Jorge Abramian - cambio de paradigmas sobre cómo se está realizando la logística del comercio exterior y las restricciones que impone. Paper presentado en Congreso 2010

1. Chapter: GMI
LA LOGÍSTICA PORTUARIA DEL RÍO DE LA PLATA EN EL 2080
Ing. Jorge Emilio Abramian
Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Alsina 424 1ª
jeabramian@hotmail.com
Abstract ⎯ La tendencia en logística de transporte es aprovechar las economías de escala
utilizando grandes buques, puertos concentradores y terminales portuarias alimentadoras.
Actualmente, en el sistema portuario argentino el tamaño de los buques está limitado por
la profundidad de la vía troncal navegable, la capacidad de los accesos náuticos a los
puertos y los muelles, por lo que no se puede acompañar la tendencia mundial. En este
paper, con una perspectiva de muy largo plazo al año 2080, se desafía a este sistema
proponiendo una cadena logística que responde a las actuales tendencias y donde los
puertos existentes son alimentadores de nuevas terminales, situadas en una isla artificial,
de gran capacidad de transferencia. De esta manera será posible limitar las necesidades
de profundización de la hidrovía, reducir los costos generales de fletes y mantener una
relación competitiva con los puertos de Brasil y Uruguay. En el documento se describe el
nuevo sistema que se propone y se presentan proyecciones y comparaciones de costos.
Abstract ⎯ Worldwide trend in logistics mandates to take advantage of the economies of
scale using very large vessels, hub and feeder ports. Nowadays, in the Argentine port
system, the size of vessels is limited by the depth of the main inland waterways, the capacity
of the port access channels and the berthing structures. Thus, Argentina cannot keep up
with the world tendencies. Looking very long ahead, up to the year 2080, this paper
challenges the current system proposing a different logistics chain that would take
advantage of the scale. In this new system the existing ports become feeders to high
transfer capacity hub terminals located in an artificial island. This way it would be possible
to limit the need for dredging, reduce the generalized shipping costs, and maintain a
competitive relationship with Brazilian and Uruguaian ports. This document describes the
new proposed system, presents cargo projections and cost comparisons.
Index Terms ⎯ logística, aguas profundas, puerto, fletes, dragado,
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2. Chapter: GMI
INTRODUCCIÓN
Este artículo plantea como tesis que con la construcción de una isla artificial y un puerto
concentrador en la boca del Río de la Plata se evitaría la utilización de puertos de terceros
países para transferir contenedores entre buques feeder y buques de ultramar, maximizando
la utilización del tramo marítimo en aguas libres y minimizando los recorridos de buques
más pequeños, todo lo cual ayudaría a reducir los costos de fletes. Así, este artículo ofrece
una visión de largo plazo, al año 2080, de cómo se podría transformar el sistema portuario
del Río de la Plata para apropiarse de los beneficios de las economías de escala
construyendo una isla de transferencia que permita el atraque de buques de 60 pies de
calado.
Esta idea tiene varios antecedentes en el país. El primero de ellos, promocionado por el
Ministerio de Defensa [1], tuvo lugar a principios de la decada del ’80. En esta ocasión el
proyecto involucraba un puerto multipropósito construido sobre la costa, con un canal de
acceso a 55 pies y alrededor de 25 km de longitud.
Posteriormente, se realizaron operaciones top-off (transferencia entre buques) en aguas
abiertas frente a Montevideo. Estas operaciones daban cuenta de la necesidad de
transferencia de buques de menor a mayor tamaño.
Ya en la década de los ’90, la empresa Río Tinto comenzó a analizar la posibilidad de
construir una isla artificial en la boca del Río de la Plata para transferir el mineral de hierro
a buques VLBC (Very Large Bulk Carriers). Más próximamente y antes de su venta a Vale
do Rio Doce, Río Tinto analizaba la expansión de su producción de hierro y la posibilidad
de realizar operaciones top-off frente a Montevideo, luego de transferir de barcazas a
buques Panamax en la zona de Fray Bentos, pese a la doble manipulación que esto
significaba.
En este artículo se retoman los conceptos de la transferencia de cargas a grandes buques y
los de instalaciones a gran profundidad, para proponer un esquema logístico de largo plazo
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que permita reducir los costos de transporte y esquivar la dependencia de puertos de
terceros países cuyos costos adicionales o restricciones podrían gravar al comercio exterior.
Si bien el artículo considera preponderantemente el tráfico de contenedores, también se
hacen reflexiones sobre los tráficos de graneles sólidos y líquidos. En este desarrollo se
incluyen estimaciones de costos totales de fletes y consideraciones sobre la transformación
y uso futuro de los puertos existentes y sobre el diseño conceptual de una isla artificial
donde se desarrolle una terminal concentradora.
CONTEXTO GENERAL
Durante las últimas décadas, tanto en el mundo como en el Río de la Plata, se ha registrado
un incremento continuo de la eslora promedio y capacidad de los buques para reducir el
costo del flete marítimo por unidad de peso o volumen. En consecuencia, la logística global
fue reacomodándose favoreciendo la generación de puertos concentradores muy eficientes
donde las instalaciones permiten la recalada de grandes buques (400 m de eslora) y la
transferencia a buques de menor tamaño, buques feeders, que realizan la distribución
regional (o viceversa). La clave para el éxito de este esquema logístico es que los costos
implicados en el agregado de un eslabón adicional a la cadena – la transferencia buque de
ultramar a buque feeder – sean compensados por el menor costo de flete del tramo
marítimo. Además, la reducción de costos sólo puede lograrse cuando es factible adecuar la
infraestructura al tamaño de estos buques y sus maniobras.
Ahora bien, los puertos Buenos Aires y Dock Sud (que concentran los movimientos de
contenedores del país) y La Plata (que se espera que en el corto a mediano plazo entre en
funcionamiento como un nuevo jugador en el mercado) se encontrarán con limitaciones
importantes para constituirse en puertos concentradores donde operen buques con esloras
crecientes. Actualmente, estos puertos están siendo modernizados para recibir buques de
alrededor de 300 m de eslora, lo que es factible gracias a la visión generosa de sus
proyectistas originales. Pero con alrededor de 100 años de operación, sus limitaciones
geométricas originales y las de sus canales de acceso les impediría seguir creciendo de
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manera indefinida para sostener el paso de los nuevos desarrollos. O sea que el horizonte
futuro de los puertos rioplatenses es mucho más corto que aquel de principios del Siglo
XX.
Adecuar las infraestructuras a buques aun mayores no sólo implicaría reconstruir muelles,
estructuras, espacios terrestres y espejos de agua, sino también resolver el acceso náutico
desde el Océano Atlántico, prevista a 36 pies en el mediano plazo. Pero en el largo plazo,
una mayor profundización para franquear el paso de embarcaciones de gran calado haría
que los costos de dragado de apertura y mantenimiento y los costos de operación fueran
difícilmente justificables.
Mientras tanto, en Brasil se están desarrollando puertos que tienen posibilidades de
constituirse en grandes concentradores del tráfico regionales, aptos para recibir buques con
50 pies de calado. Y Montevideo se encuentra en una posición ventajosa que le permite
“robar” carga argentina realizando allí operaciones de transferencia y ya está planeando la
construcción de un puerto de aguas profundas en el Departamento de Rocha.
De esta manera, en el mediano plazo, y a menos que se propongan otras soluciones
alternativas, probablemente los puertos argentinos queden transformados en puertos feeder
de los puertos brasileños, con lo que las cargas argentinas dependerían de eslabones
logísticos intermedios y a costos portuarios bajo el control de terceros.
DESARROLLO DE LOS BUQUES
Las Figuras 1 y 2 muestran el desarrollo de las capacidades y dimensiones de buques de
portacontenedores a nivel mundial. Para los graneles, con mayor anticipación que para los
contenedores, ya se habían desarrollado en la década de los ’70 los VLBC (Very Large
Bulk Carriers), con capacidades de 300.000 t de desplazamiento y calados de alrededor de
50 pies.
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FIGURA 1
DESARROLLO DE ESLORAS DE PORTACONTENEDORES CON EL TIEMPO
16000 450
14000 400
350
12000
300
10000
250 TEUs
8000
200 Eslora
6000
150
4000
100
2000 50
0 0
1968 1972 1980 1987 1997 2000 2008
FIGURA 2
COMPARATIVA DE ESLORAS VRS MANGA Y ESLORAS VRS CALADO PARA LOS PORTACONTENEDORES DE DISTINTAS GENERACIONES
60
50
40
Eslora vrs Manga
30
Eslora vrs Calado
20
10
0
0 100 200 300 400 500
Como se puede apreciar de la Figura 1, actualmente ya hay en operación buques de
alrededor de 400 m de eslora con calados que paulatinamente se van aproximando a los 60
pies de calado (Figura 2).
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La Figura 3, por otro lado, verifica el corrimiento de las esloras en el Puerto de Buenos
Aires entre el año 2000 y el 2007, que en el primer año se encontraban concentradas
alrededor de los 180 m y en el 2007 se encuentran distribuidas entre los 180 y los 300 m
(con una cantidad también creciente de esloras de 100 m conformadas por embarcaciones
feeders fluviales).
FIGURA 3
EVOLUCIÓN DEL TAMAÑO DE BUQUES RECALANDO EN EL PUERTO BUENOS AIRES
300
250
2000
2003
200
NÚMERO DE BUQUES
2007
150
100
50
0
0-50 50-100 100-125 125-150 150-175 175-200 200-225 225-250 250-275 275-300 300-325
RANGO DE ESLORAS (M)
BUQUES DE DISEÑO
Buenos Aires, Dock Sud y La Plata tienen proyectos para adaptar sus instalaciones a de los
290 m de eslora y alrededor de 6500 TEUs de capacidad, que son los buques que se espera
sean los más utilizados en el Río de la Plata en la próxima década. Sin embargo, estos
buques serían más pequeños que aquellos que se esperan para los tráficos este-oeste entre
Norteamérica, Europa, y Asia que ya cuentan con buques de 14.000 TEUs. Brasil, con
proyectos de expansión de sus puertos podrá dar cabida a estos buques, lo que permitiría
que los mismos se ubiquen como grandes concentradores del Cono Sur. Argentina, y
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probablemente también Uruguay, terminarían alimentando a estos puertos brasileños. En
cuanto al costo de flete, más allá de las situaciones coyunturales del equilibrio de oferta y
demanda, tendería a ser menor para las mercaderías brasileñas que para las argentinas, ya
que las mismas deberán soportar una transferencia adicional y un flete marítimo corto. En
este sentido, el negocio de las transferencias de mercaderías argentinas en puertos
brasileños ayudaría a financiar a las mercaderías de ese último país y que los productos
propios resulten menos competitivos.
DEMANDA
Los estudios de demanda de servicios portuarios de largo plazo llevan implícito un margen
de error importante debido a la incertidumbre del futuro. Sin embargo, Abramian y
Ghiglione [2] y Abramian y Gómez Aguirre [3], probaron un modelo de predicción de
movimientos de contenedores en el Puerto de Buenos Aires basado en una correlación entre
TEUs movidos y PBI nacional que se muestra eficiente a lo largo de los años (Figura 4).
Este modelo asume que no hay restricciones de oferta de servicios para atender la demanda.
Visto de otro modo, si se hace abstracción de las instalaciones portuarias, este modelo
puede predecir el 90% de la cantidad de contenedores que se deberían canalizar a través del
sistema portuario argentino.
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FIGURA 4
CORRELACIÓN ENTRE PBI Y TEUS MOVIDOS EN EL PUERTO BUENOS AIRES
1400,00
1200,00
1000,00
TEUs (miles)
800,00
600,00
400,00
200,00
200000 250000 300000 350000 400000
PBI (millones de pesos)
Utilizando este modelo, al año 2080 se proyecta que para el Río de la Plata se alcancen
alrededor de 20.000.000 TEUs, suponiendo un crecimiento promedio del PBI igual al
histórico argentino, de alrededor del 3% anual.
COSTOS DE FLETES COMPARADOS
La tesis que se plantea en este artículo es que con la construcción de una isla artificial y un
puerto concentrador en la boca del Río de la Plata se estaría evitando la utilización de
puertos de terceros países para transferir contenedores entre buques feeder y buques de
ultramar. Asimismo, de esta manera se plantea la maximización del tramo marítimo en
aguas libres y la minimización de los recorridos de buques más pequeños. Ambos
postulados apuntan a reducir los costos de fletes. Adicionalmente, los costos por dragado –
y el consiguiente peaje que pagan los buques – quedarían limitados a un tope, ya que no se
necesitaría seguir profundizando la vía troncal (sólo persistirían los costos de del dragado
de mantenimiento a 36 pies).
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Los costos de fletes son muy fluctuantes a lo largo del tiempo, principalmente afectados por
los costos del combustible. En la actualidad, y a modo de ejemplo para obtener órdenes de
magnitud, se consideraron los fletes de un contenedor de 20’, carga seca, no peligrosa, a
Miami y a Rotterdam. Estos valores rondan los U$S 1.300 y U$S 2.170, respectivamente.
Cabe destacar que los costos de fletes son sólo uno de los costos que debe asumir el dador
de carga, ya que a los mismos se deben sumar los costos portuarios y sobrecostos
portuarios que aplican las navieras.
Los costos actuales de fletes fueron utilizados para calibrar un modelo de costos de
transporte marítimo considerando buques post-panamax de 6500 TEUs y 11.000 TEUs de
capacidad. Este modelo considera los costos de construcción, amortización e intereses,
mantenimiento, valor residual, tripulación y rancho, combustibles y lubricantes, gastos
administrativos y beneficios y velocidades promedio. Para el estudio no se consideraron los
costos de operaciones en puerto (amarre y desamarre, costos de estadía y manipulación,
etc.) o extracostos portuarios (bunkering, reposicionamiento de vacíos, peaje, etc.) ya que
se están analizando situaciones diferenciales entre la existencia de la isla o la transferencia
en un puerto de terceros países. Además, estos costos consideran un mercado competitivo
sin exceso o déficit de bodegas.
El modelo se completó considerando la situación futura con isla de transferencia y sin isla.
Para el primer caso se asumió que la distribución regional sería efectuada por buques
dedicados de alrededor de 6500 TEUs (ida y vuelta a la isla con aprovechamiento máximo
entre contenedores llenos de impo y expo, y vacíos). Además, se consideró que los tráficos
de ultramar serían realizados por naves de 11.000 TEUs que sería aprovechado en un 85%
ya que su trayecto sería de punto a punto (puerto concentrador a puerto concentrador). En el
segundo escenario futuro se consideró que el buque de 6500 TEUs haría el recorrido
completo entre las terminales regionales y los puertos de destino. El Cuadro 1 muestra los
resultados de estas simulaciones.
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TABLA 1
FLETES EN DISTINTOS ESCENARIOS (U$S/TEU)
Origen-Destino Con transferencia en isla Directo
Buenos Aires – Rótterdam 1.400 1.600
Buenos Aires – Miami 830 1.300
En el caso de considerar el volumen de contenedores estimado para el año 2080, el ahorro
anual sería de U$S 6.500 millones.
CONSTRUCCIÓN DE LA ISLA Y ADAPTACIÓN DE PUERTOS REGIONALES
Considerando rendimientos actuales, la isla de transferencia debería contar con alrededor de
900 ha de superficie. Su forma debería contemplar que las operaciones, y la construcción de
los muelles, se deberían realizar a sotavento de los vientos más fuertes predominantes,
considerando que la misma isla proveería la protección costera necesaria por barlovento.
Entre el frente de barlovento y el de sotavento se ubicarían las playas de contenedores y
servicios. La isla debería estar fundada a profundidades mínimas de 65 pies.
El volumen de material a dragar y refular se estima en alrededor de 270 millones de metros
cúbicos y su costo de aproximadamente 2.000 millones de dólares; el costo de la protección
costera podría ascender a 100 millones adicionales. La estación, de capital intensivo, en una
primera estimación debería contar con 50 puestos de atraque. La construcción de estos
muelles y otras instalaciones, sumarían alrededor de 2.000 millones de dólares adicionales.
En suma, la construcción del proyecto podría costar alrededor de 4.000 millones de dólares
más los equipamientos en utilaje.
Pero independientemente de la isla, sea cual fuera el esquema logística de largo plazo,
también debería agregarse abundante capacidad en la región. De hecho, los puertos
existentes y en proyecto, ampliados a su máximo potencial de acuerdo a las previsiones
corrientes serían largamente insuficientes. En esa visión de largo plazo, en cambio, se
debería imaginar adicionalmente una serie de desarrollos completamente nuevos sobre el
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Río de la Plata y sobre el Río Paraná. Este aumento de capacidad se debería concretar con
independencia de la existencia de la isla para poder responder al comercio exterior.
En esa línea, y considerando que la isla permitiría el optimizado en la región de buques con
esloras de 180 a 300 m, se podrían integrar las terminales existentes en el Paraná,
desarrollar la zona de Escobar, el frente sobre el Río de la Plata de Dock Sud, y algunas
otras terminales greenfield entre Buenos Aires y La Plata.
IMPLICANCIAS SOBRE EL DRAGADO DE LA VÍA TRONCAL
La vía troncal navegable, concesionada por peaje desde 1995, primero aseguraba
profundidades de 32’ pies al cero y actualmente lo hace a 34 pies (existe un compromiso
para aumentarla a 36 pies). Pero para que esta vía pueda ser utilizada por los megabuques
no sería suficiente profundizarla y mantenerla a 50 o 60 pies. Es que para los grandes
buques también hay que aumentar el ancho de solera disponible debido a que la manga
aparente es mayor (proyección de la eslora de un buque que navega con cierta deriva sobre
la perpendicular al canal). Como las profundidades naturales a los lados del canal son muy
bajas y los taludes del canal son muy tendidos, el aumento de los volúmenes de dragado es
casi cuadrático a lo largo del canal (hasta Buenos Aires, aproximadamente 239 km, que
debería extenderse para alcanzar la profundidad natural compatible). A valores de dragado
más bajos que los tomados para la construcción de la isla, el dragado de apertura necesario
para este canal podría ser equivalente al dragado y refulado necesario para la construcción
de la misma.
CONSIDERACIONES FINALES
El concepto de transferencia a buques de gran porte para aprovechar las economías de
escala es frecuentemente utilizado para cargas de otra naturaleza. La isla así diseñada,
podría permitir la concentración y transferencia de los granos que bajan por el Paraná y
también los minerales provenientes de las minas de Mutún y Urucum.
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Finalmente, cabe señalar que un proyecto de esta naturaleza se estaría desarrollando en
aguas que quedan bajo la jurisdicción conjunta de Uruguay y Argentina. Dada esta primera
condición y que los efectos que el proyecto causaría en Argentina y Uruguay, sería
importante que el proyecto se encare de modo conjunto para revitalizar los procesos de
integración regional.
REFERENCES
[1] Ministerio de Defensa, "Estudio de factibilidad técnico-económico y financiero de un complejo portuario de ultramar en aguas a
profundas", Informe Técnico, 1980.
[2] Abramian, Jorge E. y J. Ghiglione, "Plan Maestro 2030, Desarrollo del Puerto Buenos Aires”, Informe Técnico, 2005.
[3] Abramian, Jorge E. y Maximiliano M. Gómez Aguirre, "Plan Maestro 2030, Evaluación y Actualización", Informe Técnico, 2009.
COPYRIGHT
“Copyright © 2010. Jorge E. Abramian: The author assigns to UADI/CAI a license to reproduce this document for the congress purpose
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