Lo speciale di Ferpress

2. Perché il nostro appoggio
a Mercintreno 2012
“Merc i n t reno” è sicuramente uno degli Medaglia di Rappresentanza che premia il
appuntamenti più importanti per il settore miglior progetto realizzato e i migliori risul-
del trasporto fe rroviario merci. Fe r P ress ne tati gestionali ottenuti dalle imprese ferrovia-
ha seguito con attenzione tutti i lavori, con- rie merci nel segno dell’innovazione.
tribuendo anche a colmare un vuoto info r- Questo dossier si apre con il saluto del
mativo rispetto a temi e interventi che non Presidente della Fondazione Nazionale Banca
sufficientemente arrivano all’attenzione dei delle Comunicazioni, Aleramo Cev a
mezzi di comunicazione. Grimaldi, tra i sostenitori del processo infor-
È questa una costante dell’attività di FerPress, mativo legato alle iniziative nel campo dei
che giustifica anche la scelta di dar vita a questo trasporti come “Mercintreno”, ospita i mate-
“dossier”:una pubblicazione che diventa a sua volta riali, le cronache relative alle due giornate di
una scelta editoriale e che sarà seguita per tutte le convegno e i colloqui con alcuni dei protago-
manifestazioni e le iniziative di rilievo riguardanti il nisti o degli operatori intervenuti alla manife-
settore dei trasporti che vedranno l’agenzia come stazione e si conclude con l’intervista a
“Media partner”, con l’obiettivo dichiarato di assi- Giacomo Di Patrizi, Presidente di FerCargo,
curare la diffusione di tematiche di rilevante interes- l’Associazione che riunisce le principali
se non solo a pochi addetti, ma ad una platea più imprese ferroviarie merci private in Italia e
ampia possibile. che sostiene anch’essa il progetto informati-
“Mercintreno” è organizzata ogni anno da vo relativo a “Mercintreno” e, in generale, ha
Federmobilità, con un lungo elenco di soste- tra i suoi obiettivi principali proprio la diffu-
nitori e di patrocinanti e con l’adesione del sione delle tematiche relative al mondo dei
Presidente della Repubblica, che anche que- trasporti e del trasporto ferroviario merci in
st’anno ha confermato l’assegnazione della particolare.

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Perché la Fondazione BNC ulteriormente il pesante squilibrio a favore della modalità
stradale e incentivi invece il trasporto ferroviario e l’inte-
e Mercintreno: grazione intermodale per attendere ancora che le soluzio-
la bussola dell’innovazione, ni arrivino dall’alto o da una politica che troppo spesso
sembra abdicare al proprio ruolo: un altro dei meriti di
competitività, efficienza “Mercintreno” è mostrare la capacità dei vari soggetti di
diventare reali protagonisti di un cambiamento se solo
venissero rimossi gli ostacoli di una burocrazia spesso
di Aleramo Ceva Grimaldi, ottusa e legata a procedure antistoriche, se l’intero dise-
presidente Fondazione Banca Nazionale delle Comunicazioni gno d un Paese che guarda ancora troppo all’indietro
potesse rinnovarsi, trovare strumenti nuovi per liberare le
energie positive che pure ci sono e spesso raggiungono
“Mercintreno” è l’appuntamento annuale che riunisce, livelli di assoluta eccellenza.
in due giorni di dibattito partecipati e intensi, i protagoni- La Fondazione Banca Nazionale delle Comunicazioni è
sti del trasporto merci. Se non ci fosse, bisognerebbe sempre in prima linea nell’ obiettivo di perseguire la ricer-
inventarlo. Sono gli stessi protagonisti a confessare di ca degli elementi utili per conoscere, per indagare la realtà
ritornare da ogni edizione con un contributo di riflessione dei fenomeni e individuare le soluzioni più coerenti nel
in più, con un arricchimento che deriva dal confronto delle mondo dei trasporti, che costituisce l’ambito di radica-
posizioni e, soprattutto, con il racconto delle esperienze mento delle proprie attività e un legame storico e cultura-
concrete di chi – ogni giorno – si confronta con le proble- le fondante.
matiche del mercato, con le contraddizioni e le eccellenze A tal fine, infatti, ha costituito, nel 1994, la Società
di un settore che riveste
ancora un ruolo centrale
nella vita del Paese.
“Mercintreno” ogni anno
segnala le imprese che si
sono distinte per l’innovazio-
ne nei processi o per un
contributo particolarmente
significativo allo sviluppo del
t r a s p o rt merci e della logi-
o
stica: un premio al merito,
alla competitività, alla effi-
cienza che non a caso è attri-
buito con il patrocinio del
Presidente della Repubblica;
un’iniziativa che il più delle
volte ha avuto l’incomparabi-
le merito di port a re alla
ribalta le eccellenze del set-
tore, spesso ignorate dai più
o – comunque – non suffi-
cientemente valorizzate nella
loro giusta luce.
Basterebbero questi
pochi accenni per spiegare perché la Fondazione BNC
sostiene l’attività di “Mercintreno”: è identica la bussola per ISFORT SpA, Istituto Superiore di Formazione e Ricerca
l’orientamento nei percorsi della qualità, dell’efficienza, d e l- per i Trasporti, che, nel corso degli anni, ha consolidato un
l’innovazione e della competitività che sono gli unici elemen- know how di sicuro rilievo nel settore.
ti attraverso i quali il nostro Paese può recuperare quel L’edizione 2012 di “Mercintreno” ha confermato la
ruolo di protagonista che gli spetta – a livello europeo e vitalità dell’iniziativa e il contributo fornito all’evoluzione
mondiale – nel panorama economico, industriale, di funzio- del settore: non ci si può non augurare che – nel 2013 – i
nalità dei servizi e dei sistemi di trasporto e infrastrutturali. semi del confronto e della dialettica tra i protagonisti pre-
L’Italia insegue da troppo tempo quella svolta nello svi- figurino uno scenario nuovo, di reale inversione di tenden-
luppo della logistica, della capacità dei porti e degli inter- za e di crescita complessiva non solo del settore del tra-
porti, di una crescita del trasporto merci che non aggravi sporto merci, ma dell’intero nostro Paese.
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Tutti gli elementi in sviluppo delle superstrade ferroviarie”
Infine, abbiamo voluto dedicare il convegno di apertu-
campo per una riflessione ra alla strategica presenza dell’Autorità per la regolazione
dei trasporti di recente istituzione nata dopo il fallimento
di Annita Serio, di precedenti tentativi, il primo dei quali, come è noto, risa-
direttore Federmobilità le a metà anni novanta.
Un organismo verso il quale sono rivolte le aspettative
L’avventura organizzativa di Mercintreno approda alla di quanti credono che la concorrenza e le garanzie per la
sua IV edizione e anche quest’anno il Presidente della concreta liberalizzazione possono, finalmente, imprimere
Repubblica ha voluto valorizzare l’evento con l’adesione al settore quella forza propulsiva in grado di dare l’ottimi-
formale all’iniziativa confermando anche l’assegnazione smo necessario a continuare a credere nel ferroviario
della Medaglia di Rappresentanza che, come per gli anni merci.
passati, sarà assegnata dalla Commissione, composta da
alcuni professori universitari partecipanti al Forum, alla
proposta dei sostenitori di Mercintreno contenente il Regole e problematiche
miglior progetto realizzato o i migliori risultati gestionali
ottenuti in termini di volumi di merci o di prodotti nel set- Ci rendiamo conto che le prospettive di una ripresa
tore ferroviario merci, anno 2011. economica a breve sono scarse e che gli effetti della pre-
Con la presunzione di aver contribuito in questi anni a senza dell’Autorità sull’andamento complessivo del setto-
dare visibilità ai problemi del settore abbiamo voluto rac- re potrà incidere solo se accompagnato da altre misure.
cogliere, anche quest’anno, la sfida e organizzare due gior- (Come è noto l’Ocse, nel 2012 ha previsto al ribasso
ni consecutivi di approfondimento su temi di grande attua- per l’Italia la stima del Pil da -1,7% a -2,4%. In Europa, stan-
lità e sulle criticità di un sistema sul quale vale la pena pun- do ai dati Ocse, oggi il 13,6% dei giovani tra i 15 e i 24 anni
tare per dare un contributo alla vivibilità dei nostri terri- non lavora (era l’11,5% nel 2007). A essere più colpiti
tori. soprattutto i paesi dell’Euro: infatti, rispetto ad aprile 2007,
ad aprile 2012 ci sono settecentomila disoccupati in più
nei paesi con la moneta unica (4,8 milioni rispetto ai 4,1
milioni di cinque anni fa), contro i novecentomila comples-
sivi dell’Europa a ventisette (7,8 milioni rispetto ai 6,9
milioni).
Anche la Banca Centrale Europea ha rivisto al ribas-
so le sue stime sul prodotto interno lordo dell’euro z o-
na: tra -0,6% e -0,2% per il 2012, dal -0,5%/+0,3% di giu-
gno. Tagliate anche le previsioni per il 2013 che passano
tra -0,4% e +1,4% dal 0%/+2,0% stimato a giugno. In
aumento anche l’inflazione stimata per quest’anno a 2,4-
2,6% dal 2,3%-2,5% stimato tre mesi fa così come quel-
la del 2013 che sale a 1,3%-2,5% dal 1,0%-2,2% prev i s t o
a giugno).
Indubbiamente le funzioni all’Autorità, dall’articolo
37 del D.L. n. 201/2011 (modificato dall’articolo 36,
comma 1, del D.L. n. 1/2012) per quello che qui rileva,
Certo, i dati sul traffico delle merci non sono cambiati sono nu m e ro s e, importanti e complesse e sarà necessa-
né ci sono segnali di ripresa eppure siamo convinti che, al rio un forte impegno organizzativo per affro n t a re e
di là degli investimenti che si dovrebbero fare, ci sono r i s o l ve re le annose criticità del sistema (l’Autorità deve
margini organizzativi che, a costo zero, possono facilitare il g a r a n t i re condizioni di accesso eque e non discriminato-
rapporto gestore della infrastruttura e impresa, migliorare rie alle infrastrutture fe rrov i a r i e, definendo i criteri per
i tempi di percorrenza e in generale la qualità del servizio. la determinazione dei pedaggi, per l’assegnazione delle
In coerenza con quanto sopra, nei seminari verranno tracce e della cap a c i t à , per la fissazione di tariffe, canoni
discussi argomenti come ad esempio: la centralità dell’in- e vigilare sulla loro corretta applicazione; d eve pre d i-
novazione organizzativa per lo sviluppo della qualità dei s p o rre, e n t ro il 30 giugno 2013, una relazione per il
servizi di rete – gli strumenti per l’ammodernamento del G overno e Parlamento contenente i risultati dell’analisi
materiale rotabile: leasing e omologazione – l’assetto indu- e f fettuata sull’efficienza dei diversi gradi di separazione
striale e i nuovi modelli organizzativi delle imprese ferro- tra l’impresa che gestisce l’infrastruttura e l’impresa fe r-
viarie merci in Italia e in Europa, con una interessante roviaria -anche in relazione alle esperienze degli altri
riflessione su un tema caldissimo “Trasporto Transalpino e Stati membri dell’UE-. Ha anche il potere di determina-
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re i criteri per la redazione della contabilità delle impre- L’esigenza di una carta dei servizi
se re golate e può imporre, se necessario per garantire la del trasporto merci
c o n c o rre n z a , la separazione contabile e societaria delle
i m p rese integrate; r i c h i e d e re le informazioni e l’esibizio- Per concludere,al di là di quanto sopra evidenziato,siamo
ne dei documenti necessari per l’esercizio delle sue fun- convinti che, nel fe rroviario merci, l’Autorità può avere un
zioni, raccogliere dichiarazioni, da qualunque soggetto ruolo fondamentale per la definizione dei ruoli e delle funzio-
i n fo r m a t o ; s a n z i o n a re comportamenti in contrasto con ni dei soggetti coinvolti e dirimere l’attuale conflittualità delle
gli atti di re golazione adottati e con gli impegni assunti imprese ferroviarie attraverso ad esempio la ridefinizione dei
dai soggetti sottoposti a re golazione, disponendo oppor- s e rvizi che il gestore dell’infrastruttura deve erogare agli
tune misure di ripristino). operatori (officine, energia, manovra, e c c.) e la revisione del
Inoltre ulteriori difficoltà potranno emergere anche in contratto di servizio per l’erogazione dei servizi universali
tema di tempi operativi, tenuto conto della situazione di merci secondo criteri di trasparenza e qualità.
sostanziale stallo politico creatasi già in fase di costituzio- In questo senso Mercintreno vuole dare un contributo
ne del Collegio che guida l’Autorità (doveva essere nomi- all’analisi che l’Autorità dovrà fare, con alcune riflessioni
nato con decreto del Presidente della Repubblica, previo sull’importanza della qualità della rete e dei rapporti fra
parere favorevole delle commissioni parlamentari compe- gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie ai fini
tenti, entro il 31 maggio). delle perfomance complessiva del settore e propone
A tutto questo si deve anche aggiungere che alcuni pas- anche per il ferroviario merci l’uso di indicatori di qualità
saggi dell’articolato e alcune funzioni necessitano di ulte- nei contratti di accesso e una carta dei servizi.
riore definizione tenuto conto che alcune funzioni asse- Gli attuali contratti Tipo fra GI e IF contenuti nel PIR con-
gnate all’Autorità incrociano quelle di altre autorità o figurano infatti la partecipazione dell’impresa ferroviaria più
organismi, si pensi ai compiti dell’Autorità per la come consumatore che come cliente e prevedono un siste-
Concorrenza, dell’Autorità per la Vigilanza sui contratti ma di controllo riferito solo alla puntualità dei treni mentre
pubblici e a quelli dell’Osservatorio dei servizi pubblici sarebbe opportuno introdurre dei vincoli contrattuali anche
locali e dell’Osservatorio sui trasporti. per gli altri elementi che costituiscono la qualità del traspor-
Ma noi vogliamo sperare che una volta superati i primi to come l’affidabilità, l’elasticità, la regolarità, ecc…
problemi organizzativi e chiariti i punti critici, l’Autorità Gli strumenti quindi potrebbero essere l’implementazio-
possa svolgere i sui compiti in un clima collaborativo e ne di clausole legate alla qualità della prestazione nei con-
costruttivo e che non diventi l’ennesimo fallimento norma- tratti di utilizzo dell’infrastruttura e una carta dei servizi del
tivo di un sistema che mette in moto processi di cambia- trasporto merci che chiarisca e renda visibile gli obblighi che
mento in cui nessuno crede. il gestore della rete intende assumere con i propri clienti.
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La centralità dell’innovazione dell’infrastruttura stradale e banalizzata è l’interazione tra
il trasportatore e la rete.A questo si deve aggiungere che,
organizzativa per lo sviluppo in caso di varianze e turbolenze nel funzionamento del
sistema, il trasportatore, grazie alla flessibilità non solo tec-
della qualità dei servizi di re t e. nica ma delle relazioni economiche e contrattuali che
caratterizzano il settore, è il soggetto incaricato di rende-
Una carta dei servizi anche per il re comunque compatibili gli appuntamenti della merce con
trasporto ferroviario merci? le tappe successive del trasporto.
di Sergio De Lazzari (MODE Consulting)
e Franco Marzioli (Esperto del settore ferroviario) La complessità della gestione
organizzativa del ferroviario merci
Per affrontare il tema della qualità dei servizi di rete Nella competizione fra il sistema a rete intermodale e
per il trasporto ferroviario merci è indispensabile adotta- il concorrente “tuttostrada”, quest’ultimo vede in sostanza
re il punto di vista del mercato, cioè la qualità che i clienti pochi protagonisti su un’infrastruttura a gestione molto
finali del trasporto (terrestre in questo caso) richiedono semplice: la strada è a disposizione di tutti coloro che
per poter considerare i servizi offerti un’alternativa credi- hanno requisiti minimi, una patente ed una circolabilità vali-
bile al trasporto effettuato interamente su strada. de in tutta Europa, le regole di impegno sono racchiuse nel
La filiera del trasporto merci è articolata tra numerosi Codice della Strada, la cui osservanza è lasciata alla
soggetti e presenta, quasi sempre, aspetti di notevole com- responsabilità del singolo.
plessità, dovendo armonizzare le prestazioni di servizio dei Il sistema a rete intermodale richiede un’organizzazio-
diversi attori lungo la filiera sotto il vincolo stretto dell’e- ne molto più complessa, innanzitutto a causa del coinvolgi-
conomicità della soluzione di trasporto prescelta. mento di ulteriori protagonisti oltre a quelli presenti nel
“tuttostrada”: il gestore dell’infrastruttura ferroviaria (GI),
l’impresa ferroviaria (IF) e il gestore del terminal (GT) nel
quale avviene lo scambio modale ferro-gomma.
In termini gestionali, poi, la messa a disposizione della
rete agli operatori ferroviari, in condizioni di sicurezza e
con caratteristiche determinate di qualità, è un’attività di
per sé molto complessa. L’infrastruttura di linea è monodi-
mensionale e a guida vincolata, su di essa tutti i movimen-
ti debbono essere accuratamente programmati; ad esem-
pio il “sorpasso” sulla rete stradale è gestito al momento
dal guidatore e può avvenire sostanzialmente ovunque ci
sia visibilità, in ferrovia la “precedenza” deve essere pro-
grammata e gestita da terra e può avvenire solo nelle sta-
zioni dotate di binari di sufficiente lunghezza.
Sull’infrastruttura ferroviaria puntuale (gli impianti ter-
Adottando il punto di vista del cliente finale, che valu- minali), ove si realizza l’importante fase di scambio moda-
ta tra le alternative disponibili, la qualità non è una questio- le, debbono essere compatibilizzate operazioni elementari
ne di valori o di preferenze assolute, ma emerge dal con- in successione (come ad esempio l’accesso al terminale
fronto delle prestazioni complessive di due sistemi, quello dalla rete ferroviaria, la scomposizione del treno con cam-
ferroviario/intermodale e quello interamente stradale. bio locomotiva, la movimentazione dei contenitori), deter-
Un sintetico confronto tra le due alternative di tra- minanti per la competitività del trasporto da origine a
sporto, e quindi tra i due sistemi sopra citati, mette in luce destino. In sintesi, le regole di impegno dell’infrastruttura
una maggiore complessità del sistema intermodale che, da ferroviaria appaiono molto più complesse, e addirittura, nel
un lato è inerente alle caratteristiche intrinseche della tec- caso di percorsi internazionali, non coincidenti nei diversi
nologia ferroviaria, dall’altro è rafforzata dalle modalità di Stati interessati dal trasporto.
governance del sistema ferroviario stesso, sopravvenute a Per un trasporto internazionale su strada, infatti, sono
valle del processo di riforma intrapreso in sede europea necessari di regola una patente per il guidatore ed un vei-
alla fine del XX secolo. colo immatricolato, titoli rilasciati da uno Stato e ricono-
La soluzione “tuttostrada” presenta un’articolazione di sciuti in tutti gli altri. Per un trasporto internazionale su
soggetti (proprietario della merce/eventualmente spedi- ferrovia l’IF deve avere una licenza - rilasciata da uno Stato
zioniere/autotrasport a t o re/cliente finale) relativamente e riconosciuta in tutti gli altri – tante certificazioni di sicu-
semplice, senza rotture di carico. Semplice è la gestione rezza quanti sono gli Stati attraversati – che riguardano
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tutti i fattori di sicurezza connessi con il personale, i mezzi mento ad agire strettamente entro i propri confini giuridi-
e l’organizzazione della IF - e un programma di circolazio- ci e patrimoniali.
ne definito d’intesa fra i GI di tutte le infrastrutture da per- In termini di qualità, ciò che emerge dopo il breve con-
correre e formalizzato con la stipula dei relativi contratti fronto effettuato è che la qualità del sistema intermodale
fra GI e IF. In sintesi: più soggetti, più regole, più comples- dipende dalla capacità dei soggetti, ciascuno titolare di una
sità tecnica e organizzativa. p a rte delle attività tecniche ed economiche della filiera, di
La moltiplicazione dei soggetti lungo
la filiera richiede nuove forme
di coordinamento del sistema
da parte delle istituzioni pubbliche
La moltiplicazione dei soggetti attivi lungo la filiera
intermodale accresce l’importanza di temi come l’interfac-
cia tecnica e le relazioni economiche e contrattuali che si
stabiliscono tra di loro. Si tratta di un argomento vasto che
non può essere affrontato in questa sede, ai nostri fini
basta tratteggiare solo pochi elementi.
A) Il nu ovo assetto del sistema fe rroviario europeo a
venti anni dall’avvio della liberalizzazione europea ha agire in modo da garantire complessivamente una perfo r-
sancito e consolidato: 1) la separazione gestionale (e mance soddisfacente per il cliente finale, che sia competitiva
spesso societaria) tra rete e trasporto e, 2) l’attribu- sotto il profilo economico e, ovviamente re muneri gli sforzi
zione formale della responsabilità sulla re golamenta- imprenditoriali dei soggetti operanti lungo la filiera. In buona
zione tecnica e di sicurezza a istituzioni nazionali sostanza, con un paragone mutuato dallo sport, mentre per
nuove (autorità, agenzie) o già esistenti (Ministeri). la corsa individuale è sufficiente un atleta, per una staffe t t a
L’armonizzazione delle regole su scala europea ha poi sulla stessa distanza ne sono necessari di più e, soprattutto,
introdotto un nuovo livello istituzionale, che attualmente è un’organizzazione efficiente e collaudata per minimizzare il
ancora in fase di costruzione ma già attivo in molti campi. tempo necessario al passaggio del “testimone”.
B) Il gran numero di soggetti necessari al funzionamen- Solo così i tempi della staffetta – che qui sintetizzano la
to della filiera intermodale porta con sé altrettanti performance verso il cliente – possono essere inferiori a
confini tecnici, giuridici e societari, da cui consegue quelli del singolo sulla stessa distanza, e potranno esserlo
la necessità di sviluppare le regole e di implementa- tanto più quanto questa distanza aumenta.
re le relazioni contrattuali tra i soggetti.
In sostanza, la riallocazione delle responsabilità di rego-
lazione settoriale e di gestione delle diverse attività lungo F.A.P: flessibilità, affidabilità
la filiera ferroviaria e intermodale, un tempo massimamen- e puntualità del programma di trasporto
te concentrate nel perimetro della ferrovia integrata
(braccio operativo della mano pubblica) fa emergere una Lungo la filiera intermodale possiamo estrapolare tre
necessità di nuove forme di coordinamento del sistema e elementi cruciali per la qualità della prestazione di una
dei soggetti del sistema, a scala nazionale ed europea che alternativa di trasporto al “tuttostrada”. In primo luogo
ricade sotto la responsabilità delle istituzioni pubbliche. l’affidabilità del trasporto, ovvero la garanzia che l’atto di
Contestualmente, la moltiplicazione dei soggetti socie- trasporto vada a buon fine e la merce sia consegnata inte-
tari richiede la definizione di relazioni contrattuali che si gra. In secondo luogo la puntualità del trasporto, intesa
fondano obbligatoriamente sul perimetro societario e come rispetto dei tempi di messa a disposizione della
patrimoniale del sistema. Entrambi questi fenomeni hanno merce (MAD) al cliente finale. Infine il settore merci richie-
reso più complessa la gestione delle interfacce tecniche e de quasi sempre una flessibilità del programma di traspor-
organizzative tra gli attori, nelle quali le attività di collabo- to, cioè la possibilità di variare il programma concordato in
razione e coordinamento assumono un ruolo cruciale e la termini quantitativi (numero di spedizioni) e/o qualitativi
disciplina delle quali non può essere lasciata alla libera ini- (diversa qualità della spedizione in termini di lunghezza del
ziativa dei singoli protagonisti. treno, peso, velocità commerciale, ecc.).
Per il nuovo assetto del sistema, in sé già complesso, Quest’ultimo aspetto è dovuto ad una variabilità a
sono fondamentali le competenze tecniche e decisionali monte della domanda di trasporto cui, per mantenersi su
delle istituzioni pubbliche nonché dei meccanismi incenti- un crinale di competitività, il sistema intermodale deve
vanti che spingano alla efficiente collaborazione tra gli essere in grado di fare fronte. Il compito delle istituzioni
attori della filiera intermodale, bilanciando il loro orienta- pubbliche è quello di dettare regole e di fornire le attività
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(business to consumer) che nella condizione di un cliente
imprenditore (business to business). Sin dalla sua prima
edizione (2000) il PIR si è fatto anche carico di definire le
regole necessarie per una completa disciplina del proces-
so, per quanto non ancora disciplinato da Leggi, Decreti e
Regolamenti, mentre la “regolazione legale” avanzava pro-
gressivamente con l’esperienza nella liberalizzazione. Una
funzione senza dubbio impropria quella esercitata dal GI
con l’implicito assenso delle istituzioni preposte, ancorché
indispensabile in un contesto normativo incompleto per
rendere il sistema effettivamente operativo.
Nel descrivere le caratteristiche dell’infrastruttura il
PIR ne individua contestualmente il perimetro e ne stabili-
di coordinamento necessarie avendo chiari gli elementi sce funzionalità e qualità. Si tratta di una funzione “politica”
sopra descritti; in caso contrario, l’emissione di regole e strategica per l’organizzazione di tutta la filiera del tra-
l’esercizio del coordinamento non avranno l’effetto di sup- sporto, ad esempio, per gli argomenti sui quali più si è
portare la competitività del sistema, ma saranno indifferen- discusso finora, la definizione del reticolo degli impianti
ti, nel caso migliore, se non peggiorativi, in caso di scelte aperti al servizio merci, l’individuazione delle linee dedica-
errate o di omissione delle stesse. te a particolari tipologie di servizio (merci, trasporto loca-
È utile ora ripercorrere alcune delle regole del sistema le) le restrizioni di accesso ad alcune infrastrutture, l’ora-
ferroviario, per comprendere meglio in che modo esse rio di apertura delle linee complementari, molte delle quali
rispondano, in tutto o in parte, alle esigenze che abbiamo hanno pur significato per il trasporto delle merci.
delineato. Si vedrà quale centralità rivestono per la compe- Anche nel campo delle regole, alcune disposizioni del
titività del trasporto intermodale le regole e l’organizza-
zione.
Le regole discendono dalle Direttive Europee, dalle
Leggi con le quali esse sono recepite all’interno degli Stati,
dai Decreti e Regolamenti attuativi emanati dai Governi,
dalle Procedure operative adottate dai Gestori delle infra-
strutture e dei servizi. Di particolare importanza sono le
re gole che disciplinano i rap p o rti fra il Gestore
dell’Infrastruttura ferroviaria (GI) e l’Impresa Ferroviaria
(IF), che sono racchiuse nel Prospetto Informativo della
Rete (PIR) - denominato “Network Statement (NS)” a
livello internazionale.
Il PIR è pubblicato annualmente dal GI previa consulta-
zione di tutti i soggetti interessati, oggi ancora con la
supervisione dell’Ufficio di Regolazione dei Servizi
Fe rroviari (URSF), nelle more dell’operatività della
Autorità dei Trasporti. Il PIR è un documento pubblico, PIR, volte a colmare dei perduranti “vuoti” della normati-
accessibile per la rete ferroviaria nazionale italiana dal sito va, sono state fonte di acceso contraddittorio fra i sogget-
internet di RFI. Tutti i NS dei gestori delle infrastrutture ti coinvolti: la regolamentazione e le tariffe per l’accesso e
europei sono accessibili dal sito di “Rail Net Europe” l’utilizzazione di aree e binari negli impianti da parte delle
(RNE), la loro associazione europea. IF e per la fornitura ad esse dei servizi di infrastruttura,
introdotti nella normativa italiana nel 2003 dal DLgs 188
(articolo 20) e per i quali si è tuttora in attesa del prescrit-
Contratti Tipo fra GI e IF per l’uso to Decreto Ministeriale di regolazione; la programmazione
dell’infrastruttura contenuti nel PIR. e l’utilizzazione delle linee AV/AC e di quelle definite a
capacità limitata; la disciplina dello sgombero dell’infra-
Il PIR descrive le caratteristiche dell’infrastruttura fer- struttura in caso di anormalità di esercizio; la definizione
roviaria, espone le procedure operative, racchiude tutte le degli effetti economici per mancata utilizzazione delle trac-
Leggi ed i Regolamenti vigenti in merito all’accesso, contie- ce per cause riconducibili a GI e/o a IF; le regole e le tarif-
ne i Contratti Tipo fra GI e IF per l’utilizzo dell’infrastrut- fe per gli impianti raccordati di proprietà di soggetti ester-
tura.Tali contratti, sono sostanzialmente contratti per ade- ni alla ferrovia – i raccordi – che peraltro rappresentano
sione, e configurano una relazione tra GI e IF in cui que- l’unica situazione in cui la ferrovia raggiunge direttamente
st’ultima è più nella condizione del singolo consumatore il cliente finale.
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10. Dicembre 2012
Nello schema successivo sono riportate le definizioni Molto c’è ancora da fare
dei servizi di infrastruttura in base alle re gole vigenti in Italia. per quanto riguarda gli impianti
I servizi di infrastruttura ex art 20 DLgs Un primo bilancio di ciò che è stato fatto fin qui evi-
denzia che, mentre è sostanzialmente sviluppata la norma-
188/03 e s.m.i.
tiva per quanto riguarda l’utilizzazione delle linee (tracce
orarie), ancorché da armonizzare a livello europeo, molto
Comma 2: IF hanno diritto all’accesso ed c’è ancora da fare per quanto riguarda gli impianti (cosid-
all’utilizzo, a condizioni eque,non discriminatorie detta “capacità integrata” e servizi di infrastruttura). Nel
e trasparenti, di: ruolo strategico che i terminali rivestono nell’ambito del
sistema di trasporto intermodale a rete appare evidente
a) impianti di approvvigionamento di combustibile; l’importanza di una sollecita definizione in materia.
b) stazioni passeggeri, strutture ed edifici ad esse Infine, sempre in tema di regole, è da sottolineare
annessi; come, nel mentre sono state ben tenute presenti le que-
stioni attinenti alle quantità, non altrettanto purtroppo è
c) scali e terminali merci;
avvenuto per quelle attinenti alla qualità. I Contratti Tipo
d) aree e impianti di smistamento e di composi -
vigenti fra GI e IF prevedono in quanto a qualità solamen-
zione dei treni; te il “Performance Regime”, sistema di controllo delle pre-
e) aree, impianti ed edifici destinati alla sosta, al stazioni riferito alla puntualità dei treni a destino con rela-
ricovero ed al deposito di materiale rotabile e tive penalità a carico del soggetto che ha causato i ritardi.
di merci; Non sono ancora oggetto di vincoli contrattuali fra GI e IF
f) centri di manutenzione ed ogni altra infra - tutti gli altri fattori di qualità del trasporto oltre alla pun-
struttura tecnica; tualità dei treni, come l’affidabilità, l’elasticità, la regolarità,
la controllabilità del suo svolgimento.
Appare quindi limitativa la trasposizione della Direttiva
Comma 5: GI presta, ove disponibili, i
Europea 14/2001, che si riferisce a tutta la rete e non solo
seguenti servizi complementari:
alla linea, e quindi non solo al treno ma anche a tutte le
attività e ai servizi nei terminali, come risulta evidente dalla
a) corrente di trazione; formulazione della disposizione che è riportata di seguito.
b) preriscaldamento treni passeggeri; Inoltre, la stessa puntualità è considerata solo per una
c) fornitura di combustibile e ogni altro servizio parte del trasporto, la circolazione del treno. Possono veri-
fornito presso le infrastrutture a cui è consen - ficarsi pertanto situazioni paradossali, nelle quali possono
tito l’accesso. essere applicate penalità anche se il trasporto intermoda-
c bis) servizi di manovra; le nella sua completezza è stato effettuato con il pieno
c ter) controllo della circolazione dei treni rispetto dei tempi di consegna merce contrattualizzati nei
confronti del cliente, e, all’opposto, forti scostamenti degli
che effettuano trasporto di merci
anzidetti tempi di consegna senza che vengano applicate
pericolose, previa sottoscrizione di penalità.
contratti specifici con il gestore del - Il “Performance Regime” attuale rappresenta quindi
l’infrastruttura; una iniziativa necessaria, ma di per sé non sufficiente nello
c quater) assistenza alla circolazione di treni scenario competitivo del trasporto.
speciali, previa sottoscrizione di con -
tratti specifici con il gestore dell’in -
frastruttura.
Comma 6: GI può fornire, su espressa ri chie -
sta di IF, ove disponibili, i seguenti servizi ausiliari:
a) accesso alla rete di telecomunicazioni;
b) fornitura di informazioni complementari;
c) verifica tecnica sul materiale rotabile.
GI non è obbligato a fornire i servizi di cui
al presente comma.
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11. Dicembre 2012
Conclusioni ni del GI sembra indispensabile.
L’insieme degli impegni che il GI assume verso i propri
Per giungere a conclusione è importante ora evidenzia- potenziali clienti può trovare spazio in una Carta dei
re quali sono le novità introdotte dall’istituzione Servizi, che potrebbe rappre s e n t a re lo strumento di
dell’Autorità di regolazione dei trasporti che possono comunicazione e di trasparenza verso tutti i potenziali uti-
influire sul tema della qualità dei servizi intermodali. Tra i lizzatori della rete. Uno strumento simile potrebbe essere
compiti assegnati all’Autorità vi sono quelli di: i) garantire adottato anche nei terminali intermodali, quantomeno in
condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle reti quelli pubblici, realizzati con risorse della collettività, con
di trasporto; ii) definire i requisiti minimi dei diritti degli l’obiettivo di rendere trasparente l’offerta di servizi e la
utenti dei servizi a rete e, iii) vigilare sull’applicazione dei qualità promessa.
principi generali e degli specifici requisiti da essa stabiliti. Si Naturalmente il campo dell’interfaccia tra rete e termi-
tratta di compiti molto rilevanti, che tuttavia non esauri- nale è molto complesso, fortemente influenzato dai con-
scono affatto l’insieme vasto delle attività di coordinamen- fini giuridici e quindi da separate responsabilità tecniche e
to e pianificazione dei sistemi di trasporto, che sono sotto gestionali. In questo campo il ridisegno delle regole o l’a-
la responsabilità del Ministero dello Sviluppo Economico. dozione di nuovi indirizzi dovrebbe seguire un orienta-
È bene ricordare che alla struttura incaricata di gestire mento al risultato di efficacia ed efficienza complessiva del
l’area Infrastrutture e Trasporti (ex Ministero autonomo) sistema, piuttosto che a una mera definizione di regole che
fanno capo le attività del Piano Generale dei Trasporti e, a potrebbero rivelarsi di difficile applicazione con effetti
cascata, tutte le attività di pianificazione settoriale nel dubbi sul raggiungimento degli obiettivi attesi.
campo fe rroviario, stradale,
degli interporti terrestri, dei
porti, vale a dire la definizione
delle linee di indirizzo per le
reti e i soggetti attivi della filie-
ra intermodale. Alle attività di
pianificazione vanno aggiunti i
compiti di vigilanza settoriale e
di proposta al CIPE dei servizi
di utilità collettiva in campo
fe rrov i a r i o, ad esempio, nel
caso specifico, del contratto di
servizio con il GI per gli obbli-
ghi da garantire nel campo
della messa a disposizione
della rete ferroviaria.
In sostanza, a valle dell’istitu-
zione dell’Autorità di regolazio-
ne dei trasporti, si configura una
s o rta di diarchia di competenza
sulle materia che influenzano la
qualità del sistema intermodale.
È utile sottoporre al dibattito pubblico e a beneficio di queste È evidente come nella competizione con il “tuttostra-
istituzioni un primo insieme di proposte per favorire il miglio- da” la qualità giochi un ruolo sostanziale, e come quindi il
ramento qualitativo dei servizi di re t e. sistema intermodale non possa prescindere da una defini-
In primo luogo, la complessità della filiera richiede di zione e dal controllo dei fattori di qualità - dell’intero pro-
agire sul piano del metodo, mettendo in campo una esau- gramma e non solo della gestione della circolazione in fase
riente ed efficace consultazione pubblica degli attori inte- operativa – affinché il cliente finale possa avere evidenza
ressati, in modo che possano emergere non solo le rimo- delle potenzialità del sistema e del suo grado di affidabilità.
stranze o le insoddisfazioni, ma anche le proposte di solu- Il tandem Autorità – Ministero competente riveste
zione, da discutere e implementare con una trasparenza dunque un ruolo cruciale sulle tematiche che possono
delle motivazioni e degli effetti attesi. influenzare la qualità (e dunque la competitività) del siste-
Sul piano delle performance del sistema, sarebbe utile ma intermodale. Un’azione sinergica e, soprattutto, più
l’implementazione di Contratti Tipo di utilizzo della rete e incisiva che invasiva, potrebbe migliorare le condizioni di
dei servizi specifici per tipologia di trasporto (merci e pas- operatività per i soggetti economici e imprenditoriali della
seggeri); in questo ambito l’identificazione di (pochi) obiet- filiera, consentendo loro di offrire soluzioni di trasporto
tivi di qualità a cui legare meccanismi legati alle prestazio- sempre più adeguate alle esigenze dei clienti finali.
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13. Dicembre 2012
Alcune considerazioni Necessità di una standardizzazione
dei processi e degli indicatori
sulla ricerca i misurazione della qualità dei servizi
di integrazione di trasporto ferroviario delle merci
e la qualità nel trasporto Sebbene la misurazione della qualità sia ormai un para-
digma acquisito (“non si può controllare quello che non si
ferroviario delle merci può misurare”) non si è ancora pervenuti ad una adeguata
standardizzazione dei processi e degli indicatori di misura-
zione della qualità dei servizi di trasporto ferroviario delle
di Marcello Martinez merci.
professore di Organizzazione Aziendale In una ricerca europea, gli operatori (imprese clienti,
II Università di Napoli-Cesit
compagnie ferroviarie e esperti) hanno indicato come cri-
tici per il successo del trasporto ferroviario gli indicatori
rivolti a misurare: l’affidabilità del trasporto, i tempi del tra-
Nonostante la politica dell’Unione Europea individui sporto, la puntualità delle consegne, la capacità di persona-
nello sviluppo del trasporto fe rroviario la migliore lizzare i servizi rispetto alle esigenze delle imprese, una
opportunità per sodd i s f a re le crescenti esigenze di tra- chiara e trasparente comunicazione delle tariffe, la possibi-
sporto del continente, nonostante gli investimenti attua- lità di localizzare le merci (Pulsatis, Ponomariovas, 2011,
ti e previsti per i corridoi TEN, la debole competitività del Quality indicators of Rail Freight Transport).
trasporto fe rroviario delle merci in Italia è una condizio- Ne è derivata l’esplicita conferma che in una filiera che
ne nota da tempo e che ormai non sembra potere esse- collega stabilimenti industriali, porti, interporti, centri logi-
re modificata nel breve periodo. Si tratta di una criticità stici e magazzini, il trasporto ferroviario è l’anello più
c o mune a quasi tutti i paesi europei e forse solo in debole proprio per la difficoltà di controllarne l’affidabilità,
Germania e Sve z i a , grazie magari anche ad una dive r s a per la limitata flessibilità, per la scarsa puntualità e per la
configurazione morfologica del terr i t o r i o, o a migliori assente tracciabilità.
i n n ov azioni gestionali, industriali e commerc i a l i , si può In una logica di mercato, le relazioni cliente fornitori si
r i t e n e re che il trasporto fe rroviario delle merci sia in allineano quasi automaticamente su uno specifico rappor-
crescita. to di qualità prezzo.Tale rapporto è il risultato più eviden-
È indubbio che in Italia uno sviluppo in tal senso potrà te di un modello di business dell’operatore di trasporto
aversi solo se si adotterà (finalmente!) una prospettiva di che, per essere competitivo e sopravvivere, deve configu-
“sistema logistico integrato” fondato sull’intermodalità. rarsi dal punto di vista economico e finanziario in coeren-
Porti, interporti e ferrovie potranno competere con il tra- za con le esigenze di qualità espresse dai propri clienti.
sporto stradale se e solo se i costi, i tempi e i servizi deri- Funziona così nel trasporto stradale e ovviamente, in misu-
vanti dal cambio di modalità saranno significativamente ra ancora più significativa, per le compagnie di navigazione
ridotti rispetto alla situazione attuale. Si tratta di un tema internazionali.
noto, su cui molto è stato detto, anche nelle precedenti Nel caso del trasporto ferroviario, però, occorre ricor-
edizioni di “Merci in treno”. dare che il libero operare delle imprese ferroviarie com-
Tuttavia, in una visione prospettica non bisogna dimen- merciali si definisce sì all’interno di un sistema europeo di
ticare che alcuni fattori possono giocare a favore delle fer- mercato liberalizzato ma, contrariamente a quanto accade
rovie: la liberalizzazione del trasporto merci lo sviluppo ad esempio negli Stati Uniti o in Giappone, ha deciso di
dell’uso dei container, il costo crescente del carburante, la mantenere pubblici la proprietà, la gestione, il controllo e
congestione stradale e la crescente sensibilità ambientale
possono indurre ad un reale cambiamento nelle politiche
a supporto della logistica.
Inoltre, la costituzione di una Autorità nazionale dei
trasporti rap p resenta una innovazione politico istituzio-
nale estremamente significativa, da cui possono davve ro
partire più specifici processi di cambiamento di meccani-
smi di re golazione, c o n t ro l l o, incentivo, come accaduto
anche in altri paesi europei (si veda a tal propositi lo stu-
dio “Le autorità di re golazione del trasporto fe rrovia-
rio”, in T Cesit n. 3 2012). In questo auspicato perc o r s o
sicuramente possono rientrare sistemi di misurazione e
controllo della qualità dei servizi fe rroviari di trasporto
merci.
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14. Dicembre 2012
la regolazione dell’accesso alla rete infrastrutturale. rete e imprese commerciali) intende assumere con i pro-
I modelli di business delle imprese ferroviere europee pri clienti.
dunque, soprattutto nel segmento del trasporto merci, E pur vero che anche nei sistemi di trasporto passeg-
non possono pienamente avvantaggiarsi delle economie di geri è stata introdotta, come noto, la carta dei servizi, espli-
scala che rappresentano invece l’elemento di forza che cita formalizzazione del patto stabilito con i cittadini/clien-
accomuna, sia pure con le dovute differenze tecniche, le ti e vincolo stringente per le politiche delle singole azien-
ferrovie americane e le compagnie di navigazione europee de. Sebbene ufficialmente richiamata nei contratti di servi-
e cinesi (si veda Martinez M,. 2012). zio o nei documenti di viaggio, pochi possono negare che
L’adeguata combinazione di costi e qualità erogata nelle il ruolo delle carte dei servizi è stato finora davvero mar-
imprese ferroviarie europee deriva invece dalla complessa ginale e che essa raramente è riuscita ad agire quale fatto-
interazione che si stabilisce, secondo schemi e modelli re di incentivo per il miglioramento della qualità, soprattut-
purtroppo completamente diversi in ciascun paese euro- to per i servizi non commerciali e per i quali vige l’obbligo
peo, fra gestore della rete e operatore commerciale. di servizio pubblico.
Si tratta di una relazione complessa, spesso da gestire Nel caso del trasporto merci la carta dei servizi
con molte difficoltà e in un clima finanche conflittuale. È dovrebbe essere proposta invece alla fine di una profonda
proprio in questa complessità che come noto assume un innovazione gestionale organizzativa che, a livello di filiera,
significato particolare il ruolo che riuscirà ad assumere consenta alle imprese logistiche e di trasporto (comprese
l’Autorità dei trasporti, il cui compito sarà ovviamente di quelle ferroviarie) di pervenire ad una riduzione dei costi
favore un confronto concorrenziale fra una molteplicità di basata sulla razionalizzazione, sull’aumento di produttività
operatori cui deve esser garantito pari accesso ad infra- e sull’integrazione tecnologica ed informatica piuttosto
strutture pubbliche. che sulla ricerca di economie di scala.
Sebbene la progettazione di una carta dei servizi può
rappresentare l’occasione (magari a livello europeo) per
Una carta dei servizi del trasporto merci una seria riflessione sui parametri di performance da assi-
curare con una corretta gestione delle infrastrutture e dei
Secondo alcuni, proprio dal ruolo attivo dell’Autorità servizi ferroviari, occorre rifuggire dalla tentazione, questa
potranno nascere virtuosi e innovativi meccanismi di rego- tipicamente italiana, di partire dall’annuncio ad effetto che
lazione e controllo della qualità, come per esempio una comunica con grande retorica un patto e un sistema di
carta dei servizi del trasporto merci che chiarisca e renda obblighi che poi, nella pratica, si dimostreranno impossibili
visibile gli obblighi che il sistema ferroviario (gestore della da rispettare.
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15. Dicembre 2012
IL CONVEGNO
L’intero programma D ’ A go s t i n o – Dire t t o re Interporto Bologna, M a rc o
Terranova – A. Delegato SBB Cargo Italia.
delle due giornate La tavola rotonda su l’assetto industriale e i nuovi
sul trasporto ferroviario modelli operativi delle imprese ferroviarie merci in Italia e
in Europa ha avuto la partecipazione di Alberto Lacchini
merci – Direttore Commerciale – Bombardier Locomotive,
Lorenzo Pastorino – Presidente – I.R.F.A., Giorgio Spadi
– A m m i n i s t r a t o re Delegato NORDCARGO DB
Il ruolo dell’Autorità per la regolazione dei Trasporti, in SCHENKER Italia, Francesco Cacciap u o t i - Dire t t o re
relazione alla qualità del servizio e allo sviluppo del ferro- Generale ISC Interporto Servizi Cargo, Mauro Pessano –
viario merci, è stato il tema principale della quarta edizio- Amministratore Delegato C aptrain Italia, M a rc e l l o
ne di Mercintreno che si è tenuto l’1 e il 2 ottobre a Martinez – prof. II Università Napoli – Cesit, Dr. Mario
Roma – Eur presso la sede del Ministero dei Trasporti, Castaldo, Direttore della Divisione Cargo di Trenitalia.
organizzato da Federmobilità, l’associazione che raggruppa Il giorno seguente, 2 ottobre, sotto il coordinamento di
i maggiori assessorati ai Trasporti di Regioni, Provincie e Lanfranco Senn, docente all’Università Bocconi di Milano,
Comuni. è stato trattato il tema “Trasporto Transalpino e sviluppo
L’apertura della quarta edizione, è stata dedicata, ai delle superstrade ferroviarie” con Antonio Musso- Prof.
potenziali effetti per il settore della presenza dell’ Facoltà Ingegneria, La Sapienza Roma, Mario Virano –
Autorità per la regolazione dei trasporti, di recente istitu- Commissario Governo Ferrovia Lione Torino,Christian
zione, con il convegno dal titolo” Sviluppo, mercato e inno- R ey n a u d – Dire t t o re Nestaear – Francia, Alberto
vazione del trasporto ferroviario merc i : il ruolo Grisone – Hupac – Svizzera, Alessandro Panaro – Studi
dell’Autorità per la regolazione dei Trasporti”. Un organi- e Ricerche Mezzogiorno, Luigi Zanin – Regione Veneto,
smo verso il quale sono rivolte le aspettative di quanti cre- Marco Ponti – prof Economia Trasporti, Po l i t e c n i c o
dono che la concorrenza e le garanzie per la concreta Milano.
liberalizzazione possono imprimere al settore quella forza Ha concluso l’evento il seminario sugli strumenti per
propulsiva in grado di dare l’ottimismo necessario a conti- l’ammodernamento del materiale rotabile: leasing e omo-
nuare a credere nel ferroviario merci. logazione con Alberto Chiovelli – Direttore Agenzia per
I lavori sono stati ap e rti dal Presidente di la sicurezza Ferroviaria, Giuseppe Mele, Confindustria
Federmobilità, Alfredo Peri, e alla tavola rotonda, coordi- Luigi Morisi – Presidente Assiferr, Guido Gazzola – V.
nata dal prof. Andrea Boitani, Università Cattolica, Milano, Presidente , R e s p. Catg. Carri Fe rrov i a r i , A s s o fe rr,
hanno partecipato: Mario Sebastiani – Prof. Ec. Politica, Giuseppe Davo l i - A.D. soc. Dinazzano Po SpA.,
Università Tor Vergata Roma, Debora Serr a c c h i a n i – Armando De Girolamo – Amministratore Unico Lotras,
Membro del Parlamento Europeo, Silvia Velo- Vice presi- Paolo Celentani- Mode Consulting.
dente IX Commissione – Camera dei Deputati, Mauro Inoltre nel corso del convegno di apertura è stata asse-
Moretti- A. D. Gruppo Ferrovie dello Stato, Giacomo Di gnata dal Rettore dell’Università La Sapienza, Roma, Luigi
Patrizi – Presidente FERCARGO, A l e s s a n d ro Ricci – Frati, la medaglia di rappresentanza che il Presidente della
Presidente Unione Interporti Riuniti, Luigi Merlo – Repubblica, Giorgio Nap o l i t a n o anche quest’anno ha
Presidente Assoporti e Marcello Panettoni – Presidente voluto attribuire all’evento.
Asstra. Conclude i lavori Sottosegretario Ministero
Infrastrutture e Trasporti Guido Improta.
Sono seguite, nel corso delle due giornate, quattro
appuntamenti più tecnici.
Nella sessione pomeridiana della prima giornata,
coordinata Fabio Croccolo – Direttore Uff Reg. Serv.
Ferr. Min Infrast.Trasp, alle ore 14,30 si è parlato della cen-
tralità dell’innovazione organizzativa per lo sviluppo della
qualità dei servizi di rete” e hanno discusso dell’argomen-
to Francesco Filippi – prof. Facoltà-Ingegneria la Sapienza
– Roma, Antonio Pare n t e – Dire t t o re Generale
Trasporto Ferroviario – MIT, Michele Elia - A. D. RFI,
Antonio Carrarini – KCW GmbH – Germania, Zeno
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Il riconoscimento è andato al miglior progetto svilup- Ferrovie dello Stato, l’operatore “incumbent” del settore,
pato nel corso del 2011 dalle aziende e associazioni che ha innanzitutto sottolineato di essere d’accordo per l’isti-
s o s t e n gono l’iniziativa (Assife r, Assoporti, Bombardier, tuzione dell’Authority, ma ha ricordato anche che
Trenitalia – Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane , Lotras, l’Autorità interviene a definire il quadro delle regole per la
Inat, Smr e Unione Interporti Riuniti). competizione nel settore, ma le scelte complessive riguar-
In questa edizione, MercinTreno ha potuto contare danti la politica dei trasporti rimangono in capo a governo
sul patrocinio istituzionale del Ministero dell’Ambiente, e parlamento. Secondo Moretti, l’Italia è l’unico paese ad
della Rappresentanza in Italia della Comunità Europea, aver previsto un’unica Autorità con poteri di regolazione
dell’Anci, d e l l ’ U n i versità La Sapienza di Roma, di così ampi ed estesi a settori quasi tutti separati e incomu-
Legambiente, Assologistica, di MetroCampania nordest e nicanti tra di loro. L’AD di FS ha ricordato come la concor-
dell’Autorità Portuale di Genova. renza di NTV nell’alta velocità ferroviaria, cioè nel segmen-
to più ricco del business passeggeri, sia una prospettiva già
realizzata e non a caso oggetto di studio e di attenzione da
Il giornata di apertura parte dell’intera comunità ferroviaria internazionale; ma ha
altresì ricordato come non solo esista il problema della
“Sviluppo, mercato e innovazione del trasporto ferro- reciprocità della liberalizzazione negli altri paesi (di fatto
viario merci: il ruolo dell’Autorità per la regolazione dei non ancora realizzata), ma sussistano ancora molti settori
Trasporti”: questo il titolo del convegno di apertura dell’e- (strategici soprattutto per quanto riguarda il traffico
dizione 2012. A coordinare il lavoro di questo convegno, merci) che mantengono ancora barriere praticamente
Andrea Boitani, dell’Università Cattolica di Milano, tra i insormontabili e ha citato in particolare il caso dei porti,
maggiori esperti di trasporti, che ha presentato anche i dove le operazioni di trasporto del cosiddetto “ultimo
risultati di uno studio condotto su dati Eurostat che dimo- miglio” finiscono per incidere pesantemente sui costi pro-
strano la tendenza – negli ultimi dieci anni – alla diminuzio- prio per la mancata introduzione della concorrenza (la
ne del traffico sia merci sia passeggeri, anche se con una stessa riforma dei porti, che pure innova molti punti della
normativa del settore, non prevede nulla per la liberalizza-
zione o un maggior sviluppo dell’utilizzo della modalità fer-
roviaria in ambito portuale). Moretti ha poi ricordato altre
distorsioni che squilibrano la competizione intermodale
(ad esempio, l’autotrasporto – oltre a ricevere sovvenzio-
ni pubbliche – paga i pedaggi solo per l’utilizzo della rete
autostradale, ma non delle restanti strade statali), ma si è
soffermato in particolare sulle barriere ancora esistenti
per esportare realmente sulla rete ferroviaria europea la
possibilità di concorrenza intramodale; ad ogni passaggio di
confine – ha sottolineato Moretti – occorre disporre non
solo di macchine di trazione con interoperabilità di alimen-
tazione, ma disporre di macchinisti con la licenza di guida
per quel paese e delle certificazioni e delle omologazioni
necessarie: il confronto con il trasporto automobilistico è
dinamica più accentuata per il settore delle merci (in par- impietoso – ha concluso Moretti – sarebbe come se ogni
ticolare, per alcuni paesi come la Francia – alle prese con guidatore dovesse cambiare la patente e il certificato di
un vero crollo – mentre la Gran Bretagna e in parte la circolazione della propria autovettura attraversando la
Germania fanno registrare risultati positivi). frontiera.
I dati presentati da Boitani hanno fatto da sfondo ad Mario Sebastiani, docente ed esperto dei trasporti, è
una discussione che si è focalizzata soprattutto sul ruolo intervenuto sottolineando che il nuovo organismo dovrà
dell’Authority per realizzare un’inversione di tendenza per tenere in ogni caso ben distinte le attività di regolazione
la crescita dell’utilizzo della modalità ferroviaria. Silvia Velo, dalle scelte che si vorranno effettuare a livello di politica
vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera, dei trasporti. Sebastiani ha ricordato come la valutazione
ha ricordato come già negli anni ’90 sia stata proposta l’i- delle condizioni di concorrenzialità e di competizione
stituzione di un’Autorità del settore e ha ripercorso via via soprattutto tra le varie modalità sia operazione assai com-
le tappe delle varie iniziative legislative, parlamentari o di plessa, perché molte sono le variabili da prendere in con-
governo in questi ventidue anni per arrivare al decreto siderazione e alcune non sono neanche del tutto esplicite
“Salva Italia” che ha istituito il nuovo organismo, sottoli- (ad esempio, i cosiddetti “costi esterni” ma anche forme di
neando le complessità del comparto legato ai trasporti e il eccessiva tassazione che incidono indirettamente – come
peso degli interessi in gioco. nel caso del carburante – su una modalità come l’autotra-
Mauro Moretti, amministratore delegato del Gruppo sporto). Sebastiani ha poi ricordato che anche la Svezia ha
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effettuato la scelta di un’unica Autorità regolatoria dell’in- co dei principali corridoi della rete ferroviaria transcon-
tero settore dei trasporti, ma ha altresì sottolineato che in tinentale.Tra i risultati principali, Elia ha indicato le perfor-
molti altri paesi sono state introdotte organismi di regola- mances sulla sicurezza (elaborate sulla base di statistiche
zione con poteri – però – limitati ad una singola modalità UIC), che segnalano una significativa e costante diminuzio-
(ad esempio, quella ferroviaria), mentre esistono paesi – ne del numero degli incidenti negli ultimi anni e valori
come la Germania – dove gli interventi di regolazione ormai prossimi allo zero, se si escludono gli eventi verifica-
avvengono a livello di autorità politica, determinando scel- tisi per cause del tutto esterne allo svolgimento del nor-
te che penalizzano o incentivano (per ragioni sociali, di male esercizio (ostacoli di mezzi o persone che invadono
finalità ambientale o altro) l’utilizzo di determinate moda- in maniera del tutto imprevista la sede ferroviaria). La sicu-
lità per realizzare un complessivo equilibrio del sistema dei rezza è uno dei parametri spesso non considerati, ma
trasporti e del tessuto economico e sociale in generale. determinanti quando si confronta il funzionamento dei vari
Marcello Panettoni, presidente di ASSTRA, l’associazio- sistemi ferroviari europei: fu proprio il drammatico peggio-
ne delle imprese di trasporto locale pubblico e privato in ramento degli standard di sicurezza a determinare la fine
Italia, è partito invece dai dati illustrati da Boitani per sot- del finora unico esperimento di privatizzazione delle ferro-
tolineare come essi invitino a riflettere anche in relazione vie in Europa, realizzato in Gran Bretagna all’epoca dei
al bilancio che si può tracciare dopo tutti questi anni in cui governi guidati dalla Thatcher.
si è proceduto a numerose liberalizzazioni nei vari settori. Giacomo Di Patrizi, presidente di Fercago, l’associazio-
Il ruolo del pubblico – ha sottolineato Panettoni – è indi- ne delle imprese ferroviarie merci private, ha lamentato la
spensabile per determinare quelle scelte che devono con- mancata attenzione del sistema Paese alle questioni del
sentire un effettivo rilancio del sistema dei trasporti, in una trasporto merci: è sempre più lontana la prospettiva di un
prospettiva di modernizzazione e di efficienza. “equilibrio” (non – ha osservato Di Patrizi - un “riequili-
brio”, perché in realtà un rapporto un minimo equilibrato
non c’è mai stato) tra le modalità, continua il predominio
Confronto tra imprese ferroviarie dell’autotrasporto così come continuano (nonostante la
pubbliche e private “spending review”) i contributi a fondo e a pioggia assegna-
ti al settore, mentre il contrario avviene per la modalità
Anche quest’anno Mercintreno è stato luogo di con- ferroviaria, che è ulteriormente penalizzata dalla cancella-
fronto tra le Ferrovie dello Stato Italiane e le imprese fer- zione del “ferrobonus” (che comunque destinava una
roviarie merci private o – in ogni caso – diverse dall’ope- somma così bassa di incentivi da risultare inefficace per
ratore incumbent nazionale (un’occasione che non si ripe- sostenere un autentico sviluppo del settore). Per Di
te frequentemente e costituisce un valore aggiunto della Patrizi, però, i problemi maggiori derivano non solo dalla
manifestazione organizzata da Federmobilità): al convegno crisi, ma dalle difficoltà sempre maggiori poste alla opera-
dell’Eur, sono intervenuti – tra gli altri – l’amministratore tività delle imprese ferroviarie, in particolare quelle più pic-
delegato di RFI-Rete Ferroviaria Italiana, Michele Mario cole o non collegate alle grandi società ferroviarie euro-
Elia, il direttore della Divisione Cargo FS Mario Castaldo, il pee: secondo il presidente di Fercargo, la costituzione
presidente di Fercargo, Giacomo Di Patrizi, il vicepresiden- dell’Authority avrebbe potuto contribuire a definire più
te di Assoferr, Guido Gazzola. L’AD Elia ha illustrato le efficacemente il quadro delle regole e i ritardi accumulati
principali realizzazioni e progetti di RFI e sottolineato l’im- possono aggravare notevolmente alcuni problemi che si
pegno a mantenere in perfetta efficienza (e a migliorarne presentano all’orizzonte, come l’annunciata decisione di
anzi costantemente la funzionalità) una rete ferroviaria di RFI di non effettuare più i servizi di manovra nella maggior
16.000 chilometri ramificata su tutto il territorio e colle- parte degli impianti: “le imprese non potrebbero mai
gata all’Europa attraverso ben quattro direttrici nell’elen- dotarsi da un giorno all’altro di tutti i mezzi di manovra
necessari ad operare sulla rete, mentre dall’altra parte un
intero parco di veicoli sarebbe destinato all’inutilità” ha
affermato il presidente di Fercargo, sottolineando anche la
paradossalità della situazione.
Mario Castaldo ha illustrato le strategie commerciali di
Trenitalia Cargo: proseguimento del processo di concen-
trazione degli scali, ristrutturazione organizzativa per una
migliore flessibilità nei rapporti con la clientela, sviluppo
dell’offerta nel traffico intermodale e con treni blocco ori-
gine-destinazione e proiezione sul mercato estero e
aumento dei volumi di traffico internazionale.
Guido Gazzola, vice presidente di Assoferr e responsa-
bile della categoria Carri Ferroviari dell’associazione, ha
svolto una lunga relazione sulle difficoltà oggi incontrate
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dalle aziende per l’accesso al credito (con difficoltà ad un livello dei prezzi dei biglietti e dei costi per gli investi-
ottenere finanziamenti dalle banche soprattutto per quan- menti e il mantenimento in efficienza della rete nettamen-
to riguarda il lungo termine, di cui proprio le imprese fer- te superiori alla media delle altre fe rrovie europee.
roviarie hanno maggior bisogno), per ammortizzare gli Probabilmente, tutti questi dati evitano di fare i conti con
investimenti in un periodo in cui la redditività cala soprat- il vero e proprio “tsunami” che ha investito le ferrovie
tutto a causa di una concorrenza al ribasso (e spesso al di inglesi dopo i processi di privatizzazione decisi dalla
fuori delle regole, come per l’autotrasporto) e per gli osta- Thatcher, con crollo sia degli investimenti sull’infrastruttu-
coli che si incontrano sia a livello burocratico che di appli- ra ferroviaria sia dei volumi di traffico (anche in conse-
cazione di norme spesso penalizzanti. Una delle soluzioni guenza di un generale peggioramento del servizio). Anche
individuate da Gazzola e dalle imprese ferroviarie è ricor- l’aggregazione dei dati nelle due sole categorie del traffico
rere alle alleanze e al consorzio tra vari operatori, mante- passeggeri e merci si rivela inadeguata a descrivere la
nendo però quelle caratteristiche di flessibilità e di efficien- realtà: all’interno del settore passeggeri, ad esempio, le sta-
za nelle strutture organizzative che costituiscono una delle tistiche ignorano il successo dell’alta velocità ferroviario o,
chiavi del successo delle piccole imprese. nel traffico merci, la distinzione tra modalità di trasporto
anche profondamente diverse tra loro, come il traffico con
carri tradizionali o i trasporti container e intermodali.
Il bilancio a dieci anni Un altro dato statistico evidenziato in questa edizione
dalla liberalizzazione del mercato di Mercintreno è l’evoluzione del trasporto ferroviario
del trasporto merci merci in Italia dopo la liberalizzazione del mercato che è
stata precedente a quella del settore passeggeri e che ora-
Qual è il bilancio del trasporto ferroviario merci dopo mai conta più di dieci anni. Come evidenziato da Marcello
oltre dieci anni di liberalizzazione del mercato? Quali le Panettoni, presidente di Asstra, le imprese ferroviarie pri-
principali trasformazioni del sistema dei trasporti in Italia? vate hanno conquistato il 30% del mercato, laddove in pre-
Le aziende sono maggiormente condizionate da problemi cedenza la quota non raggiungeva il 10% (in termini di
infrastrutturali o da ritardi normativi e di complessiva inef- volumi, sarebbero passati da 177mila treni-km a 715mila
ficienza nei vari settori? treni-km).Trenitalia Cargo sarebbe passato dal detenere il
Secondo i dati presentati dal professor Boitani, il traffi- 90% del mercato al 70%, ma – come ha osservato il diret-
co ferroviario sia passeggeri che merci ha visto ridurre i tore della Divisione Merci Mario Castaldo – la crescita
suoi volumi in quasi tutti i paesi europei. In particolare, per delle percentuali di mercato delle imprese concorrenti
quanto riguarda le merci, l’unico paese a far registrare sarebbe avvenuta sottraendo quote di traffico all’operato-
risultati positivi è la Gran Bretagna, seguita a distanza dalla re incumbent, senza determinare un complessivo sviluppo
Germania, che realizza solo una leggera crescita. La Gran del sistema che, anzi, in termini assoluti avrebbe fatto
Bretagna è spesso al centro di una controversa interpreta- segnare un netto arretramento. Le imprese ferroviarie
zione dei dati riguardanti l’andamento ferroviario: da un concorrenti osservano a loro volta che la mancata cresci-
lato le statistiche segnalano un aumento esponenziale del ta complessiva del mercato è da imputare ai limiti e ai
traffico sia passeggeri che merci negli ultimi anni, dall’altro ritardi del processo di liberalizzazione (che non si sarebbe,
in realtà, mai effettivamente
compiuto) e all’assenza di una
politica dei trasporti orienta-
ta a favore della modalità fer-
roviaria, come invece viene
realizzato in altri paesi; dall’al-
tro lato, l’operatore incum-
bent lamenta forti asimmetrie
nelle condizioni di concor-
renzialità sia nel merc a t o
interno (ad esempio, con forti
differenze per quanto riguar-
da le norme contrattuali
applicate nel settore) sia nel
mercato internazionale, con
imprese ferroviarie che sono
protezioniste nei loro paesi
ma esportano la concorrenza
nel mercato italiano, con un
più elevato grado di liberaliz-
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19. Dicembre 2012
stessi contenitori, ma ancora più
significativi sono i dati relativi agli
altri porti nazionali: Spezia +13%,
–54% ; Livorno –4%, –40%; Trieste
+28%, –26%;Venezia + 24%, – 38%;
Ravenna + 13%, –50%; N ap o l i
–20%, –100%; Taranto –35%,
–100% e, infine, Gioia Tauro –3% e
–84%.
I dati comunicati da
D’Agostino sono in parte sorpren-
denti solo perché in Italia l’intero
settore dei trasporti manca di sta-
tistiche redatte con criteri coeren-
ti e in grado di fotografare real-
mente le situazioni esistenti. In
realtà, è da tempo che gli operato-
ri denunciano che le merci dirette
zazione.Tutto ciò se ci si limita alla concorrenza intramo- alle nostre regioni sbarcano a Rotterdam (allungando di 5
dale (all’interno, cioè, della stessa modalità): la situazione giorni il tempo complessivo di percorso) piuttosto che a
diventa ancora più complicata se si estende il discorso alla Genova o la Spezia a causa dell’inefficienza complessiva
concorrenza “intermodale”, ad esempio del treno con il della catena logistica: gli ostacoli burocratici e normative
camion, con il trasporto navale o aereo. spesso ancora protezionistiche per le operazioni sulle ban-
Questa situazione – già di per sé complessa – si scon- chine finiscono per bruciare il vantaggio in termini di tempi
tra poi con le conseguenze della crisi economica più grave e per determinare un costo complessivo addirittura supe-
e più profonda a partire dal dopoguerra che l’Italia e il riore rispetto a quello del trasporti dai porti del Nord
resto del mondo stanno attraversando e che spinge tutti Europa.
gli attori a una corsa ai risparmi da realizzare in tutti i set- Proprio partendo da queste contraddizioni, anche il
tori e, soprattutto, all’abbandono di qualsiasi politica di sottosegretario ai Trasporti Guido Improta sottolineava a
lungo respiro, alla riduzione degli investimenti in soluzioni Mercintreno la necessità di lavorare per migliorare l’affida-
innovative ma rischiose e, da parte degli Stati, a una dimi- bilità dell’intero Paese. Il sistema dei controlli sanitari ad
nuzione (quando non all’eliminazione) di politiche di soste- esempio (che costituiscono comunque una priorità) è giu-
gno da realizzarsi con fondi pubblici. stamente severo, ma complessivamente inefficace quando
Un altro dei problemi che ha fatto da sfondo al dibat- coinvolge il livello normativo e giudiziario: negli altri paesi,
tito che si è svolto a Mercintreno è relativo al grado di affi- un’irregolarità rilevata espone a pene severissime ma
dabilità del funzionamento complessivo del sistema dell’in- immediatamente applicate, nel nostro Paese i tempi si dila-
tero Paese. Su questo punto, ha insistito in particolare il tano fino a dissolversi e spesso alle navi basta cambiare
direttore dell’Interporto di Bologna, Zeno D’Agostino, che bandiera.
ha presentato al convegno
alcuni dati in parte clamoro-
si: analizzando l’andamento
del traffico container nei
porti, D’Agostino ha rilevato
enormi diffe renze tra gli
arrivi e le partenze dei con-
tenitori sulle banchine e i
volumi effettivamente svolti
dal traffico fe rrov i a r i o ;
secondo il dire t t o re
dell’Interporto di Bologna,
nel periodo 2006-2010, il
porto di Genova ha fatto
registrare un aumento del
6% del traffico container e
una diminuzione del 59% nel
traffico ferroviario degli
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21. Dicembre 2012
GLI INTERVENTI
Boitani: con l’Authority pio salto mortale – ha esordito Mauro Moretti, – perché siamo
vi sarà chiara separazione i primi ad aver istituito un’Authority sui trasport i , che dovrà
tra regole e politica industriale occuparsi di tutto il settore,non solo ferroviario,anche se è l’u-
nico di cui si parla.Nessun altro in Europa l’ha fatto, stiamo ser-
È stato il professor A n d rea Boitani ad aprire la quarta vendo da esempio e non conosciamo i risultati che darà”.
edizione di Mercintreno sottolineando gli obiettivi di questo Secondo Moretti, in Italia, la liberalizzazione del setto-
evento: dibattere sui temi del trasporto merci fe rroviario, re è stata già fatta, ed è diventata un caso di studio.
premiare un progetto relativo al trasporto merci su fe rro “L’Authority deve affrontare la reciprocità fra tratte
ma anche affro n t a re il tema dell’Authority dei Trasporti. aeree e linee ferroviarie – ha insistito Moretti, – non si
Soffermandosi sul tema dell’Authority Boitani ha sotto- può dire che sulla linea aerea Milano-Roma c’è la concor-
lineato che la sua istituzione ha un importante vantaggio renza ferroviaria e impedire l’apertura degli slot, mentre la
per il trasporto merci ferroviario. linea ferroviaria, che pure è in competizione con il servizio
Secondo Boitani quest’istituzione consentirà una chia- aereo, vede la concorrenza di altri operatori”.
ra separazione tra regole e politica industriale. Questa istituzione avrà dei problemi, dovrà vedere il
“È legittimo – ha aggiunto Boitani – che un governo grado di liberalizzazione di ogni settore, e stabilire se sul-
punti su questo o quel soggetto del trasporto merci ma la l’intermodale la competizione avviene secondo delle rego-
presenza di un’Authority consente che tale scelta non sia le fair, paritarie per tutti.
legata alla volontà di influenzare le regole”. “L’Autorithy non deve fare politica, – raccomanda il
manager pubblico, – innanzi tutto per i rischi in cui potrà
incappare, perché può essere perseguita penalmente e
Sebastiani: nel trasporto merci civilmente, pertanto non può snaturare il suo ruolo di
è mancata una regia unica autorità indipendente, e deve lavorare su basi scientifiche”.
Moretti spiega meglio la sua posizione, favorevole in
Mario Sebastiani, professore di Economia dei trasporti, linea di massima ad un’Authority, che “sappia indicare alla
ha sottolineato, nel suo intervento alla IV edizione di politica cosa fare”, che analizzi la situazione del mercato
Mercintreno, che il mercato del trasporto merci non è dove la liberalizzazione non è avvenuta in tutti i settori
stato affrontato nella sua globalità . “perché un operatore ferroviario se utilizza un porto dove
“Abbiamo avuto politiche europee che hanno affronta- è imposta la manovra marittima ha dei costi folli”, e “deve
to il tema della concorrenza mentre le politiche industria- vedere la disparità delle regole nei vari settori, perché le
li sono state solo nazionali – ha evidenziato Sebastiani – e agevolazioni non riguardino solo il trasporto su strada: i
questo ha creato molti guasti. È mancata un’unica regia”. camion in Italia non pagano pedaggi e i treni invece sì.”
La concorrenza nella modalità ferroviaria avrebbe aiutato Mauro Moretti ha parlato anche di intermodalità, riba-
la competitività ma secondo i dati presentati oggi, relativa- dendo che senza una liberalizzazione comune di tutti i mer-
mente alla flessione del comparto merci, ciò non è avvenuto. cati europei e senza la messa a punto di una certificazione
Peraltro l’autotrasporto ha potuto godere di molti sussidi unica per i mezzi, così come di una patente e licenza unica
che però non hanno aiutato la riorganizzazione del settore. valida in tutti i paesi, i costi resteranno sempre elev a t i .
Concludendo Sebastiani ha sottolineato che le direttive Quale allora è il primo compito per un’autorità indi-
europee vengono recepite in modo diverso dai vari paesi e pendente?
ciò non aiuta la costruzione di un sistema dei trasporti unico. “Dove fare la separazione costa meno al cittadino e allo
stato, allora è una misura che va bene“ ha concluso More t t i .
Moretti: l’Authority deve agire
su basi scientifiche e non politiche
L’amministratore delegato di FSI, Mauro Moretti mette
in guardia sui rischi di un’Autorità per il regolamento del
settore dei trasporti che non tenga conto dei vantaggi per
i cittadini e dei costi reali per lo Stato, e richiama l’atten-
zione sulla necessità di una vera liberalizzazione dell’intero
settore dei trasporti a livello europeo.
“Come al solito,in Italia,si cominciano le cose con un dop-
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