Diagnóstico Cambio automático defeito eletroválvula com DTC, deve ser trocado sempre a válvula?

1.
DEVE-SE SUBSTITUIR UM SOLENÓIDE
SEMPRE QUE O CÓDIGO DE FALHAS ACUSAR
DEFEITO NO SOLENÓIDE?
É uma ocorrência comum trocar-se um solenóide porque a definição do código de falhas
contém a palavra “solenóide”... e então o código voltar, porque a causa raiz da falha não
era o solenóide afinal de contas.
Vamos estudar um pouco as diferenças entre códigos de desempenho e códigos
elétricos, e ver como diagnosticá-los corretamente antes de substituir um solenóide.
Códigos de desempenho
Todos os fabricantes possuem códigos de desempenho. Um código de desempenho
de solenóides pode ser também um código de relação de marchas; Isto significa
que o solenóide está funcionando eletricamente de maneira correta, de acordo com
o computador (TCM).
O que não está funcionando corretamente são os resultados do funcionamento do
solenóide. A marcha a qual ele é responsável está patinando ou faltando. O
computador identifica este problema de desempenho através dos sensores de
entrada e saída da transmissão, e assim a condição pode ou não ser acompanhada
por códigos de erro de relação de marcha.
Um primeiro passo importante quando se diagnostica quaisquer códigos de falhas que
envolvam solenóides é observar a definição do código em seus manuais ou software do
equipamento de scanner. O critério que o computador adota quando estabelece um
código de falha está previamente relacionado na árvore de definições ou diagnósticos.
Se o código tiver relação com a relação de marchas, você somente precisará verificar o
solenóide quanto à operação mecânica: Resistência ou outros testes elétricos não são
necessários se não existem códigos elétricos presentes.
O computador do veículo possui um amperímetro interno que verifica constantemente
inspeciona o solenóide durante a operação do veículo, assim ele registrará quaisquer
códigos elétricos se ele perceber um problema elétrico no circuito do solenóide.
Como se teste mecanicamente um solenóide? Dependendo do solenóide, você
poderá ter usar algum equipamento especial que verifica o fluxo do solenóide
utilizando ar ou liquido. Lembre-se: você está verificando a operação mecânica do
solenóide.
Em outros solenóides, a simples aplicação de ar através da extremidade de trabalho
do solenóide com uma pistola com ponta de borracha funciona muito bem (Figura
1).

2.
Figura 1
Quando se verifica um solenóide ON/OFF, ao se alimentar o solenóide vai abrir e fechar
tanto a válvula interna, como parar o fluxo ou deixar fluir o ar através dele. O que
procuramos é uma mudança de estado.
Os solenóides PWM (modulados por largura de pulsos) necessitam de um equipamento
especial para gerar um sinal de controle com percentual de trabalho (duty cicle) e medir
as características de fluxo do solenóide.
O que aprendemos é o seguinte: Os códigos de desempenho do solenóide são causados
raramente por um solenóide defeituoso. Mais freqüentemente eles são causados por uma
outra peça do sistema. Portanto, substituir o solenóide não vai resolver o problema.
Assim, como podemos determinar o que está causando o problema?
O primeiro passo quando de procede ao diagnóstico um código de desempenho é andar
com o veículo e ver qual marcha parece patinar ou faltar durante o trajeto. Uma tabela
de aplicações dos freios e embreagens e elementos de aplicação da transmissão poderá
ajudar muito na definição de qual componente é responsável pela patinação ou falta da
marcha.
Após se ter uma idéia de qual componente esta causando o problema, continue o
diagnóstico voltando a atenção para o problema interno. (Verifique os ajustes das cintas
de freio, inspecione os componentes de aplicação com ar comprimido, verifique as
condições do fluido e resíduos do cárter, etc...
Códigos elétricos
O computador (TCM) registrará um código de falha elétrico do solenóide se ele
medir uma corrente incorreta de trabalho no circuito, ou perceber um pulso
indutivo muito alto quando o solenóide for acionado. A corrente que um solenóide
consome é baseado na quantidade de tensão que é fornecida ao mesmo, dividido
pelo valor de resistência no solenóide. Isto é o que diz a lei de Ohm. (Figura 2)

3.
Figura 2
Em uma situação ideal, o código poderia indicar um problema existente (códigos
duros). Verificar a resistência com seu multímetro revelará o problema
instantaneamente, e a troca do solenóide eliminará o código de falha.
Estes problemas são os mais simples. Os mais difíceis são os códigos que vem e vão, ou
não são causados pelo solenóide em si. Vamos abordar este tipo de problema.
Em muitas aplicações, todos os fabricantes utilizam um sistema de alimentação que
alimentam com 12 V os solenóides de uma fonte em comum. O TCM aterra
individualmente os solenóides para operá-los, e monitora a corrente consumida do lado
da massa do circuito. O que faz com que duas coisas possam dar errado.
1. Um problema com a alimentação positiva dos solenóides (Chave de ignição, fusíveis,
bateria, etc.)
2. Um fio de sinal aberto ou em curto do TCM até o solenóide.
Alimentação positiva
Algumas vezes o TCM pode registrar um código para cada solenóide do conjunto e
outras vezes ele poderá simplesmente registrar um código.
Quando ele registra somente um código, ele poderá conduzir a transmissão ao um
estado de emergência e parar de monitorar os outros solenóides. Outras vezes,
poderemos ter sorte e ter cada código elétrico dos solenóides exceto o solenóide de
controle de pressão EPC e o interruptor de pressão do coletor, pois eles possuem
seus próprios códigos de falha. Quando todos os códigos são registrados ao mesmo
tempo, é mais prático deduzir que o problema está na alimentação positiva de
todos.
Percebemos que, para testar todos os pontos possíveis de rompimento e interrupção no
fornecimento de tensão para os solenóides, necessitaremos de um multímetro de
qualidade e não somente uma lâmpada de teste. Uma lâmpada de teste não funcionará
corretamente pois uma pequena queda na tensão de 1 volt ou menor poderá causar
vários códigos de falha.
Uma lâmpada de teste poderá dizer somente se existe alimentação e não se a
alimentação está fora dos padrões especificados pelo fabricante.
Primeiro, inicie o diagnóstico pela bateria. Com a chave ligada e o motor desligado,
meça e anote o valor encontrado de tensão. Será o seu valor de referência. Uma
bateria nova deverá fornecer uma tensão sem nenhuma carga aplicada de 12,6
volts. Utilize a tabela da figura 3 para determinar a condição da bateria. Se a
bateria estiver fora dos limites especificados, substitua a bateria por uma em bom
estado ou mesmo nova.

4.
Tempo de Carga a (27o
C)
Tensão de Carga da Bateria Percentual de Carga
20 Amps 40 Amps 60 Amps
12,6 V 100% --- --- ---
12,4 V 75% 48 minutos 27 minutos 15 minutos
12,2 V 50% 95 minutos 55 minutos 36 minutos
12,0 V 25% 145 minutos 85 minutos 50 minutos
11,8 V 0 195 minutos 110 minutos 65 minutos
Figura 3
Agora que você possui seu valor de referência, meça o valor de tensão encontrado nos
terminais positivos do conector elétrico da transmissão. Se ele estiver abaixo do valor
encontrado diretamente na bateria, trabalhe e inspecione o chicote de volta até a bateria
para encontrar o ponto defeituoso do circuito, até que o valor encontrado seja no
máximo 0,1 volts menor que o valor da bateria medida diretamente em seus terminais.
A resistência que causa queda de tensão se esconde entre a última medição e a
atual. Se ela estiver no conector elétrico, provavelmente a causa estará dentro do
conector onde o fio de cobre vai crimpado ao terminal. Pode-se ver uma corrosão
branca ou verde no cobre. É o bastante para derrubar a tensão do sistema. Limpe
os terminais e teste novamente. Em alguns casos você terá de substituir o conector
inteiro.
Figura 4
Na linha GM, é comum o interruptor de ignição desgastar e adicionar resistência ao
circuito. Aqui mostramos um atalho para testar a chave de ignição:
1. Remova o fusível que fornece alimentação à transmissão. Nas pick ups GM, ele fica
localizado em um compartimento no painel dash do lado do motorista. (figura 4)
2. Posicione a chave rotativa do multímetro na escala de Volts corrente contínua.
3. Com a chave de ignição ligada e o motor desligado, conecte a ponta de prova positiva
do multímetro no lado do fusível que tem o terminal energizado, com o fusível
removido.
4. Conecte a ponta de prova negativa do multímetro ao terminal negativo da bateria.
5. Aplique o freio de estacionamento para evitar que o veículo se movimente.

5.
6. Posicione a alavanca seletora da transmissão na posição “R” de maneira que o motor
de arranque não seja acionado quando se girar a chave de partida.
7. Lentamente mova a chave de ignição através de suas posições: Acessórios,
Funcionamento e partida. – e faça isso algumas vezes.
Um chave de ignição defeituosa fará com que as leituras de tensão flutuem visto que o
contato corroído na chave de ignição faz e desfaz a conexão. Uma chave de ignição
perfeita gerará menos de 0,1 volts de flutuação durante o teste.
Um outro teste rápido a ser feito para se saber se a alimentação de positivo está
causando os códigos de falha é conectar um jumper com fusível do terminal
positivo da bateria até o fio que alimenta os solenóides com positivo, tão perto do
conector da transmissão quanto possível. (Figura 5). Isto desviará a alimentação do
resto do circuito; Se os códigos não retornarem com o jumper conectado, você
saberá que é devido a um problema na alimentação de positivo do circuito e agirá
de acordo para resolver este problema.
Figura 5
Tenha em mente que você não será capaz de desligar o motor até que você desconecte o
jumper do fio que alimenta os solenóides com positivo.
Se a conexão do jumper não eliminar os códigos de falha, existe uma grande chance do
problema estar mesmo sendo causado por um solenóide defeituoso, um problema no
circuito entre o TCM e o solenóide ou um módulo de controle da transmissão (TCM)
defeituoso.
Um teste rápido para eliminar o computador do circuito é realizar um teste de
desvio do solenóide: Conecte um solenóide reconhecidamente perfeito com a
mesma resistência que o solenóide em questão e ligue-o diretamente ao
computador (TCM). (Figura 6).

6.
Figura 6
O computador não possui meios de saber qual solenóide está ligado a ele, e nem mesmo
se aquela solenóide pertence à transmissão sob teste. Simplesmente o solenóide tem de
possuir a mesma resistência que o solenóide original e ter uma boa fonte de alimentação
ligada a ele. Se o código retornar, o problema poderá estar em um curto entre o
solenóide e o computador, ou mesmo no computador.
Mesmo que tenhamos utilizado o exemplo de um veículo GM neste artigo, os
procedimentos e teorias elétricas que discutimos podem ser utilizados em vários
veículos que entram em sua oficina, e o ajudará a enfrentar os maiores desafios elétricos
que cruzarem seu caminho.