Redução de custos na manutenção de frota de transporte de passageiros

FACULDADE ANCHIETA

Cristiano de Moraes Moreti

REDUÇÃO DE CUSTOS NA MANUTENÇÃO DA FROTA
SEGMENTO TRANSPORTES DE PASSAGEIROS.

São Bernardo do Campo – SP
2012

Redução de Custos na Manutenção da Frota
Segmento transportes de Passageiros

Monografia apresentada na Disciplina de Trabalho de Conclusão de
Curso como requisito básico para a apresentação do Trabalho de
Conclusão de Curso do Curso de Logística.

Orientador (a): Professor Emilio Michele Cirillo

FACULDADE ANCHIETA

São Bernardo do Campo – SP
2012

RESUMO

Este trabalho fornece Conhecimento para o desenvolvimento de uma gestão de frota
com foco na melhoria da lucratividade atraves da estratégia e reduções de custos.
Para tanto, foram buscadas informações diversas, como o surgimento do transporte
de passageiro, história e expansão, dados do transporte de passageiros no Brasil,
tecnologias e indicadores do setor.

Além da pesquisa bibliográfica realizada, sentiu-se a necessidade de buscar
informações por meio de levantamento de campo, pesquisas realizadas em 3
empresas de segmentos diferentes dentro do mesmo grupo.

Pelo fato de não haver uma vasta bibliografia disponível, e até para medida de
comparações entre estas empresas, nas quais puderam ser observadas diferenças
nos procedimentos de liberação da frota apesar da problematica ser a mesma.

Podemos observar na pesquisa pontos fortes e principais carências da manutenção,
enriquecendo o trabalho e dando a possibilidades de abordar itens pontuais e
soluções na elaboração do projeto.

A escolha do tema surgiu do conhecimento sobre o assunto e do contato diário que
o autor tem com essas problemáticas, em que foi percebido a dificuldade para obter
a lucratividade e melhores tarifas por meio de equilibrio dos custos por meio de
estratégias e controles.

A grande intenção do projeto e conseguir de uma maneira pratica e objetiva
estabelecer melhorias nos procedimentos e padronizações enter os colaboradores
obter indicadores de forma conseguir mensurar o desempenho em seus minimos
detalhes.

Palavras-chave: Garagem de Ônibus , Redução de Custos, Lucratividade,
Disponibilidade da frota,Transporte, Custo por Km, Manutenção.

ABSTRACT

This study supplies to Knowledge the development of a management of fleet with
focus in the improvement of the profitability through the strategy and reductions of
costs.
For in such a way, information had been searched diverse, as the sprouting of the
transport of passenger, history and expansion, data of the transport of passengers in
Brazil, technologies and pointers of the sector.

Beyond the carried through bibliographical research, it was felt necessity to search
information by means of field survey inside, research carried through in 3 companies
of different segments of the same group.

For the fact not to have a vast available bibliography, and even for measure of
comparisons between these companies, in which differences in the procedures of
release of the fleet could have been observed although the problematic one to be the
same one.

We can observe in the research strong points and main lacks of the maintenance,
enriching the work and giving the possibilities to approach prompt item and solutions
in the elaboration of the project.

The choice of the subject appeared of the knowledge on the subject and the daily
contact that the author has with these problematic ones, where was perceived the
difficulty to get the profitability and better tariffs by means of balance of the costs by
means of strategies and controls.

The great intention of the project and to obtain in a way practises and objective to
establish improvements in the procedures and standardizations to enter the
collaborators to get form pointers to obtain to measure the performance in its
minimum details.

Word-key: Garage of Bus, Reduction of Costs, Profitability, Availability of the fleet,
Transport, Cost for km, Maintenance

Sumário

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 1
2. Objetivo ........................................................................................................................................ 1
3. Estrutura do trabalho ............................................................................................................. 2
4. O surgimento e a evolução do ônibus ................................................................................ 2
4.4 Sistema Tecnico Operacional............................................................................................. 8
4.5 Fatores relacionados à oferta do serviço ...................................................................... 9
4.6 Fatores relacionados à comunidade como um todo ............................................... 10
4.7 Classificação das linhas..................................................................................................... 11
4.8 Pontos de Parada ................................................................................................................ 12
4.9 Desempenhos e Facilidades ............................................................................................ 13
4.10 Terminais ............................................................................................................................ 13
4.11 Vias de Ônibus ................................................................................................................... 15
4.12 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto a calçada .......................................... 16
4.13 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto ao canteiro central ...................... 16
4.14 Faixa exclusiva para ônibus no contra-fluxo .......................................................... 16
4.15 Região Metropolitana Intermunicipal ....................................................................... 17
4.16 Tecnologia dos ônibus .................................................................................................... 18
4.17 Tração Elétrica ou Trólebus .......................................................................................... 19
5. Custos versos Tarifas ........................................................................................................... 21
6. Manutenção................................................................................................................................ 22
6.1 Historia e conceitos da manutenção ......................................................................... 22
6.2 Existem 3 fins para se ter uma manutenção, são elas : .................................... 25
6.3 Preocupações com a manutenção ............................................................................. 25
7. Indicadores Manutibilidade e disponibilidade ......................................................... 25
8. Analise Logística de Suporte .......................................................................................... 27
9. A estratégia da empresa na manutenção .................................................................. 28
10. Tipos de manutenções .................................................................................................... 29
10.1 Manutenção Corretiva ................................................................................................... 30
10.2 Manutenção Preventiva Condicionada .................................................................. 31
11. Compras ................................................................................................................................ 32
12. Almoxarifado. ...................................................................................................................... 33

13. Manutenção corretiva versos preventiva ................................................................ 35
14. Falhas...................................................................................................................................... 37
14.1 A função de risco ............................................................................................................ 38
15 Definições para calculo de tarifas segmento urbano .......................................... 39
15.1 Tarifa ..................................................................................................................................... 39
15.2 Custo total .......................................................................................................................... 40
16. Dados operacionais .......................................................................................................... 40
16.1 Passageiros equivalentes ............................................................................................ 40
16.2 Quilometragem ................................................................................................................. 41
16.3 Frota ...................................................................................................................................... 42
16.4 Veículos ............................................................................................................................... 42
16.5 Percurso médio mensal ................................................................................................ 43
16.6 Índice de passageiros por quilometro.................................................................... 43
16.7 Controle Operacional..................................................................................................... 44
17. Parametros de Consumo e Insumos ......................................................................... 44
17.1 Coeficientes de Consumo ........................................................................................... 44
17.2 Valores dos Insumos ..................................................................................................... 45
18. Custo Operacional............................................................................................................. 47
18.1 A Custo Variável ............................................................................................................ 47
18.2 Combustível ....................................................................................................................... 47
18.3 Lubrificantes...................................................................................................................... 49
18.4 Rodagem ............................................................................................................................. 49
18.5 Peças e Acessórios ........................................................................................................ 51
18.6 Custo Fixo .......................................................................................................................... 52
18.7 Depreciação ....................................................................................................................... 53
18.8 Depreciação do Veículo ................................................................................................ 53
18.9 Vida economicamente útil ........................................................................................... 53
18.10 Valor residual .................................................................................................................. 54
19. Método de Calculo............................................................................................................. 54
20. Fator de depriação Anual por tipo de veículo ....................................................... 55
21. Depreciação de máquinas, instalações e equipamentos ................................. 56
22. Remuneração do Capital ................................................................................................ 56
22.1 Remuneração do Capital Imobilizado em Veículos .......................................... 57
22.2 Remuneração de máquinas, instalações e equipamentos ............................ 58
22.3 Remuneração do almoxarifado ................................................................................. 58

23. Despesas com pessoal ................................................................................................... 59
23.1 Despesas com pessoal de operação ...................................................................... 59
23.2 Despesas com pessoal de manutenção ................................................................ 61
23.3 Despesas com pessoal administrativo .................................................................. 61
24 Benefícios............................................................................................................................... 62
24.1 Remuneração da Diretoria (Pro labore) ................................................................. 62
25 Despesas Administrativas .............................................................................................. 63
25.1 Despesas Gerais .............................................................................................................. 63
26. Seguro Obrigatório ........................................................................................................... 63
27. IPVA ........................................................................................................................................... 64
28 . Seguro de responsabilidade civil ............................................................................. 64
29 . Tributos................................................................................................................................ 65
30. Pesquisa ................................................................................................................................ 65
31. Conclusão ............................................................................................................................. 72
32. Trabalhos pontuais nos custos variaveis ............................................................... 80
32.1 Oleo Diesel ......................................................................................................................... 80
32.2 Pneus .................................................................................................................................... 80
32.3 Lubrificantes...................................................................................................................... 81
32.4 Peças e Acessorios ........................................................................................................ 81
33 Referência Bibliografica ................................................................................................... 83

1

1. INTRODUÇÃO

O cenário mundial globalizado está ditando a tendência de reduções de
custos e estratégias aplicadas na administração, cujo o objetivo é ter flexibilidade,
inteligência de negocio racionalizando e mantendo a competitividade e a
sustentabilidade.

Neste contexto, buscamos o equilíbrio financeiro, provendo reduções de
custos com qualidade que possam maximizar a receita, Fazendo mais com menos.

Neste aspecto, um dos motivos desse trabalho se deve a aplicação na
gestão da frota, Procedimento, Padronização, Planejamento ( 3 P’s).

Com isso devemos maximizar a disponibilização da frota para o controle
do tráfego, diminuindo a mão de obra, diminuindo estocagem e principalmente
eliminando o Socorro e transbordo de passageiros.

Como ferramenta para mensurar e comparar os cenários utilizaremos
alguns indicadores como Custo por Quilometro (CPK )Tempo de Troca de Peça (
TTR ) Disponibilidade de Frota ( DISP ) Socorro com Transbordo ( S.O.S ) Desafios,
Diversidade da Frota (ano ) Cultura dos Colaboradores, Infra estrutura, falta de um
setor de planejamento técnico.

2. Objetivo

Desenvolver um estudo exploratório sobre o ponto econômico e
estratégico da troca de componentes, manutenção adequação de mão de obra e
renovação da frota tendo como base em pesquisas bibliográficas e pesquisa de
campo.

2

3. Estrutura do trabalho

Além desta introdução, no primeiro capítulo é feita a revisão de literatura,
com uma apresentação da atuação do setor de transporte de passageiros no que diz
respeito ao planejamento e à relação da “viabilidade do transporte e custos de
manutenção” e como esses itens podem afetar a tarifa, minimizando a lucratividade
para o empresário ou setor publico.

Os materiais e os métodos utilizados na coleta de dados e definição de
indicadores são detalhados no capítulo 3.

O capítulo 4 traz os resultados encontrados a partir da comparação dos
Planos Plurianuais e dos demais dados. Para finalizar, no capítulo 5 encontram-se
as principais recomendações deste trabalho.

4. O surgimento e a evolução do ônibus

O Orlando Augusto Nunes desenvolveu em 2002 um trabalho que retrata
uma visão macro da historia dos ônibus e sua manutenção disponível
em:http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coleti
vo_por_onibus

As primeiras carruagens públicas, surgiram em Paris e começaram a
circular em 1662, entre Luxembourg e a Porte de Saint Antoine, tornando-se
conhecidas do povo como carroces à cinc sous.

Elas tinham lugar para oito passageiros e o cocheiro e seu ajudante
vestiam casacas azuis, cujos enfeites variavam nas suas cores de acordo com o
itinerário da linha.

3

Tratavam de simples carroças, pesadas, sem molejo, trafegando em ruas
pessimamente calçadas e com preços inacessíveis para a época.

Por alguns motivos a idéia não foi avante e o transporte coletivo por este
meio caiu no esquecimento, tendo sido abandonado antes mesmo de terminar o ano
de 1678.

E em 1825 um concessionário de uma casa de banhos localizada a cerca
de dois quilômetros de Nantes, notando a escassez de fregueses, devido à
distância, lembrou-se de oferecer condução aos moradores e usuários de seu
estabelecimento.

Colocou em tráfego um carro comprido, com dois bancos paralelos,
puxado a cavalo, cujo percurso ia do centro da cidade de Nantes até a casa de
banhos.

Essa invenção fez tanto sucesso que em pouco tempo a maior parte dos
passageiros a utilizava apenas para se locomover de um lugar a outro, sem intenção
de usar a casa de banhos. Isso levou o concessionário a fecha-la e manter apenas o
carro, mediante cobrança de passagens.

Diz-se que por essa época existia em Nantes um negociante de chapéus
chamado Omnes, muito procurado na cidade.

Naquele tempo as casas não possuíam números e o comércio usava,
para o conhecimento de seus fregueses, tabuletas mais ou menos engenhosas.

Assim, o Sr. Omnes, para atrair a freguesia, mandou escrever estas
palavras na frente de seu estabelecimento: “OMNES – OMNIBUS”, ou seja OMNES
PARA TODOS.

Como as viaturas do concessionário saíam da frente desse
estabelecimento, o povo associou a palavra omnibus a elas e o nome pegou.

4

Sabe-se que em 1833, na Inglaterra, inventou-se um veículo a vapor, com
o qual se locomoveu de Londres a Birmingham.

Era um veículo de grande tamanho, com carroceria alta e aberta, com
boléia semelhante à das diligências da época, onde cabiam o motorista e alguns
passageiros.

Na parte interna da carroceria viajavam os demais passageiros.
Mas o primeiro ônibus a motor a combustível do mundo que se tem
notícia foi criado em 1895, por Carl Benz.

Por muitos anos a indústria automobilística utilizou-se dos chassis de
caminhões para basear sua arquitetura voltada ao transporte coletivo.

Nesse período, o principal transporte coletivo utilizado era o trem.

No Brasil, utilizou-se do bonde com tração animal até meados de 1900.

Para quem não conheceu, as primeiras Jardineiras chegaram ao Brasil
em 1919, com lugar para oito pessoas.

Eram ônibus montados sobre caminhões onde a única parte original
externa mantida no veículo era a frente, com o capô do motor, faróis e pára-choque.

A parte traseira era uma enorme caixa de madeira com vidros e bancos A
partir de 1926 foram importadas as jardineiras chamadas de "Yellow Coach".

Mas o primeiro ônibus brasileiro só foi fabricado em 1941 pelos irmãos
Grassi, com capacidade para 45 pessoas.

Nos anos 50 a Mercedes Benz fabrica os primeiros chassis nacionais. A
Caio - Cia.,

5

Americana Industrial de Ônibus, produziu as primeiras carrocerias para a
esses chassis. O caminhão F-600, lançado pela Ford no Brasil em 1957, também foi
muito utilizado para a transformação em ônibus, já que era o primeiro caminhão
brasileiro movido à gasolina. Na mesma década surgiram os "bicudinhos" que
circularam por cerca de 20 anos.

O mercado exigente pedia melhora e a transformação foi se evidenciando
a partir dos anos 70. Os chassis foram construídos pensando no transporte de
passageiros, assim como a suspensão, que agora dava conforto aos usuários, sem
os solavancos tradicionais dos caminhões.

A abertura de mercado e a globalização permitiram a troca de
experiências e a indústria nacional ganhou impulso.

4.1 CARACTERÍSTICAS

Como foi mencionado em seu artigo Orlando Augusto retrata que no Brasil, o
transporte público por ônibus corresponde a “massacradores” 95% dos
deslocamentos urbanos. Portanto devemos caracterizar a frota existente nos
mercados. Vejam a seguir quais são:

Ônibus Comum ou Standart este é o ônibus mais simples do transporte de
passageiros, possui cerca de 10 metros de comprimento e possui uma capacidade
máxima de até 85 passageiros, considerando uma densidade dentro do ônibus de
até 7 passageiros/m². É um ônibus mais robusto, onde possui quase que sempre
motor dianteiro e possuindo apenas duas portas em seu estereótipo. Por ser mais
simples e ter uma força de tração um menor sua utilização acontece mais nas linhas
alimentadoras, que levam os moradores de bairros mais afastados até algum
terminal de integração. Exemplos de sua utilização na Linha Madre Germana II /
Terminal Maranata.

6

O ônibus Padron é resultado de um projeto proposto pela ANTP em 1979
e desenvolvido pela Geipot/EBTU (Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes). A proposta previa a criação de um ônibus maior com maior capacidade
de transporte e conforto, dotado de piso rebaixado, suspensão pneumática, câmbio
automático, três portas, iluminação fluorescente e ventilação reforçada. Os aspectos
mais notáveis, que diferenciavam o ônibus produzido dentro das normas Padron,
dos outros então existentes, envolviam toda a concepção do veículo, desde
questões relativas à potencia dos motores até o grau de iluminação da área de
trabalho do condutor. Outro problema que foi melhorado, era o grau de ruídos
emitidos pelos ônibus standart, com a nova linha padron ruídos primários (vibrações,
motor, tração) e ruídos secundários (vias, estruturas do ônibus) foram atenuados em
grande escala.

O ônibus Padron acabou-se por se impor na operação dos sistemas
troncais de transportes, sobretudo aqueles operados em corredores, ou seja, o
Padron consegue transitar com uma quantidade maior de passageiros, devido suas
dimensões (12 metros de comprimento, trafegando até com 110 passageiros
considerando a taxa de 7 passageiros/m².)

Em Goiânia, o que mais se encontra nos setores centrais são essa forma
de veículos, exemplo Eixo Norte-Sul / Terminal Vila Brasília-Centro / Circular-Praça
A, entre vários outros.

Não serão abordados neste trabalho os ônibus articulados e bi-articulados
pois estes já se tratam de um veículo com capacidade maior, cerca de 170 a 220
passageiros, sendo chamados de Veículos Leves sobre Pneus, os VLT’s.

4.2 CRITÉRIOS PARA A ESCOLHA
Em seu artigo o autor , Orlando Augusto Nunes relata que o veículo mais
utilizado no Brasil para o transporte público é o ônibus está disponível em:
http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_1582/artigo_sobre_trasporte_coletivo_
por_onibus Estima-se que ele atenda 95% dos deslocamentos urbanos por

7

transporte público no país. E para escolher o ônibus como um transporte coletivo de
passageiros, são necessários alguns aspectos a serem levados em consideração.

Nível de Serviço envolve o estabelecimento de condições mínimas,
julgadas necessárias ao atendimento adequado, estão ligadas a dois itens
essenciais: o conforto dentro do veículo e nos pontos de parada e os tempos de
caminhada e de espera para adentrar o veículo.

Veja abaixo os principais itens do nível de serviço.

Item do Nível de Serviço Característica do Serviço;
Conforto Densidade interna do veículo;
Disponibilidade de assentos;
Conforto Térmico e nível de Ruído;
Condições de pontos e terminais;
Segurança Freqüência e gravidade dos acidentes;
Confiabilidade Regularidade e Pontualidade;
Acessibilidade Distância de caminhada / tempo de espera;
Rapidez Tempo de viagem;
Fonte: Cefet-GO

4.3 Demanda do sistema

Para a escolha do sistema de transporte coletivo através do ônibus, outro
elemento de grande importância é a demanda do sistema, ou seja, é a quantidade
que o sistema exige num determinado trecho, numa determinada rota, ou em uma
determinada região. Tem-se como base para trechos de grande concentração
urbana, a quantidade de passageiros transportados num determinado sentindo
durante um período de tempo, normalmente com o índice de
Passageiros/Hora/Sentido.

Podemos dizer que nem um outro sistema, metrô, VLT (veículos leves
sobre trilhos), VLP (veículos leves sobre pneus) e trens de subúrbio seria bem

8

aceito, economicamente, do que o ônibus (padron) tendo como demanda máxima 13
mil a 16 mil Passageiros/Hora/Sentido. Isso quer dizer que pra demandas de médio
e pequeno portes o ônibus passa a ser a melhor forma de veículo para o transporte
público de passageiros. Lembrando apenas que com ônibus articulados e bi-
articulados consegue-se atingir até demandas de 30 mil Passageiros/Hora/Sentido
4.4 Sistema Técnico Operacional

O fornecimento de transporte para atendimento das necessidades de
movimentação dos habitantes de uma cidade, expandindo as opções de trabalho,
saúde e lazer, envolve a participação de três áreas de comportamento e interesses
distintos: os usuários, desejosos de um serviço de boa qualidade; os empresários
interessados na rentabilidade do capital próprio e do esforço investido na operação
das linhas; e finalmente, a comunidade como um todo, que objetiva a fluidez do
tráfego, a preservação dos monumentos históricos, do casario tradicional e do meio
ambiente. E na operação dos ônibus são analisados todos esses argumentos,
olhando o interesse de todos e essa forma de analisar se divide em três fatores
básicos relacionados a demanda, a oferta do serviço e a comunidade como um todo.

As atenções dos usuários do transporte público estão voltadas para o
preço das passagens, para o conforto e o tempo da viagem.

A adoção de medidas como Vale-Transporte, bilhetes únicos, subsídios
ao transporte atenuam a preocupação com o preço da passagem, porém em relação
ao conforto, essa é uma questão de maior relevância, pois literalmente conforto quer
dizer estar sentado com poucos passageiros por m² (metro quadrado), limpeza e
estado de conservação dos veículos, ruídos e vibrações, e isso quer dizer que a
frota de ônibus deve ser estar atualizada para que essas medidas se atenuem cada
vez mais. Porém os ônibus precisam estabelecer tempos de viagens adequados
para que não congestione o sistema, e esse tempo de viagem se subdivide em três
momentos.

Tempo de acesso é aquele gasto da caminhada até aos meios de
transporte ou até o destino final do passageiro, por isso o interesse de se ter um

9

mapeamento das linhas muito bem amplificado e analisado, tendo como expectativa
as distâncias de 400 a 500 metros entre os pontos de parada até o destino do
passageiro.

Tempo de espera é aquele gasto no aguardo do ônibus e por isso mesmo
é o que mais aborrece o usuário. É necessário fazer o dimensionamento da via com
coerência, ou seja, manter uma freqüência de ônibus plausível para a demanda
exigida da região, quando a demanda é grande a freqüência de ônibus tem que ser
muito rápida para atender os passageiros com eficiência, porém locais com pouca
densidade de passageiros possuirá uma freqüência mais lenta pois o sistema deve
conseguir manter um mínimo de tarifas para se pagar os custos de um ônibus em
seu itinerário.

Tempo no veículo é o tempo a bordo do ônibus. Varia com uma série de
fatores, tais como: espaçamento e capacidade dos pontos de parada, sinalização,
interseções, facilidades de circulação e desempenho do equipamento utilizado,
dentre outros

4.5 Fatores relacionados à oferta do serviço

A compreensão dos principais fatores relacionados à oferta do transporte
permite a adoção de medidas por parte do poder público e dos empresários, em uma
ação compartilhada, que dêem uma resposta rápida e eficiente às exigências por
melhoria do serviço – o passageiro deve ser tratado como um cliente que pode ser
tratado como um cliente que pode ser perdido e não como um número para
estatísticas, os aspectos básicos ligados a oferta são dois.

Pontualidade entende-se por serviço pontual aquele que cumpre os
horários programados de passagem de seus veículos nos pontos de parada de um
corredor. Quando um ônibus se atrasa ocasiona um acumulo de usuários à sua
frente, portanto, nas operações de embarque, com o acúmulo de pessoas, causa
incômodos aos passageiros devido ao aumento da lotação do veículo, onde o
próximo veículo do mesmo itinerário tende-se a movimentar mais rápido, e em pouco

10

tempo estarão rodando juntos, ocasionando excesso de tempo de espera dos
usuários e descontroles da programação de serviço.

Veículos utilizados, a escolha do tamanho, da capacidade de suporte, da
tração, e o seu projeto.

4.6 Fatores relacionados à comunidade como um todo

Atraves de seus estudos em 2002 Orlando Augusto Nunes dizendo
vo_por_onibus que a operação dos ônibus, nas áreas urbanas, interessa não só aos
usuários e empresários do setor como também a toda a população da comunidade
envolvida, por afetar o seu meio ambiente, abaixo os principais problemas
enfrentados pela população relacionada aos ônibus.

Devido a sensibilidade do ouvido humano a sons causam muito transtorno
e irritação a comunidade, tanto que desde 1971 o Conselho Nacional de Trânsito
estabeleceu 89 db(A) como índice máximo para os ruídos das frotas brasileiras.

Os ônibus são veículos pesados e provocam vibrações em residências,
lojas e escritórios que ficam próximos as áreas que eles trafegam.

A poluição causada pelos ônibus movidos a óleo diesel manifesta-se em
duas maneiras distintas: a que aborrece por ser perceptível (fumaça preta) e o odor
que é a não é notada, mas que traz prejuízos a saúde pública. A poluição
atmosférica é o principal motivo do problema ambiental causado pela utilização dos
ônibus a diesel (quase que 100% da totalidade do sistema brasileiro)
Intrusão Visual – consiste no aborrecimento público causado pela interferência e
demasia dos ônibus no cenário urbano.

É normalmente considerado no caso de introdução de faixas privativas,
interessando tanto aos pedestres como aos motoristas do veículo menor.

11

4.7 Classificação das linhas

Em 2002 Orlando Augusto Nunes disserta em seu site que está disponivel
vo_por_onibus que as linhas de ônibus, nas áreas podem ser classificadas de
acordo com as características do serviço ofertado. Assim, de maneira ampla temos:
linhas convencionais e linhas especiais. As convencionais são destinadas ao
atendimento das necessidades básicas de transporte da comunidade como um todo,
enquanto as especiais, ao atendimento de tipos específicos de demanda.
Linhas convencionais

Operam com freqüência e itinerários pré-estabelecidos, e com tarifas
compatíveis à renda da população. Nelas estão contidas:
Linhas Circulares – tem os terminais iniciais e finais coincidentes e podem constituir-
se um valioso complemento, principalmente no período do pico; todavia, não
atendem às linhas de desejo dos movimentos dos passageiros – que são retas e
não circulares. Exemplo Linha Circular (Terminal Bandeiras / Terminal Cruzeiro)
Linhas Perimetrais – ligam dois ou mais bairros sem passar pelo centro.

Linhas especiais objetivam a diminuição de algumas das desvantagens
dos serviços ofertados pelas linhas convencionais, mediante o aumento do conforto
das viagens ou a eliminação de paradas intermediárias. Estão contidas nesse tópico:
Linhas de ônibus expresso – utilizam, sempre que possível, as vias primárias do
sistema viário oferecendo um serviço direto, ou com número limitado de paradas
entre o subúrbio e o centro ou para seu tráfego de retorno, dependendo do sentido
do pico. Exemplo: Expresso Colina Azul

Linhas Opcionais objetivam fornecer um serviço alternativo de melhor
qualidade e de preço mais elevado, com possibilidade de atrair viagens que
atualmente são efetuadas por automóvel. Têm a capacidade limitada ao número de
passageiros sentados e chegam a dispor de veículos equipados com poltronas
macias, vidros verdes, ar-condicionado, televisão e música ambiente. Em

12

Florianópolis / SC existem os chamados “amarelinhos”, este atua como um linha
convencional do sistema público de passageiros, porém, as pessoas vão todas
sentadas, e o ônibus dispõe de ar-condicionado, bagageiro e até vídeo/dvd e o custo
se torna um pouco maior do que a tarifa geral da cidade.

Linhas alimentadoras – são geralmente utilizadas no transporte de
passageiros até os locais de integração ônibus/ônibus ou até mesmo ônibus/metro.
Podemos citar como exemplo as linhas alimentadores que recolhem os passageiros
da região Oeste da cidade e fazem a integração com outros ônibus, de capacidade
maior, no Terminal Padre Pelágio.

Linhas com serviço porta-a-porta – constituem uma alternativa de se
oferecer a comunidade um serviço com as características semelhantes ao do
automóvel. Os usuários telefonam e são apanhados em casa que respondem às
solicitações da demanda por meio de controle manual ou com a ajuda de um
computador, sem se prenderem a uma rota fixa.

4.8 Pontos de Parada

Orlando Augusto dizendo publicou em seu site em 2002 e está disponivel
vo_por_onibus que os pontos de parada são veículos de grande importância para a
operação e imagem de um serviço de transporte público: são neles que o usuário
estabelece o primeiro contato com a rede de transporte e seu espaçamento
determinará o desempenho operacional das linhas e influenciará nos custos da
operação. E os principais elementos referentes a este aspectos são: localização,
espaçamento, desempenho e facilidades.

Colocar pontos de parada nos locais mais convenientes para os usuários
e que ofereçam boas condições de segurança na travessia, todavia, evitar colocá-los
imediatamente após cruzamentos importantes, em posição inadequada em relação
ao semáforo, em locais de rampas acentuadas, ou junto à entrada de garagens e
estacionamentos. E além de tudo, os pontos devem ser localizados em locais que

13

não obstrua o trânsito devido à parada do ônibus e nem tumultue uma região
concentrada de veículos e pedestre.
Espaçamento
Para uma boa velocidade de operação, as paradas de ônibus das linhas
convencionais devem, de preferência, ser espaçadas em intervalos de até 500m,
dependendo das condições da demanda e do uso do solo ao longo dos corredores.
Espaçamentos menores podem ser adotados na área central da cidade e em polos
de forte concentração de usuários.

4.9 Desempenhos e Facilidades

Em seus estudos em 2002 Orlando Augusto Nunes disserta em seu artigo
vo_por_onibus que em vias expressas ou de alta velocidade colocar baias para a
parada dos ônibus, ou então alargamento de trechos da pista para permitir que o
estacionamento do ônibus não atrapalhe o livre fluxo dos demais veículos.

Os pontos devem ser cobertos para proteger os usuários contra
intempéries do tempo. Dimensionar o ponto de parada para o volume máximo de
demanda prevista para o local, além de tudo isso, dotar de informações aos
“clientes”do sistema público de transporte de passageiros.

4.10 Terminais

Em 2002 Orlando Augusto Nunes escreve em seu site disponível
vo_por_onibus sobre o estudo de terminais apresentando como ambientes fechados onde
ocorre a mudança de veículo ou de modo de transporte. Os terminais de ônibus são
poderosos instrumentos de redistribuição do encadeamento físico das viagens. São
voltados para o atendimento de grande volume de usuários, os terminais podem ser
considerados como locais nos quais os ônibus chegam, onde são processados e de

14

onde partem. Tem como princípio gerais, encorajar o uso do sistema de transporte
público e aumentar a efetividade e qualidade do sistema.

Para sua implementação são necessários alguns aspectos, como
localização, capacidade e integração.

Os terminais de integração são geralmente localizados em pontos
estratégicos em relação as vias estruturais da cidade de modo a permitir a
vinculação com linhas que tragam os usuários de áreas mais afastadas do núcleo
central. Deve-se tomar o cuidado de não sobrecarregar as ruas e interseções
adjacentes.

A capacidade dos terminais deve ser estabelecida prevendo a chegada e
o tempo de serviço dos coletivos, bem como a chegada e o atendimento dos
usuários no terminal, em horários de pico é uma das melhores formas de se planejar
a capacidade de um terminal.

Outro fator importante para se formar um terminal, é o tipo de integração
que nele vai existir. Em quase que sua totalidade geral, os ônibus participam desse
processo, existem a integração ônibus/ônibus – que são os ônibus alimentadores
que trazem dos bairros periféricos, os passageiros que possuem destinos dos mais
variados, mas com predominância ao centro urbano, é o caso do Terminal Padre
Pelágio de Goiânia na região oeste, os alimentadores recolhem os passageiros de
toda a região próxima e fazem a integração através dos ônibus padron ou
articulados que distribuem pros centros urbanos da cidade. Outro tipo de integração
é o ônibus/metro este o ônibus tem o objetivo de recolher a população periférica da
região fazendo o transbordo nos terminais onde os passageiros passarão pro
sistema de metro. Existe também bicicleta/ônibus, onde os passageiros se deslocam
até os terminais, deixando suas bicicletas em locais apropriados determinados pelo
terminal fazendo a integração nos ônibus existentes no local, é o que acontece na
cidade de Macaé-RJ, onde um terminal da cidade, o Terminal da Lagoa, onde o
terminal oferece o local para as pessoas estacionarem suas bicicletas sem custos,
onde estes fazem integração nos terminais, pagando o preço da tarifa, por ônibus,
isso torna o centro urbano de Macaé um pouco menos conturbado. Pode-se incluir

15

também a integração Pedestre/Ônibus onde ocorre as conexões dos deslocamentos
a pé das pessoas com o modo ônibus.

Apesar do incômodo do transbordo e, às vezes, do aumento do tempo de
viagem, a integração pode beneficiar tanto as condições de acesso daqueles
desprovidos de transporte individual quanto a circulação dos demais usuários das
vias estruturais da cidade. Uma integração ônibus/ônibus ou qualquer uma outra não
traz apenas a facilidade de pagamento de apenas uma tarifa, mas atrai parte da
demanda potencial, o sistema se torna mais eficiente no aproveitamento dos
recursos e tende a aumentar progressivamente o número de passageiros
transportados.

4.11 Vias de Ônibus

Atraves de seus estudos em 2002 Orlando Augusto Nunes disserta em seu artigo
vo_por_onibus que o bom desempenho do transporte coletivo é condição essencial
para a eficiência da cidade e para a qualidade de vida. As vias de ônibus têm o
objetivo de propiciar melhores condições de circulação para os veículos de
transporte coletivo. Podem ser organizadas de acordo com vários níveis de
prioridade, em função das características de cada local.

Os principais objetivos são:

A. Possibilitar redução do tempo de viagem;
B. Racionalizar e reorganizar o serviço de ônibus ;
C. Reduzir o consumo de combustíveis;
D. Melhorar as condições de serviços prestados;
E. Criar eixos preferenciais para o transporte coletivo
F. Proporcionar melhor qualidade ambiental nos corredores de transporte
coletivo e áreas adjacentes;

16

G. Garantia de prioridade para o transporte público em vias congestionadas;
H. Melhoria das ligações por transporte coletivo entre regiões.

Para se garantir uma boa qualidade de serviço do transporte coletivo, é
necessário que nas vias de grande fluxo de ônibus e de concentração de
passageiros seja implementadas medidas de priorização para circulação dos ônibus.

A adoção de qualquer solução deve ser sempre precedida de estudos
técnicos específicos, que identifiquem as medidas que possibilitarão melhor relação
custo/beneficio e redução dos impactos ambientais.
As principais medidas utilizadas são essas:

4.12 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto a calçada

Em geral reserva-se faixa da direita da via para circulação exclusiva dos
ônibus no mesmo sentido de circulação dos demais veículos. Esta medida é
usualmente implantada em vias arteriais ou coletoras, podem ser adotadas tanto em
vias de pista única como em vias duplas também. É a medida mais utilizada nas
cidades brasileiras, devido ao seu baixo custo e facilidade de implantação.

4.13 Faixa exclusiva para ônibus no fluxo junto ao canteiro central

Representa uma experiência tipicamente brasileira, usualmente utilizada
em vias arteriais. Esse tipo de tratamento viário propicia maior segregação para a
movimentação do que a faixa exclusiva junto a calçada. Possibilita ganhos
significativos no tempo de viagem e na freqüência de ônibus.

4.14 Faixa exclusiva para ônibus no contra-fluxo

São faixas de tráfego reservadas ao uso de ônibus, nas quais estes
circulam em sentido oposto ao do fluxo normal de tráfego da via. Seu
posicionamento na via é geralmente à esquerda do fluxo normal de tráfego, junto ao
meio-fio da calçada. Visa melhorar a caracterização do sistema de transporte

17

coletivo e, principalmente, sinalizar que aquele trecho viário é integrante de um
corredor de transporte coletivo.

É um espaço viário caracterizado como pista exclusiva para ônibus,
delimitada por dispositivos físicos intransponíveis. São implantadas geralmente na
parte central das vias, contendo ambos os sentidos de circulação dos ônibus.
Representam, em relação às faixas exclusivas, um nível superior de prioridade viária
para o serviço de ônibus. São, no entanto, intervenções de custo elevado, maior
prazo de implantação. Os benefícios principais são a maior redução no tempo da
viagem, melhor índice de regularidade dos serviços, maior racionalização da frota de
ônibus e melhores condições de atendimento que os atingidos pelas faixas
exclusivas de ônibus. Um grande exemplo das canaletas seria em Curitiba-PR, com
a adoção dos “ligeirinhos”.

As Vias exclusivas para ônibus são destinadas somente à circulação de
ônibus. São empregadas em áreas centrais densamente ocupadas, visam
possibilitar melhor acesso da população e áreas restritas à movimentação de
pedestres, reduzindo percursos a pé para atingir o destino final da viagem.

4.15 Região Metropolitana Intermunicipal

Orlando Augusto Nunes publicou em seu site sobre a região metropolitana
vo_por_onibus que o objetivo do transporte metropolitano intermunicipal por ônibus é
garantir condições adequadas de deslocamento entre cidades da mesma região
metropolitana.

Esse transporte não é somente executado pelas prefeituras, mas está
sob gerenciamento e responsabilidade do Estado, a necessidade de transporte
intermunicipal, em regiões metropolinas, em certos casos é tão grande que chega a
superar em importância o próprio transporte municipal local.

18

As necessidades de transporte para outros municípios podem ser
atendidas através de criação de novas linhas de ônibus ou alteração de itinerário de
linhas existentes, alternativas que dependem do preenchimento de requisitos
técnicos e legais dispostos na legislação que regulamenta o transporte
intermunicipal.

Essas considerações devem ser feitas pelo órgão gerenciador dessas
linhas, diversas são ações a eles relacionadas, desde a alteração de itinerário de
uma linha de ônibus existentes para atender uma nova comunidade até a construção
de um terminal urbano ou implantação de um serviço de média capacidade, a
diferença com relação aos casos comuns é que várias autoridades estão envolvidas.

E todos os procedimentos que são utilizados são já todos os descritos no
trabalho, como operação, pontos de parada, esperas, terminais, entre outros.

Nas situações de reformulação operacional de corredores por diversas
linhas de ônibus intermunicipais, a adoção de linhas troncais para substituir as várias
linhas nos trechos remanescentes das antigas linhas intermunicipais em linhas
municipais alimentadoras.

Assim, o processo de implantação de corredores metropolitanos deve ser
muito bem negociado com os setores diretamente envolvidos durante todas as
etapas, sob risco de se causar impasses que venham a abordar a melhoria proposta.

Um dos principais exemplos que podemos dizer é a Região Metropolitana
de Goiânia, onde existe uma integração do sistema, ou seja, ônibus recolhem os
passageiros da região metropolitana e fazem integração em terminais da Grande
Goiânia.

Um forte exemplo disso é a integração que acontece no terminal Padre
Pelágio na região Oeste da cidade, onde cidades como Goianira, Brazabrantes e
Trindade, existem linhas permanentes que recolhem os moradores e onde, a maioria
deles, desembarcam em Goiânia.
4.16 Tecnologia dos ônibus

19

Orlando Augusto Nunes publicou em seu site em 2002 tem o intuito de
dissertar neste tópico mostrar quais as tecnologias existentes de ônibus no mercado,
vo_por_onibus ; A questão meio ambiente é de suma importância num mundo aonde
a poluição atmosférica vem aumentando a cada dia e trazendo prejuízos irreparáveis
para a população.

O Diesel, predomínio do motor a diesel na tração dos ônibus deverá
continuar ainda por muito tempo, apesar de trazer grandes problemas pros grandes
centros urbanos, no Brasil se tornou quase que uma unanimidade por parte das
empresas operantes. Possui maior velocidade e maior força de tração.

Gás Natural Veicular é composto do metano, mais leve que o ar e que se
dissipa com facilidade, o motor a GNV apresenta rendimento energético muito
eficiente, porém inferior ao diesel, tem como vantagem sobre ele devido ao nível de
poluição, porém a falta de mercado, o peso dos cilindros de armazenamento em alta
pressão e as dificuldades de suprimento inibem sua utilização.

Álcool, esse combustível trata-se de uma tecnologia importante, muito
menos poluidor, foi utilizado em várias cidades, porém o elevado consumo e alto
custo de manutenção dos modelos fabricados não são atraídos para os transportes
públicos.

4.17 Tração Elétrica ou Trólebus

Em 2002 Orlando Augusto Nunes escreve sobre o estudo dos trólebus dizendo
vo_por_onibus que o mesmo é um tipo de ônibus que utiliza a energia elétrica para
tração em vez de combustível. Por não se tratar de um veículo sobre trilhos (como
trem ou metrô), o trólebus não exige via exclusiva para sua circulação. Pode trafegar
no sistema viário já existente, compartilhando-o com outros tipos de veículos

20

automotores, embora se deva destacar que seu melhor desempenho se dá quando
opera em corredores exclusivos.

Os trólebus estão no Brasil há quase cinqüenta anos. Ao longo das
últimas décadas, no entanto, seu uso foi reduzido, em detrimento dos ônibus
movidos a diesel. O resultado foi a constituição de sistemas de transporte coletivo
em geral de baixa qualidade de serviços.

O trólebus é um veículo indicado basicamente para operação de sistemas
de média capacidade, onde as suas vantagens tecnológicas são mais bem
exploradas através de corredores ou, pelo menos, de faixas exclusivas nas vias.
Nos corredores exclusivos, os trólebus podem circular sem conflitar com outros
veículos. Com isto, é possível operar com uma maior velocidade comercial
(velocidade média da operação) e transportar um volume muito expressivo de
passageiros.

A adoção de trólebus é vantajosa também para áreas centrais e vias onde
o tráfego de veículos a diesel tem impacto ambiental muito negativo, para a
implantação de trólebus em área central, a variável do impacto no entorno assume
maior relevância.

A retirada dos veículos a diesel, mesmo sem implantação de corredores,
pode servir para melhorar a qualidade ambiental de áreas submetidas a intenso
fluxo de pedestres.

O trólebus apresenta desvantagens quando circula disputando espaço
nas vias. Não é conveniente operar o trólebus como um ônibus a mais no meio da
rua com outros ônibus, automóveis e caminhões. Não vale a pena investir grandes
quantias para colocar trólebus dentro de congestionamentos.

Estas restrições ao uso do trólebus ocorrem por conta dos investimentos
envolvidos, que fazem com que a operação fora de corredores apresente
inconvenientes de ordem financeira. Em escalas reduzidas de operação, o sistema
trólebus é mais caro que a adoção do sistema diesel, em termos de custos por

21

passageiro transportado, pois o menor volume de passageiros transportados
aumenta muito o tempo de amortização dos investimentos.

Em termos de desempenho, os trólebus são em vários aspectos
vantajosos em relação a outros veículos. Podem apresentar padrões de velocidade
plenamente satisfatórios para a operação urbana, principalmente em corredores
exclusivos.

Em localidades com topografia acidentada, o trólebus não tem problemas
com declividade, subindo rampas mais inclinadas que os ônibus convencionais.
Como não utiliza câmbio, sua operação é menos desgastante para o motorista e
mais confortável para os passageiros.
Além do ganho ambiental, o trólebus atua como instrumento de melhoria
da qualidade de vida também sob outros aspectos: é muito mais silencioso e
confortável que outros meios de transporte e, aumentando o nível de conforto dos
passageiros, ajuda a retirar os automóveis das ruas.

A durabilidade dos veículos atinge até 20 anos, com manutenção
adequada, sendo esta disponível no país (tecnologia, material e mão-de-obra).

5. Custos versos Tarifas

Neto Gonçalves dos Reis escreveu em seu artigo para NTC em 2001
sobre comparativos e impactos de custos e relatou que os custos variáveis possuem
grande influência para a definição das tarifas do sistema público de transporte
coletivo.

As tarifas são para a implantação e para a manutenção do sistema.

Nesse estudo iremos dar foco no custos de manutenção da frota e na
gestão em geral.

22

Esses custos são do tipo, quantitativo, itinerário, tecnologias, manutenção,
combustíveis, Mão-de-Obra qualificada.

Mesmo com essa gama de processos que trazem custos para a
implementação do sistema por ônibus, ele ainda é o mais barato de todos eles.

A tarifa cobrada nos ônibus são para manter o serviço em funcionamento,
pois são as tarifas que trazem a receita aos empreendedores do sistema e os
recursos para manter a confiabilidade e a frota funcionando.
Através da gestão de frotas e suas boas praticas podemos reduzir o custo
utilizando algumas ferramentas e com isso propor uma redução tarifaria e um
aumento da lucratividade para os empregadores.

Como em toda organização o planejamento é a alma do negocio e faz
parte dos 3 P’s ( Planejamento, Procedimento, Padronização ).

Os ( 3 P’s ) são os pilares de uma boa gestão de frotas e que vai garantir
no futuro qualidade, disponibilidade e confiabilidade da frota.

6. Manutenção

Quando falamos de manutenção em frota temos 3 segmentos, Preditiva,
Preventiva, Corretiva.

Antes de nos aprofundarmos nos três segmentos vamos dar uma olhada
na historia da manutenção (Govil, 1983).

6.1 Historia e conceitos da manutenção

Desde do começo da historia o homem já usava ferramentas criando
utensílios que lhe facilitavam o trabalho, a partir dai se fez necessário manter as
características dos objetos aumentando a vida útil dos mesmos.

23

Referente aos veículos e componentes toda vida útil pode ser aumentada
pela aplicação de ações preventivas, a que se dá o nome de manutenção.

Ao longo da historia, a preocupação com o desenvolvimento e operação
era séria, mas às consequências de uma falha não era atribuída grande importância
(Govil, 1983).

Com a criação da produção em série, as industrias sentiram necessidade
de criar veículos que pudessem realizar reparações em máquinas no menor tempo
possível.

Assim surgiu um órgão subordinado à operação, cujo objetivo básico era
a execução da Manutenção, hoje conhecida como Corretiva.

A manutenção preventiva surge apenas durante a 2ª Guerra Mundial por
parte de Engenheiros alemães, que começaram a compreender a necessidade de
uma maior atenção à manutenção de produtos mais complexos e dispendiosos,
onde compensava, não só corrigir as falhas, mas evitar que elas ocorressem.

Ao mesmo tempo que aparecia o conceito de Manutenção Preventiva,
nascia também, associado aos mesmos produtos complexos e dispendiosos, o
conceito de confiabilidade. Este conceito é definido pela probabilidade de um
produto cumprir as especificações (Bentley, 1993, p. 13).

O conceito de manutenção preventiva ficava assim ligado ao conceito de
confiabilidade pelo fato da manutenção preventiva ser realizada com o intuito de
manter as especificações do produto, ou seja, obter desse produto a confiabilidade
máxima.

No fim dos anos 60, surge, por parte de investigadores russos, o conceito
de “Ciclo de Manutenção”, definido pelo intervalo compreendido entre duas
“Revisões Gerais” que envolvem todos os trabalhos de ajuste e substituição
executados durante as paradas do equipamento.

24

Segundo a sua proposta deveriam ser estabelecidas, periodicamente, as inspeções
sistemáticas para determinar a evolução das condições operativas e os defeitos .

Em função da evolução dessas condições, seria marcado o momento da
“Revisão Geral”. Esta proposta ficou conhecida como Manutenção Seletiva e foi a
precursora da Manutenção Preventiva por Análise de Sintomas dando início à
chamada era da “Manutenção Baseada em Condições”.

No início dos anos 70 os ingleses envolveram o fator económico no
processo de gestão da Manutenção, tendo este estudo ficado conhecido por
Terotecnologia.

A Terotecnologia é a base do assunto que pretendemos dar ênfase nesse
trabalho, seria uma manutenção centrada no negócio, onde os aspectos de custos
definem as decisões da área de Manutenção.

Em 1971, por parte de engenheiros japoneses, surge o TPM - “Total
Produtível Maintenance”.

Essa ferramenta procura a melhor utilização dos veículos, a avaliação dos
custos de intervenções dos seus ciclos de vida.

Em 1980, com os computadores foi reduzindo a quantidade de
funcionários aumentando a velocidade nas informações com linguagens cada vez
mais customizadas e simples, os responsáveis da manutenção passaram a
desenvolver e processar os seus próprios programas, eliminando os inconvenientes
da dependência de disponibilidade humana.

Com as exigências do aumento da qualidade a manutenção passou a
desempenhar uma importante função estratégica.

Fazendo uma boa gestão de informações e análise de resultados,
podemos melhorar nosso foco auxiliando assim a gestão no seu processo de
tomadas de decisões tornando as ações mais assertivas.

25

6.2 Existem 3 fins para se ter uma manutenção, são elas :

Economicos: Para obter o máximo rendimento dos investimentos feitos,
prolongando ao máximo a sua vida útil e mantendo-os em operação o máximo de
tempo possível.

Legais: A legislação obriga a prevenir situações que possam constituir
factor de insegurança (risco de acidente), de incómodo (ruído, fumos, cheiros), de
poluição (emissões gasosas, descargas líquidas, resíduos sólidos) ou de
insalubridade (temperatura, humidade).

Sociais: Os grupos sociais afectados pela operação dos veiculos ou
instalações podem exercer pressão para que sejam reduzidos os efeitos nocivos ou
incómodos (Pinto, 1994).

6.3 Preocupações com a manutenção

Cuidados diários de manutenção e inspeção dos veículos.

Manutenção preventiva periódica dos veículos.

Manutenção corretiva.

Recuperação de conjuntos, prestação de serviceos terceiros. (Valente,
Passaglia & Novaes, 1997).

7. Indicadores Manutibilidade e disponibilidade

26

A manutibilidade poderá ser um indicador importante no estudo de um sistema, na
medida em que estuda a probabilidade de realização de ações de manutenção, dentro de um
determinado período de tempo (Carvalho, 2002, p. 264).

Após o estudo dos tempos de manutenção, poder-se-á determinar uma
função de densidade de probabilidade baseada nesses tempos.

São considerados algumas definições no âmbito deste item (Carvalho,
2002, p. 264):

TMPR - Tempo médio para reparação (manutenção);

TMHH/AM - Tempo médio em horas-homem para efetuar manutenção por
cada hora de operacionalidade do sistema, onde é usado na previsão da mão-de-
obra necessária para efetuar esta mesma manutenção; também chamado de TTR
ou tempo de troca de peça.

TMHH/HO - Tempo médio de horas-homem gastas na manutenção por
cada hora de operacionalidade do sistema, onde é usado para efetuar comparações
e expressar trade-offs, entre as diferentes formas de manutenção.

, onde é o tempo médio do M-ésimo elemento do TMPR

, em que C é o número de
trabalhadores e F o rácio de operacionalidade.

O estudo da disponibilidade de um equipamento representa um índice
que define a probabilidade desse sistema operar satisfatoriamente em qualquer
intervalo de tempo que seja solicitado.

Este índice relaciona o tempo em que o equipamento está em operação,
com a soma dos tempos de operacionalidade e inoperacionalidade, de onde se

27

conclui que as intervenções de manutenção realizadas fora do horário de utilização
do equipamento não afectam a disponibilidade do equipamento (Barbosa, 1997).
Desta forma, o cálculo da disponibilidade média poderá ser definido por:

 A disponibilidade inerente ( ) de um sistema pode ser calculada da seguinte forma
(Carvalho, 2002, p. 265):

 A disponibilidade conseguida ( ) entra em conta com os tempos médios resultantes da
actividades de manutenção preventiva (TMMP) e corretiva (TMMC) e é dada por:

e o (TMEM) corresponde ao
tempo médio entre manutenções.

 A disponibilidade prática ( ) é a que se aproxima mais da realidade e representa a
percentagem de tempo que o sistema está disponível para cumprir os requisitos nas atuais
condições de operação.

, sendo (TAM) o tempo de atraso da manutenção.

8. Analise Logística de Suporte

Análise logística de suporte (logistics support analysis) é entendida
como um conjunto de medidas necessárias para assegurar uma base sólida de
apoio a um sistema de manutenção durante o ciclo de vida para que foi programado.

Fazem parte integrante do sistema logístico, conceitos como a
manutibilidade, confiabilidade e disponibilidade, idealizados, sobretudo em função
do equipamento e infra-estruturas que suportam os fluxos físicos, com relevo nas
que se encontram fixas, como sejam instalações fabris, de armazenamento ou
pontos de venda. Em relação às infra-estruturas móveis, assumem particular
destaque os contentores, paletes, veículos e empilhadoras (Carvalho, 2002, p. 259)

28

9. A estratégia da empresa na manutenção

A manutenção tem cada vez mais impacto económico nos resultados, e
da sua decisiva contribuição para a qualidade dos produtos, cumprimento de prazos
de entrega e rendimento dos veículos( Carvalho, 2002, p. 264).

A manutenção é agora vista como uma atividade decisiva em termos de
competitividade dos negócios.

A manutenção, como qualquer outra atividade a empresa, terá de
conduzir-se por uma estratégia definida, devidamente integrada no plano estratégico
da empresa.

Assim, a estratégia da função manutenção deve estabelecer a forma de
atingir um conjunto de objetivos, resultando da transposição para esta atividade dos
objetivos definidos de forma mais geral para toda a empresa.

Essa estratégia é influenciada por factores internos e externos à empresa
que são resumidos na Figura 1 e que depois de estabelecida, será desenvolvida
através

Figura 1- Fatores internos e externos que influenciam a estratégia da
Manutenção de políticas adequadas

29

.

Fonte: Manual Pedagogico Pronaci autor Brito, 2003, p.7

10. Tipos de manutenções

Tal como ilustra a Figura 2, dentro da temática da manutenção, esta poder-se-á
dividir em dois tipos distintos: manutenção preventiva e manutenção corretiva (Brito,
2003).

Figura 2 - Tipos de Manutenção

30


10.1 Manutenção Corretiva

A manutenção corretiva é a forma mais óbvia e mais primária de
manutenção; pode sintetizarse pelo ciclo "avaria-reparação", ou seja, a reparação
dos veiculos após a avaria. Constitui a forma mais cara de manutenção quando
encarada do ponto de vista total do sistema, já que acarreta perda de produtividade
e necessidade de stocks elevados de peças de substituição.

Deve ser reservada aos veiculos cuja indisponibilidade tenha pouca
importância sobre a produção e cujo custo anual suposto de reparação, bem como
as avarias imprevisíveis, sejam aceitáveis.

É claro que se torna impossível eliminar completamente este tipo de
manutenção, pois não se pode prever em muitos casos o momento exato em que se
verificará um defeito que obrigará a uma manutenção corretiva de emergência.

Figura 3 – Ciclo da reparação

31


10.2 Manutenção Preventiva Condicionada

A manutenção preventiva condicionada tem como objetivo prevenir falhas
nos veiculos ou sistemas através de acompanhamento de parâmetros diversos,
permitindo a operação continua do equipamento durante o maior intervalo de tempo
possível.

É uma manutenção preventiva, subordinada a um tipo de acontecimento
predeterminado (autodiagnóstico), à informação de um sensor, a uma medida de um
desgaste, ou outro indicador que possa revelar o estado de degradação do
equipamento.

É geralmente aplicada a máquinas vitais para a produção, a veiculos cuja
avaria compromete a segurança e a veiculos críticos, com avarias caras e
frequentes, já que com este tipo de manutenção existe um controle mais eficaz de
peças de reserva, bem como um menor custo de reparação.

A manutenção preventiva condicionada pode ser aplicada com controlo

32

de variáveis
periodicamente ou em contínuo.

A aplicação do controlo em contínuo é especialmente recomendada para
máquinas de grande porte, sendo os parâmetros controlados registados em
permanência, o que permite um controlo dos dados de funcionamento e sua
comparação com os valores máximos admissíveis definidos pelo fabricante em
contínuo. Uma boa alternativa para este tipo de manutenção passa pela instalação
de um sistema de sinalização óptica e/ou acústica dos níveis de alarme.

A manutenção condicionada efectuada através de medidas periódicas de
parâmetros de funcionamento consiste em inspecções sistemáticas feitas com
instrumentos de medida e controlo, seguindo-se à colheita de dados, uma análise
dos resultados obtidos e sua respectiva comparação com os valores admissíveis
estabelecidos pelo fabricante ou pelas normas aplicáveis.

11. Compras

Verificando as condições do mercado e vantages para as empresas a
realização de parcerias, e no âmbito das compras.

Estes Parceiros poderão conseguir preços mais acessíveis na compra de
peças de maior rotatividade ou as chamadas curva “Ä

Como as compras são realizadas em grande quantidade, as empresas
conseguem uma redução dos custos operacionais, pois obtêm os melhores preços
do Mercado.

Para isso é necessario um bom planejamento, as compras tem como
base a preventiva e não a corretiva, tudo com estatistica de troca por quilometragem.

Se faz necessario uma grande gestão de estoque tanto de led time
quanto de transt time para que nada dê errado.

33

No setor de transporte o principal indicador é o custo por quilometro (
CPK) que avalia o custo dividido por quilometragem de troca.

Esse indicador informara os valores gastos por km indentificando a melhor
opção de compra, o ponto de equilibrio entre custo beneficio (Valente, Passaglia &
Novaes,
1997).

12. Almoxarifado.

Júlio Nascif Xavier escreveu no ano de 1999 em seu artigo para TECEM
tecnologia industriel sobre o almoxarifado que é responsavel pelo recebimento,
acondicionamento dos itens e ferramentas especiais utilizados pela manutenção,
responde pelos custos de armazenamento em alguns modelos tambem no custo de
aquisição.

É necessario a utilização de indicadores para controle do almoxarifado,
como LEAD Time, Peças sem movimento, giro de estoque, tempo de duração de
estoque.

Essa variação se dá por conta da gestão do Suprimentos e da Qualidade
dos materiais empregados.

Percebemos que a ineligencia está no aproveitamento do estoque dentro
do mês ou seja qual a porcentagem de utilização desse estoque.

Estoque parado é capital parado alem do custo de armazenamento do
mesmo, depreciação e custo do controle desse material.

Figura 4 – indicadores para almoxarifado, eficiencia, giro, de estoque

34

Fonte; Site Clube do Comprador disponível em www.clubedocomprador.vai.la

FIG 5 – Analogia utilizando um reservatorio de agua


FIG 6 – Fluxo de Aquisição de item em emergencia

35


FIG 7 – Fluxo de Aquisição Preventivo


13. Manutenção corretiva versos preventiva

36

Abaixo algumas tecnicas de controlo de veiculos, com aplicação na
manutenção.

Análise de vibrações, termografia ( No caso dos pneus e Motores ), análise
dos parâmetros de rendimento, Inspeção visual, analise de lubrificantes e de
lubrificações

Figura 8 - Ciclo da manutenção preventiva condicionada


A manutenção corretiva acarreta altos custos devido a paradas no
serviço, pois as interrupções não são programadas, acarretando custos de
ociosidade de pessoas ou dos veiculos que não estão em funcionamento, e ainda
custos relativos à substituição dos componentes avariados, sendo estes últimos
muitas vezes agravados pela urgencia da compra subindo o custo de aquisição da
mesma.

Assim, considera-se que os custos de manutenção corretiva são todos os
custos decorrentes da função manutenção numa situação não programada, ou seja,
devem também ser contabilizados os custos de veiculos adquiridos adicionalmente
para garantir o fluxo de partidas programadas e não ter multas por parada e os

37

lucros perdidos da não satisfação do cliente contratante.

Os acidentes ou avarias graves, por falta de manutenção preventiva,
podem ter consequências graves ou mesmo fatais.

Assim, os custos de não manutenção preventiva devem incluir os custos
das reparações, as indemnizações consequentes da ocorrência, os eventuais
agravamentos de prémios de seguros, multas e outras penalidades impostas pelas
autoridades

A busca constante por maior eficiência e confiabilidade nos processos
leva as empresas á planos de manutenção preventiva, pois quanto maior for o nível
de prevenção aplicado a um processo, menor será a probabilidade de falha.

Os custos da manutenção preventiva incluem as despesas com o
pessoal, materiais e subcontratos, peças de reserva, gastos industriais e
administrativos e imputações da empresa associados a gastos específicos na
manutenção preventiva.

Por estas razões, é importante que se faça uma reflexão e se chegue a
um nivel de excelencia de manutenção preventiva e corretiva, pois a solução está
num ponto considerado como nível ótimo de manutenção, no qual é atingido um
equilíbrio entre o nível de manutenção preventiva e o custo da manutenção
corretiva.

O equilíbrio dessas variáveis deverá ser o objetivo dos gestores

14. Falhas

38

Govil escreveu em, 1983 que devemos consider que um item falhou
quando ocorre uma de três situações:

a) Quando se torna completamente inoperacional;

b) Quando ainda é operável, mas já não cumpre satisfatoriamente a função
para a qual foi concebido;

c) Quando atinge um estado de deterioração tal que a sua utilização já não é
segura, necessitando de substituição ou reparação imediata.

A causa fundamental da falha poderá incluir aspectos no projeto, seleção
do material, imperfeições no material, processo de fabrica, montagem, inspeção,
teste, controlo de qualidade, armazenamento, carregamento, condições de serviço,
manutenção ou exposição precoce a sobrecarga mecânica ou química.

Podemos mensurar a conconfiabilidade de um sistema na medida que as
falhas ocorrem.

14.1 A função de risco
A medida do risco é baseada na intensidade de falhas de um dado
sistema, ou seja, o ráciocinio entre a concentração de falhas e a probabilidade de
sobrevivência de um dado componente/sistema num momento

Em estatística, a função de probabilidade condicional de falha, função de
risco ou função hazard descreve o potencial (probabilidade) instantâneo de
ocorrência do evento"sobrevivência" até um tempo arbitrário. Em outras palavras,
esta função descreve a taxa condicional de ocorrência de evento num determinado
instante de tempo t dado sobrevivência até imediatamente antes do tempo t[1].

39

Por exemplo, se a variável aleatória T representa a vida útil de um objeto
(digamos, a duração de vida de um componente eletrônico), a função

hazard associada a esta variável aleatória é definida como:

Em linguagem matemática Em Português

O limite da divisão entre a "probabilidade de T
estar entre t e " pelo próprio ,
quanto tende a zero

Esta função pode ser interpretada como a variação margina
da probabilidade do evendo sobreviver marginalmente mais que t, dado que o
evento durou t.

15 Definições para calculo de tarifas segmento urbano

Segundo o órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou
essa cartilha em 1993 para facilitar o entendimento perfeito dos procedimentos
adotados neste documento são conceituados a seguir os termos empregados no
cálculo da tarifa dos ônibus urbanos.

15.1 Tarifa

No âmbito dos transportes urbanos, a tarifa é definida como sendo o
rateio do Custo Total dos Serviços entre os passageiros pagantes. É representada
pela equação:

T = CT/P

Onde:
T = tarifa
CT = custo total
P = número de passageiros pagantes

40

No caso de não se ter a tarifa por linha – ou seja, quando a tarifa é
unificada para uma faixa, anel ou mesmo toda a área de operação – há a
necessidade de implantação de uma câmara de compensação, remunerando-se as
empresas operadoras com base na mesma metodologia do cálculo tarifário (Collett,
1994, p.10).

15.2 Custo total

O Custo Total é composto por duas parcelas, uma referente ao Custo
Variável e outra ao Custo Fixo, que são apropriados de forma distinta.

O Custo Variável reflete o gasto com o consumo dos itens referentes a
combustível, lubrificantes, pneus e peças e acessórios e é representado em R$/km e
influenciado pelos tipos de veículos que compõem a frota.

O Custo Fixo é relacionado às despesas mensais com pessoal, despesas
administrativas, depreciação e remuneração do capital, sendo representado em
R$/mês. Essas despesas são influenciadas pelo tipo e pela idade dos veículos.

16. Dados operacionais

Descrito pelo órgão do o Ministerio do transportes GEIPOT que formulou
essa cartilha em 1993.

16.1 Passageiros equivalentes

Não havendo tarifa com desconto, o custo dos serviços é rateado entre os
passageiros pagantes. Porém, como existem descontos para determinadas
categorias de usuários, é necessário calcular o número de passageiros equivalentes.

41

Esse número é obtido da seguinte maneira:

Levanta-se o número de passageiros que pagam tarifa integral no mês;
Levanta-se o número de passageiros transportados nas diversas
Categorias de desconto (x%) para o mesmo mês;
Multiplica-se o número de passageiros de cada categoria de desconto pelo
Respectivo fator de equivalência (1 – x%/100);
soma-se o número de passageiros com tarifa integral aos resultados dos
produtos dos passageiros com desconto pelo seus fatores de equivalência.

16.2 Quilometragem

A quilometragem mensal das empresas operadoras é obtida
multiplicando-se a extensão de cada linha pelo respectivo número de viagens
programadas, observando-se o número de dias úteis, sábados, domingos e feriados.
A esse resultado deverá ser acrescida a quilometragem percorrida entre a garagem
e o ponto inicial/final da linha (quilometragem morta ou ociosa), a qual não poderá
ser superior a 5% da quilometragem percorrida em operação pelos veículos de cada
empresa (quilometragem produtiva).

Para atenuar os efeitos da variação temporal da demanda e evitar
bruscas alterações na tarifa, deve-se considerar a média aritmética dos 12 meses
anteriores ao mês para o qual está sendo calculada a tarifa. Caso o serviço tenha
menos de um ano ou não se disponham das informações, considera-se o maior
período disponível.

Por outro lado, quando for previsto o início de um novo serviço deve-se
estimar a quilometragem a ser percorrida com base na programação para este
serviço. O mesmo raciocínio se aplica para o caso de exclusão de serviço.

42

16.3 Frota

A Frota Total é composta pelos veículos necessários ao atendimento
adequado ao serviço de transporte coletivo, sendo classificada em Frota Operante
ou Efetiva e Frota-Reserva.

A Frota Operante (ou Frota Efetiva) é constituída pelo conjunto de
veículos necessários ao cumprimento da programação efetiva das linhas ou do
sistema.

A Frota-Reserva é constituída por um número suplementar de veículos
(em relação à Frota Operante), formando a reserva técnica destinada à substituição
de veículos retirados da operação por quebra, avaria ou necessidade de
manutenção preventiva. Como essa frota é remunerada, deve ser limitada entre 5%
e 15% da Frota Operante.

A Frota Total corresponde à soma da Frota Operante com a Frota-
Reserva.

16.4 Veículos

Considerou-se neste trabalho três categorias de veículos, tomando-se por
base características externas (carrocerias) e internas (potência do motor). Por
apresentarem características distintas, especialmente no que se refere a preço de
aquisição, vida útil, valor residual e parâmetros de consumo, esses veículos têm
diferentes custos de operação. Assim, tem-se a seguinte classificação: leve, pesado
e especial.

O quadro a seguir exemplifica a classificação de veículos, tomando por
base os modelos de chassis, plataformas e monoblocos atualmente fabricados.

43

Categoria Potência do Motor Exemplo de Modelo
Leve até 200 HP Convencional/alongado/monobloco
Pesado acima de 200 HP Padron, com 2 ou 3 portas
Especial acima de 200 HP Articulado

Como a idade dos veículos influencia na determinação dos custos de
capital (depreciação e remuneração) torna-se necessário conhecer a idade de cada
veículo da frota. Para efeito do cálculo da idade do veículo e, conseqüentemente,
dos custos de capital, o mesmo poderá ser desmembrado em chassis e carroceria,
considerando-se a data de entrada em operação como referência.

16.5 Percurso médio mensal

Define-se como Percurso Médio Mensal (PMM) a quilometragem que
cada veículo da frota percorre durante um determinado mês. Assim, esse índice
operacional é obtido da seguinte forma:

PMM = QM / FO

onde:
PMM = percurso médio mensal
QM = quilometragem mensal, calculada conforme as instruções
anteriores
FO = frota operante

16.6 Índice de passageiros por quilometro

Já que o custo é calculado com base na quilometragem percorrida, é
necessário relacionar o número de passageiros à quilometragem. Essa relação,
definida como Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro, corresponde ao
número de passageiros equivalentes transportados por quilômetro rodado e é obtido
da seguinte forma:

44

IPKe = Pe / QM

onde:
IPKe = índice de passageiros equivalentes por km
Pe = número mensal de passageiros equivalentes
QM = quilometragem mensal

16.7 Controle Operacional

Tendo em vista a influência dos dados operacionais, principalmente
passageiros transportados e quilometragem percorrida, na determinação do valor da
tarifa, recomenda-se o controle operacional efetivo dos sistemas, evitando-se
distorções que poderão resultar da utilização de dados incorretos no cálculo tarifário.

Desta maneira, é fundamental que o órgão de gerência local disponha de
equipe treinada para fazer a fiscalização e o acompanhamento da operação,
apropriando corretamente os dados operacionais.

17. Parametros de Consumo e Insumos


17.1 Coeficientes de Consumo

Os valores dos coeficientes apresentados neste manual resultam de
informações prestadas pelas prefeituras de várias cidades, com diferentes tamanhos
e características geográficas, e de levantamentos realizados pela ANTP e NTU junto
aos seus associados.

Os valores e intervalos aqui sugeridos refletem as condições operacionais
de empresas de várias cidades brasileiras, que operam em regime de eficiência.

45

Assim, devem ser usados a título de balizamento inicial quando não se dispuser de
valores pesquisados, sendo recomendável que se procure obter coeficientes de
consumo próprios para cada localidade.

17.2 Valores dos Insumos

Tendo em vista a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do
sistema de transportes urbanos, é necessário atualizar-se periodicamente o cálculo
tarifário. Para tanto, é preciso proceder à coleta dos preços de mercado dos insumos
utilizados, o que deve ser realizado o mais próximo possível da data do reajuste
tarifário.

Os preços dos insumos industrializados deverão ser obtidos por meio de
consultas a distribuidores/revendedores/fabricantes (desde que, evidentemente,
existam na localidade ou região), devendo constar do levantamento a data da coleta,
a vigência do preço, a forma de pagamento e o estoque disponível. Os preços
coletados devem refletir os valores efetivamente pagos pelas empresas operadoras,
considerando, inclusive, os eventuais descontos recebidos por grandes
consumidores.

As observações apresentadas a seguir contêm indicações para a coleta
de preços dos insumos básicos utilizados no cálculo tarifário.

Veículos

Deve-se coletar o preço de todos os modelos de veículo em operação no
sistema (chassis, plataformas, carrocerias e monoblocos). Para os modelos que não
são mais fabricados, deve-se utilizar o preço dos modelos similares ainda em
fabricação. Existindo mais de um modelo classificado em uma única categoria, é
necessário ponderar o preço dos modelos para obter o preço do veículo padrão
representativo da categoria. Caso se opte por desmembrar os veículos em chassis e
carrocerias, a ponderação deverá ser efetuada de forma individualizada.

Combustível

46

Deve ser adotado o preço do óleo diesel para grande consumidor,
acrescido do ICMS da região e dos eventuais custos de frete.

Lubrificantes

Pela metodologia apresentada neste trabalho, que relaciona o consumo
de lubrificantes ao consumo de óleo diesel, não há necessidade de coletar preços de
lubrificantes.

Rodagem

Recomenda-se adotar, para cada categoria de veículo, um único tipo
(diagonal ou radial) e dimensão (9.00x20 ou 10.00x20 ou 11.00x22) de pneu, o de
uso predominante na frota local. A recapagem deve ser adequada ao tipo de pneu
adotado, utilizando-se recapagem a quente para pneus diagonais e recapagem a frio
(pré-moldada) para pneus radiais.

Salários

Os salários do pessoal de operação (motorista, cobrador e despachante)
devem ser aqueles praticados no período de vigência da tarifa. Como a tarifa é
calculada antecipadamente, torna-se necessário conhecer, no momento do cálculo
tarifário, os índices de reajuste salarial que serão aplicados à categoria dos
rodoviários no período de vigência da tarifa. Caso tais índices não estejam
disponíveis, os salários devem ser projetados com base na política salarial praticada
na localidade.

Seguros, Taxas e Impostos

Adotar os valores e alíquotas efetivamente praticados na localidade.

47

18. Custo Operacional


18.1 A Custo Variável

O custo variável é a parcela do custo operacional que mantém relação
direta com a quilometragem percorrida, ou seja, sua incidência só ocorre quando o
veículo está em operação. Esse custo, expresso em unidade monetária por
quilômetro (R$/km) é constituído pelas despesas com o consumo de combustível, de
lubrificantes, de rodagem e de peças e acessórios.

O valor de cada parcela do custo variável é o resultado do produto do
preço unitário de cada componente pelo seu respectivo coeficiente de consumo. No
caso específico desta planilha, esse coeficiente é representado pelo índice que
expressa o consumo do insumo por quilômetro percorrido.

Os coeficientes de consumo estão sujeitos a modificações em função das
características de cada área urbana e de seus sistemas de transporte coletivo. O
valor do coeficiente pode ser influenciado pela topografia e pelo clima da cidade,
pelas condições da malha viária, pela composição e conservação da frota e pelo
tráfego na área de operação.

18.2 Combustível

O custo do combustível por quilômetro é obtido pela multiplicação do
preço do litro do óleo diesel pelo coeficiente de consumo específico de cada tipo de
veículo.

48

Em face do seu peso na composição do custo variável e da relativa
facilidade de aferição do seu consumo efetivo, deve-se medir o coeficiente de
consumo do diesel periodicamente, tendo em vista as freqüentes mudanças de
algumas das características dos sistemas locais de transporte coletivo, tais como
composição da frota e condições do sistema viário.

Para a determinação do coeficiente de consumo de combustível são
necessárias as seguintes informações:
composição da frota por tipo de veículo;
quilometragem percorrida por tipo de veículo; e
total de litros de combustível consumido por tipo de veículo no mesmo período de
apuração da quilometragem percorrida.

Após coleta dessas informações, o coeficiente de consumo é calculado,
por tipo de veículo, pela seguinte fórmula:

combustível consumido (l)

Coeficiente de consumo =
quilometragem percorrida (km)

O quadro a seguir apresenta, para cada tipo de veículo, os valores dos
coeficientes de consumo de óleo diesel obtidos a partir de informações coletadas em
diversas cidades brasileiras.

Coeficiente de consumo (l/km)

Veículo Limite Inferior Limite Superior
Leve 0,35 0,39
Pesado 0,45 0,50
Especial 0,53 0,65

49

18.3 Lubrificantes

A despesa com lubrificantes é tradicionalmente apropriada multiplicando-
se os coeficientes de consumo de cada componente deste item (óleo do motor, óleo
da caixa de marcha, óelo de diferencial, fluídos de freio e graxa) pelos seus
respectivos preços.

A dificuldade na obtenção periódica dos preços de cada um dos seus
componentes, em razão da grande variedade de marcas disponíveis, e a pequena
participação deste item no custo operacional total (inferior a 2%) recomendam
simplificar a sua apropriação.

Os levantamentos realizados mostraram que o seu consumo pode ser
correlacionado ao do óleo diesel e que, sem margem significativa de erro, pode-se
substituir o consumo de lubrificantes por quilômetro por um equivalente do consumo
de óleo diesel. Assim, com base nas informações disponíveis, apresenta-se, no
quadro a seguir, o intervalo de variação do coeficiente de consumo de lubrificantes
equivalente ao preço do litro de óleo diesel, válido para qualquer tipo de veículo.

Coeficiente de consumo equivalente ao oleo diesel (l/km)

Limite Inferior Limite Superior
0,04 0,06

18.4 Rodagem

Este item de custo é composto por pneus, câmaras-de-ar, protetores e
recapagens. A determinação do consumo dos componentes é baseada na vida útil
do pneu, expressa em quilômetros, que inclui a sua primeira vida e a vida das
recapagens.

50

Os pneus são classificados por tipo (diagonal ou radial) e por dimensão
(9.00x20; 10.00x20; 11.00x22). Para efeito de simplificação do cálculo, recomenda-
se a adoção de um único tipo e dimensão de pneu para cada tipo de veículo,
tomando-se por base o de uso predominante na frota local.

O custo da rodagem por quilômetro, para cada tipo de veículo, é obtido
dividindo-se o custo total da rodagem (custo dos pneus + custo das câmaras-de-ar +
custo dos protetores + custo das recapagens) pela sua vida útil total.
O custo do item pneus é obtido multiplicando-se o seu preço unitário pela
quantidade de pneus utilizada pelo veículo. Veículos leves e pesados utilizam seis
pneus e veículos especiais articulados utilizam dez pneus.

Os custos dos itens câmaras-de-ar e protetores são obtidos multiplicando-
se seus preços unitários pelas respectivas quantidades consumidas ao longo da
vidaútil do pneu e pela quantidade de pneus utilizada por tipo de veículo. Devem ser
computados duas câmaras-de-ar e dois protetores para cada pneu ao longo de toda
a sua vida útil.

O custo do item recapagens é obtido multiplicando-se o seu preço unitário
pela quantidade de recapagens realizadas ao longo da vida útil do pneu e pelo
número de pneus utilizados por tipo de veículo. Deve-se considerar que para o pneu
diagonal usa-se a recapagem a quente, ao passo que para o pneu radial usa-se a
recapagem pré-moldada (a frio).
Os intervalos de variação da vida útil da rodagem e do número de
recapagens foram definidos a partir de levantamentos realizados em diversas
cidades e são mostrados no quadro seguinte.

51

Rodagem

Pneus Limite Inferior Limite Superior
Diagonal

Vida útil total 70.000km 92.000km
Recapagens 2,5 3,5
Radial

Vida útil total 85.000km 125.000km
Recapagens 2 3

18.5 Peças e Acessórios

O consumo de peças e acessórios é influenciado diretamente pela
quantidade de quilômetros rodados, pelo regime de operação, condições de
pagamento, topografia, clima e também pelo modo como o motorista conduz o
veículo. Além do mais, por compreender uma grande variedade de componentes
com os mais diversos tempos de vida útil, é de difícil mensuração. Apesar disso,
recomenda-se que seja determinado o consumo efetivo de peças e acessórios em
cada local, por meio de pesquisa, que deve se prolongar pelo período de tempo
necessário (no mínimo 12 meses) para abranger o comportamento das peças de
longa duração.

As informações sobre o consumo de peças e acessórios poderão ser
obtidas por meio de rígido controle das entradas e saídas do estoque do
almoxarifado ou por outras formas de investigação, como auditorias ou anotações
contábeis, atentando-se para as distorções que podem decorrer desse processo. O
período de observação não deverá coincidir com períodos de renovação acelerada
ou de paralisação da renovação da frota, que podem distorcer os resultados desses
tipos de pesquisa.

Redução de custos na manutenção de frota de transporte de passageiros

Redução de custos na manutenção de frota de transporte de passageiros

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Destaque

Destaque (14)

Semelhante a Redução de custos na manutenção de frota de transporte de passageiros

Semelhante a Redução de custos na manutenção de frota de transporte de passageiros (20)

Redução de custos na manutenção de frota de transporte de passageiros