Sistema de injeção eletrônica em motocicletas

INFORMAÇÕES TÉCNICAS
TEMPERATURA E
INJEÇÃO ELETRÔNICA
2014

TEMPERATURA E EMISSÕES SOB CONTROLE!
1
HISTÓRICO
INJEÇÃO ELETRÔNICA EM MOTOCICLETAS
Bem diferente dos automóveis, as motocicletas possuem muitas
particularidades em sua construção. A motorização monocilíndrica
é predominante na grande maioria, o volume do motor geralmente
não supera os 150 centímetros cúbicos, possuem 5 marchas e
trabalham sempre em alta, a rotação beira os 10.000 rpm. O sistema
de lubrificação também possui um diferencial pois o volume de óleo
é reduzido e normalmente não ultrapassa os 1,3 litros e sua
especificação é especial.
O lubrificante tem vida útil reduzida e deve suportar as diversas
solicitações severas, ele é responsável em banhar câmbio, motor e
a embreagem multi-discos confeccionadas em cortiça e papel.
O arrefecimento a ar é capaz de controlar a temperatura por meio
das aletas do cilindro e cabeçote que dissipam o calor, porém o
sistema só é eficiente quando a motocicleta está em movimento.
Obviamente a produção da potência necessária para impulsionar
o motor irá produzir poluentes. Mesmo parecendo mínima, as
emissões e a concentração de gases provenientes da combustão da
mistura ar/combustível despejados diariamente na atmosfera pela
frota nacional de motocicletas será imensa.
Os gases proveniente da queima desordenada ocupam o lugar do
oxigênio e podem provocar males à saúde da população.

2
CARBURADOR
PROTAGONISTA DAS EMISSÕES DE POLUENTES
O que no passado era eficiente, hoje é visto como o responsável
pelo excessivo nível de emissões de poluentes.
Os tempos mudaram e mesmo com toda tecnologia, não podemos
deixar de considerar o Carburador como uma peça obsoleta,
porém, ainda é muito utilizado em boa parte das motocicletas
que estão nas ruas e também em produção.
O complexo mecanismo forma a mistura
ar/combustível que alimenta o motor.
A manutenção não é segredo e o funcionamento básico na
maioria dos casos ocorrem assim: o combustível contido no
tanque da motocicleta desce pelo efeito da gravidade e por meio
de uma tubulação chega ao carburador onde é armazenado na
cuba, o volume é controlado por uma bóia de nível (princípio parecido com o da caixa d’água).
Durante o funcionamento do motor, na fase de admissão, o movimento de descida do pistão cria um
fluxo de ar que atravessa o carburador e gera uma baixa pressão no venturi (tubo coletor do carburador
que tem uma seção mais estreita) que, por consequência, cria um arrasto no combustível contido na
cuba, injetando-o no motor por meio dos giclês e pulverizadores, agulha e válvula que previamente
promoveram a formação da mistura ar/combustível em forma de spray.
Quanto a formação da “mistura estequiométrica”, para que a proporção ideal ocorra, além
da quantidade e qualidade do combustível, contamos com três variáveis das quais não temos controle,
que influem diretamente na quantidade de ar necessária para o motor, são elas: temperatura, umidade
do ar e pressão atmosférica.
Mesmo que a motocicleta esteja funcionando de maneira satisfatória, necessariamente o carburador
pode não estar com as regulagens adequadas às condições ambientais, e por não possuir um
auto-ajuste, assim como no sistema eletrônico de injeção, o carburador por si só não irá adequar-se
às necessidades.
Outro ponto negativo do carburador é que ele está sujeito a desgastes internos em seu corpo e também
nos componentes.
O resultado é queda de rendimento da motocicleta, acréscimo do consumo de combustível e aumento
nas emissões. Por isso é considerado como o protagonista das emissões de poluentes.
Na motocicleta, teoricamente, não há diferenças de estrutura entre os motores alimentados por injeção
eletrônica ou a carburador.

3
TECNOLOGIAS
A SAÍDA PARA MINIMIZAR AS EMISSÕES E
MELHORAR A QUALIDADE DO AR
Nas motocicletas modernas, o desempenho, a economia e a adequação ao programa de
controle de emissões de gases poluentes estão diretamente ligados a um sistema que integra a injeção
de combustível e também a ignição.
O sistema é inteligente, possui autodiagnósticos e tem linguagem própria. Gerenciado por uma central
eletrônica que adota e pode adotar denominações, como: ECM (Módulo de Controle do
Motor) ou ECU (Unidade de Comando Eletrônico) ambas possuem um funcionamento
semelhante. A central eletrônica assegura que o funcionamento do motor seja preciso graças as suas
estratégias pré-estabelecidas, além de proporcionar partidas fáceis mesmo em épocas frias e respostas
rápidas do motor, aposentando assim o “velho carburador”.
Na motocicletas os sistemas FI (Fuel Injection) como também são conhecidos, existem a mais de
25 anos. Porém aqui no Brasil a tecnologia demorou um pouco para chegar e os usuários de
motocicletas só tiveram acesso nas motos importadas de grande porte nas décadas passadas.
Como saída para resolver o problema de espaço e permitir a aplicação da tecnologia em uma pequena
motocicleta, o sistema foi simplificado e as peças foram compactadas, a exemplo disto o Corpo de
Borboleta de aceleração que é dotado de vários sensores e atuadores que desenvolvem as múltiplas
funções num espaço reduzido, ocupado anteriormente pelo carburador.
Atualmente a MTE-THOMSON investe ativamente no desenvolvimento de componentes que atuam
no sistema de Injeção Eletrônica em motocicletas com o objetivo de satisfazer as necessidades do
crescente mercado de duas rodas cada vez mais exigente, colaborando com a redução de emissões.
Atendendo assim as determinações dos órgãos de controle e de emissões de poluentes na atmosfera,
preservando o meio ambiente.
DESTAQUES
TECNOLOGIA EMBARCADA
PRATICIDADE: Na maior parte dos casos o Controle da Marcha Lenta não requer intervenção de
um mecânico, o sistema é auto ajustável por meio de um servo motor conhecido
como Motor de Passo.
SEGURANÇA: Em caso de queda a motocicleta desliga, o Sensor de ângulo de inclinação do chassi
informa a inclinação da moto para a central eletrônica efetuar o corte do motor.

4
VANTAGENS
SISTEMA ELETRÔNICO
- TECNOLOGIA
Proporciona um elevado nível de dirigibilidade da motocicleta, melhor funcionamento e rendimento
do motor e excelente resposta na aceleração;
- FACILIDADE
Na partida a frio sem a necessidade do uso do afogador;
- MAIOR ECONOMIA
No combustível;
- MENOR
Índice de emissões de poluentes;
- GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO SISTEMA
Avalia as condições ambientais e permite a adequação da quantidade ideal de combustível nos
diversos regimes de funcionamento do motor;
- PERMITE
A utilização de um sistema bicombustível, onde o usuário escolhe o que quer abastecer gasolina ou
álcool ou a mistura de ambos;
- BAIXO
Índice de manutenção e MAIOR vida útil do motor.
AUTODIAGNÓSTICO
INDICADORA DE ANOMALIAS
Informa quando há uma pane nos componentes da Injeção Eletrônica, através de piscadas da luz
indicadora de anomalias localizada no painel da moto. O usuário percebe a anomalia e conduz a
motocicleta até a oficina para efetuar o ajuste necessário.
CONSTRUÇÃO E
FUNCIONAMENTO
SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA
É constituído basicamente por Central Eletrônica, Sensores e Atuadores.

5
ECMMÓDULO DE CONTROLE DO MOTOR
A Central Eletrônica é o cérebro do sistema, recebe vários
sinais de entrada provenientes dos Sensores e Interruptores com
as condições instantâneas da motocicleta, processa as informações
recebidas, faz diagnósticos, compensações e memoriza em
seu histórico as panes presentes e passadas ocorridas no
funcionamento da motocicleta.
Basicamente, o Cérebro Eletrônico é constituído de
processadores, memórias e diversos circuitos onde são
transformados os sinais análogos recebidos em sinais digitais,
linguagem necessária para que o processador possa efetuar os
controles do motor.
O processamento dos dados geram os parâmetros para as
tomadas de decisões da central afim de possibilitar o momento
e o volume ideal da injeção de combustível, tempo da ignição e
também gerar informações para o painel da motocicleta como: sinais de advertência pela luz de
anomalia, rotação do motor, velocidade e etc.
Os sinais possuem correntes bem fracas, passíveis de interferências de rádio freqüência que poderão
alterar o controle do módulo de comando. Os sistemas em sua maioria são equipados com a função
a prova de falhas, a fim de garantir as condições minímas de funcionamento, mesmo que ocorra um
defeito.
Quando qualquer anormalidade for percebida pela função autodiagnose, a capacidade de
funcionamento do motor é mantida devido as estratégias pré-estabelecidos no mapa do programa de
simulação do ECM, porém se qualquer anomalia for encontrada no Sensor de Posição do Virabrequim
(CKP), Sensor de Ângulo de inclinação do chassi (BAS) ou Injetor de combustível o funcionamento do
motor será interrompido.
As estratégias descritas foram programadas de forma que cada sinal recebido de um Sensor ou
Interruptor corresponda a um valor de tensão.
A falta do sinal de entrada ou a recepção de um sinal distorcido faz com que o autodiagnóstico
do ECM perceba e conclua a possível pane e determine um comando para que a luz de alerta de
injeção eletrônica gere piscadas que são convertidas em códigos de anomalia, a luz do FI como é
conhecida localizada no painel da motocicleta emite piscadas para indicar a possível pane.
O código transmitido de um sinal luminoso de longa duração corresponde a “10” e para um sinal
de curta duração, o código correspondente é o “1”. Continua....

6
ECMMÓDULO DE CONTROLE DO MOTOR
Da mesma maneira dependendo do fabricante o autodiagnóstico irá indicar também um possível
pane nos atuadores. Sempre que houver uma pane ou mais, os códigos dos defeitos ficam
registrados na memória da central eletrônica e serão exibidos em ordem crescente através da luz de
alerta ou com o auxilio de um scanner.
Após a solução do problema, os códigos memorizados permanecem no histórico de falhas do ECM e
podem ser visualizados e eliminados com o scanner ou algum procedimento especial normalmente
indicado no manual de serviços do produto.
Para assegurar o correto funcionamento é necessário que o sistema de injeção eletrônica esteja em
perfeito estado e que a bateria possua uma tensão aproximada de 12,8V.
SENSORES
CAPTA INFORMAÇÕES SOBRE O MOTOR, MOTOCICLETA E O AMBIENTE
São componentes alimentados em sua maioria por uma tensão máxima de 5V proveniente da
Central Eletrônica, estes mecanismos captam informações relacionadas ao regime de funcionamento
do motor como: Rotação, Temperatura do Motor, Posição da Árvore de Manivelas e também as
informações relacionadas a motocicleta e ao meio ambiente como: Ângulo de inclinação do chassi,
Posição da Borboleta de Aceleração, Percentual de oxigênio no escapamento e Pressão e Temperatura
do ar da admissão. A comunicação entre os Sensores e o Módulo é dada em forma de tensão (DC)
são sinais de entrada e saída. Todas as informações coletadas servem de parâmetros para que o
ECM efetue os ajustes do motor por meio dos atuadores.
NOTA: As panes nos Sensores serão percebidas pelo ECM durante o funcionamento do motor, o
autodiagnóstico irá apontar em forma de piscadas na luz de anomalia no painel da motocicleta.

7
ATUADORES
AJUSTAM E CORRIGEM FALHAS NO MOTOR
São dispositivos comandados pela Central Eletrônica que ajustam e fazem correções no regime de
funcionamento do motor afim de proporcionar o melhor desempenho em todos os regimes de rotação,
o Módulo emite os comandos de atuação em forma de pulsos elétricos. Os Atuadores são: Bomba
de Combustível, Bobina de Ignição, Injetor de Combustível, Atuador de Marcha Lenta (IACV) conhecido
como Motor de Passo, Válvula Solenóide de Marcha Lenta (FID), Válvula Solenóide de Controle de
Ar do Sistema de Emissões, conhecida como PAIR (Pulsed Secundary air injection que significa
Injeção de ar pulsativo secundário) ou Indução de Ar e etc...
CORPO DE BORBOLETA
DE ACELERAÇÃO
O compacto corpo de
aceleração está instalado
no lugar do antigo carburador
e é equipado com: Unidade
de Sensores, Atuador de
Marcha Lenta, Borboleta de
Aceleração e em grande na
maioria dos casos o Injetor
de Combustível.

UNIDADE DE
SENSORES
SENSOR HÍBRIDO OU SENSOR TRIPLEX
Está instalada no corpo de aceleração e faz parte da grande
maioria das motocicletas de baixa cilindrada equipadas com
injeção eletrônica, a unidade também é conhecida como
Sensor Híbrido ou Três em Um. A peça nada mais é que um
jogo de sensores em um corpo único.
Fazem parte da unidade os seguintes Sensores: Sensor
deposição da borboleta conhecido como TPS (Throtthe Position
Sensor). Sensor de temperatura do ar da admissão IAT (Sensor
da pressão do ar da admissão), que mede a pressão absoluta
no coletor de admissão também conhecido como MAP.
O sistema que calcula o volume de ar da admissão através da
relação do ângulo de abertura da borboleta e pressão do ar no coletor de admissão em função da
rotação do motor é conhecido como speed density, traduzido como densidade da velocidade do
ar. Montar os três sensores em uma peça única foi a solução encontrada para simplificar, otimizar o
espaço e tornar o conjunto harmonioso, visto que nas motocicletas tudo é reduzido. Com as
informações da pressão, temperatura do ar da admissão e posição da borboleta do acelerador e
também a rotação do motor, o cérebro do sistema determina o tempo e o volume de injeção de
combustível para assegurar uma mistura ar/combustível adequada a todas as solicitações impostas
à motocicleta.
SENSORES TPS E MAP
MESMAS FUNÇÕES DA UNIDADE DE SENSORES
Em motos de maior cilindrada os Sensores TPS (Sensor de Posição da Borboleta) e MAP (Sensor
de Pressão Absoluta) são separados da Unidade de Sensores mas com as mesmas funções.
O Sensor TPS está colocado no eixo da Borboleta e o Sensor MAP no coletor de admissão medindo
a posição da borboleta de aceleração e a pressão absoluta do coletor respectivamente.
relação do ângulo de abertura da bo
rotação do motor é conhecido como s
8

9
SENSOR EOTMEDINDO A TEMPERATURA DO ÓLEO
No motor, quando algo não vai bem uma série de anomalias podem ser
detectadas pela elevação da temperatura.
O Sensor é o dispositivo que mede a temperatura do óleo do motor, o
valor obtido é analisado pelo ECM, com base nos dados recebidos a central
busca a melhor estratégia de funcionamento, o objetivo é otimizar o tempo
de injeção de combustível conforme a necessidade do motor.
Partida a frio, para facilitar a partida a em baixas temperaturas o ECM
controla o volume de combustível do motor para assegurar a marcha lenta e
permanece monitorando o volume injetado nas demais temperaturas e
condições do motor, sempre buscando dosar o volume ideal. A mistura é
precisa em todas as solicitações. Outro beneficio é a proteção proporcionada
ao motor de efeitos como: super-aquecimento ou até temperaturas baixas
decorrente de misturas inadequadas.
O Sensor é do tipo NTC e à medida que a temperatura do motor sobe, a
resistência cai. Qualquer anomalia no sensor haverá alterações na mistura
de combustível.

SENSOR
SENSOR CKPCONHECIDO COMO GERADOR DE PULSOS
Na maioria das motos o Sensor de Posição do Virabrequim
está localizado na tampa esquerda do motor junto com o
estator e é posicionado radialmente ao volante magnético.
É praticamente o mesmo encontrado nas motocicletas
carburadas onde é conhecido como gerador de pulsos da
árvore de manivelas, bobina de pulsos ou pulsadora.
O Sensor é composto por uma bobina com enrolamento
de cobre um núcleo de ferro e um imã permanente
e está ligado ao estator que trabalha em conjunto
com um rotor Sensor (volante composto de vários
ressaltos) que por sua vez está montado no lado
esquerdo do virabrequim.
As informações coletadas pelo Sensor são convertidas pelo ECM em posições do virabrequim e rotações
por minuto (RPM). Quando o virabrequim está em movimento, o rotor é rotacionado induzindo assim
uma tensão alternada proveniente do movimento dos ressaltos do rotor, que passam pelo Sensor de
posição do virabrequim.
Somente a partir desse movimento, é gerado um sinal para a ECU calcular o ângulo do virabrequim
e por consequência a posição onde se encontra o pistão (ponto morto superior, inferior, etc.) e
determinar o momento ideal da injeção de combustível e da faísca que salta através da vela de
ignição. Também é usada como referência, a rotação do motor para a duração básica da injeção.
SENSOR BASDESLIGA O MOTOR EM CASO DE QUEDA
A evolução da tecnologia proporciona benefícios e tornam
as motocicletas mais seguras. Por conta disso, os fabricantes
desenvolveram um Sensor com objetivo de desligar o veículo
em caso de queda e proteger o motociclista e sua máquina,
evitando maiores danos ou até um possível incêndio. A peça
responsável por esse trabalho é o Sensor de Ângulo de
inclinação do chassi. Se durante a pilotagem houver uma
inclinação que supere a faixa de segurança da motocicleta o
ECM efetuará o corte do funcionamento do motor.
10

11
SENSOR DE
OXIGÊNIO - O2
MELHORANDO A QUALIDADE DO AR
O componente recebe várias nomenclaturas, pode ser chamado de Sonda Lambda, Sensor
Lambda ou Sensor de Oxigênio. Instalado no escapamento na saída do motor ou um pouco
mais a frente. O Sensor faz a leitura relativa dos produtos derivados da queima da mistura ar/
combustível. Através da concentração de oxigênio nos gases de escapamento.
Com base nas informações o ECM interpreta o teor da mistura e elabora a correções alterando o
tempo de injeção de combustível afim de reduzir ao máximo as emissões e proporcionar uma queima
completa do combustível e uma sensível melhora nas transformações do catalisador, inclusive
prolongando sua vida útil.
O correto funcionamento permite o ajuste
instantâneo da mistura pelo ECM e contribui
para a melhoria continua da qualidade do
ar e também a economia de combustível.
TIPOS DE
SENSORES O2
ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL
Atualmente no mercado de 2 rodas na maioria das motocicletas encontramos dois tipos de Sensores:
o pré-aquecido composto por 4 fios que contam com o auxilio de uma resistência elétrica, e
os não aquecidos compostos por 1 ou 2 fios.
Para os dois casos o funcionamento do Sensor só se torna ativo quando sua temperatura está acima
dos 300 °C.
A Sonda de 4 fios é mais sofisticada não depende da temperatura do motor para atuar por isso
é conhecida como pré-aquecida sendo mais eficaz. Continua....

12
O segundo caso a Sonda de 1 ou 2 fios necessita do calor do motor para que a sua temperatura
de trabalho seja alcançada, enquanto isso não ocorre o ECM não efetua correções na injeção pois
não recebe informações do Sensor.
O local de instalação da Sonda auxilia na velocidade do aquecimento da peça por isso os Sensores
mais básicos tem sua instalação próxima ao cabeçote do motor, por se tratar de uma região de
temperatura elevada.
No caso da Sonda pré-aquecida conta com a ajuda de uma resistência elétrica que acelera o
aquecimento do Sensor.
O Sensor Lambda resiste ao trabalho em alta temperatura mas como toda peça tem a uma vida útil,
apesar de ser um item que o manual de serviços do fabricante da motocicleta não traga praticamente
nenhuma manutenção direta a Sonda depende de cuidados simples como abastecimento da motocicleta
com “combustível de boa qualidade”, e também da regularidade nas revisões periódicas estabelecidas
no manual do proprietário.
A vida útil do catalisador está diretamente associada as condições de funcionamento do
Sensor Lambda.
Para as motocicletas versão bicombustível (álcool e gasolina) o Sensor de Oxigênio é a peça
fundamental para identificação do percentual decorrente das infinitas proporções de mistura álcool/
gasolina queimadas no motor.

BOMBA DE
COMBUSTÍVEL
RESPONSÁVEL POR ENVIAR COMBUSTÍVEL
PRESSURIZADO ATÉ O MOTOR
A Bomba de Combustível é
composta de motor elétrico e filtro.
Na motocicletas mais simples o
Regulador de Pressão faz parte do
atuador. A Bomba é o elemento
responsável por enviar combustível
pressurizado até o motor. Ela é
alimentada pela eletricidade
proveniente da bateria da motocicleta,
uma tensão ligeiramente superior
aos 12V, o acionamento do atuador, pode ser feito por um relê ou até pela própria unidade eletrônica.
O sistema onde a Bomba é imersa no combustível é conhecido como sistema “In Tank”. A pressão
é regulada por meio de uma Válvula de Controle conhecido como Regulador de Pressão. Algo
curioso, é que sendo elétrica e mergulhada no combustível a Bomba não corre risco de incendiar.
O combustível por si só não é capaz de misturar-se com o ar para que seja formada a mistura,
portanto a pressão de trabalho tem função de facilitar a atomização do combustível através dos
orifícios do Bico Injetor.
Quando a pressão tende a exceder o valor máximo estabelecido, a Válvula estabiliza a pressão
permitindo o retorno do combustível ao reservatório. As pressões podem variar de modelo para
modelo e faixa de cilindrada e também marca de motocicleta. No mercado as motocicletas trabalham
com valores médios de pressão que irão variar entre 2,0 kg/cm² a 3,5 kg/cm²
Existem motocicletas onde o Regulador de Pressão está localizada na própria Bomba, e também há
casos onde está instalado na linha de combustível próximo ao Corpo de Aceleração. O retorno do
combustível excedente se dá através de uma tubulação extra.
Ao ligarmos a chave de ignição da motocicleta, sem necessariamente dar a partida, ouvimos um ruído
proveniente da bomba. O som é provocado pelo movimento do rotor interno do motor elétrico que a
compõe.
O funcionamento breve tem a finalidade de gerar uma pressão inicial para facilitar a partida. Durante
o funcionamento do motor um grande volume de combustível pode ser bombeado através das
tubulações para atender todas as solicitações impostas ao motor.
A vida útil da bomba de combustível pode ser comprometida pela qualidade do combustível.
O correto funcionamento da Bomba de Combustível confere ao motor uma redução nas emissões de
poluentes, melhor funcionamento, menor consumo de combustível e também maior potência.
13

14
INJETOR DE
COMBUSTÍVEL
RESPONSÁVEL POR CONTROLAR O
COMBUSTÍVEL ADMITIDO DO MOTOR
Durante o funcionamento do motor o Injetor recebe
pulsos elétricos provenientes da ECM e permite
a passagem de combustível ao motor.
A peça está calibrado para uma determinada vazão
máxima e um formato de spray adequados ao motor.
O combustível que flui para o coletor de admissão está atomizado
afim facilitar queima. O tempo de permanência de abertura do
Injetor corresponde a uma fração de segundos, que é medida em
milisegundos e após o término da pulsação é interrompido o fornecimento de
combustível. O volume de combustível é determinado pelo tempo de abertura do Bico Injetor.
VÁLVULA IACATUADOR DE MARCHA LENTA
O dispositivo equipa parte das motocicletas equipadas com injeção eletrônica o Motor de Passo
como é conhecido é um atuador de marcha lenta que também facilita a partida do motor em todas
as condições de uso da motocicleta, inclusive nos dias frios. Esta instalado no Corpo de Aceleração
da motocicleta e é constituído de um embolo deslizante que controla o volume de ar para o motor.
O deslocamento do embolo
proporciona alterações na
mistura ar/gasolina e o
ajuste instantâneo da
Marcha Lenta. A ECM
utiliza como base os sinais
dos demais Sensores para
definir as estratégias de
trabalho do Motor de Passo.
IAC

VÁLVULA FIDVÁLVULA DE CONTROLE DE AR
A Válvula de Controle de Ar que proporciona o ”Fluxo
de rápida Marcha Lenta” e controla o volume de ar que
flui para o motor a fim de manter a marcha lenta quando a
temperatura do motor estiver baixa. Nesta condição é necessário
uma rotação ligeiramente superior à rotação normal de Marcha
Lenta devido ao maior atrito interno do motor causado pela
baixa temperatura.
A rotação em marcha lenta aumenta devido ao aumento do
volume de ar que flui pelos dutos do coletor de admissão, o
maior volume é fundamental para elevar a rotação do motor.
A Válvula FID está localizada no Corpo de Aceleração próximo
ao Bico Injetor. Basicamente existem dois tipos de Válvulas, uma composta por um solenóide (atuador)
que recebe uma tensão ligeiramente superior aos 12V proveniente da ECM, e é utilizada em
motocicletas arrefecidas a ar.
Quando o motor está frio a Válvula está aberta e permanece na condição até que a temperatura
ideal de funcionamento do motor seja atingida. Posteriormente é fechada para que a rotação
normal seja estabelecida.
Também há Válvulas aplicadas em motocicletas equipadas com arrefecimento líquido, são FIDs
mecânicas que possuem cera em seu núcleo.
Algumas literaturas denominam o mecanismo como Thermo Wax, o acionamento é pela
temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
Quando o motor atinge a temperatura normal de funcionamento, há um deslocamento do êmbolo
interno do mecanismo que interrompe parcialmente o fluxo de ar para o motor e assim a rotação de
marcha lenta será estabelecida
Este mecanismo também é conhecido como Circuito by pass, para maior quantidade de ar, maior
rotação em marcha lenta do motor.
15

16
SISTEMA DE
INDUÇÃO DE AR
OU SISTEMA PAIR
SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES NA INJEÇÃO ELETRÔNICA
Os Sistemas de Indução de Ar também recebem a denominação de sistema PAIR que injetam
ar previamente filtrado no sistema de escape para proporcionar a queima dos gases que não sofreram
combustão. A ação da injeção de ar transforma uma grande quantidade de hidrocarbonetos e
monóxido de carbono em dióxido de carbono e vapor d’água que são inofensivos.
Os dispositivos mais sofisticados possuem válvulas solenóides no controle de fluxo de ar acionadas
pela ECM. Os mais simples utilizam o vácuo da admissão para o acionamento da Válvula Controle
de Ar do sistema.

BOBINA DE
IGNIÇÃO
AUTOINDUÇÃO ELETROMAGNÉTICA
Compõe o sistema de Ignição de todas as motocicletas, a queima da mistura ar e combustível
comprimida no cilindro só é possível graças a faísca elétrica que chega até a vela de ignição. É
necessária a produção de uma voltagem muito alta para que a centelha seja capaz de superar a
compressão do motor e chegar até a câmara de combustão.
Construção
A Bobina de Ignição é um transformador estruturado em dois enrolamentos montados em um núcleo
de ferro. A voltagem é aplicada no enrolamento primário e instantaneamente desenvolve-se de forma
ampliada no enrolamento secundário, o valor da voltagem final é proporcional à relação entre o
número de espiras dos enrolamentos. A Bobina é um tipo transformador baseado na autoindução.
Nas motocicletas equipadas com injeção eletrônica a Bobina de Ignição é denominada como atuador.
17

18
CÓDIGOSDEFALHAS
NTnãotem.NDnãodeclarado.NDSENSORTRIPLEX/UNIDADEDESENSORES.
Obs:.1)Paraasmotocicletasquetrabalhamcomcódigosdepiscadas,paracadapiscadalonganaluzdeadvertênciaocódigocorrespondenteequivalea"10"eparaumapiscadacurtaocódigocorrespondenteequivalea"1".
Asdemaismotosdasmarcastambémobedecemamesmasequencia,porémavariedadecomponentesecódigosdefalhasserámaior.
11TPSPrincipal
32TPSSecundário
COMPONENTESDOSISTEMA
DEINJEÇÃOELETRÔNICAHONDAYAMAHADAFRAKAWASAKIKASINSKISUZUKI
SensordePosiçãodaárvoredemanivelasVirabrequim-CKPNT1212211211/12/31/63
SensordeposiçãodaBorboleta-SensordePosiçãodoAcelerador-TPS815/16141414
SensordePressãodoArdaAdmissão-MAP113/14131217/1813/17
SensordeTemperaturadoArdaAdmissão-IAT920/2221132121
SensordeposiçãodaBorboletasecundária-TPS2NTNTNT32NTNT
SensordeTemperaturadoMotorouTemperaturadolíquidodeArrefecimento72815141515
InjetordeCombustível-Circuíto1239NDND32/3332/33/34/35
SensordeOxigênio/Lambda21246833/9422NT
AquecedordoSensordeOxigênio/Lambda23ND676743NT
AVálvuladeControledeArqueproporcionaofluxoderápidamarchalenta-FIDNTND66NDNTNT
VálvuladeControledoAradmitido-MotordePasso-IACV29NTNT6227NT
InjeçãodeArPulsativoSecundárionosistemadeescapeNDNTND6437NT
SensordeÂngulodeinclinaçãodochassi-SensordeQueda5430/412324/25/31NT23
InterruptordeÂngulodeinclinaçãodochassi-TombamentoNTNTNTNT23NT
DefeitodaBobinadeIgnição-SistemadeIgniçãocomproblemaNT33/34/35/36NT51/5224/2524/25/36/37/38/39
SENSORTRIPLEX

19
NOMENCLATURAS
NTnãotem.NDnãodeclarado.NDSENSORTRIPLEX/UNIDADEDESENSORES*nãopertencemaunidadedesensores,oscomponentessãoindividuais.
unidadedesensoresnãoestápresentenamarcaKasinskieKawasaki,porémossensores:MAP.IATeTPSestãopresentesnosistemadeformaindividualizada.
Apresentetabelacontemplaasmotocicletas:
Honda-Titan150,Titan/Fan150Flex.Bizgasolinaeflex,Lead,Bros150gasolinaeFlex,CB300ReXRE300.Yamaha-YS250Fazer,Lander250,LanderX,Ténéré250.Kawasaki-Ninja250.
Dafra-Smart.Kasinski-Comet250/650,Mirage250/650.
AsdemaisMOTOSdasmarcastambémobedecemamesmanomenclatura,porémpossuemmaiscomponentesnoSistemadeInjeção.
COMPONENTESDOSISTEMA
DEINJEÇÃOELETRÔNICAHONDAYAMAHADAFRAKAWASAKIKASINSKI
SensordePosiçãodaárvoredemanivelasVirabrequim-CKPCKPCKPS
SensordeposiçãodaBorboleta-SensordePosiçãodoAcelerador-TPSTP/TPSTPS*TPS
SensordeTemperaturadoArdaAdmissão-IATIATIATS*TA*IAT
SensordePressãodoArdaAdmissão-MAPMAPMAP/IAPS*PV*IAP
SensordeTemperaturadoMotorEOTETSET/ETS
SensordeOxigênio/LambdaSensor02-
SistemadeInjeçãoEletrônicaPGM-FIFIDCP-FIDFIEFI
UnidadedeControleEletrônico-MódulodeControledoMotorECMECUECUECUECU
UnidadedeControledoMotor-UnidadedeControledaInjeçãoEletrônica
MemóriaapenasdeleituraprogramáveleapagávelelétricamenteSIMSIMSIMSIMSIM
EEPROM/E2PROM
Luzdeadvertênciadefalha-Anomalia-LuzindicadoraFIMILFIFIFIFI
Luzindicadorademalfuncionamento
AVálvuladeControledeArqueproporcionaofluxoderápidaMarchaLenta-FIDNTFIDIACVNTNT
VálvuladecontroledoArAdmitido-MotordePasso-VálvuladeControledeArIACVNTNTISC
ConectordeDiagnósticoDLC
InjeçãodeArPulsativoSecundárionoSistemadeEscapePAIRNDSAV
SensordeÂngulodeinclinaçãodochassi-SensordeQuedaBASTOSNT
InterruptordeÂngulodeinclinaçãodochassi-TombamentoNTNTNTNTRO
Sensordeposiçãodovirabrequim
SensordeTemperaturadomotor
Sensorde0xigênioSensorde0xigênioSensorde0xigênio
VálvuladeControledeAr
TerminaldeAutodiagnóstico
SensordequedaSensordeângulodeinclinaçãodochassi
ConectordeDiagnósticoConectordeDiagnóstico
SistemadeinduçãodoArVálvuladeControledearsecundário
ConectordeDiagnóstico
TW-Temperaturadoliquidode
Arrefecimento
Sensordeposiçãodoacelerador-TPS
SensordeTemperaturadoardaadmissão
SensordePressãodoardaadmissão
Sensordeposiçãodovirabrequim
*TPSPrincipal-Secundário
BobimadeIndução
SENSORTRIPLEX

20
OUTRAS
NOMENCLATURAS
AP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA
ABS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA ANTITRAVAMENTO DE FREIO
AS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE ALTITUDE
BSA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . BORBOLETA SECUNDÁRIA DE FREIO
CBS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA COMBINADO DE FREIO
CMP. . . . . . . . . . . . . . . . . . POSIÇÃO DE COMANDO DE VÁLVULAS OU FASE DO MOTOR
CTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA / MOTOR
DBW. . . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA DE ACIONAMENTODA DA BORBOLETA
ECT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA / MOTOR
EGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . SONDA LAMBDA
GP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE POSIÇÃO DE MARCHA
GPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE POSIÇÃO DE MARCHA
HC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HIDROCARBONETOS
IAC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CONTROLADOR DE MARCHA LENTA
IATS. . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE TEMPERATURA DE AR DE ADMISSÃO
KNOCK. . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE DETONAÇÃO
MCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . MÓDULO DE CONTROLE ELETRÔNICO
ML. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MARCHA LENTA
NA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORMALMENTE ABERTA
NF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NORMALMENTE FECHADA
NTC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . COEFICIENTE TÉRMICO NEGATIVO
PWM. . . . . . . . . . . . . . . . . MODULAÇÃO DE COMPRIMENTO DE PULSO
RPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE ROTAÇÃO POR MINUTO
SAE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA DE ACELERADOR ELETRÔNICO
SBSA. . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA DE BORBOLETA SECUNDÁRIO DE ADMISSÃO
STPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA SECUNDÁRIA
SVCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DA VÁLVULA DE CONTROLE DE EXAUSTÃO
TBI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CORPO DE BORBOLETA
TF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TOLTALMENTE FECHADA
TI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TEMPO DE INJEÇÃO
TIG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TEMPO DE IGNIÇÃO
UCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO
VAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . VÁLVULA DE AR SUPLEMENTAR
VCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . VÁLVULA DE CONTROLE DE EXAUSTÃO
VCV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . VÁLVULA DE CONTROLE DE VÁCUO
VE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VOLUME DE MÁSSICO ADMITIDO PELO MOTOR
VS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE VELOCIDADE
VSS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . SENSOR DE VELOCIDADE

MTE-THOMSON INDÚSTRIA E COMÉRCIO LTDA.
AV. MOINHO FABRINI, 1033 • CEP 09862-900
SÃO BERNARDO DO CAMPO SP BRASIL
PHONE: (55) (11) 4393 4343 FAX: (55) (11) 4393 4361
mte@mte-thomson.com.br
MTE-THOMSON EUROPE
D 09496 • MARIENBERG
WOLKENSTEINERSTR 6 - DEUTSCHLAND
PHONE: (49) (3735) 661825 FAX: (49) (3735) 63739
way@mte-thomson.com.br
MTE-THOMSON INC. - USA DIVISION
3215 N.W. 10TH TERRACE, - SUITE 211
FORT LAUDERDALE, FL 33309
PHONE: (1) (954) 564-5955 FAX: (1) (954) 564-5988
arthur.strommer@mte-thomson.com.br
0800 704 7277
sim@mte-thomson.com.br
www.mte-thomson.com.br
CATÁLOGO ELETRÔNICO • COPYRIGHT ® 2014 MTE-THOMSON 1ª EDIÇÃO - 01/2014
PROGRAMA EDUCAR
DESDE 1996
AUTOR: PAULO JOSÉ DE SOUSA - pjsou@uol.com.br

Sistema de injeção eletrônica em motocicletas

Empfohlen

Empfohlen

Weitere ähnliche Inhalte

Was ist angesagt?

Was ist angesagt? (18)

Andere mochten auch

Andere mochten auch (13)

Ähnlich wie Sistema de injeção eletrônica em motocicletas

Ähnlich wie Sistema de injeção eletrônica em motocicletas (20)

Mehr von hayabusabr

Mehr von hayabusabr (6)

Sistema de injeção eletrônica em motocicletas