Vuelo en montaña

1. Título de sección MONTAÑA
OPERACIÓN EN
CON HELICÓPTEROS

Miguel Ropero Rébora

Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012

Introducción

“El vuelo en montaña con helicóptero no es un tipo de vuelo más
difícil que otros que realizamos, pero los límites de la máquina, que
están más cerca y el rápido deterioro de las condiciones
meteorológicas, nos dejan menos margen de error. Esto unido a que
a veces es una misión de rescate en la que el tiempo prima, hace la
operación mucho más compleja”


El helicóptero adecuado
?
Pistón
Pequeño ?
Monoturbina ?

Grande ?

Biturbina ?
?
Enorme


Biturbina vs. Monoturbina
(EC135P2+)

Ventajas Desventajas

• Corto tiempo de exposición en maniobras • Autonomía
de rescate OEI • Tiempo de reacción en
• Amplitud de cabina determinadas condiciones
• Coste de mantenimiento
• Grúa de rescate (2 pax)
• Relación peso / potencia
• Gran estabilidad en apoyos sobre un patín
• Limitación de viento lateral para
• Velocidad de crucero maniobra de grúa
• Rápida puesta en marcha
• Puertas de apertura traseras (HEMS)

• Pequeño diámetro del rotor principal

• Seguridad del rotor de cola tipo Fenestrón

• Maniobrabilidad

• Techo 20000 ft.

Biturbina vs. Monoturbina
(AS350B3+)

Ventajas Desventajas

• Maniobrabilidad • Espacio en cabina

• Tiempo de respuesta y mejor • Grúa de rescate (1 Pax)
comportamiento en altitud • Cabina reducida
• Autonomía
• Rápida puesta en marcha
• Pequeño diámetro del rotor principal

• Relación peso / potencia

• Menos inercia Autonomía (minutos)

• Techo operativo 23000 ft
200 180 180
170

150
110

• Sin limitación de viento lateral para grúa
100
60
50
0
0
ISA a 11.000´ -3ºC ISA+10 a 11.000 +3ºC ISA+20 a 11.000´13ºC

AS350B3 EC135 T2


Las tres premisas principales para el vuelo en montaña son:

 Conocer las limitaciones  Conocer tus propias
de la máquina con la que limitaciones como piloto y la
trabajas de tu tripulación

 Ningún piloto ignora el
viento demasiado
tiempo. Hazlo todo cara
al viento excepto pis.

1. Preparación del vuelo

2. Condiciones en la montaña

3. Trabajo en grandes Altitudes

4. Técnicas de vuelo

5. Factores humanos


1. Preparación del vuelo
 Misión:

 Qué…?
, dónde…?, cómo…? Y
cuántos…?

 Meteorología

 Nubosidad, vientos, t  Helicóptero
emperatura, turbulen  Estado, prevuelo, eq
cia, formación de uipamiento
hielo, isocero, pronós necesario, cálculo de
tico, ocaso… peso, limitaciones, pe
rformances


1.2 Preparación del vuelo
 Piloto y tripulación:  Terreno

 Condición  Características, elevaciones,
física, capacitación, li desniveles, peligros, poblacio
mitaciones, equipami nes, entradas y
ento adecuado salidas, cables (todos los
tipos, alta
tensión, mineros, de
ocle, forestales, funiculares,
de ocio y aventura…) y si
quieres conocer más vente a
Asturias “Lo dice todo el
mundo”

Una de las claves está en una buena planificación

Inciso…
(culturilla de
montaña)


2.1 Viento
 Los vientos de montaña son creados por la formación y movimiento de
los sistemas de baja y altas presiones o vientos frontales.
 Los vientos creados por bajas presiones son moderados o fuertes y
a menudo turbulentos, inestables y giran en sentido anti-horario.
Crean inestabilidad y malas condiciones de vuelo.

 Los vientos creados por las altas presiones son normalmente
débiles, variables y circulan en dirección horaria.
Las condiciones de vuelo son siempre mejores cuando están
presentes.


2.1 Viento

 Cuanto mayor sea la fuerza del viento más pronunciada será la línea de
demarcación y más se acercará a la cima


2.1 Viento
 Comportamiento del viento en montaña y valle

Viento
laminar

Viento
turbulento

Viento
laminar

Viento
Viento turbulento
turbulento


2.1 Viento
 Comportamiento del viento en montaña


2.1 Viento
 Los vientos en la montaña pueden cambiar súbitamente, tanto de
intensidad como de dirección, de una zona a otra, incluso en una
misma operación en dos aproximaciones diferentes.
 Si el viento por encima de un valle es fuerte, el lecho puede estar con
viento calma.
 El viento en la cima es normalmente de mayor intensidad que en las
laderas, debido al efecto Venturi.

 Cuanto más pronunciada sea la
ladera, mayor será la fuerza del
viento.
 En los valles el viento puede
crear zonas ascendentes o
descendentes si éste sopla
perpendicularmente.

2.1 Viento


2.2 Turbulencia
 Mecánica:

 Está formada al
acelerarse el viento sobre
terrenos rugosos o
escarpados. Causa
notables sacudidas.

 Descendente:

 Creada al dejar el viento
la cumbre en la zona de
sotavento.


2.2 Turbulencia
 Latigazo o racha:

 Causada por un viento fuerte
que choca contra una cara lisa
o empinada con un final
abrupto en su cima. Puede
existir en cualquier cima con
pendientes pronunciadas, muy
 Zona escarpada: peligroso con vientos de más
de 15 kts.
 Formada por la
confluencia de dos masas
de aire con distintas
direcciones (Ej. Frente
frío + frente cálido).


2.2 Turbulencia

 Masa de aire:

 Es el resultado de severos sistemas de
altas y bajas presiones moviéndose por
largas cadenas montañosas.

 Térmica:

 Causada por las corrientes de
aire ascendentes al estar el
aire en contacto con suelo
más caliente que la
atmósfera. Muy usual en
verano. Y en laderas soleadas.

2.3 Onda de Montaña
 Se forman cuando el aire cruza a través de una montaña o cadena
Inicialmente el aire se desplaza hacia arriba siguiendo el contorno de
la montaña y al llegar a la cima, desciende iniciando una serie de
ondas en sentido descendente.

 Requieren que ciertas condiciones se cumplan:

 La dirección del viento debe estar a 30º de la perpendicularidad de la
cadena montañosa.

 La velocidad del viento debe de ser de más de 15kts para montañas
pequeñas y de 25 kts para cadenas.

 El viento debe de llevar una velocidad constante y aumentar con la
altura.

 El aire debe de estar estable en el pico pero inestable en su base.


 Características:
 A mayor viento mayor longitud de la onda (3 – 15 kms)
 La posición de la cresta de la onda permanecerá prácticamente
estacionaria, siempre y cuando la velocidad del viento permanezca
constante.
 La amplitud de la onda en vertical puede llegar a 1 km de altura.

 Las componentes de viento pueden crear ascendencias y
descendencias de 2000 a 5000 pies/min y rachas de + 25 kts.
 La onda más cercana a la cima de la montaña es siempre la más
fuerte, disminuyendo a medida que se aleja.
 Si la onda es fuerte un gran remolino llamado rotor puede formarse a
sotavento y bajo la cresta de la onda.
 Si existe otra cadena montañosa tras la originaria de la onda, el efecto
puede aumentar o anularse por completo.

 Nubes:
 Las ondas de montaña producen un ascenso del aire y si hay suficiente
humedad, formará ciertas nubes muy características. Si el aire es seco
no tienen porqué formarse.



Nube lenticular Nube de cresta o bandera
Suele encontrarse en la cresta Se forman sobre el pico de una
de la onda, aspecto de lenteja montaña, tiene aspecto de una
y a veces las rachas son tan cascada, indica una fuerte
fuertes que se deshacen en corriente descendente
girones.

Nube rotor Asociada al rotor, aparece
como una larga línea de
estratocúmulos, su base puede
encontrarse por de bajo de la
montaña y su cima mucho más
alta.


Nube lenticular Nube de cresta o bandera

Nube rotor


2.4 Invierno

 Relieves ocultos por la nieve
 Bajas temperaturas
 Nieve profunda o suelta, placas de
 Atmósfera más estable hielo

 Mejor performance  WhiteOut

 Días más cortos

 Frío extremo

 Formación de hielo

 Grandes sistemas frontales

2.5 Verano

 Días más largos  Más temperatura

 Reconocimiento del  Performances degradados
terreno más sencillo
 Formación de nubosidad
 Fácil supervivencia
 BrownOut
 Menos humedad


3. Trabajo en grandes alturas
 La baja presión atmosférica, la alta temperatura y la alta humedad nos da una
disminución en la densidad del aire.

++ ALTURA
++ TEMPERATURA MENOR DENSIDAD
++ HUMEDAD

DISMINUCIÓN DE
LAS PERFORMANCES

Es fundamental para el trabajo en montaña tener
siempre una vía de escape

Como afecta al helicóptero

 La sustentación del rotor disminuye de forma proporcional a la densidad del aire
 Los movimientos de la aeronave requerirán más movimiento de mando
(respuesta lenta).
 La inercia de la aeronave en las aproximaciones se hará más evidente
 Pérdida de eficiencia del rotor de cola (LTE).
 Performance de la autorrotación degradada.
 Más facilidad de que ocurra un stall de pala.


Como afecta al helicóptero

 RPM en autorrotación es mayor, se necesita más colectivo para corregir
las rpm alta y dispondremos de menos colectivo en el flare.
 Espacios reducidos para la autorrotación (en nuestro entorno).
 Velocidad indicada mayor que
la velocidad verdadera.
 Radios de giro más amplios.

 Menor potencia disponible.

 Posibilidad de Vortex Ring.


4.1 Reconocimiento del viento
 Los mejores sistemas visuales para reconocer el viento en montaña son:

 Bote de humo, o humo cercano
(chimenea, incendio…)

 Un tendal…
(Difícilmente en alta
montaña, pero
quien sabe…)

 Persona de  Muy usual en
confianza… (No Asturias, pero poco
 Marcas en el
es normal que fiable…
agua, arboles, etc
ocurra)

 El reconocimiento del entorno es la técnica más usada para reconocer
el viento en montaña, además del viento nos ayudará a elegir el mejor
terreno para tomar.

 Mediante el mantenimiento de una altitud y velocidad constantes a lo
largo de un vuelo próximo a la zona podemos monitorizar los cambios
de potencia necesarios y observar las zonas de ascendentes o
descendentes.
 Necesitaremos establecer una línea de
torque base, a una velocidad de entre 40-
50 kts y una altura
constante, memorizando el torque
necesario.
 Realizaremos al menos una de las pasadas
15 o 20 metros por debajo de la cumbre.


 Al entrar en la zona o capa límite y encontrar aire ascendente
manteniendo la velocidad y altura constantes, las lecturas de torque
serán menores que las de la línea base de torque, sentiremos que el
helicóptero flota y será fácil mantener la velocidad, encontrando
alguna turbulencia suave.

 Al entrar en la zona o capa límite y encontrar aire descendente
manteniendo la velocidad y altura constantes, las lecturas de torque
serán mayores que las de la línea base de torque, la velocidad tenderá
a caer dando la sensación de que el helicóptero está más pesado, con
turbulencias severas o moderadas.
 El viento descendente reduce las prestaciones por tanto es importante
planear la aproximación en la zona ascendente.


 Se suelen usar 3 tipos de
reconocimientos:

 Reconocimiento en circulo

 Reconocimiento en Ocho (2
pasadas)

 Reconocimiento desde
estacionario (con OGE
disponible)


 Reconocimiento en circulo


 Reconocimiento en Ocho


 Reconocimiento desde estacionario

 Si el viento no es excesivo

 A una altura segura podemos realizar un estacionario para evaluar
el comportamiento del helicóptero.

 Evaluamos potencia y comportamiento de los pedales

 Muy útil en helicópteros biturbinas, para establecer el torque en
caso de OEI.



 Durante las pasadas 1 y 2 deberemos:

 Buscar la zona de toma más adecuada

 Evaluar ladera, obstáculos

 Realizar las pasadas a la misma altura

 Buscar la vía de escape (siempre en descenso)

 Comprobar la velocidad y ver los cambios

 Observar deriva en los virajes



 Durante la pasada final y posterior frustrada:

 Reconfirmar la dirección del viento y zona de toma.

 No debería bajarse la velocidad por debajo de 20-25 kts, ni
realizarla a menos de 20-30 ft.

 Si las condiciones durante la aproximación se deterioran, frustra e
inténtalo de nuevo, buscando una zona mejor.


 Síntomas de pasada en zona descendente.
 Cola baja, helicóptero difícil de frenar
 La GS será mayor que la IAS
 Bajada repentina de la velocidad
 El helicóptero suele temblar al requerir más potencia.
 Más torque necesario al llegar al punto de toma.
 Dificultad para ganar velocidad en GO/ARRND.

 Síntomas de pasada en zona ascendente.
 Helicóptero nivelado durante la aproximación
 La GS será menor que la IAS
 La potencia requerida al llegar a la zona de toma es menor.
 La recuperación de velocidad en caso de G/A será rápida.


4.2 Tipos de Aproximación
 Una vez conocido el viento y elegido la zona de toma y la ruta de
escape iniciaremos la aproximación, en montaña se usan
principalmente 3 tipos de aproximaciones, en función del terreno y de
la intensidad del viento, pero todas tienen varios puntos en común:

 El ratio de descenso debe de estar por debajo de los 500
ft/min, con ello conseguiremos un disco de rotor con alta carga
aerodinámica, lo que llamamos comúnmente “llevar la máquina en
la mano”. (R/D 200-300 ft, rotor plano)

 El helicóptero debe de acabar siempre lo más aproado al viento

 Aproximación por la línea de de marcación

 Aproximación con viraje

 Aproximación plana

Aproximación por la línea de demarcación
o profunda

 Solo con viento laminar, de
distinta intensidad.

 No necesita viraje en final.

 Baja velocidad de aprox.

 Peores posibilidades de G/A.

 Requiere más potencia desde
el inicio.

 Posible ilusión óptica si es
demasiado vertical.


 Se usa en zonas turbulentas
Aproximación Plana con viraje
 Se compromete el viento
dependiendo del pedal que
solicite menos potencia

 Debe de ser lo más plana
posible tratando de estar
siembre en la zona
ascendente
W
W

 Da la posibilidad de un G/A
rápido y eficaz

 Requiere mucha pericia


Aproximación Plana o tendida
 Solo con viento laminar de no
mucha intensidad

 En zonas poco turbulentas

 Es necesario no perder
demasiada velocidad hasta
muy corta final


 Siempre tenemos que tener una vía de escape que no requiera
ascenso.

 No perder la velocidad hasta estar sobre el punto de toma

 Nunca entres en corta final en una zona de descendencia

 SI NO LO VES CLARO, FRUSTRA

 No siempre podremos tomar donde queremos…


4.3 Vuelo en valle y cruce de cuerda
 El cruce de la cuerda de una montaña es una situación comprometida
puesto que podemos pasar de zonas ascendentes a zonas
descendentes y turbulentas, o zonas con poca visibilidad.
 La regla básica es que nunca debemos de cruzar perpendicular si con
el ángulo necesario para tener una salida clara y a la vez poder
observar el otro lado de la cuerda.
 La entrada debe de ser plana pero con la altura suficiente para poder
salir en caso de que nos hundamos en alguna turbulencia.
 La pendiente no debe superar el régimen de ascenso, si la velocidad
decae demasiado en el ascenso virar al valle.


4.3 Vuelo en valle y cruce de riscos
 En los valles debemos volar a una velocidad y altitud seguras
intentando volar pegado a una ladera, ascendente si la hubiera.
 Asegúrate que el valle en el que entras tiene salida y no acabe en un
circo. (No resulta muy válido en Asturias).
 Si el valle se va estrechando vigila que tengas suficiente amplitud para
virar y poder salir.
 La pendiente no debe superar el régimen de ascenso, si la velocidad
decae demasiado en el ascenso virar al valle.


4.4 Problemas reales en Asturias…
A veces nos encontramos esto…

A veces nos ocurre esto…


 Debido a la operación que tenemos en Asturias, picos de hasta 8700 ft
(2648 metros) del Torrecerredo y la operación con un biturbina, los
principales problemas reales a los que nos enfrentamos en una misión
son los siguientes:
 Autonomía reducida por exceso de peso (Relación / peso potencia)

 Meteorología adversa

• Degradación de las condiciones visuales (DVE)

• Engelamiento ligero a moderado

• Formación de nieblas por convección
 Pérdida de eficiencia del rotor de cola (LTE)
 Limitación por viento lateral en grúa
 WhiteOut / BrownOut
 Cables de alta tensión… hasta en la sopa!


 Salimos con una autonomía de 01:35 aprox. + 20 min de
contingencia, a veces tenemos que cortar motor si la zona lo
permite mientras preparan al herido.

 Disponemos de 3 bases fijas con
combustible, una de ellas Cangas
de Onis a 8 minutos de
Picos, (Ibias, y La Morgal).

 A veces es necesario bajar
material y al médico en alguna
zona más baja, haciendo las
Tripulación:
grúas una a una.
Piloto + Rescatador + Op. Grúa + Médico


MEDIDAS DE MITIGACIÓN DEL RIESGO Nº

Condiciones Falso Horizonte 001.2011

Visuales Nieve - Nubes Pérdida de la
Degradadas (DVE) consciencia situacional
Agua - Cielo (Situational Awareness) CFIT

VORTEX
Pérdida de pistas para
RING
Pobre textura del terreno mantener el vuelo visual
(falta de contraste)
IMC
Pérdida inadvertida de
Altura/Velocidad
DVE LATL
CONDUCE A: Low
Degradaded Altitude
Visual Flying
Conditions

Horizonte Nivelado
Desorientación Espacial Viraje de 180º
Velocidad por del rumbo que
encima de +30 Kts llevábamos al
Recuperación y por debajo de - entrar en IMC
Retrasos en la transferencia entre la mirada
VNE
dentro (instrumentos) y fuera (entorno) Ascenso a
pueden llevar a una entrada inadvertida en SAFETY
Potencia de crucero
IMC, o a una posición de vuelo anormal ALTITUDE
o Máxima Continúa
(Mínima de
cuadricula)
Ascenso a Vy
Si tenemos que ir reduciendo
la velocidad, por la
deterioración progresiva de
las condiciones de visibilidad
establecer una mínima
velocidad a la cual haremos
un “safe landing” (30 kts*)

* Por debajo de 30 kts un helicóptero puede entrar Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
fácilmente en Anillos turbillonarios (Vortex Ring) Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Miguel Ropero Rébora Departamento de

 WhiteOut - BrownOut

 Se produce en zonas con nieve polvo, la mejor manera de evitarlo es
buscar una referencia, y hacer la aproximación mirando siempre a ese
punto. Como referencia podemos usar, una piedra, o lanzar algún objeto
desde el helicóptero en la pasada baja, (camilla, mochila…), como último
caso podemos hacer la aproximación a una persona que nos pueda indicar.


 Parada de motor en zonas nevadas o heladas:

 Al aterrizar en nieve, se debe de bajar el colectivo con cuidado viendo
como se asienta el helicóptero.
 Una vez asentado, mover los pedales para terminar de asentarlo.
 Es imprescindible contar con “bear pads”.

 A la hora del despegue es muy
importante mirar si se ha creado hielo
o hielo por encima de los patines (
puede provocar un vuelco dinámico).


 Formación de nieblas

 A veces salimos a una misión en un día totalmente despejado y a la vuelta
nos avisan por radio que tenemos La morgal totalmente cubierta por
niebla.
 Tenemos la posibilidad de irnos a LELN (20-30 min de vuelo) o
quedarnos en algún refugio de la zona de picos.

 Podemos conociendo la base de nubes en una zona próxima a la
costa y cerca del aeropuerto hacer un descenso controlado hasta
una altura mínima de seguridad “pinchando” nubes hasta salir.

 O realizar una ILS a LEAS, pero tenemos el problema que el
helicóptero no está certificado para IR


5. Factores Humanos
 Carga de trabajo incrementada considerablemente debido al entorno y
la necesidad de estar en alerta constantemente
 Hipoxia: Hasta 10000 ft un piloto sano no debería verse
afectado, según estudios de la FAA, los pilotos fumadores podrían
notar ligeros síntomas a partir de 5000-8000 ft .
 Necesidad de equipación adecuada (Ropa térmica, equipo de
supervivencia).


5. Factores Humanos
 Ilusiones: es la incapacidad para determinar la forma real del terreno
desde la posición en la que lo estamos viendo.
 Ilusiones pendiente-arriba: Se producen cuando vemos el horizonte
más alto de lo normal. Puede provocar ganancia de altitud y pérdida
de velocidad.

 Ilusiones pendiente-abajo: Se producen cuando vemos el horizonte
más bajo de lo normal. Puede provocar pérdida de altitud y aumento
de velocidad.

 Ilusiones pendiente-cruzada: Se produce cuando vemos el horizonte
inclinado, bien de una montaña o bien de un banco de nubes, al
intentar corregirlo podemos sufrir una pequeña desorientación por
creer que estamos inclinados.


5. Factores Humanos
 BrightOut: En pendientes con nieve y cielos despejados, la ausencia de
sombras puede hacer que perdamos parcialmente la consciencia
situacional por falta de sensación de profundidad. Esto es muy peligroso
en los circos o hous.

 Pérdida de horizonte: En caso de cielo gris, zonas nieve o
sombras, pérdida de referencias. Buscar salida segura y pendiente de
radio-altímetro. (Se acentúa con lluvias o visibilidades reducidas).


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