenden Straßenverwaltungen immer mehr Rechnung getragen werden muss. Dies trägt auch dem Umstand Rechnung, das generell die Budgets der Straßenverwaltungen begrenzt sind und Prioritätenreihungen vorgenommen werden müssen. Neben national definierten Zielen sind in verstärktem Maße auch europäische Ziele in die Betrachtung einzubeziehen. Es ist klar erkennbar, dass immer mehr Zielsetzungen von der Europäischen Kommission vorgegeben werden, denen sich die nationalen Regelungen unterzuordnen haben. Die Zielsetzungen des Europäischen Weißbuches für Verkehr und der darauf entstandenen eSafety-Initiative sind hier beispielhaft zu nennen. Vortrag Prof. Kunz am 9. Mai 2007 Seite 1 von 6
  2. 2. Wo liegen nun die Defizite? Trotz verstärkter Anstrengungen des Verkehrsmanagements - darunter seien sowohl die verkehrsregelnden Maßnahmen als auch die Straßenbaumaßnahmen bzw. Ausbaumaßnahmen zu verstehen – sind Staus und Unfälle heute immer noch an der Tagesordnung. Ein Erfolg bisheriger Bemühungen ist insofern zu sehen, als die Unfallzahlen trotz steigender Verkehrsbelastungen und insbesondere die Getötetenzahlen deutlich zurück gehen und andererseits von der Wirtschaft die Nutzung der Straße auch für den gewerblichen Verkehr trotz Staus immer noch als vorteilhaft gegenüber anderen Verkehrsmodi angesehen wird. Auch wenn politisch die Nutzung der Öffentlichen Verkehrsmittel sowohl für Güter als auch Personen als Ziel in den Raum gestellt wird, zeigt doch die tägliche Erfahrung, dass der Straßenverkehr sowohl für Personen als auch für die Wirtschaft die größte Bedeutung aller Verkehrsträger hat. Staus und Unfälle sind nach wie vor ein erheblicher „Störfaktor“ im täglichen Verkehrsgeschehen. Staus werden - grob gesagt - zu je einem Drittel durch Unfälle, Überlastungen und Baustellen verursacht. Gibt es hier Verbesserungspotentiale? Hier ist sowohl der Ingenieur als auch der Politiker herausgefordert, nach neuen Wegen zu suchen. Transportzeiten und Transportkosten sind in der arbeitsteiligen Wirtschaft ein nicht zu verachtender Kostenfaktor der Produktionsprozesse. Staus werden bei just-in-time- Transporten zu einem erheblichen Produktionsrisiko; sie können Produktionsprozesse empfindlich stören und natürlich die Kosten erhöhen. In der aktuellen Diskussion finden Umweltaspekte (CO2, Feinstaub) eine immer höhere Beachtung. Zwar ist der Straßenverkehr nur einer der Verursacher und nicht einmal der größte, trotzdem ist von der politischen Diskussion die Reduzierung negativer Umwelteinflüsse durch den Verkehr stark im Fokus. Herausforderungen Für die Verkehrspolitik ergeben sich aus den nationalen und europäischen Zielsetzungen neue Herausforderungen, denen durch geeignete Maßnahmen und Regelungen zu entsprechen ist. Die Zuständigkeit für Verkehr generell ist in der Bundesrepublik Deutschland auf Bund, Länder und Kommunen verteilt. Typische damit befasste Behörden sind Straßenbaubehörden, Straßenverkehrsbehörden und Polizei. Die Vielzahl der Zuständigkeiten führt häufig dazu, dass die Betrachtung der Probleme oft nur auf den eigenen Zuständigkeitsbereich beschränkt ist. Diese institutionellen Grenzen führen nicht immer zu optimalen Lösungen, da die Probleme nicht an Kompetenzgrenzen enden. Besonders deutlich wird dies bei den Zuständigkeiten für die einzelnen Netzkategorien (Bundesautobahnen, Bundesstraßen, Landesstraßen, Kommunalstraßen). Ob Verkehrsverlagerungen infolge Verkehrsstörungen von primären in die Sekundärnetze erwünschte Ausweichstrategien darstellen oder lediglich unerwünschte Nebenwirkungen, hängt in hohem Maße von der Organisation im regionalen Bereich und der Kooperation der dort betroffenen Partner ab. Die Bereitschaft zu solchen Kooperationen ist nicht unbedingt überall in ausreichenden Maße gegeben, jedoch von der Sache her zwingend erforderlich. Verbesserungsbedarf gibt es aber auch bei den technischen Ausrüstungen des Verkehrsmanagements vor. Voraussetzung für jeden Eingriff ist die Erfassung der aktuellen Situation, am besten gekoppelt mit Vorhersagen aufgrund ähnlicher Situationen in früheren Zeiträumen und absehbarer Entwicklungen. Für die Verkehrserfassung sind in den „Hot Spots“ des Autobahnnetzes in der Regel Verkehrserfassungseinrichtungen auf Detektorbasis vorhanden. Es gibt jedoch zahlreiche „weiße Flecken“ sowohl im Autobahnnetz als auch insbesondere in den überörtlichen und innerörtlichen Sekundärnetzen. Hier ist unter ökonomischen Gesichtspunkten eine Realisierung umfassender Verkehrserfassungseinrichtungen auf Basis straßenseitiger Detektoren nicht darstellbar. Dennoch ist die Information über die Verkehrslage in den Sekundärnetzen erforderlich, um geeignete Maßnahmen ergreifen zu können. Mit der zunehmenden Anzahl von Navigationsgeräten, die in der Regel über RDS-TMC, den „Digitalen Verkehrskanal“ aktuelle Verkehrsinformationen erhalten, ist zu erwarten, dass auch die Sekundärnetze stärker in die Vortrag Prof. Kunz am 9. Mai 2007 Seite 2 von 6
  3. 3. Überlegung der Verkehrsteilnehmer einbezogen werden. Da hier in der Regel keine Daten vorliegen, besteht die Gefahr, dass der umgeleitete Verkehrsteilnehmer im Sekundärnetz auf größere Probleme trifft als im Primärnetz. Umgekehrt kann es nicht im Interesse der Straßenverkehrsverwaltungen sein, dass die Sekundärnetze so stark mit Ausweichverkehr belastet werden, dass hier Probleme entstehen. Hieraus ergibt sich immer stärker die Notwendigkeit, nach geeigneten Detektionsverfahren für die nicht mit straßenseitigen Detektionen ausgerüsteten Netze zu suchen. Als aussichtsreiche Lösungen sind Floating Car Data, Floating Phone Data zu sehen, die entsprechenden praktischen Versuche sind aufmerksam zu verfolgen. Es darf allerdings nicht übersehen werden, dass auch hierbei noch erhebliche Probleme im Raum stehen, die meines Erachtens jedoch lösbar sind. Neben den Technologien zur Datenfusion stehen dabei insbesondere die Beschaffungskosten und die Übertragungskosten im Raum. Wer ist Eigner der Daten? Wie können die Datenentstehungskosten reduziert werden? Steuernd eingreifen Verkehrsbeeinflussung wird in Zukunft immer stärker Maßnahmen beinhalten, die netz- und kompetenzübergreifende Wirkungen haben werden. Somit ist es erforderlich, die jeweiligen Kompetenzbereiche miteinander zu verknüpfen. Um in der aktuellen Lage schnell entscheiden zu können, sind zwischen den Betroffenen vorab für alle erkennbaren oder zu erwartenden Verkehrslagen Strategien zu entwickeln und miteinander abzustimmen. Die Auswirkungen solcher Strategien sind zunächst durch Simulationen zu ermitteln und später im praktischen Betrieb zu verifizieren. Wesentlich ist dabei, dass jeder der betroffenen Kompetenzbereiche seine eigenen Ziele in die Strategiebildung mit einbringt und auch die Grenzen tolerierbarer Wirkungen darlegt. Im konkreten Falle kann dann durch schnelle Abstimmung der betroffenen Partner eine geeignete Strategie ausgewählt und zur Wirkung gebracht werden. Ein gutes Beispiel hierfür ist die im Rhein-Main-Raum angelegte „Strategiebibliothek“, der alle Beteiligten zugestimmt haben. Sie ist die Basis für kompetenzübergreifende Verkehrssteuerung und hat sich bewährt. Verkehrssicherheit Von der Europäischen Kommission ist für 2010 das Ziel der Halbierung der im Straßenverkehr Getöteten aufgestellt worden. Die Entwicklung der Verkehrssicherheit in Deutschland läuft seit Jahren klar in die gewünschte Richtung. Hierzu sind von der Automobilindustrie, den Straßenbaubehörden aber auch durch die Gesetzgebung entscheidende Leistungen eingebracht worden. Betrachtet man die von der Europäischen eSafety-Initiative dargelegten möglichen Maßnahmen zu weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit, so wird erkennbar, dass hier die Sektoren Straße, Automobil und Telekommunikation ihren jeweils eigenen Beitrag erbringen müssen. Von großer Bedeutung sind dabei neue Fahrzeugkonzepte mit Fahrerassistenzsystemen, die zum Teil autonom im einzelnen Fahrzeug, zum Teil aber kooperativ mit anderen Fahrzeugen oder aber durch Kommunikation mit der Straßeninfrastruktur wirksam werden. Systeme zur Unterstützung der Längs- und Querführung der Fahrzeuge wirken im wesentlichen fahrzeugautonom. Durch die Einführung von car2car, car22 sowie car2infrastructure (C2i) wird jedoch eine neue Dimension eröffnet, die von den Erfindern als besonders zukunfts- und sicherheitsträchtig dargestellt wird. Wir sehen den entsprechenden Versuchen mit Spannung entgegen. Wir sind jedoch auch der Auffassung, dass der Verkehr sich nicht selbst überlassen werden kann, sondern dass auch bei car2car Kommunikation die Möglichkeit der Einbindung des Straßenbetreibers durch car2infrastructure Kommunikation mit vorgesehen werden muss, da er letztlich für das Verkehrsmanagement verantwortlich ist. Auch hier ist partnerschaftliche Kooperation erforderlich: Es wäre unrealistich zu erwarten, dass zunächst das gesamte Straßennetz mit sogenannten Road Units ausgerüstet werden kann; vielmehr muss c2c Vorrang haben und den Straßenbetreibern die Möglichkeit gegeben werden, sich dort, wo erforderlich, in die Kommunikation einzubinden. Vortrag Prof. Kunz am 9. Mai 2007 Seite 3 von 6
  4. 4. Die Versuche und Demonstrationen im Versuchsfeld werden genügend Gelegenheit geben, diese Notwendigkeiten zu diskutieren. Gerade c2c bzw. c2i muss besonders sicher und ungestört verlaufen, da durch Störungen von außen falsche Informationen und Gefährdungen entstehen können. Deshalb ist die Forderung der Industrie zu unterstützen, hierfür sichere Frequenzbereiche zu finden und diese weltweit abzustimmen, entsprechend dem globalen Charakter des Verkehrs und auch der Automobilindustrie. Auch bei den Verkehrsinformationsdiensten gibt es Verbesserungspotentiale, vor allem in Bezug auf Aktualität und Flächendeckung, die für ein Verkehrsmanagement unbedingt zu aktivieren sind. Neue Informationsquellen wie etwa Daten aus FCD und FPD sowie car2x sind in Zukunft einzubinden, um die Aktualität und Flächendeckung zu verbessern. Eine besondere Rolle spielt dabei die freie Zugänglichkeit der Verkehrsinformationen, wie sie in Deutschland beispielsweise durch den Verkehrswarndienst und auf der Basis gesprochener Meldungen und RDS-TMC gegeben ist. Die Ausdehnung auf weitere Netzteile und die Sekundärnetze lässt jedoch erwarten, dass die Anzahl der Verkehrsinformationen weiter zunimmt und damit die Kapazität der bisherigen Verbreitungskanäle überschreitet. Aus diesem Grunde sind rechtzeitig Kapazitätsreserven in den digitalen Übertragungskanälen zu sichern. Durch die Digitalisierung der Verkehrsinformationen (z.B. über RDS-TMC oder TPEG im DAB) werden außerdem die Sprachbarrieren überwunden, da die digital kodierten Texte in der jeweils gewünschten Sprache des Endnutzers decodiert werden können. Dies spielt insbesondere in Deutschland als zentralem Durchgangsland in Europa mit hohem Anteil von Ausländerverkehr eine entscheidende Rolle. Damit jedoch auch ausländische Fahrzeuge mit den entsprechenden Empfangsgeräten ausgestattet werden, ist es erforderlich, dass auch europaweit diese Dienste angeboten werden, um die notwendige Marktverbreitung zu erreichen und damit möglichst viele Nutzer ansprechen zu können. Die europäische Forderung der freien Verfügbarkeit sicherheitsrelevanter Informationen in ganz Europa wird vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung massiv unterstützt und auch Gegenstand in der eSafety-Fachkonferenz anlässlich der Deutschen EU-Ratspräsidentschaft im Juni 2007 sein. Optimierte Kapazitätsausnutzung der Transportnetze Eine weitere Herausforderung an das Verkehrsmanagement stellt die weitere Verbesserung der Baustellenorganisation dar. Dies gilt auf strategischer Ebene zunächst für die Koordinierung der Baustellenplanung im Netz, um nicht parallel nutzbare Korridore gleichzeitig in ihrer Kapazität einzuschränken. Durch geeignete Organisation der einzelnen Baustellen ist anzustreben, die Bauzeiten in die möglichst verkehrsschwachen Jahreszeiten zu verlegen und andererseits durch entsprechende Organisation wie z.B. Schichtarbeit die Bauzeiten selbst zu verkürzen. Dies erfordert einen Spagat zwischen den verkehrspolitischen Wünschen einerseits und den Möglichkeiten der Bauindustrie und der Bauaufsicht andererseits. Zur Kapazitätsverbesserung während Spitzenzeiten hat sich die temporäre Freigabe von Standstreifen bereits bestens bewährt; die ursprünglichen Befürchtungen der deutlichen Verschlechterung der Verkehrssicherheit haben sich nicht bewahrheitet. Dies ist ein gutes Beispiel dafür, dass sich durch Experimente und Verlassen ausgetretener Wege neue positive Möglichkeiten ergeben. Verkehrsmanagement als PPP Die singuläre Betrachtung der Verkehrsprobleme durch die in den einzelnen Verantwortungsbereichen Zuständigen wird in Zukunft nicht zu zufriedenstellenden Lösungen führen. Kooperation ist angesagt: nicht nur zwischen den schon genannten Behördenvertretern, sondern auch mit weiteren Partnern aus Industrie, Dienstleistungwirtschaft, Kommunikationswirtschaft und Straßennutzerverbänden. Für viele Vortrag Prof. Kunz am 9. Mai 2007 Seite 4 von 6
  5. 5. ist dies bereits seit längerem erkennbar und wird zum Teil auch praktiziert; es gibt jedoch auch viele, für die dies immer noch ein Paradigmenwechsel bedeutet. Hier ist ein Umdenken erforderlich, dass aus dem gemeinsamen Interesse an der Aufrechterhaltung nachhaltiger Mobilität auch eine gemeinsame Verpflichtung erkennbar wird. Die mit neuen Techniken verbundenen Probleme sind in der Regel „unter Technikern“ mehr oder weniger leicht zu lösen; die Erfahrung zeigt jedoch, dass es oft schwierig ist, über Kompetenzgrenzen hinweg eine Kooperation zu organisieren und Befürchtungen entgegenzuarbeiten, dass hier für den einzelnen „Teile des Kuchens“ verloren gehen. Die notwendigen Schritte sind von politischer Seite massiv zu unterstützen oder gar zu fordern, damit die für das Verkehrsmanagement Verantwortlichen ihre Aktionen vor einem gesicherten Hintergrund durchführen können. Die frühzeitige Kooperation aller bei der Entwicklung zu Beteiligenden ist der beste Weg zur Erzielung von Akzeptanz für eine gute Lösung. Wesentlich dabei ist, dass die Interessen der Beteiligten, seien sie verkehrspolitischer Art oder auch ökonomischer Art, in angemessener Weise berücksichtigt werden. Als Beispiel für eine Kooperation ist bereits die Entwicklung und Nutzung von „Strategiebibliotheken“ für Verkehrsmanagement dargestellt worden. Eine weitere Herausforderung ist die Verbesserung der Verkehrsdatenerfassung durch Einbeziehung der unterschiedlichsten Datenquellen. Ziel muss es sein, eine gemeinsame Datenplattform zu schaffen, für die sämtliche verfügbaren Daten bereit stehen und eine plausibilisierte und abgesicherte Verkehrsanalyse ermöglichen. Die Nutzung dieser gemeinsamen Datenbasis ist vorteilhaft sowohl für das kollektive Verkehrsmanagement als auch für individualisierte Verkehrsinformationen von kommerziellen Dienstleistern, da die darauf zu entwickelnden Empfehlungen für den einzelnen dann nicht im Widerspruch zu kollektiven Maßnahmen stehen. Ein besonderes Problem dabei ist die Bewertung der von den einzelnen Datenlieferanten beigestellten Informationen auch in monetärer Sicht sowie die objektive Analyse des Wertes der von jedem einzelnen Nutzer genutzten Daten. Hier sind faire Business-Modelle zu entwickeln, die den Interessen aller Beteiligten gerecht werden. Gerade das hat in der Vergangenheit immer zu Problemen geführt, da jeder Dienstleister nur auf seinen Vorteil bedacht war. Spätestens mit den C2x-Daten wird auch hier Bewegung entstehen. Ein solcher gemeinsamer Datenpool muss nicht zwanghaft die Bildung einer zentralen Datei erfordern; zweckmäßig sind eher verteilte Datenbanken mit entsprechenden Zugriffsberechtigungen. Offen ist auch, wer eine solche Datenbank bzw. die damit verbundenen Funktionen betreiben sollte, ob dies in öffentlicher Hand oder aber von allen Betroffenen beauftragt durch einen privaten Dienstleister im Sinne einer Public-Private- Partnership geschehen soll. Technologieentwicklung Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zum Schluss kommen und zusammenfassen: Wesentlich ist die Notwendigkeit, dass der Straßenbaulastträger nicht nur den Bau und die Unterhaltung seiner Straßen, sondern auch deren Betrieb, d.h. auch Organisation und Verkehrsablauf, mit als integrale Aufgabe betrachten muss. Hierzu sind die zu entwickelnden Technologien aufmerksam zu beobachten und auf ihre Nutzbarkeit für Zwecke des Verkehrsmanagement zu analysieren. Deutschland hat im Bereich Verkehrsmanagement in Europa eine gute Position erreicht; wichtig ist es jedoch, auch die Entwicklungen in Europa, den Vereinigten Staaten und Japan zu verfolgen und die Übertragbarkeit auf deutsche Verhältnisse zu prüfen. Vortrag Prof. Kunz am 9. Mai 2007 Seite 5 von 6
  6. 6. Gerade in den neuen Entwicklungen von c2c und car2infrastructure ist die oft zu beobachtende konservative Betrachtung ein bisschen aufzubohren: notwendig sind Feldversuche, mit denen nicht nur die Machbarkeit der Technologie, sondern vor allem deren Wirkung in Bezug auf verkehrspolitische Zielsetzungen, sei es Verbesserung der Verkehrssicherheit oder des Verkehrsflusses usw., analysiert werden können. Experimente mit aussichtsreichen Technologien sind erforderlich, um Fortschritte im Verkehrsmanagement zu erreichen. Aus unserer Sicht sollten hierfür auch Forschungsmittel zur Verfügung gestellt werden, um Versuche zu finanzieren, durch die erst die wirkliche Nutzbarkeit neuerer Entwicklung untersucht werden kann. Vielleicht können wir hier von einigen Nachbarländern lernen, die experimentierfreudig neue Technologien aufnehmen und uns damit häufig um eine Nasenlänge voraus sind. Organisatorische Herausforderungen Während der letzten Jahre sind in verschiedenen Regionen Lösungsansätze zu erkennen, wie den geschilderten Herausforderungen organisatorisch begegnet werden kann. Wir werden heute einige Beispiele dazu hören. Eine deutschlandweit einheitliche Organisationsstruktur des zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements ist allerdings noch nicht erkennbar. Zu verschieden scheinen die örtlichen Randbedingungen in den Regionen zu sein. So kann zwar von erfolgreichen Ansätzen im In- und Ausland gelernt werden, jedoch wird die wesentliche Aufgabe die der Anpassung an historisch gewachsene Zuständigkeitsstrukturen sein. Hier gilt es vor allem, ein gemeinsames Verständnis – nicht zuletzt ein gemeinsames Leitbild – aller Beteiligten für die Abwicklung des Verkehrs zu schaffen. Dieser Herausforderung wollen wir uns in Zukunft weiterhin im Bereich Forschung, aber auch in enger Diskussion mit den für die tägliche Abwicklung des Verkehrs Verantwortlichen, stellen. Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit und wünsche der Veranstaltung einen guten Verlauf. Vortrag Prof. Kunz am 9. Mai 2007 Seite 6 von 6

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