La avería gruesa se define como un daño o gasto extraordinario realizado voluntariamente por el capitán en beneficio común del buque y la carga para hacer frente a un peligro real. Para que exista avería gruesa se requiere un acto voluntario del capitán, que el daño o gasto se haya realizado en interés común, que haya dado como resultado un beneficio útil y que esté motivado por un peligro cierto.

1. CURSO: CAPITANES DE PESCA
AÑO: 2012
ALUMNOS:

2. AVERIA GRUESA
Daños producidos intencionadamente en un
buque o en las mercancías que transporta para
evitar otros mayores en el propio buque o en
su carga. Su cuantía se distribuye
proporcionadamente entre las partes
beneficiadas en esa conducta intencionada
(dueño del buque, propietario de las
mercancías, asegurador, fletador, etc).

3. CONCEPTO
El conjunto de bienes expueso, en la aventura
marítima, esto es, el buque y las mercancías
que transporta, pueden sufrir ciertos daños o
soportar determinados gastos originados por
las eventualidades de la navegación.
Dichos daños y gastos, cuando son
extraordinarios, se reconocen con el nombre de
averías. En el lenguaje corriente y en el
derecho comercial la palabra avería significa
los daños materiales que sufre una cosa

4. . Estaacepción corresponde al origen etimológico
del vocablo avería que se atribuye a la palabra
árabe avvar (vicio o daño). Pero en el derecho
marítimo la vos avería tiene un sentido mas
amplio y cierta correspondencia con las
expresiones latinas avere, aver, habere, usadas
por las ciudades comerciales del Mare Nostrum,
en el siglo XII, con las que se indicaban las
mercancías que componían el cargamento de
una nave. En efecto, en el derecho marítimo, la
palabra avería no solamente abarca los daños si
no también los gastos extraordinarios, en relación
con las necesidades de esa universalidad
mancomunada que constituye la carga del
buque.

5.  Las averías han sido clasificadas en
dos grandes y únicos grupos: las averías
simples; que son todos los daños
accidentales y gastos que no han sido
hechos para la utilidad común, y las averías
gruesas o comunes; que son todos los
daños o gastos extraordinarios y voluntarios
hechos en beneficio común del buque y su
carga.

6.  1 buque
 2 carga
 3 flete
El buque navegando tiene riesgo del
mar o por el mar puede sufrir avería, y
por ende el flete se ve perjudicado, este
ultimo no contribuye en los casos en que
se ha fijado “a todo evento” porque no
esta sometido a riesgo y por tanto el
acto de avería no lo afecta

7. Buques
NEWGLORY y
MILENIUM DOS
involucrados en una
colisión, cerca del
estrecho de Gibraltar,
en Enero del 2012

8. CARACTERES ESCENCIALES DE LA AVERIA GRUESA
Se trata de saber que condiciones debe reunir el
daño causado al buque o a las mercaderías, o el
gasto realizado a favor del buque o de las
mercaderías para que su monto sea soportado
proporcionalmente por el buque, la carga y el flete,
es decir, cuáles son los requisitos para que exista la
avería gruesa. En otro tiempo, la deliberación previa
del Capitán y los cargadores bastaba para asegurar
a la avería gruesa ese carácter, pero hoy es
necesario precisar con gran cuidado las condiciones
que debe cumplir el acto por el que se realiza una
avería.

9. Son dos las características esenciales que
distinguen a las averías gruesas:
1. Un Hecho Voluntario del Capitán que importe
el sacrificio del buque o de la carga.
2. El daño o gasto extraordinario deben haber se
hecho en el Interés Común.
A éstas , hay que agregar otras dos condiciones:
3. El gasto extraordinario o el daño producido
deben haber dado un Resultado Útil.
4. Deben ser motivados por un Peligro Cierto, sin
que medie culpa de las partes interesadas.

10. ACTO VOLUNTARIO DEL CAPITAN
Es la condición primordial para que exista la
avería gruesa. Los daños causados fortuitamente
por riesgos de la navegación en el buque "forzado"
por el tiempo (violencia del tiempo o del mar) o en
el cargamento que transporta, deben ser
soportados por el dueño de la cosa que los sufre
conforme a los principios generales del derecho.
Cada cual se beneficia o perjudica con las
consecuencias del casus y los riesgos anejos a
todo contrato.

11. No así los causados por la voluntad del Capitán,
porque si éste ha podido elegir a su arbitrio
entre los distintos valores expuestos cual ha de
ser sacrificado en utilidad común, no hay razón
que justifique en este caso que la cosa perezca
para su dueño.
Debe tomarse el término hecho voluntario
en el sentido de hecho libre, por oposición a
fatal.

12. EL INTERES COMUN
Una segunda condición es requerida para
que el daño gasto constituya una avería gruesa.
Se exige una finalidad en el sacrificio: que éste
haya sido hecho para el interés común del buque
y del cargamento

13. El accidente del crucero italiano Costa Concordia , que incluye el
choque y el posterior encallamiento y hundimiento parcial,
sucedió el viernes 13 de enero de 2012, luego de chocar contra
un arrecife de la costa italiana. El barco encalló frente a la Isla
de Giglio

14. RESULTADO UTIL
Los que defienden al resultado útil como
requisito de la avería gruesa, manifiestan que el
mismo es una consecuencia lógica de la teoría
del enriquecimiento sin causa que se ha
expuesto como fundamento jurídico de la avería
gruesa: Si la propiedad de A se salva con el
sacrificio deliberado de la propiedad de B, aquella
debe compensar una parte proporcional de la
pérdida sufrida por B.

15. La pregunta es que pasa si el sacrificio no produce
un resultado útil, entonces no habría obligación de
contribuir. Ejemplo: Ante una situación de peligro,
El Capitán decide sacrificar parte de la carga, pero
luego la situación de peligro desaparece por un
motivo distinto al sacrificio de las mercaderías,
según ésta teoría, el sacrificio de las mercancías
no obtuvo resultado útil por lo tanto los demás
integrantes de la aventura marítima no tienen
obligación de contribuir, situación por demás
injusta.
Hay que tener en cuenta que en cuanto a
averías no es exigido el resultado útil como un
principio inexcusable y absoluto de orden general.

16.  La avería gruesa es una pérdida
voluntaria, ocurrida en beneficio de
todos los demás intereses en riesgo y es
por eso retribuida, con la contribución
de esos intereses, mientras que la avería
particular es fortuita y soportada por
quien la sufra.

17.  Avería Gasto : Es el desembolso o expensa
que realiza el Capitán para la salvación o
seguridad común. Participa de los mismos
caracteres señalados para las averías-daños,
diferenciándose de las mismas en que no
importan destrucción o daños, porque no
están a riesgo en la navegación.
Actualmente este tipo de avería constituyen
la modalidad más común de las averías
gruesas, son por ejemplo, los gastos
derivados de una arribada forzosa del buque
a puerto (pagos de tasa de entrada y de
salida; gastos extras por alimentación de los
pasajeros; por alimentación y salario de la
tripulación). Se diferencian de los gastos
ordinarios para realizar la navegación en que
estos son extraordinarios.

18.  La avería daño en un buque ( incluyendo
sus aparejos, accesorios y provisiones)
lleva a su deterioro, rotura, pérdida o
destrucción voluntariamente realizada
para la salvación o seguridad común,
como por ejemplo, la varadura para
evitar el hundimiento del buque.

19. El buque MSC FLAMINIA incendiado en el Atlántico en el
mes de Julio del 2012

20.  Avería Daño: Es la pérdida o el deterioro
extraordinario del buque o de la carga producidos en
las condiciones en que se indicarán, como un hecho
jurídico intencional para la salvación para la salvación
o la seguridad de la comunidad navegante. Con lo
cual, esa avería-daño nunca podrá ser la que derive,
normal y habitualmente, de un hecho fortuito o fuerza
mayor (hechos de la naturaleza), ni la que se origina
por la negligencia del Capitán o de la Tripulación
(abordaje, varamiento), o del armador por su
incumplimiento de la due diligence, o la que resulte
inevitable a los hechos o independiente de los
mismos.

21.  "Existe un acto de avería gruesa cuando, y
solamente cuando, se ha efectuado o contraído,
intencional y razonablemente, algún sacrificio o
gasto extraordinario para la seguridad común, con
el objeto de preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en una expedición marítima.“
 La avería gruesa
 es una institución en la cual se supone que arriba
de un barco estamos todos en una aventura
sometidos a un riesgo común, cuando hay que
hacer gastos, se pagan entre todos.(contribución)
 Ej.) Si un barco encalla y tiene que pedir un
remolcador, el costo se paga entre todos
proporcionalmente

22.  Se trata de dos actos distintos de los
cuales el llamado acto de avería
común, ósea, aquel efectuado por el
capitán en las circunstancias especiales
previstas en la regla A de york Amberes
es el presupuesto del segundo , de la
contribución u obligación de los distintos
intereses vinculados a la expedición de
soportar el sacrificio o gasto efectuado
sobre las bases convenidas (todos
ponen)

23.  Los elementos que caracterizan a la avería gruesa son:
 A: EL PELIGRO: El buque navegando debe encontrarse
en presencia de un peligro. Este peligro debe ser: Real,
es decir, debe existir, pues puede el Capitán, por razones
varias, creer que hay peligro y en realidad no haberlo. La
existencia de este peligro debe ser juzgada por el juez
con un criterio subjetivo, es decir, el juez debe ponerse
en la situación del Capitán en ese momento. Actual, el
peligro no debe ser ni muy remoto, de modo que no
produzca sus efectos, ni muy cercano, porque si es muy
cercano carece de todo objeto el sacrificio. Por eso es
muy criticable la definición que da algún código
cuando exige "inminencia" del peligro. Común, este
peligro debe amenazar al buque, flete o carga, porque
si amenaza a uno solo, será una avería particular o
simple y la indemnización se haría en beneficio de uno
solo.
 B: En cuanto al origen del peligro, pregunta si hay avería
gruesa, cuando a aquél ha sido ocasionado por la culpa
del Capitán u otras personas autorizadas. Al respecto
hay dos teorías:

24.  I. La antigua teoría francesa sostiene que
cuando el daño se ha producido por vicio
propio del buque o por culpa del Capitán
(negligencia) no hay avería.
 II. La teoría inglesa, alemana y de los
códigos modernos, establece el principio
contrario: aunque haya culpa en el origen
hay avería gruesa. Se consagró este
principio en la Regla de Amberes de 1913 y
pasó a la de York-Amberes de 1924
quedando plasmado en dicho texto.

25.  ¿Cómo juega la acción de avería cuando el
peligro ha sido ocasionado por la culpa? Por
ejemplo, si se cargan clandestinamente
mercaderías, se fermentan y se hace
necesario tirar otra mercadería al agua, ¿hay
avería gruesa? Sí, y al dueño de la mercadería
debe indemnizarse. Claro, que una vez que
todos han indemnizados tiene acción por esa
parte contra el autor de la culpa. De modo
que en cuanto al origen, haya o no culpa o
dolo, existe avería.
 En presencia de un peligro, el Capitán realiza
un sacrificio, generalmente una echazón. ¿Este
sacrificio cómo debe ser? Surgen así otros
elementos que caracterizan a la avería:

26.  C. EL SACRIFICIO: Debe ser extraordinario,
porque si es ordinario de la navegación no hay
avería gruesa. El ejemplo de un gasto ordinario es
el pago de sueldos a la tripulación, pero cuando
los pagos deben hacerse extraordinariamente, por
ejemplo por una arribada forzosa, se convierten en
avería gruesa.
 D. INTERÉS O BENEFICIO COMÚN: Que tenga un
resultado útil, que si ese sacrificio, voluntario y
extraordinario, realizado en presencia de un
peligro real, actual y común, no tiene resultado útil
no hay avería.

27.  1. Un Hecho Voluntario del Capitán que
importe el sacrificio del buque o de la carga.
 2. El daño o gasto extraordinario deben
haber se hecho en el Interés Común.
A éstas , hay que agregar otras dos
condiciones:
 1. El gasto extraordinario o el daño
producido deben haber dado un Resultado
Útil.
 2. Deben ser motivados por un Peligro
Cierto, sin que medie culpa de las partes
interesadas.

28.  Es la condición primordial para que exista la avería
gruesa. Los daños causados fortuitamente por
riesgos de la navegación en el buque "forzado"
por el tiempo (violencia del tiempo o del mar) o en
el cargamento que transporta, deben ser
soportados por el dueño de la cosa que los sufre
conforme a los principios generales del derecho.
Cada cual se beneficia o perjudica con las
consecuencias del caso y los riesgos anejos a todo
contrato. No así los causados por la voluntad del
Capitán, porque si éste ha podido elegir a su
arbitrio entre los distintos valores expuestos cual ha
de ser sacrificado en utilidad común, no hay razón
que justifique en este caso que la cosa perezca
para su dueño.

29.  El procedimiento y obligación del capitán es análogo
al establecido oportunamente ante la ocurrencia de
cualquier avería que se produzca durante la
expedición marítima, es decir.
 si las circunstancias lo permiten, convocar al consejo
de oficiales.
 realizar los asientos correspondientes en el libro diario
de navegación, tratando en lo posible de indicar todas
las circunstancias que permitan es clarecer la índole de
la avería sufrida por el buque y por la carga y los
elementos necesarios para calificar la avería gruesa.
 al arribo del buque al primer puerto de escala
formalizar la correspondiente "protesta de mar" y
ratificarla a la llegada al puerto de destino.
 la protesta de mar debe ser ratificada en lo posible por
los oficiales y tripulantes del mismo buque.

30.  ¿Es el Capitán la única autoridad
idónea para ejecutar un sacrificio que
dé lugar a contribución?
 Podría controvertirse la naturaleza
del acto si otro oficial del barco u otro
individuo de la tripulación en caso de
apremiante necesidad dispusiera tal
medida para la salvación común, aun
reunidos los demás requisitos para que
se considere la pérdida como avería
gruesa.

31.  El Capitán no tiene la facultad par disponer
absolutamente, a su arbitrio, la elección de la
mercadería que debe echarse al agua. Al respecto el
artículo 828 del Código Peruano dice lo siguiente:
 "Artículo 828º.- El capitán dirigirá la echazón y
mandará arrojar los efectos por el orden siguiente:
 1. Los que se hallaren sobre cubierta, empezando
por los que embaracen la maniobra o perjudiquen al
buque; prefiriendo, si es posible, los más pesados y
de menos utilidad y valor.
 2. Los que estuvieren bajo la cubierta superior,
comenzando siempre por los de más peso y de
menos valor, hasta la cantidad y número que fuese
absolutamente indispensable.“
 Ninguna echazón de carga será bonificada como
avería gruesa a menos que tal cargamento sea
transportado de acuerdo a las costumbres
reconocidas del tráfico."

32.  No todas las mercaderías que se arrojan al
agua deben ser pagadas como avería gruesa.
Las cosas depositadas sobre cubierta, si fueren
echadas al mar, así como la averías que
sufrieren a propósito de la echazón, no deben
pagarse como avería gruesa. Pero contribuyen
al pago de la avería gruesa en caso de
salvarse.
 La echazón debe ser un acto voluntario del
Capitán. Si, como consecuencia de una
tempestad de viento y mar gruesa que
embarca grandes masas de oleajes, el mar o el
viento arrebata la mercadería de la cubierta
no hay echazón.
 Hay que tener en cuenta que debe ser
hecha para la salvación común y no el interés
particular de la carga misma.

33.  Los individuos de la tripulación tienen
derecho a asistencia, curación e
indemnización en caso de que enfermaran
o fueran heridos, o mutilados prestando
servicio al buque. Los gastos de asistencia,
curación e indemnización son a cargo del
armador, es decir, son gastos ordinarios.
 Pero si fueran lesionados los individuos de la
tripulación combatiendo en defensa del
buque, en ese caso los gastos serán
prorrateados, entre el buque el flete y la
carga, en forma de avería gruesa.

34. Las indemnizaciones son las que fije el juez, en
caso de mutilación, deberá tener en cuenta, los
sueldos a que tiene derecho el accidentado hasta
su reestablecimiento definitivo o hasta el regreso
al puerto de la matrícula y también, en su caso,
los gastos de retorno.
En caso de muerte los gastos de entierro del
tripulante, si ha acontecido como consecuencia
de las heridas recibidas en defensa del buque
son avería gruesa y pagarán a los herederos los
salarios íntegramente.

35.  Averías daños al buque
 Hay cuatro casos de daños al
buque que se consideran
especialmente como averías gruesas:
 1. La varada del buque;
 2. Abandono de anclas, amarras y
demás accesorios del buque
 3 varada
 4 rumbos en el buque

36.  "Son los daños que sufrieren el casco y la quilla del
buque que de propósito se hace varar, para impedir
su pérdida total".
 Nuestro código ha dado una solución que está
de acuerdo con la tendencia de las legislaciones
modernas, en una cuestión que ha motivado
disparidad de opiniones. En las primitivas Reglas de
York-Amberes, aprobadas en el Congreso de
Glasgow, excluían la varadura del barco como caso
que originaba la liquidación de averías gruesas.
 En la Regla V de York-Amberes, de 1974, se
establece la admisibilidad como avería gruesa de
este tipo de daño, tanto si fuera varadura voluntaria
o encallamiento forzoso.

37.  "Cuando un buque es encallado
intencionalmente para la seguridad
común, las pérdidas o daños
consecuentes serán admitidos como
avería gruesa, sin tomar en
consideración si el encallamiento era
inevitable."

38.  Son daños causados al buque o a la
carga, por haberse barrenado el buque
con el objeto de "achicar" el agua, esto
es, desaguar la embarcación, o con el
fin de extraer y salvar las mercancías. " El
daño causado a los efectos del
cargamento, por la abertura hecha en
el buque para desaguarlo e impedir que
zozobre. (...)"

39.  La liquidación de la averías,
consiste en una complicada
operación tendiente a
determinar el monto de los
daños o gastos que deben
admitirse como avería común
y la contribución a cargo de
cada uno de los diversos
intereses

40.  Esta es efectuada por los peritos
liquidadores o bien por el juez, realizándose
en general cuatro operaciones distintas:
 1. determinación de la "masa
acreedora". Esta es la suma total de todas
las averías producidas y gastos realizados
mas los honorarios y gastos judiciales. En
general puede decirse que la forma:
 las averías - daños
 las cargas perdidas o averías (ver regla
york-Amberes 16).

41. los daños sufridos por el buque, costo real y
razonable de las reparaciones realizadas o
reemplazo de mecanismos. Deducción de 1/3 de
esos valores que deben producirse de acuerdo con
la regla 13 de york-Amberes por diferencias que
resultan de reemplazar mecanismos o repuestos
"viejos" por "nuevos", cuando el buque tenga mas
de 15 años de edad.
averías gastos; pilotajes, derechos portuarios,
remolques, informe periciales, etc.

42.  2. determinación de la "masa deudora".
Esta constituida por el buque, la carga y el
flete. Se liquidara sobre los valores netos
reales de los bienes al final del viaje,
excepto que el valor de la carga será el
valor al momento de su descarga, según
factura original entregada al consignatario.
el valor de la carga incluirá el seguro y
flete a los cuales se les añadirá el valor del
monto total de los bienes sacrificados en
concepto de averías gruesa (regla york-
Amberes 17). Del flete o del precio de los
pasajes se deducirán los sueldos y
manutención de la tripulación (regla york-
Amberes 17). No se consideraran como
avería gruesa las perdidas o daños
causados a mercaderías no declaradas en
los "conocimientos" o falsamente
declaradas (regla 19 york-Amberes).

43.  3. Liquidación propiamente dicha.
Consiste en calcular el porcentaje del valor total
de la masa acreedora que corresponde pagar a
cada contribuyente mediante una simple una
simple proporción entre ambas masas:
"acreedora" y "deudora".
 4. Fijación del sueldo. Es la suma que
debe pagar o recibir cada cargador. esto se
hace teniendo presente la suma que le
corresponde contribuir a la avería y lo que debe
recibir como indemnización de las averías
sufridas.

44.  Producido en el curso de un viaje un
gasto o sacrificio que reúna las
características de avería gruesa es
preciso llevar a cabo un proceso
especial tendiente a reglar las
consecuencias económicas emergentes
de ese acto.

45.  En la práctica, ante un hecho de
esta naturaleza, es exigido a la llegada
de las mercaderías al puerto de destino,
un depósito en efectivo o una fianza
para la contribución que puede
corresponder en la liquidación
respectiva, así como el respectivo
Compromiso de Avería.

46.  Generalmente se lo estipula de
común acuerdo en los "conocimientos",
siendo de uso designar como tal al
puerto de matricula del buque o bien al
que indique el armador.
 Cuando nada se hubiere convenido
al respecto, se aplicara el concepto
establecido por el tratado internacional
de Montevideo, de practicar la
liquidación en el puerto de entrega de
la carga o donde acabare el viaje.

48.  Art. 582: FALTA DE LIQUIDACIÓN: En el
caso de que, habiéndose firmado un
compromiso, no se haya practicado la
liquidación, cualquier interesado puede
accionar judicialmente, dentro del plazo
de prescripción de cuatro años en el
artículo 407, en la forma prevista en el
artículo precedente y con la salvedad
que aquél establece.

49.  En el Art. 404 de la Ley de Navegación
establece que:
 "Cuando se haya producido un acto de
avería común, el consignatario de
averías que deba contribuir a su pago,
está obligado, antes de que le sean
entregadas, a firmar un compromiso de
avería y a efectuar un depósito en
efectivo o una fianza a satisfacción del
transportador o de sus representantes
para responder al pago de la respectiva
contribución.(...)"

50.  Art. 403
 Los actos y contribuciones en concepto
de avería común se rigen, salvo
convención de las partes por las reglas
de york Amberes ,texto de 1950

51.  Art. 580: FALTA DE COMPROMISO DE
AVERÍA GRUESA: En el caso de que no se
haya firmado un compromiso de avería
gruesa, cualquier interesado puede
deducir demanda para obtener el
cobro de las respectivas contribuciones,
dentro del plazo establecido en el Art.
407, primer párrafo. La demanda debe
ser notificada, en ese caso, al
transportador o al buque y a tres de los
consignatarios de los efectos de mayor
valor.

52.  Donde Igor Dvoryankin y las sociedades
Krey Schiffarst Cmbh y Co. Ms “SudKap” Kg
y Keel Marine Company Limited siendo sus
apoderados judiciales Carlos Matheus,
Wagner Ulloa y Maria Milagros Cadenas se
presentan en contra de la decisión toma
por el Tribunal Marítimo de primera
instancia en la cual se declaró inadmisible
la solicitud de embargo de mercancía, con
fundamento en el compromiso de avería
gruesa, al no darse los supuestos de
embargo de mercancía del articulo 371 de
la Ley de Comercio Marítimo, cito:

53. ►“Artículo 371. Cuando se haya producido un acto
de avería gruesa o común, el consignatario que
deba contribuir a su pago deberá firmar, antes de
recibir las mercancías, un compromiso de avería y
efectuar un depósito en dinero u otorgar una
garantía real a satisfacción del porteador, porteador
efectivo o de sus representantes, para garantizar el
pago de la respectiva contribución. En el referido
compromiso, podrá el consignatario formular las
reservas que considere oportunas.
►A falta de depósito o de otorgamiento de la
garantía real, el porteador, porteador efectivo o sus
representantes, podrán solicitar el embargo de la
mercancía, con el testimonio de la protesta de mar
presentada por el Capitán o agente naviero.”

54.  El art. 31 establece la competencia de los
tribunales federales para entender en casos de
transporte multimodal. La competencia federal es
la que corresponde para entender en casusas de
almirantazgo y jurisdicción marítima como lo
establece el art. 100 de la Constitución Nacional,
actualmente art. 116, y conforme lo previeron las
leyes 48, art. 2 ap. 10 y la ley 111. Por su parte el
art. 42 de la ley 13.988 prevé la competencia de
los tribunales en lo civil y comercial federal de la
Capital Federal, para entender en causas relativas
al transporte terrestre (ap. a) como al derecho
marítima y aeronáutico (ap. b). El art. 515 de la Ley
de la Navegación establece similar competencia

55.  Y el capitán elaboro la debida protesta de
mar, cito:
 “Artículo 5°. Para los efectos de este
Decreto Ley, se entiende por Protesta de
Mar, el acto mediante el cual el Capitán o
las personas que tienen conocimiento
directo de un accidente que pueda
afectar su responsabilidad, la de sus
principales y dependientes, declaran los
pormenores del mismo por ante la
Autoridad Acuática o consular
competente, del puerto de arribo.”

56. ► el problema se suscita en que los
consignatarios de La Guaira, Guanta y Palúa no
suscribieron los compromisos de avería gruesa o
no dieron las garantías suficientes para asegurar
el pago de las contribuciones según les
corresponda con la liquidación de la avería
gruesa, lo cual contravendría el articulo antes
mencionado.

57. ► Los apoderados judiciales solicitan el embargo
de mercancía apoyándose en dicho articulo para
garantizar que se les pagará el resultante de la
liquidación de la avería, exigiendo también una
carta de garantía de los asegurados en las
diferentes cargas y en caso de no tener un seguro
el dinero equivalente al 5% del valor de la
mercancía. Para ello como medios de pruebas
evacuan: 1) El poder que les acredita su carácter,
2) La protesta de Mar y 3) Copias no negociables
del conocimiento de embarque, y además
posteriormente la lista de tripulantes traducidas al
español.

58. ► La causa la conoce el Tribunal Marítimo de
primera instancia y al observar los alegatos declara
inadmisible la solicitud de embargo de mercancía,
por no existir la suscripción de la avería gruesa, así
como no se han firmado los compromisos de
avería gruesa, lo cual son requisitos según el
articulo anterior, para que proceda el embargo de
mercancías, por tal motivo los apoderados
judiciales de los actores apelan la decisión ante el
Tribunal Superior Marítimo,

59. ►el cual conoce de la causa, donde observa que
algunos consignatarios no firman los
compromisos de avería y además no otorgan el
depósito o garantía suficiente para afianzar el
eventual pago de la contribución de avería, los
apoderados judiciales por tal motivo solicitan el
embargo de mercancías de dichos
consignatarios, potestad que otorga el último
aparte del articulo 371 de la ley de comercio
marítimo, el problema se da cuando los
consignatarios no firman el compromiso de
avería lo cual es requisito para que opere la
entrega de la garantía para el pago eventual de
la contribución que genera la avería gruesa.

60.  1. En el conocimiento de embarque
deberán constar, entre otros, los datos
siguientes:
 a) La naturaleza general de las
mercancías, las marcas principales
necesarias para su identificación, una
declaración expresa, si procede, sobre su
carácter peligroso, el número de bultos o
de piezas y el peso de las mercancías o su
cantidad expresada de otro modo, datos
que se harán constar tal como los haya
proporcionado el cargador;
 b) El estado aparente de las mercancías;
 c) El nombre y el establecimiento principal
del porteador;

61. ►d) El nombre del cargador;
►e) El nombre del consignatario, si ha sido
comunicado por el cargador;
►f) El puerto de carga según el contrato de
transporte marítimo y la fecha en que el porteador
se ha hecho cargo de las mercancías en ese
puerto;
►g) El puerto de descarga según el contrato de
transporte marítimo;
►h) El número de originales del conocimiento de
embarque, si hubiera más de uno;
►i) El lugar de emisión del conocimiento de
embarque;
►j) La firma del porteador o de la persona que
actúe en su nombre;

62. ►k) El flete, en la medida en que deba ser
pagado por el consignatario, o cualquier otra
indicación de que el flete ha de ser pagado por el
consignatario;
►l) La declaración mencionada en el párrafo 3
del artículo 23;
►m) La declaración, si procede, de que las
mercancías se transportarán o podrán
transportarse sobre cubierta;
►n) La fecha o el plazo de entrega de las
mercancías en el puerto de descarga, si en ello
han convenido expresamente las partes; y
►o) Todo límite o límites superiores de
responsabilidad que se hayan pactado de
conformidad con el párrafo 4 del artículo 6.

63.  BIBLIOGRAFÍA
 MALVAGNI, Atilio. "Contratos de transporte
por agua". Buenos Aires, 1956.
 RAPA ALVAREZ, Vicente. "Manual de
Obligaciones y Contratos". La Habana,
Cuba, 2001.
 RAY, José Domingo. 'Nuevas tendencias en
el Derecho Marítimo: la 34° Conferencia del
C M". t, París, 24130 de junio de 1990", en
Rev. La Ley, 6 de junio de 1991.
 ROMERO BASALDÚA, Luis C. "Manual de
Derecho Marítimo", 2° Ed. actualizada,
Córdoba, 1977.

64. ►ROMERO BASALDÚA, Luis C.
"Responsabilidad del transportador de
mercaderías por agua". Ed. Lerner Córdoba,
1985.
►ROMERO BASALDÚA, LUIS C. "Conocimiento
de embarque Reglas de Hamburgo de 1978 y su
no obligatoriedad". Pub. en Revista del Colegio de
Abogados de Córdoba, N° 8.

65. A los que no vinieron les agradecemos no haber molestado