Este documento describe los principales instrumentos de vuelo, como el indicador de velocidad, el altímetro y el indicador de velocidad vertical. Explica que estos instrumentos obtienen su información del sistema Pitot-estático, el cual mide la presión dinámica a través del tubo Pitot y la presión estática a través de las tomas estáticas. También describe los diferentes tipos de velocidad y cómo se marca el indicador de velocidad.

1. IInnssttrruummeennttooss ddee
VVuueelloo

2. Para volar de forma segura
cualquier aeronave, un piloto debe
entender como interpretar y operar
los instrumentos de vuelo. El piloto
también debe de estar en la
capacidad de reconocer los errores
asociados a estos y sus
desperfectos.
Cuando un piloto comprende como
funciona cada instrumento, el o ella
utilizarán estos a todo su potencial.

3. IInnddiiccaaddoorr ddee VVeelloocciiddaadd HHoorriizzoonnttee AArrttiiffiicciiaall AAllttíímmeettrroo
CCoooorrddiinnaaddoorr ddee VViirraajjeess IInnddiiccaaddoorr ddee RRuummbbooss IInnddiiccaaddoorr ddee VVeelloocciiddaadd VVeerrttiiccaall

4. IInnssttrruummeennttooss ddee
VVuueelloo
Podemos clasificar los instrumentos de vuelo según la fuente de
información que se utilicen:
•Sistema Pitot-Estático (instrumentos de presión)
•Sistema Giroscópico (instrumentos giroscópicos)
•Magnéticos (instrumentos magnéticos)

5. Sistema
Pitot-Estático

6. SSiisstteemmaa PPiittoott--EEssttááttiiccoo
El Sistema Pitot-Estático, combina el uso de la presión estática y la
presión dinámica debido al movimiento de la aeronave en el aire. Estas
presiones combinadas son utilizadas para enviar información al INDICADOR
DE VELOCIDAD (ASI), ALTIMETRO, y INDICADOR DE VELOCIDAD
VERTICAL (VSI).

7. Sistema de Enfriamiento
Sistema
Pitot-Estático

8. Toma Estática
Tubo Pitot
Tubo Pitot

9. PPrreessiióónn EEssttááttiiccaa
La presión estática, también es conocida como la presión
ambiente y está siempre presente sin importar si el avión esta
en movimiento o en reposo.

10. Presión Dinámica
La presión dinámica, esta presente ssoolloo ccuuaannddoo eell
aavviióónn eessttaa eenn mmoovviimmiieennttoo..

11. TTuubboo PPiittoott
El Tubo Pitot tiene un pequeño orificio al frente, el cual permite que la presión
total ingrese, la PRESION TOTAL es el resultado de la suma de la presión
dinámica + la presión estática.

12. TTuubboo PPiittoott
Además de este orificio, en la parte trasera del tubo Pitot existe otro orificio más
pequeño, el cual sirve para que la humedad generada por las nubes o lluvia sea
drenada fuera del sistema.

13. TTuubboo PPiittoott
Ambas aberturas deben ser revisadas por el piloto antes del vuelo, para
asegurarse que ninguna este bloqueada u obstruida. Muchos aviones vienen
con un cobertor de tubo pitot, para evitar que insectos u objetos ingresen al
sistema durante muchos días sin operar la aeronave.

14. TTuubboo PPiittoott
El instrumento que utliza el Tubo Pitot como fuente de información es el
IInnddiiccaaddoorr ddee VVeelloocciiddaadd (Air Speed Indicator (ASI)) . La presión total es
transmitida al ASI desde el tubo Pitot a través de un pequeño tubo.

15. TTuubboo PPiittoott
También la presión estática es transmitida al instrumento a través de las tomas
estáticas, con el fin de cancelar la presión estática del Pitot y solo dejar la
presión dinámica como fuente de información para el ASI.

16. TTuubboo PPiittoott
Cuando la presión dinámica cambia, el ASI nos muestra un aumento o
incremento correspondiente con la dirección del cambio. Los otros dos
instrumentos restantes, solo usan la presión estática como fuente de
información.

17. TTuubboo PPiittoott..
El Tubo Pitot es utilizado para medir la presión total
combinada mientras la aeronave se desplaza en el aire.

18. TTuubboo PPiittoott
También puede venir en una presentación combinada
conocida como: “Pitot-Static Head”

19. TToommaass EEssttááttiiccaass
La presión estática entra en el sistema a través de dos pequeños agujeros en
cada lado de la aeronave, donde el aire no es perturbado. Los cambios de la
presión atmosférica son libres de ingresar y salir del sistema por estos agujeros,
gracias a un pequeño conjunto de líneas conectadas a los instrumentos del
sistema.

20. TToommaass EEssttááttiiccaass
Se usan dos entradas de tomas de estáticas muchas veces, porque así se
puede obtener un promedio de la presión estática cuando el avión esta
derrapando o deslizándose.

21. TToommaa EEssttááttiiccaa

22. TToommaass EEssttááttiiccaass
Algunas aeronaves cuentan con una Toma Estática Alterna, la cual
normalmente está dentro de la cabina y puede ser activada por el piloto en caso
de que el sistema primario falle. Esta toma va a dar una presión no tan exacta
debido a la diferencia de presión externa en relación a la cabina, pero en caso
de emergencia es de mucha utilidad.

23. TToommaass EEssttááttiiccaass
Por ello, si activamos la Toma Estática Alterna como fuente de presión
ambiente veremos que los instrumentos:
• El altímetro indicara una altitud más alta que la real.
• El ASI una velocidad más rápida que la real.
• El VSI una ligera tendencia al ascenso, por un periodo corto.

24. TToommaass EEssttááttiiccaass
Debemos referirnos al POH (Pilot Operating Handbook) del avión para saber
de cuanto es la cantidad de variación que nos veríamos afectados.
Si su avión no cuenta con toma alterna, le sugerimos romper la carátula del VSI,
por que de todos los instrumentos de este sistema es el que tiene menos
importancia.

25. IInnddiiccaaddoorr ddee
VVeelloocciiddaadd

26. IInnddiiccaaddoorr
ddee VVeelloocciiddaadd
El ASI es un instrumento sensible y mide los cambios de prensión que resulta
de la presión dinámica y estática.
En tierra, ambas presiones son IGUALES, pero una vez que nos movemos la
presión dinámica comienza hacer más fuerte que la estática, esta diferencia de
presión es registrada en la carátula del instrumento como velocidad y la misma
Es calibrado en millas por hora, nudos (millas náuticas por hora) o ambas.

28. TTiippooss ddee VVeelloocciiddaadd
Existen varios tipos de velocidades, las cuales algunas son importantes
para efectos aerodinámicos y otras para efectos de navegación.

29. TTiippooss ddee VVeelloocciiddaadd
Indicated aaiirrssppeeeedd ((IIAASS))
Es la velocidad mostrada directamente en el instrumento, la cual no es
corregida por variaciones de densidad atmosférica o error de instalación. Los
fabricantes de los aviones hacen sus cálculos de desempeño como despegues
o aterrizajes en base a esta velocidad.

30. TTiippooss ddee VVeelloocciiddaadd
CCaalliibbrraatteedd aaiirrssppeeeedd ((CCAASS))
Es la velocidad IAS, corregida por error de instalación, aunque los fabricantes
tratan de no tener errores en la fabricación, es imposible no tenerlos. La
diferencia entre IAS y CAS normalmente es mínima en crucero o altas
velocidades.

31. TTiippooss ddee VVeelloocciiddaadd
TTrruuee aaiirrssppeeeedd ((TTAASS))
Es la velocidad CAS corregida por presión y temperatura NO ESTANDAR.
Como la densidad del aire decrece al aumentar la altitud, una avión puede volar
más rápido a altitudes mayores lo que causa una igual en las presiones
dinámicas y estáticas por lo que al medida que ascendemos la TAS aumenta y
la CAS disminuye y viceversa.

32. TTiippooss ddee VVeelloocciiddaadd
TTrruuee aaiirrssppeeeedd ((TTAASS))
Para estos cálculos tenemos dos métodos, el primero es con el uso del
computador de vuelo. El segundo es con simplemente añadir un 2 porciento a la
CAS por cada 1,000 pies de altitud. La velocidad TAS es la que usamos para el
calculo de las velocidad en un plan de vuelo.

33. CCoommppuuttaaddoorr ddee VVuueelloo

34. TTiippooss ddee VVeelloocciiddaadd
GGrroouunnddssppeeeedd ((GGSS))
Es la velocidad actual de la aeronave sobre el terreno. Y es básicamente la TAS
ajustada por el viento. GS decrece con viento de frente y aumenta con viento de
cola.

35. Marcación de
Velocidad

36. MMaarrccaacciióónn ddee
VVeelloocciiddaadd
El AIS en aeronaves pequeñas, usan marcas de colores estándar, las cuales
son:
AArrccoo BBllaannccoo
Comúnmente referido al rango de operación de los flaps, donde el limite inferior
representa la velocidad de perdida (STALL) con una configuración de “full flaps”,
y el límite superior indica la velocidad máxima de uso de flaps.
Las aproximaciones normalmente son a velocidad que están dentro del arco
blanco.

37. MMaarrccaacciióónn ddee
VVeelloocciiddaadd
Límite inferior ddeell aarrccoo bbllaannccoo ((VVSS00))
Velocidad mínima a cual podemos volar. En aviones pequeños es la velocidad
de STALL en motor reducido, el máximo peso y configuración de aterrizaje. (tren
de aterrizaje afuera y full flaps)

38. MMaarrccaacciióónn ddee
VVeelloocciiddaadd
Límite superior ddeell aarrccoo bbllaannccoo ((VVFFEE))
Máxima velocidad de extensión de flaps.

39. MMaarrccaacciióónn ddee
VVeelloocciiddaadd
AArrccoo VVeerrddee
Nos indica las velocidad que son consideradas de operación normal.

40. MMaarrccaacciióónn ddee
VVeelloocciiddaadd
Límite inferior del aarrccoo vveerrddee ((VVSS11))
Es la velocidad de Stall en configuración de potencia reducida, máximo peso de
despegue, tren de aterrizaje adentro y SIN flaps.

41. MMaarrccaacciióónn ddee
VVeelloocciiddaadd
Límite superior ddeell aarrccoo vveerrddee ((VVNNOO))
Es la velocidad estructural máxima de crucero, Nunca debe exceder este límite
exceptuando que este volando en una zona de aire calmo.

42. MMaarrccaacciióónn ddee
VVeelloocciiddaadd
AArrccoo AAmmaarriilllloo
Rango de precaución. Puede volar a estas velocidad SOLO EN AIRE CALMO y
con precaución.

43. MMaarrccaacciióónn ddee
VVeelloocciiddaadd
LLíínneeaa RRoojjaa ((VVNNEE))
Velocidad a nunca exceder.
Operar sobre este límite es prohibido, porque provocaría daños estructurales a
la aeronave.

45. VViissííttaannooss eenn……
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Y aprende más de aviación