1. Introduction
Le transport routier se divise en trois catégories. La première est le routier de personnes. Cela
regroupe l'ensemble des entreprises permettant de transporter des voyageurs. Le transport routier
fait parti des transports terrestres comme le transport ferroviaire. La seconde est le transport routier
de marchandises. Les transporteurs routiers de marchands permettent de déplacer des biens d'une
région à une autre. Enfin, la dernière catégorie est le déménagement, il s'agit également d'un
transport routier de biens mais ils sont immobiliers. Les déménagements permettent de changer de
logement.

2. Remerciement
Avant de commencer mon rapport, je souhaite remercier l’ensemble du personnels
de l’institut et ses responsables, à savoir Monsieur HANKI Mustapha, directeur de l’institut
IDDTL, « Institut des déclarants en douanes de transport et logistique », pour sa motivation,
sont soutien et son engagement permanent.
Nous ne pouvons passer sans remercier particulièrement Mr. GHIWAN ABD
ELLATIF, AIT YOUSSI, ADIBE, EZZOUAKI, Mme. DLIMI, DOHA. Tout staff de notre école,
nous les remercions pour les efforts qu’ils fournissent au continu, leur gentillesse et
amabilité.
Tout notre gratitude de va vers le corps professorale, leur motivation et leurs qualité
de formation.

3. Encouragement de l’initiative privée et promotion de l’investissement dans
le secteur du
transport routier des marchandises par l’abolition de
l’agrément et la suppression des restrictions
quantitatives concernant les services offerts ;
Redéfinition des relations entre chargeurs et transporteurs à travers la
suppression du
monopole d’affrètement dévolu auparavant à l’ONT, libéralisation des tari
fs de transports des
marchandises et instauration de contrats types ;
Intégration du parc informel dans le secteur organisé en ado
ptant des facilitations d’ordre
procédural et administratif ;
Professionnalisation du secteur en introduisant des critères
qualitatifs pour l’accès aux métiers
du transport des marchandises pour compte d’autrui et la création de
nouveaux métiers, en
l’occurrence le commissionnaire et le loueur de véhicules automobiles,
devant servir de support à
la fonction de transport de mar
chandises et opérer à l’instar du transporteur dans un cadre
concurrentiel

4. Depuis 2003, des problèmes perdurent
Mais concernant les deux activités (transports routier de marchandises et en commun de voyageurs),
la CGEM a relevé maints obstacles. Ainsi, dans une note, elle rappelle les objectifs de la réforme du
13 mars 2003 et les insuffisances nécessaires à son accompagnement, ainsi qu’un déficit dans le
domaine de la régulation. Résultat : huit années après, on est face à un système souffrant de
plusieurs dysfonctionnements.
Parmi eux, on peut évoquer la pléthore du parc de transport informel, une offre surdimensionnée
par rapport à la demande, l’avilissement des tarifs malgré la publication des coûts de référence, la
persistance de l’atomicité du secteur et la faiblesse chronique du pavillon marocain dans les flux du
transport international routier. Ces dysfonctionnements génèrent des handicaps au développement
de l’investissement. Afin de les pallier, la CGEM indique que pour lever ces obstacles, le
gouvernement et la profession ont passé un contrat-programme 2011-2013, pour la régulation et la
mise à niveau des acteurs du transport routier de marchandises, en application du contrat-
programme 2010-2015, entre le gouvernement et la CGEM pour le développement de la
compétitivité logistique du Maroc. Ce contrat-programme 2011-2013 s’articule autour de sept axes :
renforcement de la structuration de la profession, amélioration de l’environnement juridique des
entreprises, de leur compétitivité, développement du TIR, modernisation du contrôle en matière de
transport routier de marchandises, renforcement de la sécurité routière et de la protection de
l’environnement par les engins de transport routier.
En ce qui concerne le transport routier en commun de voyageurs, la CGEM met en exergue les points
faibles de l’organisation du secteur basée sur les agréments accordés en l’absence de toute
transparence, engendrant une rente estimée à 1,5 milliard de DH par an transféré par les
professionnels du transport au profit des bénéficiaires des titres de transport accordés de manière
discriminatoire au lieu d’être affectée à l’investissement pour la maintenance préventive et le
renouvellement du parc en circulation qui est dans un état de vétusté avancée. Par ailleurs, la CGEM
relate une aberration, à savoir que le projet de réforme est préparé en dehors de la participation des
représentants des opérateurs, ce qui risque d’en entraver la mise en application ! Le projet de
réforme réglemente l’accès sous conditions requises à la profession, relatives à l’honorabilité, la
capacité financière et l’aptitude professionnelle. C’est le minimum que l’on puisse exiger !

5. La convention de l’ONU
Transport routier
Le Maroc adhère à la convention de l’ONU
Spécialement pour l’harmonisation des contrôles des
marchandises aux frontières
L’entrée en vigueur dès le 25 décembre
Au moment où tous les professionnels font du charme à l’Afrique, le manque de fluidité du
transport routier demeure une véritable contrainte. Vérification des visas des chauffeurs,
pesage, contrôle de marchandises… le passage des frontières est un véritable périple pour les
transporteurs. «Dans certains pays comme le Cameroun, le passage des frontières peut
nécessiter jusqu’à 6 semaines au lieu de deux heures», regrette Adil Gaoui, délégué général de
l’Union internationale des transports routiers (IRU) pour l’Afrique. Pour résoudre ce
problème, le Maroc vient de faire un grand pas. Le ministère du Transport et le département
du Commerce extérieur viennent de déposer, auprès du Secrétaire général des Nations Unies,
un instrument d’adhésion à la Convention internationale de l’ONU sur l’harmonisation des
contrôles des marchandises aux frontières (21 octobre 1982). La convention entrera en
vigueur pour le Maroc à partir du 25 décembre 2012. «Cette convention a pour objectif de
faciliter les passages des frontières grâce à la coordination nationale des contrôles et
l’harmonisation internationale», explique Gaoui. En fait, les 26 membres des 22 pays africains
du Comité régional de l’IRU pour l’Afrique (CRIPA) avaient adopté à l’unanimité une
résolution demandant la ratification des conventions internationales de l’ONU sur la
facilitation du commerce et du transport routier international par les gouvernements
d’Afrique. Pour l’instant, le Maroc, la Tunisie, le Libéria, le Lesotho et l’Afrique du Sud sont
parties contractantes à cette convention de l’ONU. Cependant, seuls le Maroc et la Tunisie
l’appliquent réellement. Concrètement, la convention transfère les contrôles aux frontières
uniquement au départ et à la destination. Cela implique une reconnaissance mutuelle des
contrôles, notamment le certificat international de pesée et celui de l’inspection technique des
véhicules. L’accord vise également à mettre en place une procédure particulière pour le
franchissement des frontières des denrées périssables et des animaux vivants.
«Maintenant, le Maroc doit tout mettre en œuvre pour l’application de la convention, en
particulier son annexe 8 dédiée au transport routier», confie Gaoui. Pour l’application de
l’annexe 8, le Maroc doit mettre en place des procédures simplifiées pour la délivrance des
visas pour les conducteurs professionnels. Une mise à niveau des centres de contrôle
technique est nécessaire pour prendre en considération le certificat international de contrôle
technique. Autre point: «Le Maroc devrait s’efforcer d’éviter les pesages répétés de véhicules
aux points de passage des frontières en acceptant et en reconnaissant mutuellement le
certificat international de pesée de véhicule qui doit s’effectuer seulement dans le pays
d’origine de l’opération de transport international», tient à préciser Gaoui. La tutelle doit
prendre à sa charge l’aménagement de voies de circulation séparées selon le type de transport,
de part et d’autre de la frontière, afin de pouvoir traiter en priorité les véhicules ayant un titre
de transit douanier international valable. Pour ainsi dire, le chemin est encore très long. Au-

6. delà de l’Afrique, la convention facilitera également le transport au sein de l’Union
européenne.
LA SECURITE DE TRANSPORT ROUTIER AE MATOC
Stratégie Nationale Intégrée de Sécurité Routière :
Direction des Transports Routiers et de la Sécurité
Routière - Maroc. Présentation Transcript
 1. ROYAUME DU MAROC MINISTÈRE DE L’EQUIPEMENT, DU TRANSPORT
ET DE LA LOGISTIQUE STRATÉGIE DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE AU
MAROC 1
 2. Plan Problématique de la sécurité routière au Maroc: Réforme de l’examen de
permis de conduire Modernisation du système de gestion des permis de conduire et
des cartes grises Enseignement de la conduite 2
 3. PROBLEMATIQUE DE LA SECURITE ROUTIERE Problématique très complexe
: •Pertes humaines et drames sociaux : 140 accidents par jour 10 tués par jour 214
Blessés Graves par jour Grand nombre d’handicapés et d’orphelins •Pertes
économiques 2,5% du PIB; soit plus de 11 MDH/an impact négatif sur : -Les
investissements extérieurs, -L’objectif des 10 Millions de touristes. 3878 3900 3761
3700 3627 3500 3394 3242 3300 3081 3100 2900 3644 2807 2700 1996 1997 1998
1999 2000 2001 2002 3 2003
 4. Stratégie nationale de la sécurité routière Devant l’ampleur de la problématique de
la sécurité routière et pour lutter contre la recrudescence des accidents de la circulation
routière , une stratégie nationale de sécurité routière a été mise en place et adoptée par
le gouvernement, le 3 novembre 2003. Cette stratégie s’étale sur une période de 10
ans, • Objectifs : • Priorité nationale à la Sécurité routière ; • Inverser la tendance à la
hausse, puis réduire de manière durable et continue le nombre annuel de tués et de
blessés graves 4
 5. Points de repère 2004 Pour la mise en œuvre de cette stratégie le gouvernement a :
élaboré des plans stratégiques intégrés d’urgence PSUI triennaux qui intègrent des
actions ayant un effet immédiat et une valeur ajoutée sur l’amélioration de la sécurité
routière . PSIU I mis en place une structure à trois niveaux chargée de l’élaboration,
de la mise en œuvre, du suivi et de l’évaluation des PSIU : Institutionnalisation des
CISR, CPSR et des CRSR. (2004-2006) : Stabiliser le nombre de tués et de blessés
PNC I 7 axes : 1. Coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau 2.
Législation 3. Contrôle et sanctions 4. Formation des conducteurs et réforme de
l’examen du permis de conduire 5. Amélioration des infrastructures et voiries urbaines
6. Amélioration des secours dispensés aux victimes des accidents 7. Communication,
sensibilisation et éducation routière 2006 Le PNC est un cadre de travail permettant le
maximum de coordination, de concertation, de complémentarité et de synergie entre
les différents corps de 5
 6. Points de repère 2008 PSIU II PNC II 1er octobre 2010 Objectif : Instaurer une
tendance continue à la baisse des nombres annuels de tués et de blessés graves Entrée
en vigueur de la loi 52-05 portant code de la route 2010 •2011 PSIU III PNC III 2013
Intégration de deux nouveaux axes (1-éducation routière 2- recherche scientifique et
veille technologique sur la sécurité routière ) Mise en œuvre des dispositions du
nouveau code de la route ; Mise en place des outils , l’acquisition de l’ensemble des

7. équipements; Renforcement des ressources humaines Evaluation de la Stratégie
nationale 2003-2013 6
 7. Objectif et orientations du PSIU III (2011 – 2013) objectifs et axes stratégiques
Inscrire, de manière durable, la baisse des indicateurs de sécurité routière. • • • • • • • •
• Axe 1 : coordination et gestion de la sécurité routière à haut niveau Axe 2 :
législation Axe 3 : contrôle et sanctions Axe 4 : formation des conducteurs et examen
du permis de conduire Axe 5 : amélioration des infrastructures urbaines et voiries
urbaines Axe 6 : amélioration des secours dispensés aux victimes des accidents Axe 7
: communication, sensibilisation Axe 8 : éducation routière Axe 9 : recherche
scientifique et veille technologique sur la sécurité routière 7
 8. Impact du contrôle routier sur la sécurité routière Evolution du nombre de tués sur
les routes depuis 1996 Baisse significative du nombre de tués en 2005 • Signature de
la circulaire du ministère de la Justice, relative au retrait du permis de conduire •
Renforcement du contrôle pour l’application de la circulaire 4300 4100 3900 3878
3894 3838 3617 3644 3394 3300 3081 3100 2900 Retour à l’augmentation anormale
du nombre de tués à partir de 2006 • Annulation de la circulaire du ministère de la
Justice • Vulnérabilité des actions de contrôle 3242 Baisse significative du nombre de
tués au cours du dernier trimestre 2010 • Entrée en vigueur du code de la route • Effet
psychologique et crainte du durcissement des sanctions 2700 1997 Retour à
l’augmentation du nombre de tués à partir de janvier 2011 dû au Ralentissement de
l’activité de contrôle Définition des seuils au niveau du PNC II et renforcement du
contrôle notamment en hors agglomération (5977 sorties en novembre 2008) 2807
1996 3778 3754 3627 3500 4167 4042 3761 3700 4222 4162 1998 1999 2000 2001
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 8 2010 2011 2012
 9. Aperçu sur les grandes orientations de l’axe 3 – Contrôle et sanctions • Contrôle de
l’excès de vitesse en hors agglomération; ( les outils de contrôle : radars portatifs ,
radars patrouilles , radars fixes) • Principaux facteurs d’accidentologie concernant les
populations vulnérables en périmètre urbain. ( 50% de l’activité du contrôle de la
DGSN sur les règles de la circulation avec la dynamisation des brigades mobiles de la
circulation routière BMCR ) ; • Nouvelles thématiques du contrôle : – Temps de
conduite et de repos des conducteurs professionnels; – surcharge technique pour le
transport de marchandises. ( 70% des flues sont captés par les stations fixes , 30% par
les bascules mobiles) ; • Moderniser davantage les moyens et outils de contrôle mis à
la disposition des corps. • Augmenter la performance et la couverture du contrôle
automatisé de la vitesse, du respect du feu rouge et des dépassements. 9
 10. Plan Points de repère Réforme de l’examen de permis de conduire Modernisation
du système de gestion des permis de conduire et des cartes grises Enseignement de la
conduite 10
 11. Réforme de l’examen de permis de conduire Objectifs : - Crédibiliser l’examen
de permis de conduire en écartant l’intervention de l’élément humain quant aux chois
des questions et l’évaluation des candidats ; - Rehausser le niveau de la formation des
candidats; - Assurer l’équité et la transparence pour l’obtention du permis de conduire
; - Introduire les nouvelles technologies pour le passage de l’examen. 11
 12. Réforme de l’examen de permis de conduire : Etapes de réalisation 1ère étape :
Examen automatisé collectif du 9 février 2004 à juin 2012 : - Une banque de 600
questions à partir de laquelle sont choisies, d’une façon aléatoire, les séries de
questions posées suivant la catégorie de permis de conduire demandée; - Mise à la
disposition du candidat d’un boitier comportant 4 touches pour répondre et 2 touche
pour la validation ou la correction des réponses ; - Une séance d’examen s’effectue
dans une salle comportant au maximum 12 candidats qui sont examinés sur la même

8. série de questions; - Projection des questions à choix multiples , avec image et son ; -
Correction et annonce des résultats par le système sans l’intervention de l’élément
humain. Examen automatisé en groupe 12
 13. Réforme de l’examen de permis de conduire : Etapes de réalisation 2ème étape :
Examen automatisé individuel depuis juin 2012 : - Une banque de 600 questions à
partir de laquelle sont choisies, d’une façon aléatoire, les séries de questions suivant la
catégorie de permis de conduire demandée; - Projection des questions ,pour chaque
candidat, sur un écran tactile; - Chaque candidat est examiné indépendamment des
autres candidats; - Correction et l’annonce des résultats par le système sans
l’intervention de l’élément humain. - En plus, ce système a ouvert aux auto-écoles la
possibilité de prendre en ligne les rendez-vous à l’examen. 13
 14. Plan Points de repère Réforme de l’examen de permis de conduire Modernisation
du système de gestion des permis de conduire et des cartes grises Enseignement de la
conduite 14
 15. Modernisation du système de gestion des permis de conduire et des cartes grises
Gouvernement du Royaume du Maroc a décidé en 2007 la mise en place d’un système
de gestion de permis de conduire et de cartes grises électroniques . 15
 16. Modernisation du système de gestion des permis de conduire et des cartes grises
Objectifs : - Suivi rigoureux des infractions au code de la route grâce à l’introduction
d’un dossier portable sur les permis de conduire et les cartes grises, permettant aux
corps de contrôle un accès instantané aux données encodées et éventuellement
l’enregistrement immédiat de nouvelles infractions ; - Actualisation du parc
automobile en circulation effective et du fichier des conducteurs par le renouvellement
de tous les documents délivrés selon une périodicité et des modalités définies ; -
Modernisation et amélioration des prestations de service par : l’alignement sur les
standards internationaux en matière de délivrance de documents d’identification
fiables et sécurisés ; l’amélioration de la qualité des prestations de service par la
célérité dans le traitement d’une information fiable indépendamment du lieu de
résidence du requérant. - la création d’une synergie entre les opérateurs du secteur
(sociétés de transport, concessionnaires, garagistes, auto-écoles, centres de visite
technique…) pour moderniser et mettre à niveau leurs activités en leur offrant la
possibilité d’inclure dans la puce électronique des applications à valeur ajoutée. 16
 17. Plan Points de repère Réforme de l’examen de permis de conduire Modernisation
du système de gestion des permis de conduire et des cartes grises Mise à niveau de
l’enseignement de la conduite 17
 18. Mise à niveau de l’enseignement de la conduite Mise en place d’un nouveau
cahier des charges pour l’ouverture et l’exploitation d’un établissement
d’enseignement de la conduite: - Fixation du volume horaire de la formation théorique
et pratique selon la catégorie de permis de conduire; 20 heures de théorie pour toutes
les catégories ; 20 heures de cous de conduite pour les catégories A et B ; 30
heures de cours de conduite pour les catégories poids lourds. - Fixation de l’âge
minimal d’introduction des véhicules dans l’enseignement de la conduite : Moins de 2
ans pour les catégories A et B ; Moins de 5 ans pour les catégories poids lourds . -
Fixation de l’âge maximum pour le retrait des véhicules de l’enseignement de la
conduite : 10 ans pour les catégories A et B ; 20 ans pour les catégories poids
lourds . 18
 19. Mise à niveau de l’enseignement de la conduite – Contrat programme Axe 1 :
Mise à niveau de la formation dispensée par les auto écoles: • Adoption d’un
programme national de l’enseignement de la conduite; • Elaboration des supports

9. pédagogique qui seront offerts gratuitement aux auto écoles; • Formation des
moniteurs et des examinateurs sur ces supports; • Mise en œuvre des dispositions
relatives à la formation continue des moniteurs; • Mise en place d’un programme de
renouvellement des véhicules de l’enseignement de la conduite (poids lourds) Axe 2 :
Mise à niveau de l’examen théorique et pratique du permis de conduire: • Mise à jour
de la banque de questions de l’examen théorique et la révision du score minimal de
réussite; • Fixation de la durée minimale de l’examen pratique selon les catégories; •
Aménagement des pistes d’examen pratique , équipées par un système de
vidéosurveillance ; • Passage de l’examen pratique sur un véhicule équipé d’un seul
volant. 19
 20. Mise à niveau de l’enseignement de la conduite – Contrat programme Axe 3 :
Instauration des bases d’une concurrence loyale pour l’exercice de la profession ; •
Fixation du tarif minimal de l’enseignement théorique et pratique ; • Mise en place
d’un contrat de formation entre le candidat et l’auto-école; • Mise en place d’un
système de contrôle des auto-écoles par l’utilisation d’un guide unifié. 20